对近年来监督检查发现问题进行统计分析，隧道问题占检查发现问题总数的30～50%，尤其是矿山法施工隧道问题所占比例较大。这说明，当前铁路隧道工程矿山法施工不规范的问题较为突出，需要各参建单位引起重视，在施工中不断改进工艺，强化过程控制，提高隧道工程施工质量。
2隧道质量问题主要表现形式及其影响
根据2012、2013年隧道工程专项监督检查发现问题进行统计分析，按工序进行分类可以看出:隧道初期支护、衬砌、防排水问题突出，洞身开挖、围岩监控量测、超前地质预报等问题也不少。在监督检查过程中，发现大部分问题在不同建设项目、不同工点、甚至同一工点的不同时段重复发生。
(1)隧道开挖
擅自改变设计工法或不完全按设计工法实施、安全步距超标等“红线”管理问题，在当前矿山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤为突出，给后续施工带来较大安全隐患。就其直接原因，一是技术交底流于形式，作业队伍不按设计要求施作，经验主义严重，且大部分以完成实物工程量作为工费结算依据，开挖作业人员片面追求进度;二是架子队管理虚化，变相违规转包分包工程，以包代管;三是技术人员业务能力不满足现场需要，不能准确判识围岩状况，特别是在遇到围岩变弱时，不能及时采取可靠的安全防护措施;四是安全检查流于形式，工序检查验收把关不严格，不能及时发现和排除事故隐患;五是城市地下隧道普遍采用双洞单线，掌子面作业空间有限，各工序交叉干扰大，不利于流水作业组织。
(2)超前地质预报及围岩监控量测流于形式
相关成果不能有效指导后续施工。就其直接原因，一是未将超前地质预报和围岩监控量测纳入工序管理;二是缺少专业队伍，大部分隧道施工的超前地质预报和围岩监控量测工作，均为委托其他单位进行，相关成果资料不能及时、有效地提供给项目部各级技术管理人员;三是数据资料弄虚作假，擅自减少现场作业量;四是超前地质预报手段单一，未能采用长、中、短距离相结合的综合地质预报方法;五是围岩监控量测点埋设深度不足，测杆未能进入基岩，部分隧道存在观测频次不足等，致使监测数据不能真实反映围岩变化情况。
(3)超前小导管施作数量、长度、外插角不满足设计要求
未注浆，系统锚杆施作数量、规格型号不满足设计要求等问题，在矿山法隧道施工中比较普遍。就其直接原因，一是偷工减料，部分作业队伍从节省成本角度考虑，能省则省，不按设计要求施作;二是安全意识不强，部分作业队伍未能深刻认识超前支护对后续作业的安全防护作用。
(4)初期支护局部平整度差
强度不足、背后空洞或不密实、变形开裂甚至侵入二次衬砌轮廓线等问题，在隧道质量问题中所占比列较大。就其直接原因，一是爆破设计流于形式、光爆效果差，超欠挖现象严重且未按规定工艺步骤处理甚至在喷射混凝土时采用石棉瓦、防水板等物品遮挡较大超挖部位，断面轮廓未进行严格验收，极易导致二衬厚度不足、背后脱空等质量问题的发生;二是拱架间距超标或以弱代强，钢架背后与基岩面间未采取措施顶紧，拱架偏离设计轮廓线，导致围岩收敛变形速率过大，支护出现变形;三是富水围岩地段止水效果不佳，长时间流水带动泥沙流失致使围岩加大变形;四是初支喷射混凝土强度不足，有些自建小拌合站生产喷射混凝土疏于管理，过程控制较差，喷射工艺随意，甚至个别使用干喷工艺，养护方式不当和养护时间不足。
(5)局部二衬混凝土强度、厚度不足
二衬背后空洞或不密实，仰拱及填充一次浇筑、厚度不足或隧底回填虚砟，二衬钢筋布设间距超标等问题，隐蔽性较大，严重者将极大地影响运营安全，需辅以必要的检测手段方可发现。就其直接原因，一是未对隧道初支轮廓进行量测或量测工作不细，当超挖较多时，不按规定采用同级混凝土回填，而是抛填弃砟;二是防水板挂设质量不合格，松紧度不当或破损、甚至脱落，浇筑时混凝土不能将防水板压紧并密贴在初支混凝土基面上;三是混凝土生产、运输、浇筑、养护不到位，混凝土拌和物性能指标选择不当，在运输距离较远时造成混凝土产生离析，对新旧混凝土接茬处和墙脚等部位振捣不到位甚至漏振，在个别洞内湿度不满足要求时未采取措施保湿加强养护;四是回填注浆不密实，注浆管道布置形式单一，注浆工艺随意，过程控制缺失，注浆后未进行复检，致使防水板与初支间空隙长期存在形成空洞;五是仰拱施工未安装弧形模板，不能保证仰拱一次浇筑高度和宽度。
(6)防排水效果不佳
设计的初支、防水板、二衬等多道防水线均没能完全施作到位，在二衬表面出现渗漏水现象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表现较为突出。就其直接原因，一是防水板铺挂前基面处理不到位，在浇筑二衬混凝土时造成防水板局部破损;二是止水带安装不合格，施工缝及沉降缝防水处理未按设计施作到位;三是二衬混凝土施作过程中振捣不到位、模板拆除过早，局部混凝土不密实，混凝土未一次浇筑完成出现施工冷缝，施工缝处理质量差尤其是纵向施工缝凿毛、清理不彻底;四是排水盲管安装质量差，存在反坡积水、破损被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及时清通导致衬砌后出现压力水头;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出现防水板挂设不圆顺、接缝不严密、钢钉钉挂后不处理、保护膜不撕除或沥青粘性失效等现象。
3施工管理原因分析
(1)施工现场技术管理缺位
是大部分量问题普遍存在的重要原因。部分施工单位对个别隧道存在以包代管的现象，施工技术方案的编制、复核、审批程序流于形式，方案内容缺乏针对性和可操作性，施工现场过程控制流于形式。
(2)工序验收把关不严
是造成大部分质量问题重复发生的主要原因。部分施工、监理单位现场技术管理人员业务素质不高、责任心不强，对工序的自检、互检、交接检制度落实不到位，现场检查验收过程中未认真核对设计文件和现场实际情况签署质量验收文件，部分检验批验收资料与实际情况明显不符。
(3)勘察设计工作不到位
由于前期勘察工作不细，地质资料不详细，造成部分隧道开挖工法和支护措施不合理;施工现场设计配合不到位，部分隧道围岩状况变化后设计变更不及时，尤其是在围岩变弱的情况下支护措施明显不足。
(4)教育培训流于形式
部分施工单位的三级安全、技术交底资料仅为应付上级检查、未落到实处，部分作业指导书和技术交底编制内容缺乏针对性和可操作性，技术交底未做到“横向到边、纵向到底”，造成部分作业人员不清楚各工序的施工质量标准和作业要求，甚至存在部分现场作业人员违章蛮干的现象。
(5)考核机制落实不到位
部分参建单位内部考核的激励约束机制未有效运转，部分管理人员对施工质量问题的重视程度不高，对施工现场存在的质量安全问题“视而不见”、“习以为常”。个别建设单位对施工、监理、设计单位企业信用评价未能严格按照相关文件要求对标考核。
