在远洋船员中，“政委”始终是一个不可替代的重要角色。“浮动国土”上要有一个坚强的党支部，能够带领党员率先垂范,团结船员，保证船长政令畅通，从而出色的完成各航次任务。
?荩关于教学大纲及重点
1、“老祖宗“不能丢，并重点强化学好中国特色社会主义理论体系这门主课
马克思、恩格斯、列宁等无产阶级革命家创建的科学理论学说是我们认识世界和改造世界，治党、治国的强大思想武器，是无产阶级起家和传家的法宝。“否认马克思主义的科学性，丢掉老祖宗，是错误的、有害的；教条化地对待马克思主义，拒绝与时俱进，拒绝有科学的新话，也是错误的、有害的。这是一条基本经验（中央党校，郑必坚）。”为此，在教学内容上要侧重阐明三点：
第一，马克思主义的基本原理并不过时。因为其所揭示的是自然、社会和人类思维的最一般的规律。这些规律的抽象层次高，涵盖面广，并不会因为过了一百年就发生改变。特别是马克思主义哲学认识论所揭示的人类及客观事物发展一般规律，更是具有旺盛生命力。因而，我们坚信马克思主义的基本原理并不过时。
第二，马克思主义需要不断发展。马克思主义是以实践为基础的开放体系，它的生命力就体现在不断发展之中。正如列宁所言：“马克思的哲学是完备的唯物主义，它把伟大的认识工具给了人类，特别是给了无产阶级。”
第三，中国特色社会主义理论体系的产生，正是马克思主义与时俱进的新发展。我们党坚持解放思想，实事求是，把马克思主义基本原理同当代中国实际和时代特征相结合，取得了马克思主义中国化、时代化、大众化等重大成果。党的十七大把在改革开放中形成的邓小平理论、“三个代表”重要思想以及科学发展观等重大战略思想，作为有机统一的整体，深刻、系统地概括为中国特色社会主义理论体系，这是我党对马克思主义理论发展的重大历史性贡献。
因此，我们在教学内容上必须要在将马克思主义基本原理搞清的前提下把中国特色社会主义理论体系作为主课安排好。
2、党建理论不可少，并坚持围绕新时期社会主义核心价值体系，不断深化“创新型船舶支部”建设主题
第一，马克思主义指导思想，中国特色社会主义共同理想，以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神，社会主义荣辱观，构成社会主义核心价值体系的基本内容。党的基层组织就是要努力通过日常思想政治工作，将这一核心价值体系宣传、渗透到党员和群众头脑中去，让船员英雄严力宾，爱民书记郑浩，雷锋传人郭明义等可敬、可亲、可学的时代楷模贴近船员，树立人生航标。从而紧紧结合船舶安全航行、维修保养和各航次任务的出色完成，抓好“创新型船舶党支部”建设主题的落实。
第二，面对“我国正处于并将长期处于社会主义初级阶段，由于经济体制深刻变革、社会结构深刻变动、利益格局深刻调整、思想观念深刻变化，由于发展不平衡、不协调、不可持续问题短期内难以根本解决，人民内部各种具体利益矛盾难以避免地会经常地大量地表现出来。”（2010年9月29日讲话）这也正是基层党组织不容回避，政委工作中经常面对,并需及时妥善处理好的挑战性问题。因此，需要在大胆创新实践中充分运用好争创“四强四优”活动载体，努力探索更成熟有效的经验。
第三，建设“创新型党支部”关键要坚持好的领导制度和工作机制。做到一班人要像准确灵敏的船舶导航系统一样，时刻保持清醒坚定的政治信念，政治思想不偏航，理论学习不懒惰；要像爱护自己的眼睛一样，精心维护领导班子的团结统一，不讲不利团结的话，不做违背会议决议的事；要像船舶严守避碰规则一样，严守班子议事规则和科学决策程序，不搞临时动议，不搞暗箱操作；要像船舶维修保养一样，不断开展批评与自我批评，廉洁自律，不脱离党组织生活，不回避群众监督。
3、党的优良传统、作风要大力继承弘扬，并将其作为科学发展观指导创新实践和“党建科学化”的一条主线
在政委培训内容中也要将其作为贯穿新时期“党建科学化”的一条主线，从三个方面予以强调：
一是要强调加强和改进党的作风建设，必须把思想作风建设摆在第一位，坚持解放思想、实事求是的思想路线。船舶党建科学化主线，就是首先要宣贯、辅导全体船员坚信党中央指引的中国特色社会主义航线的正确性，坚持求真务实的科学发展观，形成勇于改革进取，大胆开拓创新的良好氛围。
二是要强调加强和改进党的作风建设，核心问题是保持党同人民群众的血肉联系，更好地团结和带领人民同舟共济，团结一心，把我们的事业推向前进。把党的群众路线坚持好、发扬好，这是我们党始终立于不败之地的根本保证。
三是要强调坚持谦虚谨慎、戒骄戒躁、艰苦奋斗，反对享乐主义，要作为当前加强和改进党的作风建设的一项重要内容。党员领导干部的生活作风不是小事。我们党的性质、宗旨和肩负的历史使命，决定了我们党必须坚持艰苦奋斗的政治本色，这是党不断前进的强大精神支柱。船舶党支部要有甄别、抵制国内外不健康文化、风气的能力。
4、信息化基础知识、技能要努力掌握，并着眼全面培训政委过硬的基本功和综合素质，塑造“学习型船舶政委”
以电子计算机网络技术广泛应用为标志的信息化建设突飞猛进的发展，不仅使现代远洋船舶硬件的科技水平不断提高，同时也对船舶管理及船员素质不断提出新的挑战。作为船舶领导人之一的政委必须尽快适应新形势的要求。
首先，要培训更多电脑操作及信息化技术。使各种文件、记录、台帐及工作资料，得以准确、完整、高效处理。同时，学习应用网络平台对上（岸基支持系统）、对内（本船局域网）进行文字、图像等信息交流。若能掌握网页制作、图片处理及自制动画宣传专栏、编排视频短剧等方式，更会收到大家喜闻乐见的效果。
其次，要培训心理学知识和船员心理医生技能。为了更好的开展船员思想政治工作，把握主动权，有的放矢地处理好船员各种思想矛盾，特别是对人的心理危机的干预，都需要在总结传统思想工作经验的基础上借助现代心理学知识和疏导方法去及时处理。从而使政委真正成为船员弟兄的知心朋友和最亲近可靠的心理医生。
第三，要培训政委当好船舶文化领航员。远洋船舶极为特殊的工作条件和单调的生活环境，要求政委必须千方百计活跃船员的业余文化生活，以利工作顺利和安全航行。为此，政委的兴趣广泛、爱好多样、文化素养不断提高，就成为重要的岗位适任优势条件。政委要在充分调动全船人员特长的基础上逐步学会策划、编导、主持丰富多彩的船舶文体活动的“排头兵”、“多面手”。因此，船舶政委的“基本功”专业培训要不断的拓宽教育领域，提供必要的模拟演练资源，切实提升培训针对性和实效性。
?荩关于教学模式及方法
1、开阔学员视野，穿插校外实地考察、走访活动
鉴于船员长期在船上穿行全球航线,与国内各单位交往较少,对日新月异的社会发展变化欠缺较深了解，很需要在校培训期间补上这一课，增加在课堂难以得到的改革开放辉煌成果的感性认识。可在青院培训期间专门安排到海尔、海信及青岛港等先进企业实地学习考察。还可以到孔孟之乡、文化圣地进行走访，丰富学员历史文化知识。
2、力求激活学员思维，引导热议当前社会焦点问题
增强课堂互动性，不仅有利于加深学员理解授课内容和感悟交流，而且可以达到教学相长的效果。尤其是对当前社会普遍关注的国民经济领域“调结构促转型”和有关住房、医疗、就业、环保等民生热点问题，引导学员运用马克思主义辩证思维方法，进行理性辩论和深刻剖析，这本身就是一种事半功倍的思辩能力训练。
3、力求积累学习成果，交流汇编学员撰写论文、感悟
通过较为系统和集中的培训，指导学员撰写论文或学习心得，既是文字表达能力的检验，更是学员紧密结合实际积累与展示学习成果的重要教学环节。学院将其整理汇编并加注评语，择优在具有部级刊号的院刊上统一予以发表，扩大学习成果交流，这也为学员今后评定、晋升专业职称创造有利条件。
4、力求配合持证上岗，规范政委适任考试并统一颁证认定
国际海员适任证书，是经过国际海事组织严格考试和统一认证的，具有一定权威性的法律文件。持证登船上岗是国际通行的规则。我们既然承认远洋船舶政委职务的不可替代性，也不应例外。坚持对政委进行系统、规范地脱产培训，同时，学院应与船员劳务公司组织部门携手建立《远洋船舶政委技能定级考试认证标准》和《政委职务考试题库》，并为其颁发适任证书。目前，中远集团等国企公司的成功实践已迈出扎实的步伐，学院应积极支持配合做得更好。
5、力求优化组班，确保培训时间充分合理安排
关于每期政委培训班的学员组成应按老政委(做过五船舶条船以上的),新政委(作过两条船的),后备政委(未作过船舶政委工作)及陆地主管政委工作的机关人员共同组成。实践证明这种组合有利于实现优势互补，教学相长效应，达到较好的培训效果。
关于政委班的培训时间应从目前每期一周延至两周以上，而且要按上级有关一线党员干部培训规划的要求，间隔三至五年应安排一次入校脱产集中培训。这也是近几期学员的一致呼声。培训时间过短，一些必要的教学环节无法扎实、连贯的实施到位。另外，还可利用远程教育网络技术，建立校外学习培训平台，弥补脱产学习时间有限的缺口。
?荩注意把握的要点
