交通运输对于城市竞争力的提升及城市群内城市的融合具有重要作用。从分析交通与城市竞争力及城市群的关系入手，结合京津冀城市群竞争力的实证分析，指出高速铁路网的形成有利于城市间的融合，必将为区域内各城市注入新的活力，形成新一轮的资源整合，有效提升京津冀城市群的竞争力。
对环渤海地区集装箱的公路运输、铁路运输、公-海联运、铁-海联运4种运输方式，分别建立相关运输费用计算模型，并以20英尺标准集装箱作为计算单元，对山东和东北地区的若干个城市进行运输的经济性量化分析。根据计算结果，对东北和山东地区的4种集装箱运输方式的经济性进行评价，为选择集装箱运输方式提供依据 。
按照东盟自由贸易区战略构想，广西积极推动泛北部湾经济合作，对此加快城际铁路、区域内铁路和铁路枢纽的建设成为南宁铁路局的发展目标。在分析机遇与优势的基础上，明确铁路的地位，指出发展中的不足，根据广西区域经济发展的客货运量预测，提出加快铁路建设的对策。
传统的以经济效益为目标函数的优化模型在一定程度上影响了路网改造项目决策的合理性。针对我国西部地区经济落后、交通量小、客货在途时间价值低的特性，采用以道路服务水平提高值作为目标函数，资金投入作为约束条件的优化模型，对西部路网改造资金进行了优化分配。该模型在湖北省恩施地区的路网改造资金优化中取得良好效果。
分析企业内部审计风险的特点，针对我国企业内部审计的现状及形成审计风险的原因，提出充分发挥审计委员会的作用、董事会直接委托审计方式的改革、引进第四关系人、强化民事赔偿责任对审计风险控制的影响、提高诉讼收益以减少审计风险控制不力的损失等控制企业内部审计风险的建议。
通过对大秦线运输系统构成进行分析，结合我国铁路重载运输的作业过程，说明重载铁路运输系统具有复杂庞大，运转连续性、联动性强，协同性要求高，现代化、自动化程度高等特征。提出重载运输系统将是我国铁路货物运输的骨干和支架，应逐步向现代先进运输方式的运作模式转变，成为高效率、低成本的现代运输生产系统。
由于铁路客货运输混线运行，运输密度增大，设备维修增加，施工频繁、时间延长等，造成铁路运输不均衡性加大。针对铁路不均衡运输的问题，提出掌握管内车流变化规律，弹性执行列车编组计划，保证各环节的协调配合，提高机车运用的应变能力，加强编组站的作业组织等改进对策。
由于西安-兰州客运专线独特地理位置，以及跨线客流旅行距离过长等特点，综合考虑线路建设时机、动车组运用、区间通过能力、旅客服务水平和路网运输组织等因素，远期动车组列车不宜下到既有线运行，机车牵引列车也不宜上客运专线运行，跨线旅客换乘将不可避免。为此提出以兰州站作为西藏、新疆等地长距离出行客流的换乘站，并对相关问题进行了...
以北京站为例，通过对铁路客运站设计模式的分析，对比德国铁路车站的交通组织及客流疏散等管理理念，提出车站站前广场的交通组织、人流疏散方式，为使车站旅客能快速疏散，应在客运站设计中充分利用地下、地面和地上空间设置大运量交通，做到无缝换乘，并加强站台的分区组织，以及多方式的售票组织，以减少车站的人流聚集。
对国内有关铁路旅客服务管理理论与方法研究进行综合归纳，从理论研究到方法应用进行总结和梳理，重点分析了客户关系管理理论、差距分析模型理论、服务补救理论、业务流程再造理论、客运服务质量评价方法和服务质量标准化等方面的研究，指出存在问题和开展应用研究的重要性。
在对铁路建设品牌列车的效果进行论述的基础上，提出品牌列车的建设应树立精益管理、与时俱进、全面发展和第一流的观念；在工作上应保证运输安全，提供优质服务；在队伍建设上提高员工素质，建立以旅客为中心的服务体系，同时要加大营销宣传力度，搞好科学管理。并且指出当前建设品牌列车存在的问题.