4预防控制措施建议
(1)建设单位要充分发挥建设管理龙头作用
以标准化管理为抓手，强化源头、过程和细节控制，积极推进机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化施工管理手段的应用，认真落实安全风险和质量控制关键环节的监管，强化隧道工点的围岩监控量测、超前地质预报的管理，切实提高参建各方的质量安全意识和管理水平。在工厂化方面，建议在指导性施工组织设计中明确要求组建钢结构加工厂，对隧道模板台车、型钢钢架、钢筋网片、超前小导管等钢构件集中加工制作、统一配送，有效卡控偷工减料、质量不达标等问题发生。在机械化方面，组织研发防水板铺设机，大力推广使用移动栈桥、喷射机械手等先进设备，提高工序施工质量和效率。在专业化方面，全力推行架子队管理，坚决清理违法分包、转包、以包代管等行为，强化过程控制和现场管理的标准化。在信息化方面，推广应用工地试验室压力机、万能材料试验机等检测数据的在线实时监控，混凝土拌和站计量偏差、拌合时间等数据的在线实时监控，隧道围岩量测断面数据采集和围岩收敛情况的实时报告、分析等，及时防范和消除质量安全隐患。
(2)强化勘察设计工作在隧道施工质量安全管理的源头作用
在前期勘察过程中，工作要细致，在遇到不良地质及软弱围岩隧道时要加大地质钻孔的频率，选择合理的开挖工法和支护措施，确保工法适应现场;在隧道施工过程中，设计配合工作要及时、到位，遇到围岩状况发生变化时要及时核实现场地质情况，及时出具变更设计文件，及时指导现场施工。
(3)强化质量安全“红线”管理
施工现场存在擅自改变设计工法和安全步距超标时必须暂停掌子面掘进，上道工序未验收合格严禁进入下道工序施工。
(4)超前地质预报和围岩监控量测
要严格纳入工序管理，选择专业队伍实施。实施过程中确保预报成果和监控量测数据的真实、有效，及时指导现场施工。
(5)强化第三方检测管理
必要时超前地质预报和围岩监控量测可实行第三方监测管理，做到及时发现问题、及时整改，强化过程控制。
(6)按照工程质量终身负责制
各建设单位要对隧道工程的施工、监理单位管理人员和检验批等验收签字人员的资格情况进行逐一登记、审核，按规定程序进行变动人员审批管理，确保责任落实的可追溯性，严把检验批、分部分项工程、单位工程验收关。
(7)强化教育培训制度
不走过场，真正落到实处。一方面对作业层要坚持安全、技术交底，让每一名作业人员都清楚各工序的作业内容、作业标准、工艺要求以及安全注意事项，做到简明扼要、有针对性和可操作性，有条件可实行班前安全交底和现场实作过程交底;另一方面对管理层要将项目部制定的标段、单位工程施工组织设计以及分部分项施工专项方案传达至各级管理人员，让管理人员明确各自的工作内容、验收标准，并有针对性的进行现场巡查。
(8)建立长效考核激励约束机制
一方面建设单位要对各参建单位在铁路建设中的合同履约、质量安全管理行为、工程实体质量、现场施工安全等方面加强检查，对发现符合不良行为条件的应及时进行记录、公示、确定并上报相关部门和单位，严格企业信用评价，并将评价结果与招投标挂钩;另一方面各参建单位要建立内部考核机制，落实岗位职责，将建设项目管理目标层层分解，逐级落实至每一岗位、每一管理人员，对质量安全管理做到分工明确、各负其责。
5结语
由于铁路隧道工程具有投资大、风险高、周期长的特点,使其影响工程成本的因素复杂多变,主要体现在以下几个方面。
1.1安全因素
隧道工程设计施工的基本特点是“地质环境复杂,基础信息缺乏”,加之手段、工期、经费及时间的限制,在开挖前不可能将地质信息等施工中可能出现的因素调查得很清楚,而必须通过开挖后所揭示的地质条件对围岩级别进行再认识和再确定,相应的预设计阶段所拟定的断面尺寸、结构形式、支护参数、预留变形量和特殊地层状况下的施工方法等方案均需要在开挖过程中重新评估和确认,必要时须做调整或修正。因此隧道工程的设计无法在开工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在着很大的不确定性和高风险性。安全事故频繁发生,如洞口顺层滑坡、洞外危崖落石、岩溶、岩爆、突涌水、常见有害气体、高温、塌方、施工用电事故等。这些事故一旦发生,就会大大增加工程费用,延长工期且影响后续施工,影响施工单位信誉,危害是巨大的。
1.2工期因素
影响工期的因素很多,主要有征地拆迁时间;地质条件、环境条件的变化;机械设备和技术力量投入的合理性:施工方法的正确性;工程支付及信息反馈的及时和设计变更的正确。由于隧道工程投入的临时工程、机械设备、技术人员和劳动力的费用占总造价的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延长都带来成本上的风险。
1.3施工方法因素
施工方法好坏主要表现在施工方法与实际围岩的适用性,不同施工方法对围岩的扰动不同,对岩体构造、断层、含水性、瓦斯等影响程度也不相同,势必对施工过程产生不同的影响;其次,不同的施工方案决定了相应的施工人力、物力在施工的时间和空间上的配合,好的施工组织设计方案应该对施辅物工中的实物量、工作量、劳动力、材料、半成品、施工机具、大型设备、辅助设施及施工总平面图的有关数据进行精细计算,力求以最低的费用达到既定的目标成本;合理分配有限的人力、量后,施工人员对施工方法掌握的熟练程度也将对工程安全、工程质量及工期产生影响。
1.4施工机械设备因素
由于隧道施工场地狭小、施工环境恶劣,施工工程量大,很多工作人工难以完成。在隧道的开挖、出渣、衬砌、通风排水等各个阶段的施工环节中都需要相应的配套施工机械设备,且对隧道施工机械设备的技术经济要求相对较高。施工中一旦出现设备缺陷、设备故障、设备操作失误、设备功能不适用等情况,将对工程质量、安全、工期产生巨大影响。
1.5材料因素
由统计资料显示,材料费在隧道施工成本构成中占最大比重,是否选择经济适用的材料将对隧道施工成本产生重大影响。由于隧道施工周期长,材料价格也受到市场风险因素的影响,如经济滑坡、汇率波动、通货膨胀、税率变化等。后勤供应体系运作的好坏也会影响到材料供应是否及时及材料费用的多少。
1.6报价因素
隧道工程专业性强,要求参加投标的单位都必须是具有丰富隧道施工经验的专业队伍。在投标过程中,其投标编制依据主要是地质参考资料、设计文件、地表及环境调研(或察看现场)。由于资料不充分,认识就存在着缺陷或不彻底,也就存在着报价风险。报价风险影响因素主要有:由于地质条件风险的存在,因而产生了设计工程量与实际工程量的不吻合,这包括新围岩类别的产生、不良地质的出现、工程数量的增减等;编制报价的准确性和预见性。