1、政委培训班党建理论课程安排要与党的十七大及十七届四中全会《决定》精神相统一
做到教学大纲框架及相关教材结构严谨，重点突出，观点准确，论据充分。要克服简单化、随意性，特别是对党内一些敏感、复杂事件的表述，必须在政治上与党中央保持高度的一致。
2、船舶政委的基本功及适任综合素质达标要与国际远洋运输船队管理现代化进步相适应
随着船舶更新改造步伐加快和世界航运业竞争的加剧，船舶硬件，运营管理及船员文化水平都在迅速提升，必然促使政委职责拓宽、基本功过硬和综合素质进步，而且还要有量的规定性和质的飞跃才能不落伍。
3、船舶党支部建设规范化、科学化要与远洋文化多样性、开放性及包容性相协调
作为“流动国土”的远洋船舶，直接受到世界各国不同民族文化，道德信仰，行为习惯的影响。“外交无小事”。如何规范船员言行举止，尊重国外、境外文化、民俗，在国际交往中展示中国党和国家的良好形象，这也是远洋船舶党支部必须审慎严肃处理好的大事。
关键词：船舶政委；形象塑造；政治素质
中图分类号：D26 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0242-02
船舶政委是船舶的主要领导者，也是船舶党建、船舶思想政治工作和船舶文化建设的主要实施者。多年来，船舶政委以身作则、吃苦耐劳、带头奉献，坚持讲学习、讲政治、讲正气，围绕中心，服从大局，抓班子、带队伍，始终保持清醒的政治头脑，带头执行公司和上级的指示精神，确保了党的路线、方针、政策和上级的一系列指示精神的贯彻执行，在船舶各项工作中发挥了重要的作用，为船舶的三个文明建设作出了积极的贡献。在新形势下，船舶政委工作面对新的情况和新的更高要求。因此，探讨新形势下船舶政委形象塑造问题，显得尤为重要。
一、新形势下船舶政委的形象
1.政治品德素质。作为船舶政委，首先应该是个好党员，即要具有坚定的共产主义信念，又要为实现党在社会主义初级阶段的纲领而努力奋斗。政治立场要坚定，不仅在平时，而且能在风云变幻、错综复杂的国内外形势下，能够用邓小平理论和“三个代表”重要思想，结合实事求是的立场、观点和方法去观察问题，把握局势，解决矛盾，不迷失方向。积极宣传、认真贯彻执行党的路线、方针和政策。政委必须还要有高度的事业心和责任感。
2.知识素质。知识素质是最宝贵的财富，是增强影响力的重要途径。首先要认真学习马列主义、思想、特别是邓小平理论和“三个代表”重要思想，深刻领会“三个代表”重要思想的精髓和指导意义。同时坚持理论联系实际，学以致用。只有这样，才能在实践中，不断提高自己的理论水平、理论修养。提高解决实际问题的能力，使自己的观念能及时更新和转变。作为船舶政委，还应学习现代化经济、科技、文化知识。管理知识、法律知识和与航海业务相关的知识。特别是对领导科学、管理知识要学得更深一些，掌握更熟练一些。这是政委成为船舶政治思想管理内行不可缺少的知识，是政委做好工作的有力保证。知识的广博，经验的丰富，无形中会增强政委在船员中的信赖感。
3.能力和身心素质。作为船舶政委，有了好品质、丰富的学识，缺乏必要的能力，仍不能胜任领导工作。只有成为一个知识能力型船舶政委，才能真正担负起政委的重任。由于船舶工作环境的复杂性、多变性，要求政委具有较强的决策能力，特别是在突发非常事件时，政委要头脑冷静、思想清晰，要善于控制情绪。在集思广益的同时，要有主见，善于排除干扰，控制局势，非常之时，见能力。非常决策能力是政委形象的集中体现。远洋船员来自全国各地，知识、年龄性格差异较大，政委的管理才能应体现在能把不同的人恰当地结合起来，把个人行为变成配合默契、步调一致的集体行为。最后，我们知道船舶工作是辛苦的，要成为一名优秀政委，就要付出巨大的精力和体力，这需要有健全的体魄来支撑，有充沛的精力来应付，所以体魄健全，精力充沛，也是成为优秀形象政委的必要条件。
二、政委形象塑造的途径
1.要加强政治素质修养。第一，政治素质表现为较高的理论水平和政策水平，这也是船舶政委必须具备的重要条件之一。为此，船舶政委必须加强对当代中国的马克思主义、思想、邓小平理论的学习，按照“三个代表”重要思想的要求，不断提高自己的理论水平和政策水平。学习理论应体现在船舶实践工作中的应用上。第二，政治素质表现为有坚定正确的政治立场和政治方向。船舶政委必须坚持党性原则的立场，坚持四项基本原则，必须在政治上同党中央保持高度一致，坚决维护党和人民的利益，同一切违背党的路线方针政策的言论和行为做坚决的斗争。这对于远洋船舶的政委显得尤为重要。在远离祖国，远离上级领导，信息相对滞后，又经常出入西方发达资本主义国家的情况下，作为流动国土上独立作战的指挥员的船舶政委，只有自己首先坚定正确的政治立场和政治方向，才能不被西方意识形态的影响和冲击所动摇，才能理直气壮地对广大船员进行宣传教育，引导大家为实现党的中心任务，完成航运生产任务而努力奋斗。第三，政治素质表现为强烈的事业心和责任感。作为一名船舶政委，没有工作热情是不行的，但光靠热情也是不够的，还必须要有强烈的事业心和责任感。它既是坚定的政治立场和政治方向的具体体现，又是尽职尽责的重要保证。船舶政委必须竭尽自己的全力、智慧和心血，必要时甚至不惜以自己的生命投入到工作中去。
2.要加强品德素质修养。船舶政委在船上主要是同广大船员打交道，进行思想政治工作。用什么样的道德原则和道德规范正确处理船员间的人际关系，对政委工作成效如何有极大的影响。它不仅直接影响广大船员的行为，还与党的形象有着直接的联系。因此，船舶政委加强品德素质修养是十分重要的。加强品德修养应做到以下四点：第一，要廉洁自律为船员服务。这是我们党的优良传统之一，也是对船舶政委的道德要求。船舶政委必须做到无私奉献，两袖清风，一身正气，关心爱护船员，想船员所想，急船员所急，为船员所为。第二，要以身作则，率先垂范，言行一致，表里如一。船舶政委是广大船员的教育者。要教育好别人，除了较高的理论水平和校强的能力外，还要为群众做出榜样，因此，船舶政委在工作学习、遵纪守法，涉外纪律，船舶规章制度等各方面必须处处以身作则，率先垂范，而且还要言行一致，表里如一。第三，要谦虚谨慎，宽容待人。要完成上级交给的各项运输生产任务，确保船舶安全生产，就得善于把船上所有的船员团结起来、组织起来、调动起来，形成一股向心力，增强全船的凝聚力，而政委所具有的良好品质对工作的成效有着一定的积极影响。因此，政委必须做到谦虚谨慎、戒骄戒躁，尊重、相信船员，虚心向船员学习。第四，要发扬民主，坚持真理，修正错误。这也是船舶政委应具备的品德之一，它体现着实事求是的科学态度。在船上的实际工作中，要坚持民主原则平等待人，让船员充分发表意见和倾吐心声。对正确的意见要认真接受采纳，对不正确的或批评意见也要正确对待，认真考虑，引以为戒。总之，船舶政委应加强品德修养，以高尚的道德情操和人格的力量去影响和带动广大船员。
3.要加强知识素质修养。船舶政委工作和其他思想政治工作一样，是一门涉及到多种学科知识的综合性科学，所以，要求具有丰富的知识素质。尤其是在新形势下，人们的思想觉悟、理论和文化知识水平普遍提高，这就要求政委必须加强知识素质和修养，不断地拓宽自己的知识面和提高知识素质水平。第一，要不断加强相应的专业知识学习。作为一名船舶政委，要做好管理指挥工作，光凭政治上过硬是不够的，还必须具有一定相关的远洋运输船舶的专业知识才行，否则，到了驾驶台什么也不懂，只会看风景；到了机舱眼花缭乱只听响声，什么也不会干。这样下去，一是干不好工作，二是不受船员欢迎，三是不符合时展的要求。所以必须加强船舶航海专业基本知识和轮机专业基本知识的学习。这样，在日常和大家的交谈中不仅增加了实质性的内容，而且还会受到船员的拥护和爱戴，威信也会提高，也有利于监督管理工作和实施和保证安全生产。可见提高政委的专业知识素质非但必要，而且重要。第二，要加强相关辅助知识的学习。政委工作是集宣传教育、组织管理和指挥领导于一体的综合性科学，这就要求政委必须具有宽阔和渊博的知识。因此，必须加强有关辅助知识的学习修养，以拓宽专业知识面，如文学艺术、社会科学、教育学、美学、伦理学及航海心理学等知识。有关航海英语、海洋地理知识、海上急救与一般医药卫生知识、航运法规与海商法知识及世界各国风俗与国际交往礼仪等等这些有关的知识都应有所了解。
关于“文化产业”的定义，方宝璋（2006）所作的界定较有代表性，认为“文化产业”是按工业标准从事文化产品生产与文化服务供给，以满足人们精神需要为目的的文化企业的全体。并认为文化产业可分为媒介业、体育业、艺术娱乐业、文化旅游业及其他。[3]目前，国内学术界对“文化产业”与“船政文化”的研究较多，但对“船政文化产业”的专门研究却极其缺乏。综合借鉴“船政文化”与“文化产业”的各自定义，本文将“闽台船政文化产业”界定为：以闽台船政历史人物在其相关实践中的物质产出、制度产出及精神产出为对象，依据工业标准提供文化产品及服务，以营利为目的的文化企业集合体。进而把“闽台船政文化产业协同发展”界定为：推动闽台船政文化企业互利共生、互惠共赢进而结合成为更高层次产业系统的过程。