铁路客运站是人员密集的公共场所，针对车站发生火灾的情况，探讨了车站工作人员的火灾反应过程，并绘制了火灾反应过程图。根据旅客特征对紧急疏散过程的影响，建立旅客紧急疏散行为过程的Petri网模型，为车站制定紧急疏散应急预案和车站的改扩建设计提供参考依据。
针对重载列车在高坡区段发生坡停的问题，分析坡停现象发生的原因，以及列车发生坡停的危害，并从完善重载列车的操纵办法、提高列车操纵技能、稳定设备质量和提高调度指挥水平等方面，提出防止列车坡停的具体对策措施。
为了确保提速干线货物列车运行安全，在丰台西站创建了货车装载监控中心。从监控中心的创建目的、创建理念、信息平台、作业流程、主要功能和取得的效果等6个方面，对系统在货车检测方面的重要保障作用进行了论述。货车装载监控中心的建立实现了货检作业过程的动态追踪、全程监控，为提速安全构筑了科学的保障防线。
在确定列车远程实时监控系统结构的基础上，进行了系统的功能设计，确定以GPS作为列车定位方式，以北斗卫星定位导航系统作为数据通信方式。系统还实现了基于电子地图和运行图的监控客户端，以图形方式为用户提供便利、高效的监控手段。该系统在西安-宝鸡间的应用，说明系统能实时定位列车，准确报告列车运行状态。
车站阶段作业计划是运输组织工作的具体安排，是完成日计划的保证，为实现车站阶段计划的计算机调整，对系统的设计要求进行了分析，提出系统的功能设计，并对系统实现的具体问题给出了处理办法，对与其他相关系统的数据交换关系进行了论述，以成昆线燕岗车站为背景，开发了相应的系统软件。
随着我国高速铁路（客运专线）的大规模建设，综合调度系统应运而生。针对传统的孤岛式调度系统的时间同步方法，提出在综合调度系统中建立统一的网络时间同步网，解决网络时间的同步问题。在给出综合调度系统时间同步网结构的基础上，论述了综合调度系统NTP协议的实现流程，分析了网络时间同步技术的特点。
哈尔滨铁路局有线电视台约有网络用户20万户，并有齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、海拉尔4个电视站，为了解决视频文件快速、高画质的传输，利用铁路网络进行了4个电视站的连接。在论述系统连接方案基本要求的基础上，对服务器的硬件配置和系统软件的配置进行了分析，确定了视频文件的传输格式。系统经过运行，取得了良好效果。
在线路三维建模技术和方法中，路基三维建模方法及与地形三维模型的交接、融合是技术关键和难点。在分析当前路基三维建模方法的基础上，对地理信息系统（GIS）环境下路基模型与地形模型的叠加进行了研究，提出利用GIS控件实现路基的三维建模和可视化的方法，并对实现的关键技术进行了论述。
按照我国大型科学仪器设备的定义，分析科技企业仪器设备管理现状及存在问题，提出通过搭建企业大型科学仪器共享平台，解决企业固定资产负担重、设备利用率低的状况。并且结合现有组织结构，给出搭建科学仪器共享平台的条件，以及企业大型科学仪器共享平台的管理办法。
根据内部营销的基本思想，分析了铁路企业内部营销存在的问题，提出铁路企业开展内部营销的途径主要是了解和满足员工的需求、建立公平的激励机制、有效沟通内部营销渠道、搞好员工培训和选拔等，通过实施内部营销提高员工对企业和所从事事业的满意度，从而提升运输服务质量，实现铁路和谐发展。
通过对知识型员工群体特征的描述，论述了企业文化与文化管理的关系，指出文化管理是企业管理的最高境界。提出通过建立先进的企业文化，对知识型员工实行文化管理，引领知识型员工创新性工作，在提高企业核心竞争力的同时，最大程度地实现企业与员工的共同发展。
投影决策方法是一种基于矢量投影原理建立的综合评价方法，通过比较各方案投影值的大小来区分各方案的优劣。利用投影决策方法建立城市轨道交通线网规划评价与决策模型，并通过实例验证，说明该方法较直观、计算简单，能全面分析指标间的相互关系，反映整个因素指标空间的影响，提高轨道交通线网规划评价的合理性。
基于城市轨道交通车站合理步行区与交通区的分析，通过对城市区域划分及车站分类，不同区域、不同性质车站的平均接驳时间，交通方式、车站接驳方式构成的分析，车站加权平均接运距离与吸引范围折算系数的计算，估算不同区域车站合理吸引范围，根据各区域所适宜的线网形态，推算线网合理规模。
根据城市经济的发展，提出在供应链管理系统中应用智能交通系统，以提高整个物流系统的效益和客户服务水平。在构建供应链管理与智能交通系统协同发展体系结构的基础上，论述了协同发展的技术领域，提出实现协同发展的硬件环境要求和软件约束。结合鄂州市发展现状，对城市智能交通系统与供应链管理的协同发展进行了实证研究。
在轨道交通线网规划中，轨道交通之间的换乘是一个重要的环节。换乘时间是直接反映换乘效率的指标。针对两条线路相交剃产生12个换乘方向，提出换乘时间、换乘距离、协调性、舒适度、安全性5个量化指标，利用层次分析方法对城市轨道交通之间换乘效率进行评价。
以上海港为背景，对集装箱货物运输的组织流程进行分析。由于上海港外贸集装箱运输的主要集疏运方式为公路运输，随着上海港外贸集装箱运量的增加，将给上海市的交通带来很大的压力。为此，提出了合理提高铁路和水路的集疏运比例，并通过改变集装箱货运站布局缓解对上海市道路交通的影响。
分析供应链中各节点企业订货的动态过程，建立各企业订货量的离散时域模型并通过Z-变换，将离散时域订货量模型转换为以需求量为输入、订货量为输出的传递函数模型，说明企业订货量随需求量变化而波动的过程。比较信息共享前后企业订货量的波动情况，了解信息共享改善供应链订货量波动的程度。
在论述铁路编组站车流作业过程的基础上，确定配流的基本思路和约束条件，以及配流的原则，将车辆在编组站总停留时间最少定为配流阅题的基本目标，提出配流的具体方法，采取从始发列车约束条件反推计算解体列车解体顺序，求得车流接续时间最短的最优解，并以重庆西站为例，将配流运算系统在offiee Excel2003的环境下投入应用。
备受瞩目的京沪高速铁路土建工程施工投标结果日前揭晓。据铁道部铁道工程交易中心透露，中国铁建股份有限公司、中国中铁股份有限公司、中国水利水电建设集团公司和中国交通建设股份有限公司4家建设单位，分担了京沪高速铁路约837亿元的土建工程施工任务。
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