2加强铁路隧道工程成本管理的措施
2.1材料费用方面
对材料市场进行动态的跟进，及时了解材料市场的动态情况，掌握材料的最新报价；尽量直接从直销厂采购材料；减少对中间商的支出，对需要量很大的材料进行招标。同时对材料的验收和领取采用严格的管理制度，合理使用材料。
2.2人工费用方面
在公铁路隧道工程建设中人工费用的开支是必不可少的，所以对人工费用的控制将会很有效地减少成本。将工程分为几个部分，并以此进行招标，按照价格、质量、工期等因素，进行素质考核，选择素质高、能力强的队伍接手工程的建设工作。按照成本的预算合理地分配人工费用，控制人工费用在最合理的范围。
2.3设备控制
①选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。②选择钢轨。通常情况下，正线都会选用60km/m的钢轨，选用全长淬火钢轨进行半径较小曲线或较大坡度施工。U71Mn与U74是传统60kg/m钢轨的主要形式，但因其具有较低的硬度、强度及使用年限少等问题，铁路轨道铺设时选用较少。目前最常见的铁路工程轨道铺设钢轨为PD3，这种钢轨具有良好的硬度、强度及较长的使用年限。超长无缝线路应铺设在提速区间段正线上。将III型混凝土枕铺设在提速区间段轨枕上，选用69型枕在其他路段进行铺设。③在整个轨道铺设时，道喳起到关键性的作用，这也是控制铁路道床的重要因素。一般不选用硬质道喳铺设提速区间段。硬质道喳应在提速道岔上进行铺设，施工道喳应堆高渣肩，道床应具有均匀性与整齐性。④施工机械设备应在施工前期进行全方面的彻底质量检测，确保施工过程中施工机械能够正常运作，在确保各项机械设备配件齐全的前提下，应做好调试与维护作业，避免机械运作中出现任何意外，造成工期延长与工作效率降低。
2铁路工程中轨道铺设技术的应用
2.1道床预铺底喳
在整个轨道铺设过程中底喳具有关键性的作用，是提升铁路道床质量的重要因素。底喳位于道床喳层和路基基床层之间，在铺设底喳的整个过程里，能够将列车荷载进行有效传递与分散，并渗漏底喳与路基颗粒之间的水分，能够对道床病害问题进行有效预防，并起到保温抗冻的作用。在《铁路碎石道床底喳》的相关要求下，应进行道床底喳预铺作业，并检测道喳的质量。
2.2机械架梁
施工调查情况应在铁路轨道铺设前进行，在确保架梁施工质量的同时，复核调查填土质量、桥头地形等。并掌握梁片的技术标准、几何尺寸等，防止桥梁施工中产生材料不合理现象。复测桥跨—墩台支撑垫石—桥梁准备—加固桥头路基—架桥机定位—换装桥梁等都是机械架梁的重要标准。
2.3长钢轨换铺
一般选用铺轨机进行25m线路铺设时，长钢轨焊接好后，应利用双层运输车从轨排场向施工现场进行运输，在轨道换用两边位置卸除。在线路上通过人工的方式进行轨道铺设，原有轨道应向轨排场送回。在长钢轨换铺施工中，应对其中线线误差情况进行严格控制，防止因过大轨道中心线误差，导致施工质量下降。一般应选用拉挂弦线的方式对其中心线误差进行控制。换轨车在换轨过程中，应重视新、旧轨的连接问题，明确各个工作人员的职责，做好人员配置工作。
2.4无缝线路施工
选用铺轨机进行普通线路铺设后，其长度大概为25m，从轨排基地选用双层运输车将焊接完成的长钢轨向现场进行运送，在待换轨道两边卸下，通过人工的方式向线路上进行轨道铺设施工，并将换下的周转轨装车运回基地。长钢轨铺设施工结束好，应及时进行无缝线路施工。按照施工要求，选用合理的焊接方式将已经铺设完成的长轨条焊接成一些较长的单元轨节，在此施工环节，应与工程焊接设计充分结合，并通过气压焊、铝热焊等方式将接头位置进行出来，以此达到最佳焊接效果。锁定焊接应在各个单元轨之间进行，如线路与每个道岔之间、道岔内部等。应重视无缝处理，必须按照相关施工规范，避免各种操作不当行为的产生，同时做好质量监管工作，只有这样才能确保整个轨道铺设施工的安全性，才能提升工程的整体质量。应合理安排大型养路机施工，为了加快工程进度，应确保整道工作布置的合理性。在运输面喳时应确保其连续性，当整道作业机械达到施工路段时，每个施工机械之间应重视其距离，如一般情况下距离控制在超过800m，并根据施工现场的具体情况，应适当调整其距离，由电脑自动对整道作业的各项技术指标进行有效控制。
2.5大机整道
铁路轨道铺设中，应合理安排大型养路机工作，通过合理布设整道施工，可以保证施工进度。应及时不间断地进行面喳运输，进而提高大型养路机的连续性。在施工区间，如整道作业机械进入后，应实时观测两个施工机械的之间的距离，确保其间距超过800m，并根据施工具体情况进行适当调整。通过计算机自动化对整道施工的各项技术指标进行有效控制，并做好技术交底工作。合理制定安全措施，做好机械养护作业。
2.6道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
2.7铺喳整道
路基面交接工作应及时完成，在成型较早的路基段，应将底喳提前预铺，在成型较晚的路基段，必须在沿线小型堆放场应先存放底喳。当路基能够进行铺架施工时，即可进行路基面交接办理，随后及时选用汽车将其运送到路基面。在机械摊铺后，应选用压路机进行碾压施工，确保其压实度符合施工要求。铺轨完成后，应通过拨正荒道、找水平等方式对新铺线路进行整道施工，并及时补渣整道。
3结语
关键词：地铁，安全风险，可拓理论，评价方法
Abstract: China is in the period of city subway construction, the market has become the world's largest city subway construction.However, in the like a raging fire of city subway construction,subway accident each city all types of frequent occurrence. Theextension evaluation method and the establishment of a subwayconstruction site safety risk assessment model, and make an empirical study on the use of machinery and equipment. The results show that, the evaluation method can better reflect theactual situation of engineering, guiding significance to security risk management of subway project.