二、闽台船政文化产业发展现状分析
（一）福建船政文化产业发展现状
1．取得的成就。（1）各级政府高度重视。中央有关部门及福建各级政府对船政文化产业发展给予了有力支持，例如“十一五”期间福建船政文化景区成功实现了创建国家4A级景区目标、《福建省“十二五”旅游业发展专项规划》将马尾船政文化列入了福建十大文化旅游精品项目。（2）文化旅游发展迅猛。到2010年10月为止，仅中国船政文化博物馆一个景点就接待了包括萧万长、连战、郑昭明、郁慕明等知名人士在内的台湾旅客超过2万人次，景区整体旅游情况同样喜人，2012年马尾船政文化景区全年接待旅客达到了90万人次。（3）项目带动强劲有力。福建省积极投入资金开展船政文化项目建设，其中马尾中国船政文化新城被列入2013年度福建省级文化产业十大重点项目，总投资超过10亿元。（4）招商引资稳步推进。例如2011年马尾建成了船政文化街区，此后便积极开展招商工作，开设咖啡馆、客栈及店铺等。（5）出版行业日渐壮大。2014年10月30日笔者在中国知网上以“船政文化”为关键字检索文献，检索到的文献中发表于1999-2003年的共199篇，发表于2004-2008年的则有607篇，发表于2009-2013年的更达到了958篇。这些文献的出版地大多位于福建省，因而检索结果在一定程度上反映出福建省船政文化出版业日渐壮大。2．存在的不足。（1）发展思路亟需拓宽。目前福建省部分干部的思想仍不够解放，对于开展两岸船政文化产业合作的工作思路亟需拓宽。（2）景观配套设施滞后。福建省船政文化的绝大部分历史文物及古迹位于马尾，近年来马尾积极投入资金进行船政文化景观建设，但与此同时景观配套设施建设仍较为滞后。（3）人才支撑需要加强。由于福建省人才培养模式较为单一、企业对人才培养不够重视、薪酬缺乏吸引力、人才流动市场尚不完备等原因，福建省船政文化产业极其缺乏高层次的文化经营管理人才、文化创意人才以及文化产业科技创新人才。（4）创新能力略有欠缺。在理论创新方面，以“船政文化产业”作为关键词在中国知网上几乎检索不到与之直接相关的文献，这在一定程度上反映出福建省船政文化产业的理论创新能力相对不足；在实践创新方面，由于福建省船政文化产业大集团较少，创新资源分布较为分散，因而难以进行有效集成并形成较强的创新能力。（5）产业规模有待突破。福建省船政文化产业的集约化程度不高，产业总产值占GDP比重偏小；较为缺乏标志性的大项目和大企业。
（二）台湾船政文化产业发展现状
1．取得的成就。闽台船政文化是台湾与福建共同的文化财富与重要的交流平台，在台湾有着广泛的群众基础，台北市甚至将其市政府大堂命名为“沈葆桢厅”。福建船政及船政文化对于台湾近代化起到了极为重要的推动作用，福建船政名杰在台湾近现代史发展中具有重要地位，其后人在当今台湾社会也具有广泛影响，台湾船政文化产业经过不断发展已取得一定成就：依托沈葆桢、刘铭传等船政名杰在台湾留下的“台北府城北”、“台南二鲲身炮台”、“狮球岭隧道”等历史遗迹进行船政文化旅游业开发，以船政文化故事为题材设计制造文化创意商品，在营销、创意、品牌运营与资本运作方面积累了较为丰富的经验，在相关的影视出版、版权服务、网络信息、动漫制作以及文化中介机构建设等方面建立了一定优势。[4]此外，台湾船政文化产业与福建船政文化产业的交流与合作正在加强，民间投资势头强劲。2．存在的不足。（1）产业特色不够鲜明。台湾由于过于注重效仿与学习世界先进国家和地区的文化创意产业发展经验，因而虽博采众长但创意不够鲜明，未能形成自身的产业特色。（2）文化传播存在短板。纸质读物的出版发行是台湾文化传播领域的短板。由于台湾的书籍定价普遍偏高，给民众购买并阅读船政文化纸质读物造成了过高的准入门槛。（3）政策有待继续放宽。台湾对两岸产业合作采取管制措施，强调“根留台湾”[5]，在两岸船政文化产业合作方面显得过于保守。（4）文化资源相对匮乏。船政文化孕育于海洋文化，发源于福建马尾，与船政文化有关的文物古迹主要分布在福建，分布在台湾的相对稀少。（5）地区市场较为狭小。台湾区域面积有限，人口规模相对较小，直接导致了台湾船政文化产业的内需市场较为狭小，同时其产业化进展受限。
三、闽台船政文化产业协同发展的可行性分析
（一）闽台合作具有无可替代的“五缘”优势
闽台地缘相近，便于两岸船政文化产品及服务的相互交流、产业人才合作培养及双向流动；闽台血缘相亲，两岸人民有着共同的宗亲先辈和紧密的血缘联系，这为增强两岸互信奠定了坚实基础，进而为两岸船政文化产业的交流与合作提供了有力保障；闽台文缘相承，两岸文化一脉相承，特别是闽台对于船政文化均有着极为强烈的文化共鸣；闽台商缘相连，两岸经贸往来密切，闽商与台商交流频繁，有着广泛的合作基础；闽台法缘相循，历史上台湾曾归福建省管辖，船政大臣沈葆桢、福建巡抚丁日昌、首任台湾巡抚刘铭传等船政名杰对台湾船政文化的形成及发展有着深远影响，这些历史人物及其成果为两岸船政文化产业的交流与合作提供了共同的题材。
（二）产业发展差异性提供了优势互补的可能
闽台船政文化产业发展存在较大的差异性：福建省船政文化产业享有充分的政策支持，具有深厚的文化积淀、畅通的文化传播渠道、鲜明的产业特色及广阔的市场空间，但资金投入稍显不足、产业规模有待突破、高层次人才缺乏、创新能力略有欠缺；台湾在资本运作、品牌运营、创意人才培养及动漫影视方面具有突出优势，但台湾船政文化资源相对匮乏、政策有待继续放宽、文化传播存在短板、产业特色不够突出而且内需市场较为狭小。产业发展存在的诸多差异性，为闽台船政文化产业协同发展提供了优势互补的可能。
（三）闽台已分别积累起一定的产业发展基础
福建省政府一直十分重视船政文化产业发展，积极进行船政文化产品及服务的开发，大力发展船政文化旅游业、会展业、广电业、报业及出版发行业。长期以来，台湾船政文化产业也在不断发展着，台湾保有十分完整的中华文化，并在船政文化产业资本运作、影视动漫、品牌运营等方面确立了比较优势。闽台在船政文化产业合作方面已经进行了一些探索并夯实了合作基础，台湾长荣海事博物馆等机构在促进闽台船政文化交流方面承担了重要功能，并将在推动两岸船政文化产业合作中发挥积极作用。
（四）闽台产业开展交流合作的渠道愈加通畅
近年来，闽台在各个领域的交流与合作不断深化，互信互惠不断加强，尤其是及其团队执掌台湾政权以来两岸关系有了长足发展，闽台产业已经进入了制度化的交流与合作阶段。船政文化产业作为《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》强调指出的重点保护的特色产业之一，将随着两岸政策的开放性进一步增强与闽台交流合作的进一步深化，在愈加通畅的两岸产业交流与合作中实现前所未有的飞速发展。
（五）符合闽台产业结构优化升级的共同需要
产业结构优化升级是当今世界各个国家和地区产业发展的共同趋势。关于产业结构升级的普遍规律较为重要的有两条，一是产业结构将按照劳动密集型产业为主向资本密集型产业为主最后向知识密集型产业为主的路径进行转变，因而船政文化出版发行业等知识密集型产业将获得极大发展；二是产业结构将按照第一产业占主导地位到第二产业占主导地位最后到第三产业占主导地位的路径进行转变，因而船政文化旅游业、会展业等第三产业将具有很大的发展空间。无论是福建或是台湾，闽台船政文化产业协同发展都将有利于产业结构的优化升级。
（六）有助于应对全球经济波动及软实力竞争
随着经济全球化的加速推进，世界经济波动对地区经济发展将造成越来越大的影响。闽台船政文化产业协同发展有助于两岸经济“抱团”度过经济周期中的衰退及萧条阶段，同时有利于两岸经济迅速从经济周期中的萧条阶段完成复苏并在繁荣阶段实现经济发展水平的大幅提升。此外，在当今不同国家及地区间的综合实力竞争中，软实力的地位正变得越来越突出，文化交融与碰撞成为重大趋势。加强闽台船政文化产业的交流与合作将在促进双方经济发展繁荣的同时，能够有力地提升两岸的文化软实力，进而有助于中华文化在国际文化软实力竞争中占据主动地位。
四、闽台船政文化产业协同发展的实现路径
（一）完善闽台船政文化产业合作的机制体制
2010年海峡两岸经济合作框架协议（ECFA）的签订标志着两岸经贸合作的重大突破，也为两岸船政文化产业合作创造了重大机遇。要实现闽台船政文化产业健康和谐发展，需要将两岸船政文化产业合作纳入到ECFA的框架下，成立相应的产业合作工作小组，规范、协调与推进闽台船政文化产业的交流与合作，在两岸建立起跨越不同层次的船政产业交流与合作形式，在船政文化出版发行业、旅游业、会展业等多个领域形成常态化的沟通协调机制。
（二）扩大福建船政文化产业对台资开放力度
福建省应进一步放宽台商投资文化产业的政策壁垒，积极吸收台资参与福建省船政文化景观建设与商业运作项目，大力引进台湾大型旅游企业进行福建省船政文化旅游项目的开发，使福建省船政文化产业资金运作更为市场化、多元化与灵活化，既解决福建省船政文化产业发展资金不足的困难，盘活福建省船政文化产业，又增进台商对于船政文化产业的了解与关注，进一步增强台资企业的文化认同感，实现闽台船政产业发展中的互利互惠、合作共赢。
（三）推进船政文化创意产业合作的先行先试
福建省应紧紧抓住海峡西岸经济区先行先试的重大机遇与马尾船政文化景区申报国家5A级景区的契机，积极推进船政文化创意产业对台湾的交流与合作，共同建设文化创意产业推广中心，深入开展项目对接与战略合作，联合开发船政文化故事题材商品，例如船政文化动漫影视产品并携手冲击国际市场，合力打造两岸船政文化创意产业链，实现产业优势互补并发挥其协同效应，在增强闽台经济硬实力的同时，不断提升中华民族的文化软实力。
（四）深化船政文化产业人才培养的交流与合作
依托福建省相关高校，积极开展与台湾在船政文化产业人才特别是文化创意人才培养方面的交流与合作，深入对接闽台船政文化产业人才联合培养项目，选派优秀大学生赴台湾高校参与交流学习与考察，与台资文化企业建立密切的人才合作交流机制，探索建立校企联合培养人才模式。依托两岸合作共建的文化创意产业推广中心，吸收国内外知名创意大师为两岸创意工作者进行培训和指导，为闽台船政文化产业发展提供有力的高素质专业人才支撑。
（五）共同打造船政文化产业的“活动经济”
积极举办两岸船政文化产业大型活动，将其作为福建省与台湾省各自城市营销的重要内容，打造船政文化产业的“活动经济”。依托两岸的船政文化博物馆、文化创意产业园及文化创意产业推广中心等节点，联合开展船政文化产业展览、论坛以及文化创意产品交易会等特色活动，并探索将两岸船政文化产业与妈祖文化、客家文化等产业进行有机结合，进而开创有新意的大型标志性活动。通过两岸交流与合作，进而打造船政文化大型精品活动，扩大船政文化产业的影响范围并增强其影响力，促进大中华文化创意产业商圈的形成。
（六）夯实船政文化产业协同发展的交通基础
1 福建船政学堂在高等教育发展史中的地位
福建船政学堂是我国历史发展进程中的重要教育机构，目前来看属于职业技术性的高等专业專科学校，是我国高等教育发展历史中的重要角色之一。近些年有许多关于福建船政学堂的研究，其中部分研究认为福建船政学堂是我国第一所高等教育学校，在这一论点之下认为我国的高等教育学校起源在福建而不是北京和天津。近些年，对于第一所高等教育学校的考证，主要有以下不同论点：①创办在1862年的京师同文馆，这也是我国近代历史中采用新教育模式的主要机构之一，同时也是大多数人认定的第一所高等教育学校[1]。②创办在1895年的天津中西学堂，学堂划分为头等学堂、二等学堂，学制以四年为主。其中二等学堂的教育内容主要以普通的科目为核心，第二学期会加入许多专业性课程，在修学完成之后便可以升入到头等学堂。头等学堂的第二年学生可以学习各种专业课程，如电学、工程学、矿务学、机器学等。③创办于1898年的京师大学堂，属于以大学命名的全国教育学府，创办时虽然简陋，但是在学堂章程颁布之后学制有明确的规定，也就是按照章程办事，教学内容涉及到了经学、政治、文学、格致、农科、工科以及商科，规模宏大并且学科齐全，属于我国第一所近代大学。对于上述的不同观点，其理由各不相同，看似都成立，其中同文馆的创办时间最早。
福建船政学堂正式开学时间在1867年，无论是在倡议还是创办方面，福建船政学堂均早于京师同文馆。在专业的设置方面，京师同文馆并没有区分专业，学习课程相同，只是按照学生的实际状况侧重修学部分课程，年纪比较大的学生允许免修外语。福建船政学堂则是划分为前、后学堂，前学堂需要修学法语，设置相关的专业教育课程;之后的学堂教学便是以英语为主，同时附带驾驶、管轮等教学内容，并在教学之后加入绘制等相关专业，以培养轮机的设计人才作为主要的教学目标[2]。之后再附设了船厂工人业余培训的课程。这些课程非常符合近代高等教育的科目划分体系，同时专业培训方面也具备明显的特殊性。在课程体系方面，福建船政学堂不同专业都有比较完善的课程体系，其中外语、算术、平面几何等课程也属于必修的课程。对于不同的专业而言，在一些基础性课程方面基本相同，但是在具体的专业技术以及能力培训方面并不相同。例如，制造专业的教育重点在于机械原理、微积分以及物理原理等，同时在教学之后还会加入实习性的课程;而绘制专业的教学内容则以制图、几何绘画以及轮机的设计等为主。不同专业在基础理论课程方面基本相同，但是在理论学习3年之后都需要参与实训学习，这也与我国目前的专业教育有着高度相符的特征。
通过上述分析可以明确，福建船政学堂不仅在创办时间上比较早，同时在专业设置、课程体系上有着许多的优势和特征，非常符合19世纪的近代性质高等教育特征。所以，从这一层面上理解，福建船政学堂也可以作为近代第一所高等教育学校。虽然天津中西学堂、京师大学堂有着头等学堂、第一综合性大学的历史地位，具备一定的历史意义。但是，在更重要的历史影响方面，论中国高等教育事业的发展影响以及对文化、经济、政治的发展积极作用，福建船政学堂在建设高等教育体系、培养高级专业人才、推动中西文化交流等多方面与它们相比有着比较突出的价值和作用，对于社会的影响更加突出。
2 福建船政学堂所呈现的影响
2.1 教育体制
福建船政学堂的体制和办学模式不仅为后续清末的高等实业学堂和军事、政治等学堂树立了榜样，同时还提供了许多值得借鉴的经验，一些措施经验对于当下的办学也有一定的参考指导作用[3]。在办学思路方面，福建船政学堂因洋务派大臣倡议而办，而洋务运动则是以“中学为体，西学为用”为原则，最先意识到西方有用的长技为“坚船利炮”，同时涉及到邮电、铁路、冶炼以及采矿等。在当时，不同地区均开创了造船厂与机器局，其中涉及到大量外国进口机器，并聘请洋人进行制造。就福建船政学堂的创办而言，其明确提出了借助制造轮船的方式培养中国的造船和驾驶人才，并实现自立自强。船政局开办的同时还涉及到了铁厂、船厂，但是在生产之前学堂就已经开始招生。由此可见，当时对福建船政学堂的重视度相当高。福建船政学堂开创的初期有比较多的阻力，内有顽固派的满汉大臣，外则总税务司、福州税务司等仍有非议，他们所坚持的思想是“造船不如买船省费”“试造之船，势必不及洋来惯造之坚”。当时由左宗棠推荐的大臣沈葆桢坚持着“不重在造而重在学”的教育理念，认为造船并不是非常重要，重要的是教导学生如何造船、如何驾驶，如果缺少合格、严谨以及训练有素的学生，那么所有的金钱都将被浪费。对此，福建船政学堂中所有的实习、课程以及奖励，都是以人才的培养为核心，定位准确，成绩突出。
2.2 育才作用
福建船政学堂从1867年创办到1907年停招，辛亥革命之后1912年由海军部接班改组成为三所独立的学校，之后的多年间，学生数百名。从当前来看虽然数量不多，但是从整体影响来看，这一批学生对于我国近展有决定性的影响，涉及到了军事、经济、文化和政治等多方面，他们担任的职位也比较重要，如船政要职、经济建设中造船铁路人才以及教育部门的翻译外交官等。另外，我国近代史中詹天佑、萨镇冰、严复等人都来源于福建船政学堂，这些人所做出的贡献都足以证明福建船政学堂的人才培养价值。
在文化教学方面，福建船政学堂的教学内容主要是从西方的教学理念中引入的，文化的教学对于毕业生的影响也比较突出。福建船政学堂中的洋教司虽然在合同期满之后回国了，但是许多的毕业生、留学生都能够及时承担教学职责，同时对于不同的专业教学还邀请了大量的毕业生作为教习，如蒋超英担任了江南水师的学堂总办。另外，还有大量的毕业生在福建和其他沿海地區担任高等学堂、军事学堂的教师。
福建船政学堂的专业包含海军与造船，其造就的人才不仅有军事人才、造船专家，同时还有实业、科技、文教等人才，他们都做出了卓越的贡献。可能和课程体系的广泛性有着直接关联，生源大多数具备较为理想的基础，在学校学习的知识面广，可以更好地融合通才教育和专才教育，这也是值得进一步思考的地方。
2.3 中西文化交流
福建船政学堂所创建的课程按学科可以划分为不同专业，同时其中还涉及到了必修的外语教育，不同科目所采用的教材原文以及译文都是来源于西方，早期的教习、工程师等也是从英国、法国等国家聘请。洋监督日意格在船政局的创办中非常热心，之后还率领了一批学堂学生赴美，运用多种关系为留学生提供实习的机会，这对中西文化的交流也有很大贡献。当时洋教习的每月薪酬为200两白银，比本国的教习高出10倍，聘期满后会一次性拨出6万两白银的巨款。因日意格做事始终如一、经营调度极费苦心，额外拨出了1.2万两白银酬谢他，清政府还奖励了他“一品衔”的赏赐，这也是国际文化交流的重要体现之一。