Keywords: subway, safety risk, extension theory, the evaluationmethod
中图分类号：U231+.2文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1 研究背景与文献综述
目前，中国经济的不断发展，城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段。尤其是近年来，国家政策的正确引导和相关城市对规划建设地铁的积极努力，全国已开通地铁的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10多个城市，近几十条线路。未来五年，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将达2000公里，投资将约6000亿元。总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国目前正处于城市地铁建设高潮期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。
在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。如2007年3月28日的北京市海淀南路地铁10号线苏州街车站发生坍塌事故，造成6名工人死亡；2008年11月15日杭州地铁1号线湘湖站工程中，风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成17人死亡4人失踪，17人受伤的特大安全事故。地铁工程的建设具有其特殊性：地理位置特殊、质量和安全要求高、涉及工程专业多、工程量巨大、地下和露天作业多、工程和周边环境关系密切、生产的流动性、生产的单件性、生产的周期长。以上的特殊性决定了地铁工程建设中的不确定因素较多，可能引发的事故种类繁多，并且一旦发生地铁安全事故，其后果是相当严重的，往往是群死群伤。
Heinz介绍了地下空洞的三个类别的风险：功能、结构、合同，以及他们如何影响地下空洞的设计。正是由于其功能和结构的失败原因是多方面相关关联的，因此需要采用风险评估的方法。作者针对风险评估提出了多项建议，包括国际隧道工程协会的关于合同风险分担的建议[1]。Nilsen等人的论文对复杂地层条件地区的海底隧道的风险进行相对深入地研究[2]。Reilly将地下结构工程中的主要风险分为4类：造成人员或伤亡、财产和经济损失的风险；造成项目造价增加的风险；造成工期延误的风险和造成不能满足设计、使用要求的风险[3]。Mishac等人研究了在雅典地铁建设中，TBM隧道掘进法的超挖风险评估，其评估方法基于直觉，理论方法和实践经验。通过钻孔评价地质条件，以及确定基本危险因素。运用监测系统收集施工现场数据，然后运用数值分析技术对这些数据进行处理[4]。国内的一些专家学者对地下空间开发的安全风险也开展了应用研究，取得了一定的成果。范益群以可靠度理论为基础，提出了地下结构的抗风险设计概念，计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失，并提出改进的层次分析方法[5]。黄宏伟针对隧道及地下工程建设中的特点对风险的定义、风险发生的机理、目前国内外研究进展、当前实施风险管理中存在的主要问题、以及风险管理研究的发展等进行了讨论[6]。陈龙研究了软土地区盾构隧道施工期的风险分析与评估问题，提出了软土地区盾构隧道施工期风险与评价模型，对软土地区盾构隧道施工期风险概率的可能性分布规律，以及直接费用损失、工期损失、耐久性损失、环境影响损失的分布规律进行了归纳总结，进而为定量分析软土地区盾构隧道施工期风险提供了科学的理论依据[7]。
2 研究方法和理论基础
可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平[8]。该方法的思想是：首先根据生产中积累的数据资料和已成功的试验数据等把评价水平分为若干等级，如在现场安全管理中，可分为三个等级安全、比较安全、危险，或者分为五个等级很安全、比较安全、一般安全、比较危险、很危险。由数据库或专家给出各等级的数据范围；再将待评对象的指标代入各等级的集合中进行多指标的评价；评价的结果按它与各等级集合的关联度大小进行比较，关联度越大，它与某等级集合的符合程度就越佳。一般评价步骤为[9]：（1）确定经典域与节域；（2）确定待评物元的具体数据；（3）确定各特征的权重系数；（4）首次评价；（5）确定待评物元关于各水平等级的关联度；（6）计算待评物元关于某一等级的关联度；（7）水平等级评定，与某等级j0的关联度最大，则该待评对象属于等级j0。
这三个指标均用0到100分值来表示，分值越高表示各项工作做得越符合安全要求。
3 确定代评物元
对各个指标值的获取，本文采用专家评分的方法，由 9 名专家（项目经理、安全员、安全管理专家）组成的专家组进行打分，
4 结论
我国目前正处于城市地铁建设高潮期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。然而，在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平。论文利用可拓评价法建立了地铁施工现场安全风险评价的模型，并利用机械设备进行了实证研究：工地A安全等级是安全，工地B和工地C安全等级是非常安全，结果和专家组的意见相一致。结果表明，该评价方法能够较好的反映工程实际情况，对地铁项目的安全风险管理有指导意义。
参考文献
[1] 范益群,钟万勰,刘建航. 时空效应理论与软土基坑工程现代设计概念[J]. 清华大学学报(自然科学版),2000,40(增1):49–53.