（一）主体否定说的观点1.“构成要件不足”说认为船舶不能达到民事法律关系主体应具备的三个条件：独立意志、拥有独立财产、独立承担民事责任。因为，船舶无法体现独立意志，也不能以自己的名义独立行动,也不是以自己名义去承担责任。2.“意思能力障碍”说认为原先船舶拟人化的理论基础是早期船舶在世界各地航行时，船舶所有人一般无法对航行中的船舶进行控制，船舶独立的意思能力较强。但是，随着造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的权限日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶不能被赋予决断能力。即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，船舶的主体地位也就无从谈起。3.“对物诉讼瓦解”说认为早期以船舶作为诉讼对象适应了早期海商业的发展，也促进了对物诉讼理论的发达，但是到后来开始承认船舶所有人的参与，再后来海事请求人可以对“姐妹船”（是指对该项海事请求负有责任的船舶所有人、船舶经营人、承租人所有的或光租的其他船舶。）提起对物诉讼，这其实也表明了对物诉讼制度的真正目标是责任人而不是船舶。英国上议院1998年“TheIndianGraceNo．2”案标志着对物诉讼的判例基础和理论基础逐渐“瓦解”。对物诉讼制度发展到了今天，也逐渐恢复为对“人”诉讼。我国《海事特别诉讼法》也继承了“姐妹船舶”理论，海事请求权人在提讼之前，可以申请海事法院扣押船舶，可以扣押的船舶包括当事船舶和当事船舶的姊妹船舶(或称为关联财产)。承担责任的主体是该船舶所有人或者承租人，而不是船舶。4.“船舶工具”说在我国是主流的观点，它认为法律主体和诉讼参与人只有公民、法人、其他组织这三大类，没有所谓的“船舶”这个类型，在“陆域行政法”主流观点认为“行政行为的受领者必须是人”。船舶作为运输工具和物体本身属于客体的范畴，船舶不能转变为主体，自然在行政法中不应当成为行政处罚的当事人。（二）主体肯定说的观点1.“人格化理论传统”说。船舶人格化理论，起源于中古时代，开始就存在的“船舶开支”、“船舶雇入”等拟人化处理措施，到了18世纪的海商法判例都在强调船舶的责任与船东责任的区别。19世纪上半叶人格化理论在英美十分流行，尤其是通过马歇尔等美国联邦大法官的极力推动，到20世纪，这种理论在美国始终占有绝对的统治地位。长期以来在海运领域里形成了一套独特的法律制度和特殊的法律关系，海商法有的船舶优先权制度、对物诉讼制度、海事赔偿责任限制制度和船舶扣押制度,这些一直继承下来的制度就是在假设船舶是有人格的前提下建立的。2.“对物诉讼”说。在英美法系国家的传统里，船舶不仅被赋予人格，而且被视为正式的法律主体，海事请求权人为了行使其请求权，在向法院对船舶进行扣留或提讼时，可以把船舶当作被告，文书直接送达到船舶。英国对物诉讼程序启动后，在船东非必须出庭甚至不承认送达的情况，法院仍可以作出对物诉讼判决，并且从头至尾没有船东的姓名出现在判决书上，通过拍卖船舶的所得价款清债。美国法更加明显，主张船舶是一个独立的法律实体，无论责任的发生是基于契约行为还是基于侵权行为，概由船舶自身负责，与船舶所有人的其他财产无涉。而对物诉讼则不管是否现实地通知或送达，法院确定物的法律地位的判决对所有的人产生对世效力。船东可以参加诉讼以保护他们的财产利益，但是否参与诉讼是他们自己决定的事情，并不因为他们不参与诉讼而产生责任问题。3.“海商法特殊”说认为随着现代海事立法存在从以货物为中心向着以船舶为中心的转化趋势，船舶是海上运输和一切海上活动最重要的组织部分，航海和海洋运输及其它一切海上活动,不论是运输客货、进行拖带、海救助、打捞沉没的财产,还是进行捕捞、采矿和其它科学研究活动,必须有船舶参加。因此,海商法的特点就是出现了大量因船舶而发生的法律关系。海商法的特殊性要求我们不能用普通的陆域法观点来看待船舶。4.“船舶拟人化”说。船舶在法律上往往将之人格化，船舶有国籍，船龄，吨位。好比自然人之姓名、国籍、户籍、年龄。船舶之生存期，从下水开始，至失去其法定功用或效能时终止。如船舶拆毁、沉没、失踪、烧毁，亦须登记，如同自然人死亡时须登记一般。现行《台湾海商法》将船舶视若有拟制之人格，甚至船长在其职务时所为之行为，或因其他航海事故发生之债务，均视同船舶本身所负之债务。船舶在法律上之地位，与自然人相似，同具有人格性质。该观点还详细地将船与人进行对比，论证船舶主体资格，比如船名-人名、船之国籍-人之国籍、船籍港-住所、失踪-人之失踪等。5.“船舶财产以价值范围为限”说又称“船舶相对独立承担责任”说，来源于被称为“航运秩序基石”的海事赔偿责任限制制度。该制度是一个国际商法惯例，就是发生海难事故，给他人造成财产损失或人身伤亡时，不管损失有多大，将赔偿责任限制在船舶的价值内，扣押船舶获得的担保以被扣押的船舶的价值为限。比如我国《海商法》第210条、第211条就做了类似规定。6.“诉讼简便”说。海事法律关系通常比较复杂、涉及对象多、国际流动性的特点，案件涵盖的法律事实往往涉及多个国家，加之船公司经济组织形式和方便旗制度的存在，出现了离岸公司、单船公司，导致义务人更加难以确定。而对“船”诉讼有利于诉讼便捷化，大大降低了诉讼成本，同时可以有效解决海事纠纷中的涉外送达难、主体不明等问题。综上所述，船舶拟人化是海法特有的现象，因为“特有”，不免有些背离主流法律原理。虽然船舶主体问题的争议声将会一直进行下去，但是相信船舶人格化路径会在前人基础上继续演绎。
二、从海事行政法领域对船舶行政法属性的考量
（一）从国际立法来看航海和海上运输具有国际性,从而决定了海运中所发生的法律关系不是一般的法律关系,而是涉外法律关系，原则上须受有关的国际海事公约的制约。而国际海事公约中出现了大量以船舶为管理对象的规范。1.海事国际公法大多以船舶为适用对象国际上几乎主要的海事国际公法都将适用范围明确为船舶：1、国际海事组织在1974年制定的《海上人命安全公约》是最主要的海上安全公约，其第2条指出，本公约适用于被准予悬挂缔约国政府国旗的船舶。2、《防止海水油污公约》是海上防污染方面最重要的公约，其第2条规定，本公约适用于在缔约国政府的任一领土内登记的船舶和未曾登记，是具有缔约国国籍的船舶。3、1973年的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）规定“本公约适用于：（1）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和（2）无权悬挂一缔约国的国旗但在另一缔约国的管辖下进行营运的船舶。”4、《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）第2条规定，“本程序适用于经修订的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS74）、《1966年国际载重线公约》、经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）、经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78）和《1969年国际船舶吨位丈量公约》（ITC69）所管辖的船舶。”国际海事组织第十八届大会通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）规定“本规则的要求可适用于所有船舶。”5、《1972年国际海上避碰规则》（COLREGS）是海上航行的技术规则，地位非常重要，其规定中也明确“本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。”6、《制止危及海上航行安全非法行为公约》规定“本公约适用于正在或准备驶入、通过或来自一个国家的领海外部界限或其与之相邻国家的领海侧面界限以外水域的船舶。”因此说从整体上看来，国际公约倾向于以船舶作为适用的对象。2.大部分海事公约条款规范中都是以船舶作为主体《国际防止船舶造成污染公约》、《1972年国际海上避碰规则》、《防止海水油污公约》几乎通篇都是关于直接针对船舶制订，船舶如何服从航行安全、海洋污染方面的规定，而且在程序上的内容大部分都赋予了船长的签字权，几乎很少赋予给船舶所有人、经营人或管理人。1962年生效《日内瓦公海公约》的内容都是体现出公权力对船舶的直接管理。《1972年国际海上避碰规则》甚至将海事诉讼管辖权都直接规定为该船所属国的法院，而且该《规则》明确将船舶与单位、个人主体地位并列：“本规则并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）直接明确港口国家有权机关可以对船舶下达义务和命令，并要求责令纠正。