[2] 黄宏伟.隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展[J].地下空间及工程学报.2006年2月
[3]陈龙.城市软土盾构隧道施工期风险分析与评估研究[D].上海:同济大学.2004.7
关键词：FLAC3D，城市地铁，地基，隧道，数值模拟
0 引言
浅埋暗挖法在北京地铁建设中成功应用以来，在上海、成都、广州、深圳、南京等地的地铁施工中都采用了此法，在未来的地铁隧道施工中，浅埋暗挖法具有非常广阔的发展前景。在地铁的建设中，人们最关心的是地铁隧道施工对城市环境的影响，即对已有临近城市地下管线、房屋基础及道路交通等的正常使用，因此，准确预测及现场的测量反馈施工引起的现场地层变形及其影响范围对施工安全和设计都是十分重要的[6]。
地铁隧道施工中对现场环境的检测可以指导地下工程施工，由此调整施工工艺和设计参数，反分析隧道结构受力和地层变化规律。以现有的工程的测量数据，对相似地质条件下的复杂工程进行对比参考设计，在重要路段，用数值模拟的方法，就地铁施工对地表已有城市建筑的影响进行预测，及时改变施工和设计方法，在现今的城市轨道交通的设计中有着非常实用的应用领域。此文以一具体地铁工程实例，用数值模拟方法对城市地铁隧道施工对浅地表高层建筑地基的影响及防治措施来进行分析，起到抛砖引玉的作用[6,7]。
1 工程概况
图 1 地铁计算截面[1]
某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，并且两隧道同时开挖，其空间布局和地质情况如图1所示，地下水位为地表以下10.3 m，隧道开挖所属的地层伴有沙层，施工难度很大，隧道附近的地层按照实地勘察和实验数据，大致分为两层，厚度及物理力学参数见表1。毕业论文，数值模拟。毕业论文，数值模拟。
地层物理力学参数 表1[1]
地层 厚度/m 体积模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 软土砾砂层 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂岩层 >20
关键词：铁道 工程 改革 发展
中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.06.028在铁道工程教学中出现了很多教学问题，本文根据具体的教学问题提出了相应的解决措施。相信在不断努力中，会取得很好的成效。
1 铁道工程教学中出现的问题
1.1 教学的内容偏多，课时量却偏少
在铁道工程教学中出现教学内容偏多这一问题，需要讲解的内容比较多，但课时量偏少。由于课时较少，老师讲课也更倾向讲重点内容，没有根据知识的不同深度循序渐进的传授知识，省略了一些方面的知识，使学生对省略的知识不了解。导致学生对细节不了解，无法吸收知识的全部养分。课时少还会导致课程讲解中没有休息和思考的时间，学生接受过多的知识，没有思考的时间，精神也过于疲惫，使知识的接受能力大大降低，使学生缺少了应有的学习兴趣和学习积极性，使整体的教学水平达不到要求，影响了学生对知识的掌握能力，使学生适应不了未来的工作，使铁道工程教学水平降低，影响了铁道工程的未来发展。
1.2 教学部分内容滞后，教学效果不好，适应不了铁道人才发展
在铁道工程教学中出现课程设置不合理的问题，教学的内容跟不上形式，内容过于旧，适应不了人才的需要。没有针对铁路发展及时更新教材，没有对教材中的知识进行系统的了解，没有根据内容的重要性重点的编制教材内容。内容的编制也过于冗长，没有新意，没有创新的内容，没有根据时势发展编制相应的时势内容，没有针对发展中的具体问题和解决措施进行具体的讲解。内容过于死板，课程的讲解方式也不灵活，没有根据不同的问题转换讲解的方法，而是用一种教学方法解决所有问题，导致学生区分不开内容之间的具体区别。由于课程内容不合理，导致学生无法更好的学习到新知识，整体的教学质量达不到标准，教学效果也不合理，学生无法掌握具体系统全面的知识，使学生适应不了社会的发展，学院的教学也滞后，导致人才培养机制不合理，人才专业技能不达标，不能为社会输送更多高技能的人才，影响了铁路产业链的发展。
1.3 理论教授内容与工程实践内容脱节
在铁道工程的教学中出现理论教学内容与工程实践脱节的问题。理论知识过于书本化，没有实践性和操作性。没有很好的对实践应用知识进行讲解，对铁道工程中出现的问题没有合理的优化解决措施。没有加强解决问题的主动性，对工作中容易出现的问题没有详细的分析问题，提出合理化建议。由于知识过于书本化，导致学生思路过窄，思维扩展不开，对具体的操作步骤、操作方法和操作解决措施无法清晰的了解。使学生到工作中，无法融入到工作中，对设备也无法正确的使用，对工程的局部内容和总体内容无法很好的连接，导致无法成为复合型人才，无法把书本的知识融入到实际工作中，无法更好的应用书本知识，影响了对人才的培养，使学校培养的人才无法投入到铁道工程建设中，使理论知识与社会发展脱节。
2 铁道工程教学的具体改革措施
2.1 提高教师的素质，更新教育观念
在铁道工程教学的改革中要提高教师的素质，使教师的综合水平达到要求，要加强对教师的培训，通过系统的讲解，使教师对课程有新的认识，对需要讲解的内容有了系统的了解，清楚知识的重点，了解知识的层次。通过播放操作影像，让教师把理论知识和实践知识很好的结合在一起。要提高教师的创新性，用创新带动课程的讲解水平。要加强教师的职业道德，通过对教师的职业道德培养，使教师把更多的精力投入到工作中，对待每一位学生都认真负责，细心的讲解每一堂课程。要经常组织座谈会，通过交流讲课经验，增加教学经验，提高整体教学水平。要组织优秀教师评选活动，对优秀教师进行物质奖励及精神嘉奖，以此提高教师工作的积极性，并提高教师整体业务水平，使课程与实际工作紧密相连。要更新教师的教育观念，建立以人为本，德智教育结合的教学理念，建立以学生为主，加强德育教育与素质教育结合的理念，要用素质教育代替传统教育，让老师的观念和教学内容符合社会发展，通过新式教育，提高学生的综合素质，通过新式教学方法提高教师的整体素质，在不断的提升中达到优化教学的目的，为铁道工程提供更多的复合型人才。
2.2 采用科学的教学手段，强调教学的实践性和思维性，提高整体教学质量
在铁道工程的教学改革中要采用科学的教学手段，通过课堂讲授、课堂讨论、课堂实验、课后实习、课后谈话的教学方式提高学生的学习能力。教学方式要具有新颖性，要加入新的教学形式，用更专业、更具实践性的教学方法，提高整体教学水平，使学生更好的接受新知识和新教学内容。要加强教学的实践性，通过传授实践知识提高操作能力，让理论性和实践性紧密相联，用理论性促进实践性的发展。要使教学更具思维性，提高学生逻辑性思维，使学生精通具体工程实践步骤，并可以根据具体图像掌握具体的操作方法。让实践性和思维性紧密相联，通过思维的扩展加强实践能力，并在实践中提高思维的扩展能力，用科学的教学方法，促进高层次的发展。让教学不脱离实际，不脱离操作，提高整体的教学质量，通过教学的高质量带动铁道工程教学的整体发展，为铁道工程事业的发展输送更多的合格人才，带动整体领域的发展，为社会的发展做出更多的贡献。
3 总结
在铁道工程教学的改革中遇到了很多教学问题，教育工作者和科研者根据问题提出了具体的解决措施，为教学和铁道工程的发展扫清了道路，相信在以后的改革和努力中会带动其它领域的发展，为我国的经济、政治、文化服务，带动高新产业的发展。
参考文献：
[1]张.道路勘测设计课程教学研究与实践[A].土木建筑教育改革理论与实践[C].2009.
作者简介：闫换英（1984-），女，内蒙古赤峰人，硕士研究生，讲师，主要从事监理专业、铁道专业教学工作，内蒙古交通职业技术学院，内蒙古赤峰 024000
【关键词】建构主义 教学方法 改革策略
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2013）06C-
0164-02
一、铁道运营半订单班的教学方案
铁道运营半订单班是订单培养的一种模式，学生来自校内同年级、不同的专业，文化素质课、专业基础课等模块的课程学习在原来专业学习，专业主干课程由学校与相关铁路企业共同协商确定并集中半年学习。要求学生具备良好的铁道运营职业素质、掌握必需的铁道运输专业知识及行车、客运、货运岗位（群）作业人员的技能。开设的专业主干课程有：铁道机车车辆、铁道线路及站场、铁路行车组织、铁路行车规章、铁路货运组织、铁路客运组织、铁路运输信息系统，并进行铁路运营技能考证培训，主要进行中级信号员（长）或中级客运员（二选一）职业技能鉴定考证培训，包括理论和实作培训两部分。通过培训，使学生具备中级信号员（长）或中级客运员的职业技能，参加铁路局组织的职业技能鉴定，并争取获得《中级信号员（长）》或《中级铁路客运员》职业资格证书。
二、铁道运营半订单班教学方法改革的依据――建构主义教学论
建构主义教学论认为，学习不应该被看成是对于教师授予知识的被动接受，而是学习者以自身已有的知识和经验为基础主动的建构活动。学习是学习者在一定的情景中，借助他人的帮助，利用必要的学习资料，通过意义建构方式获得知识的过程。
通常在铁道运营半订单班的教学实践过程中，认知结构是通过教学铁道运营职业信息的“同化”和“顺应”的不断循环，以达到丰富学生的铁道运营职业信息、提高和发展学生的铁道运营职业能力的目的。其中“同化”就是将新经验、新的铁道运营职业信息整合到学生已有经验、信息的结构中，使之一体化；“顺应”就是对学生已有知识结构作变化、调整、重建，并在学与做的过程中反思，帮助学生重新建构符合铁道运营职业相关岗位（行车、客运、货运岗位（群））需求的知识和技能结构，使学生获得自身素质与能力的提升和发展。
三、铁道运营半订单班教学方法改革策略
（一）制定以铁道运营职业行动能力为目标的教学目标
铁道运营半订单班的铁道运营职业行动能力包括铁道运营职业专业能力、铁道运营职业方法能力和铁道运营职业社会能力。铁道运营职业专业能力注重培养学生掌握必需的铁道运输专业知识及铁道行车、客运、货运岗位（群）作业人员的工作技能，以获得合理的铁道运营职业知能结构；铁道运营职业方法能力注重培养学生从事铁道行车、客运、货运岗位（群）作业人员的工作相关岗位活动所需要的工作方法、学习方法，注重培养学生学会学习、学会工作的能力，以养成科学的思维习惯；铁道运营职业社会能力注重培养学生从事铁道行车、客运、货运岗位（群）作业人员的工作相关岗位活动所需要的铁道运营职业行为规范、价值观念，注重培养学生在职业活动中学会与人共处、学会做人，以确立积极的人生态度。铁道运营职业行动能力在铁道运营半订单班各门专业主干课程的课堂教学实践中，通过制定并实施教学目标、师生共同完成教学内容、运用教学做一体的教学方法、全方位进行教学过程控制与评估，实现对学生铁道运营职业行动能力的培养与训练。
（二）重视互动交往的过程性教学设计
铁道运营半订单班的课程教学过程不再是静态陈述显性的理论知识，是在分析铁道运营工作任务与过程之后，按照铁道运营工作过程环节构建课程内容与组织课程讲授进度，以此传授相关的课程内容，整合铁道运营工作实践技能与铁道运营理论知识。铁路行车组织根据铁路行车工作岗位（群）有关工种工作过程环节分解成不同的知识模块，按行动顺序将列车编组顺序表的填记方法、调车作业的基本方法、号码制/非号码制统计方法、列车编组计划、编制车站班计划、阶段计划、调车作业计划、列车运行图等内容列为课程内容，在教、学、做一体化教学过程中实现实践技能与陈述性知识及程序性知识的整合。铁路行车规章将课程讲授设计成一种过程，在铁路行车调度仿真实训室演练铁路调车工作、行车闭塞、接发列车工作、列车运行、调度指挥、行车安全处理等铁路行车调度工作过程，在动态的行动过程中引导学生完成行车规章的学习及调度技能的掌握。铁路货运组织、铁路客运组织按照铁路货物、旅客运输组织的一般工作过程环节来构建课程内容和组织课程讲授顺序，在模拟实践操作过程中引导学生进行反思、在模拟工作的体验与行动中获得铁路货物、旅客运输组织的工作技能。
（三）依照真实工作任务和过程创设学习情境
铁道运营半订单班的课程教学方案以情景教学为主，依据铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能与素养要求，开发与铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作任务和过程相适应的学习与训练情景，在校内实训场、演练中心和校外企业生产场所共同完成。铁路行车组织利用教学项目、教学案例创设符合铁道行车工作的学习情景，在教学做一体化教学过程中完成铁道行车理论知识的学习及行车相关工作岗位技能的训练。铁路行车规章更多地采用仿真演练方法，在校内铁道行车演练中心进行实作模拟演练，在实作过程中训练学生掌握铁道行车调度技能。铁路货运组织、铁路客运组织在校内仿真专用教室，较多地采用了仿真模拟操作训练学生掌握铁道货物、旅客运输组织工作技能。
（四）实施以行动为导向的教学方法设计方案
铁道运营半订单班的主干专业课程教学以行动为导向实施教学方法设计。在实施过程中，以两种交往与互动建构的类型为主：一是学生与学习环境（铁道运输企业、校内铁道运输实训演练中心、专用教室）的互动环境；二是学生个体与自身环境的互动如学生个体与实训学习小组之间的互动。这种以行动为导向的方法以学生为主体，以“通过铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作操作实践行动来学习”，强调的是“行动即学习”、“边演练操作边训练边学习”。教师是整个学习过程的组织者与协调者，负责准备演练资料，提供必需的学习资讯、安排校内外学习环境、提前检测学习场所的各项设施设备、督促检查学习任务的正常有序的进行、确保学习环境的安全并引导学生解决学习任务难题、评估学习效果等，教与学的过程是互动的，遵循着“资讯、计划、实施、检查、评估”行动序列，让学生在独立获得铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作相关信息，制订行动计划、评价计划等“铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作动手操作演练”实践中，掌握铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能，习得铁道运营行车、客运、货运岗位（群）专业知识，从而构建属于自己的铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作经验和铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作知识体系。