因此来说，在海事国际公法领域，无论是从惯例还是从立法角度，俨然已经形成了以船舶为管理对象、以船舶为权利义务主体的特殊现象。（二）从“港口国监管”政策来看港口国监管政策促进了各国对船舶为主体对象的监管模式。其定义是港口国海上安全主管部门针对船舶安全和防污染方面的监督检查。上世纪70年代以前，各国还没有“港口国监管”模式，而是倾向于“船旗国监管”模式。“船旗国监管”模式是指船旗国政府对悬挂其旗帜的船舶实施源头监管，该模式利用船舶登记的优势对其船公司经营、安全情况进行源头监管，也有利于船公司承担起船舶管理责任，在国际海事管辖权中一直占据着中心地位。但是后来船东为了规避税费出现了“方便旗”船的泛滥，方便旗国一般是只收费、不管理的落后国家，政府不乐意也无能力实施船舶安全监管，导致低质量、高风险的船舶在全世界“横行”。最终在1978年利比亚籍“AMODOCADIZ”油轮泄露事故，引起了全世界的关注，该船23万多吨的原油因触礁事故在法国水域全部泄露，造成了海上史以来最大的污染灾难，后查明该船属于方便旗船，登记于利比亚国家，船舶质量没有达到技术要求，船旗国政府缺少对该船的安全监管，最终导致原油泄漏。该事故发生后，引起了欧洲公众与政界的极大震动，认为有些船旗国政府机关，没有履行监管职责，最终刺激了“港口国监管”理论的产生，并于1980年在欧洲国家与国际海事组织的共同努力下制订通过了《港口国监督程序》（A.882（21）号决议），标志着港口国监管的开始。由于港口国监管目的是防止低等级、安全隐患船舶进入本国，保障本国安全利益，因此不关心船舶背后的船东、公司，而是表现为直接针对船舶。在港口国监督中签发的《责令立即改正书》、《船舶滞留通知书》等法律文书都是以船舶为行政管理对象，经过该船船长签字即可生效，而其中的申述权告知船长即可。《港口国监督程序》具有很强的“对船强制”、“对船行政”等特点，比如当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船在开航后不会对该国沿海环境构成威胁，可以采取对船舶的直接干涉行动,无论这种行动是否影响到船舶的正常离港计划。比如发现船舶有违反STCW78/95公约第五条规定，被发现任何缺陷时，执行监督的官员以书面通知该船船长即可生效。这些港口国监管理论适应了各国安全监管的快速、高效、强制的特点，得到了海事部门的认可。因此各国在港口国监管的相关立法中，也都是将船舶作为主体对待，赋予其权利和义务，强化海事行政行为的针对性、有效性。（三）从我国海事行政立法来看1.立法意图中倾向以船舶为对象被理论、实务界统称为“海事基本法”的《海上交通安全法》在第二条指出，“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”该条款直接将船舶与船舶所有人、经营人并列为同等地位，说明了船舶有独立的地位。《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》也明确规定适用对象为船舶：“在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。”制订该《规则》也是考虑到要去弄清楚外国籍船舶背后的复杂关系是比较困难的，特别是我国海事部门分支机构的级别较小人数较少，参与涉外送达的手续复杂。因此直接列明适用范围为“船舶”而不是公司。2.条文明确以船舶为处罚当事人在损益性行政行为中，有些条文采用“违法本规定XX条的，对船舶处以XX元”的格式或者将“违法本规定XX条的，对船舶和有关作业单位处以XX元”将船舶作为独立的处罚对象，这些都是明确以船舶为处罚当事人。比如，《防治船舶污染海洋环境管理条例》第六十九条“违反本条例的规定，发生船舶污染事故，船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的，对船舶、有关作业单位，由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款”。《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》六十三条，违反《海上交通安全法》第三十六条规定，“事故现场附近的船舶、设施不救助遇难人员对船舶、设施处以200元以上1000元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以100元以上1000元以下罚款，并可扣留船员职务证书3个月至6个月”《。中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第二十六条“违反船舶登记的可以视情节对船舶处以警告”。这些规定中，都是以立法的形式突破了《行政处罚法》中公民、法人和其他组织的主体限制，明确承认了船舶作为处罚对象。3.立法以船舶为权利义务主体由于我国借鉴了国际上“对船行政”的传统惯例和立法理念。因此，我国海事行政立法中出现了将船舶与组织并列放在一起，让船舶成为权利义务主体。比如：《海上交通安全法》第三十五条“遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救”。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条“船舶签证应当由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请”。《船舶签证管理规则》第二十二条“船舶签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、补发”。除此之外，我国法律法规中有大量以船舶作为规范对象。像“过失船”、“船舶肇事”、“船舶侵权”、“船舶违约”、“船舶负责”诸如此类字眼在我国的法律条文中屡见不鲜。比如《海上交通安全法》第十二条“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证”。《海上交通安全法》第十四条“船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。这些条文中，没有明确船公司需要承担什么义务和责任”。（四）从海事行政实践来看1.海事执法中倾向于以船舶为管理对象由于海上船舶大多脱离船公司，而且在外地经常进出港口需要办理签证、审批许可、接受安全检查等，因此，海事部门在实践中倾向于以船舶为管理对象。比如《船舶进出港签证》授予的签证对象为船舶；《水上交通事故处理调查结论书》，责任的主体双方是船舶；根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》统一印制的《船旗国监督检查记录簿》，也直接以船舶作为签发对象；《船舶港务费票据》中以船舶为征收对象；海事部门颁发的《船舶特许通行证》一般都是将资格授予给船舶而不是船公司等等。因此，大部分海事法律文书的对象是船舶，实行“一船一档案”，适应了水上交通运输行业船舶流动性的特点。此外最明显的表现就是关于船舶的经营资格许可方面，在授予船公司《水路运输经营许可证》同时，还要对单船颁发《船舶营业运输许可证》，而实质上这两个证书都是关于同样的事项。如果船公司是唯一主体，何必再颁发另一个类似“分公司营业执照”性质的《船舶营业运输许可证》,这种明显的“对船许可”，表明了将船舶作为主体的倾向性。2.海事行政处罚倾向于以船舶为处罚对象根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第135条“海事管理机构办理海事行政处罚案件，应当使用交通部制订的统一格式的海事行政处罚文书”的规定，我国也制订了具有法律效力的《海事行政处罚执法文书》(交海发[2003]337号)。在该文书样式中“当事人栏”中明确有船舶作为独立项。此外《海事执法文书的制作要求及使用说明（》海法规[2003]453号）第四条第（三）项“海事违法行为调查报告”第2目规定：“当事人为船舶或单位的，填写右边一栏（名称、船籍港法定代表人）。”这意味着处罚决定文书可以直接以船舶为处罚对象，在实践中有效地支持了海事行政处罚案件的船舶对象。而且实践执法中有大量以船舶为处罚对象的行政处罚案例，以杭州地方海事部门的行政处罚情况来看，2005年至2013年，以船舶为处罚对象的案件数分别为3050、2500、2480、2695、2010、1930、1950、1078、1958。其他各地的海事部门也都有以船舶为处罚对象的习惯。在处罚文书的制作中，海事行政处罚案由的格式是“当事人+违法行为+案”。如果由船公司做为当事人，反而不适宜。