（五）注重反思性教学环节设计
铁道运营半订单班的主干专业课程教学注重反思性教学环节设计，主要体现在以铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作知识、积累铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能操作经验为教学的中心任务，强调学习过程的反思性教学。铁路行车组织、铁路行车规章在教学过程中注重采用铁道行车、调度工作项目、仿真情景教学、铁道运营现场教学法引导学生理解铁道运营行车岗位（群）的相关信息；铁路货运组织、铁路客运组织则更多地采用情景、案例教学方法引导学生将铁道运营货运、客运岗位（群）的相关信息与自己特有的生活经验、现实环境之间信息进行比较、联系起来而达成真正的理解，从而实现“以体验和理解为主体”的教学实践过程，提高解决铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作问题的能力，缩短学生学习铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能、知识与铁道运营现场铁道运营行车、客运、货运岗位（群）相关岗位的距离。
（六）注重教学方法的一体化整合
铁道运营半订单班的主干专业课程教学注重教学方法的一体化整合设计，由传统的“传授―接受”教学过程转变为一体化教学过程“阐释―理解―实践―反思―建构―应用―改进”，注重理论实践一体化。铁路行车规章由师生双方共同在校内铁道运输实训演练中心进行边教、边学、边做来完成铁道行车调度工作教学任务，铁路货运组织、铁路客运组织由师生双方共同在校内铁道货物、旅客运输专用教室进行边教、边学、边做来完成铁道运营货运、客运岗位（群）工作操作技能的教学任务，铁路行车组织在教、学、做过程中完成列车编组顺序表的填记方法、调车作业的基本方法、号码制/非号码制统计方法、列车编组计划、编制车站班计划、阶段计划、调车作业计划、列车运行图等课程内容的学习，对利于学生铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作素养的同步培养，提高了学生的铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能实训兴趣和铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作实际操作能力，为走向铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作工作岗位增强了能力。
（七）贯彻以学生为教学主体的施教过程
铁道运营半订单班的主干专业课程教学贯彻“以学生为教学主体”的施教过程。实施以“以学生为中心”的教育理念，在铁路行车组织课程教学过程中，教师鼓励学生积极表现自己，鼓励学生通过思考已有的各种知识和信息，发展理解力、判断力、独创精神。在铁路行车规章课程的教学过程中，老师是课堂教学和演练操作实践的引导者，引导学生进入课堂学习情景、按照预设好的课堂教学情景和演练操作实践要求完成铁道行车调度学习任务，根据课堂学习小组的学习情况及演练操作情况掌控课堂教学实践的进度与速度，引导课堂学习任务组长组织本组成员完成铁道行车调度学习和演练任务、展开学习任务分析与讨论、制定铁道行车调度组织方案并组织演练操作行动。在铁路货运组织、铁路客运组织课堂学习小组中，学生是课堂学习实践的主角，主动参与完成课堂学习和实训任务。在实践教学过程中，更多的是注重学生的小组活动与群体组合。最有效的互动方式是这种合作型交往的学习方式，学生在课堂学习过程中获得认知、情感、个性等方面的发展。学生还参与课堂小组合作的学习与管理，从而促使学生学会合作、学会交往、学会理解、学会尊重。
（八）强调整体多维评价的课程评价
铁道运营半订单班的主干专业课程考核强调整体多维评价的课程评价。铁道运营半订单班的专业课程评价包括每门课程的校内理论考核、实践操作考核，还包括由铁路局组织的《中级信号员（长）》或《中级铁路客运员》职业技能鉴定，多个角度对学生进行能力评价与素养评价。
【参考文献】
[1]王锦化，孟庆华等.社会建构主义学习观对我国教师继续教育教学改革的启示[J].外国教育研究，2003（1）
[2]薛国凤，王亚晖.当代西方建构主义教学理论评析[J].高等教育研究，2003（1）
[3]罗明东.当代教育改革新探索[M].昆明：云南科技出版社，2001
[4]周旺.高等职业教育适应工学结合的教学改革对策研究[J].教育与职业，2008（19）
关键词： 地铁； 隧道施工；浅埋暗挖法
Abstract: along with the urban subway construction of rapid development, the subway tunnel construction technology is also in the continuous development and innovation. Shallow depth of WaFa with its unique characteristics and advantages, and the subway tunnel construction widely applied. In the current urban subway tunnel construction, in order to effectively guarantee the quality of the construction of the tunnel and construction safety, usually need to combining site conditions, by comparison analysis finally choose this kind of construction methods. Shallow depth WaFa are being used by most subway tunnel construction. Considering the shallow depth of the important role WaFa, it is necessary for us to conducting the research. This paper mainly expounds WaFa shallow depth in the subway tunnel construction application process, the shallow depth WaFa further analysis.
Keywords: subway; Tunnel construction; Shallow depth Excavation method
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
一、浅埋暗挖法概述
在地铁施工的过程中，必须要考虑隧道线路的穿越地层情况，并根据土质情况的不同选择合理的施工技术并制定相应的施工方案。在目前的地铁施工中，浅埋暗挖法已经得到了广泛的应用。浅埋暗挖法能够有效节约地面空间，减少建筑物的拆迁、避免较大的交通导流，可以充分利用地下空间，适用地层范围较广，施工方法成熟，经济效果好。浅埋暗挖法主要通过采取超前加固、优化开挖顺序、改变开挖台阶长度等手段来提高地铁隧道的开挖质量和整体施工安全指标。通过采用浅埋暗挖法，地铁隧道的多种技术难题得到了很好的解决，因此，浅埋暗挖法对于地铁隧道施工具有重要的作用。
二、浅埋暗挖法的基本原理分析
浅埋暗挖法是基于新奥法的理论而提出的，其基本原理分为三个方面，即：新奥法理论、浅埋暗挖法理论的提出及实践、浅埋暗挖法同新奥法的具体区别。
1、新奥法理论
新奥法理论的核心内容是在隧道开挖的时候，要合理保护周围的岩石及土层，保证周围岩石及土层具有足够的强度和稳定性。具体到隧道施工时，就是要对周围岩石及土层的变形进行合理控制，有时需要释放，有时需要控制，释放或者控制的选择主要是根据隧道的土层实际情况而定。在地铁隧道施工中，多数情况下需要对隧道周围岩石和土层进行加固加强，主要的目的就是防治沉降和土层失稳现象的发生。所以，从以上分析可以看出，新奥法理论重视的是对隧道周围岩石及土层的控制。
2、浅埋暗挖法理论的提出及实践
浅埋暗挖法主要是针对浅埋隧道施工而提出的，由于在浅埋隧道的施工中，会对地面土层造成明显影响，因此必须控制好隧道开挖进度、土方支护强度、土层沉降等环节，保证隧道具有足够的强度、稳定性和安全性。从理论上讲，浅埋暗挖法理论的提出与新奥法理论中的注重隧道周围岩石及土层的强度有共同点。因此，新奥法理论是浅埋暗挖法理论的基础。在目前的地铁隧道施工中，符合浅埋隧道的特征，所以浅埋暗挖法在地铁隧道施工中应用广泛。
3、浅埋暗挖法同新奥法的具体区别
虽然浅埋暗挖法是基于新奥法提出的，但是二者在细节上还是有许多不同之处，其区别主要在于：浅埋暗挖法主要用在地铁隧道施工中，而地铁隧道属于典型的浅埋隧道，并且对隧道的土层强度要求极高。在施工过程中，必须采取切实可行的控制对地面沉降措施，并加强对临近建筑物及各种地下管线管道的保护，不允许在隧道的开挖过程中对这些建（构）筑物产生不利影响或破坏作用。因此，这就决定了浅埋暗挖法的隧道支护与土层沉降指标相对于新奥法要更加严格一些。除此之外，浅埋暗挖法可以控制隧道围岩及土层的形在允许的范围内，这也是浅埋暗挖法同新奥法的又一具体区别。
三、浅埋暗挖法在地铁隧道施工中的应用
考虑到地铁隧道都属于浅埋隧道的范畴内，结合浅埋暗挖施工的特点、优点，在地铁施工中得到了广泛的应用。浅埋暗挖法在地铁隧道施工中的应用主要用到了四个施工新技术，这些施工新技术相互支撑、互为补充，促进了整个地铁隧道施工的优质高效进行。主要分析如下：
1、地铁隧道施工浅埋暗挖法的真空降水技术
在地铁隧道施工的过程中，第一个步骤是隧道开挖。而通常在隧道开挖施工中遇到的现实问题是在地下水位较高的情况下，需要首先对隧道进行降水。在降水过程中既要保证降水的速度也要保证降水的质量，要保证降水之后隧道内不出现反水现象。在地铁隧道施工的浅埋暗挖法中，应用了真空降水这一新技术，其技术特点是：在地铁隧道抽水的过程中，将抽水管井和真空泵配合在一起使用，使管井前段产生一段真空，将水直接压入到管井内，提高了抽水的效率。浅埋暗挖法的真空降水技术主要是针对黏土层和粉土层以及砂土层而言，所以在应用的时候一定要结合土层环境，做到有针对性的选用，保证真空降水技术发挥出最佳效果。
2、地铁隧道施工浅埋暗挖法的辐射井降水技术
地铁隧道施工浅埋暗挖法的辐射井降水技术也是为了最大程度的降低隧道中的水位，为下一步施工服务的。辐射井降水技术与真空降水技术最大的不同在于辐射井降水技术是在隧道中插入一个直径较大的井，然后在井壁上植入若干引水排水管道，使抽水管道的水流进大井中，然后再由大功率的抽水泵将大井中的水集中抽出，这种方法称之为辐射井降水技术。这种技术的优点在于可以使用小管道将小水量汇集在一起，节省了水泵的安装数量，提高了水泵的利用率，实现了小水量抽排的目标。因此，在地铁隧道施工中，浅埋暗挖法的辐射井降水技术的应用范围更广，应用成本更低，效果明显，便于推广和普及。
3、地铁隧道施工浅埋暗挖法的支护技术
由于地铁隧道施工都在浅层地表以下，所以对隧道围岩的强度和稳定性要求极高，因此需要在施工的过程中选择可靠的管棚支护技术，提高管棚支护强度。在地铁隧道施工浅埋暗挖法中，为了提高隧道支护强度，通常采用超长管棚支护技术。超长管棚支护技术主要是在地铁隧道施工过程中，合理选择管棚的数量和间距，做到二者相匹配，以获得最大的支护强度。从目前的地铁隧道施工来看，超长管棚支护技术取得了一定的积极效果，不但有效提高了管棚的支护强度，同时提高了地铁隧道施工的安全性。因此，超长管棚支护技术作为浅埋暗挖法的重要技术，在实际的地铁隧道施工中得到了广泛的应用。
4、地铁隧道施工浅埋暗挖法的远程监测技术
在实际的地铁隧道施工中，由于地铁隧道并不是单一方向的，而是一个环形或多种方向的隧道网络，因此在施工及将来的运行过程中，都要采用远程监测技术对隧道的强度和沉降量进行有效测量，如果发现异常，必须马上采取措施进行修正。同样，在浅埋暗挖法应用的过程中，也需要对隧道进行有效监控测量，通过测量隧道的强度和沉降量偏差，来为后续隧道施工提供可靠的参数，起到很好的技术指导作用。因此，从应用角度出发，地铁隧道施工浅埋暗挖法的远程监测技术具有重要的应用价值，对浅埋暗挖法的推广有着重要的促进作用。
四、结论
通过以上的分析，我们对浅埋暗挖法有了全面的认识，并且对于该方法在地铁隧道中的施工应用有了较为准确的了解，因此，在今后的地铁隧道施工中，该方法为我们提供一种有益的参考。考虑到地铁隧道施工对于安全性要求较高，因此在采用浅埋暗挖法的过程中，一定要发挥其支护强度高、土层沉降量小这些优点，使地铁隧道施工质量得到提高，施工安全得到保证。从以上的分析来看，浅埋暗挖法特点突出优势明显，作为一种隧道施工方法不但在地铁隧道施工中得到广泛应用，还可以应用在地下车库、地下管线隧道的施工中。
参考文献：
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