举个例子，钱江号穿越禁航区案——浙江航运公司穿越禁航区案、钱江号在禁止追越区违法追越案——浙江东方航运公司在禁止追越区违法追越案，这两类表述中，前者比后者更为适当。（五）从海事行政效率原则来看海事行政管理中有很多应急性、重大性的海事防污染、安全管理的任务，从各国发生的油污事故来看，油污、沉船等损失是非常巨大的，特别是大型化油轮的泄漏甚至可以是灾难性的惨痛。根据行政效率原则，赋予船舶主体地位较为适宜，有三方面原因：1.有利于促进管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中，不区分船舶停工还是航行状态，也不区分船东(雇主)是否能够控制管理船舶，也不区分船长、船员、引航员的分工，大多是将“权力之剑”指向船舶，比如《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十条“倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。”该条款明确把船舶拟人化，赋予船舶以自己的名义做书面报告。该条款也回避掉“倾倒废弃物的船舶”背后的复杂关系。根据效率原则，海事部门则集中精力应付船舶安全、防污染的专业事务，从而提高监管的针对性和有效性。同时目前的卫星设备等现代信息工具，都是以船舶为“个体”进行监管，海上指令的发送对象是针对船舶有效。这样以船舶为主体的管理方式，符合海事执法实际。2.有利于行政决定的送达生效为便于海事行政命令以及行政强制措施及时送达生效，各国传统是实行对“船”送达，由船长签字即为生效，不需要通知船舶“背后”的真正主人。在我国行政处罚决定的生效需要“当事人”参与行政程序，《行政处罚法》第四十一条“行政机关及其执法人员在作出行政处罚决定之前，不依照本法第三十一条、第三十二条的规定向当事人告知给予行政处罚的事实、理由和依据，或者拒绝听取当事人的陈述、申辩，行政处罚决定不能成立；当事人放弃陈述或者申辩权利的除外”。如果船舶不作为主体，那么送达上将会很困难，特别是涉外送达需要很复杂很特殊的途径，有时候外国船公司地址都无法知晓更加难以送达。而采用对“船”送达、告知，有利于促进了海事行为的及时生效。3.有利于许可手续的简化根据国际船舶签证管理规定，船舶在每个航次出发前要办理船舶的进出港签证许可，而这个许可是非常频繁的，以杭州市地方海事局的管辖为例，一艘船舶一年需要办理30-90次许可，至少一周一次。如果都要船公司出面，那么拥有千百余艘船的船公司几乎难以处理；若采取委托办理的形式，会使手续复杂化。特别是船舶航行于不同国家，各国语言不同，是否认可委托书也不同。因此国际上对船舶签证也都以船舶为主体进行签证。因此我国《船舶签证管理规则》也规定允许“船舶”根据自身方便，来申请签证，第二条规定“船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为”。此外，我国的《对外国籍船舶管理规则》也规定第五条“船舶抵港后应即呈报进口报告书及其它有关表报”。这些都说明了船舶在外地航行时，以船舶名义办理手续比较便捷高效。
三、船舶行政法属性的定位
一、遵循三项原则
第一、企业精神是企业安全文化的核心。我们始终重视弘扬和培养企业精神，用奋发向上的企业精神提高员工队伍的素质，使他们在为实现安全生产目标时发挥自己的聪明才智。
第二、坚持“以人为本”的原则。注重强化安全意识，树立正确的生命观，充分发挥广大员工在安全生产的实践主体的工作潜能。
第三、以科学发展观思想为指导。坚持有形的物质文化和无形的精神文化的协调统一，形成了企业文明致胜的群体意识。
二、树立三种理念
1、安全就是生命。无数的事实教育我们，安全就是生命。在日常工作中，我们不仅仅动员广大船岸员工，而且广泛动员船员家属，双管齐下，教育船员对待安全要象对待自己的生命一样，以高度负责、高度重视的态度对待安全问题。我们经常在召开船员家属会议的时候，请她们给远洋船员寄上一封信，带上家人的嘱托，用亲情强调安全的重要意义。
2、安全就是效益。效益是企业、船舶安全工作的落脚点。安全出了问题，效益就无法保证。安全工作至关重要，没有安全就没有效益，安全是企业生存和发展的基本保障。安全就是效益，安全抓好了，就为我们企业的生产经营创造了直接和间接的效益。我们高度重视做好安全工作，通过严格的管理，严格的要求，向管理要安全，向安全要效益。
3、安全工作是一项充分体现科学性的工作。科学技术是第一生产力。在安全工作中，科技含量越高，安全把握性就越大。现代化高科技运用到造船、航海领域，在安全设备、安全管理上发挥重要作用，为我们抓安全工作提供了有效的辅助手段。为此，我们注重抓好员工的培训工作，使员工掌握丰富的科技知识和熟练的驾驭现代化的船舶，按照国际安全质量规则要求，完善制度，规范运行，科学管理。
三、处理好三个关系
1、安全与政治的关系。国家投资把这么大一个企业交给我们经营管理，我们的安全工作决不能出事故。安全出了问题，不仅造成人、船、货、车等经济方面的损失，更重要的是会使企业的声誉和发展受到影响，使职工的信心和士气受到挫伤，也会使党和人民的事业受到损失。所以，我们坚持从“讲政治”的高度对待安全工作，把安全问题当作政治问题对待，不容失误。讲政治，是船舶领导班子加强自身建设、搞好船舶管理的基本立场。班子成员相互认同、相互尊重、相互支持，经常不拘形式、地点，通报情况、沟通信息、知识互补和会议讨论，保证了各项安全措施的落实。
2、“绷紧安全弦”与“系好安全带”的关系。“安全弦”是我们对安全工作的认识，是安全意识和责任感的问题。“安全带”就是安全工作机制、安全技能和物质保障问题，两者都不能偏废，不能缺一。我们尽力做到两者的有机结合，把安全时刻牢记在心中，“绷紧安全弦”；同时把安全始终控制在自己手上，“系好安全带”，全力做好我们的安全工作。
3、机关的管理责任与基层单位、船船的管理责任的关系。机关的管理对基层单位、船舶的安全工作有着重要的指导、教育、督促和管理的重大作用。机关的管理与基层单位、船舶的管理是安全工作的两个方面。我们在紧紧抓好基层船舶安全工作的同时，根据公司的要求和结合船舶实际，党政工团齐抓共管，密切配合，积极开展“百日安全无事故”、“安全生产年”、安全生产月”、“安全生产大检查”、“隐患排查治理”、组织观看安全生产的教育片等一系列活动，消除安全隐患，纠正习惯性违章，引导和帮助船员树立“风险可以防范，失误可以避免，事故可以控制”的安全理念，树立“安全就是效益”的安全价值观。增强全体船员主人翁意识，严格要求自己，把安全时时刻刻铭记于心，共同维护船舶安全生产，促进公司发展，从而达到公司与船员双赢的局面。
四、推进企业安全文化建设的六项措施
1、突出“两个核心”，抓好“四好班子”建设。船长是船舶的管理核心，党支部是船舶的政治核心。船舶始终坚持以“党建促船建”的工作思路，坚持行政、党建刚柔相济，坚持“”制度，深入开展“争先创优”、“党员身边无事故”、“党员责任区”、“团员青年先锋队”活动，唱响“一个党员一面旗帜，一个支部就是一个堡垒”的主旋律，在“急、难、险、重”中发挥党支部战斗堡垒作用，发挥党员先锋模范作用和青年团员的先锋队的作用，争当创一流的排头兵，从而推进了船舶“双文明”建设的协调发展。
2、加强安全生产的宣传教育和培训，不断提高员工的安全文化素质。安全文化建设除了关注人的知识、技能、意识、思想、观念、道德伦理、情感等内在素质外，还重视人的行为、设施设备、工艺工具、环境等外在因素和物态条件。为此，我轮在宣传教育上下功夫，利用工前会、航前会、每月的部门安全会、船员大会讲解安全操作规程和强调工作中应当注意的事项，认真学习兄弟船舶在安全工作上的先进经验，剖析典型事故案例，寻找事故原因，吸取经验教训，避免重蹈覆辙。通过张贴标语、墙报专栏等形式开展安全宣传活动，营造浓厚的安全氛围，促使船员积极学业务、练本领、掌握安全技能，使“我要安全”变成了船员的共识和自觉行为，努力营造一个良好的企业安全文化的氛围。我轮加大岗位练兵和安全知识培训力度，切实提高船员的安全管理能力。组织开展“安全知识”培训，组织开展应急设备的培训和实际演练，组织全体船员进行消防服的穿着演练，反复练习穿着，直到每位船员都能熟练的在规定时间内完成穿着为止；组织船员开展消防、救生、防污、船舶保安演习等。通过开展经常性的安全培训，使船员在应急反应能力及熟练程度、处理突发事故和解决实际问题的能力得到了极大提高。与此同时，把安全文化建设寓教育于各种活动之中，注重安全文化的知识性、思想性、实践性、趣味性的有机结合，得到员工接受，进而受到欢迎，企业文化建设取得了实效。
3、推广科学技术，打牢安全文化建设的坚实基础。科学技术本身就是社会文化因素，是人类文化的组成部分。安全管理也是一门技术，我们充分考虑安全管理与国际公认的管理体系要求的有机结合，建立一体化的管理体系，努力提升安全质量管理的科技含量。
4、加强法制建设，保障安全文化建设的健康发展。安全方面的法律法规既是安全文化的重要组成部分，又是加强法律法规建设，使安全文化建设保持一定的稳定性和连续性，保证安全文化建设的健康发展。首先是组织员工学法。通过学习，使每位员工认识到岗位的法律责任、行为准则和工作标准，将员工的个人行为变为法律责任行为，求效益、求生存、求致富都只能在合法前提下进行。其次，在安全教育中，经常组织“违章就是违法”、“安全与法”等为主题的座谈讨论，让员工在讨论中释疑解惑，在讨论中掌握法律的知识，树立法制观念，提高遵纪守法的自觉性。第三、对于发生的重大、特大事故，按照“四不放过”的原则，一查到底，进行严肃处理。注重对有关国际公约和法律文件中有关安全生产条款的研究、学习和宣传，使各级人员懂法、守法，依法搞好安全生产，保障了安全文化的建设的健康发展。
5、建立健全安全生产管理机制，推动安全文化建设不断进步。我轮严格执行公司的安全管理体系，遵守国际公约和国家、交通部和公司有关安全生产的各项规章制度，通过制度保障来推进船舶安全文化建设。对船舶驶离码头、高空、舷外、吊缸、抢修、扫舱等危险性较大的作业，合理安排、严密组织，认真落实安全评估制度，采取积极有效的防范措施，把不安全因素消灭在萌芽状态；认真落实公司各项管理要求，加大安全自查力度，对安全隐患及时整改，对违章行为实施“零宽容”，坚持“宁可听骂声，决不听哭声”的原则，促使船员去掉安全意识淡薄，侥幸心理和不良行为，严格按照安全操作规程办事，树立安全的思维和安全的意识，做到警钟长鸣时刻不忘安全。同时，把安全生产列入到全系统各单位的经营管理和精神文明建设任务书中，并与年终的政绩考核挂钩，兑现奖惩政策。开展对标学习活动，引导员工以高度的责任心抓好安全质量工作。逐步建立和做好安全生产技术保障工作，建立安全信息系统，切实做好安全技术保障工作，保证了安全生产机制有效落实，促进了企业安全文化建设
一、新形势下海员队伍的重大变化和出现的问题
随着经济全球化的迅猛发展,随着我国改革开放步伐的加快,以及“出国潮”、留学潮的兴起,国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失,而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出,造成船员思想不稳定,出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看,近年来航运企业发展很快,船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大,成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比,造成船员思想动荡,船员队伍的不稳定,给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看,目前公司实行的劳动用工制度是,对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外,特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别,造成这些船员的心理失衡,有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想,如在职务级别提升方面受阻,还会产生工作消极、被动的现象,以及主人翁思想、团队精神缺失,为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看,近年来船队进了不少年轻船员,他们多为独生子女,承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及,对处于闭塞环境的船员吸引力很强,其形形色色、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看,进入新世纪,船舶智能化、大型化发展很快;各类国际公约、国内法规越来越多;针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多,也越来越严格,船员工作和思想压力越来越大,部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题,船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用,就必须采取相应措施和方法,以适应新时期的发展需要。
二、推进新时期船舶思想政治工作
锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质,在诸多素质中思想政治素质是第一位的,因为只有思想政治素质提高了,才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质,一定要有强有力的思想政治工作,才能实现企业“走出上海,走向全国”、做“亚洲着名区域承运人”的雄心大志,才能创造出一支支政治素质好,经营业绩好,团结协作好,作风形象好的船舶“四好班子”,建成锦江“一流船队,一流船员”队伍。
(一)船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位,其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程,才能彰显其地位和作用,才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者,政委必须要定准自己的位置。船上工作,船长有绝对的权力,这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委,要有甘当配角的意识,应积极协助船长共同管理,干不能越位,做不能越权,这是个大原则。同时,作为政委,在船上既是船员,又是党员管理干部,必须树立为船员服务的思想意识,心里时刻想着群众,与群众同甘共苦,同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙,一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的,如果能力很强,管人管事都很到位,那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强,是业务型干部,那么政委的工作就要做好“补台”。这样做,既能维护船长的威信和权力,又能帮助辅佐船长做工作,使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息,想查国际远洋船员最新工资待遇等等,只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为,做到船员熟悉的政委也要熟悉,船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者,一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫,在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神,要求别人做到的,自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作,这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作,与公司决定相违的话不说,相违的事不做。
(二)加强爱国主义教育,始终是远洋船员思想政治教育的重点远洋航线,一头是祖国,一头是外国。船舶悬挂着中华人民共和国的旗帜,船员手持中华人民共和国的“海员证”,船舶就是一片流动的国土,无论船停在什么港口,它总是中华人民共和国不可分割的一部分,它代表“中国”。因此,爱国主义教育是远洋船思想政治工作的重头戏。一要使广大船员始终怀着“对祖国的一种最深厚的感情”,教育船员具有强烈的民族自尊心和自信心,维护祖国尊严和利益的高度责任感;以热爱祖国、报效远洋事业为光荣,以损害祖国利益和民族尊严为耻辱的行为准则;把“船舶更安全、海洋更清洁、人员更健康”的锦江文化带往世界各地。二是要让广大船员明白爱国主义是推进学习工作的强大动力。我们每个中国人成长都离不开祖国母亲的养育,生于祖国、长于家乡,受到祖国悠久文化的熏陶。三是要让船员懂得个人的前途命运和祖国的前途命运是紧密连在一起。中国船员在外国土地上能否得到尊重,取决于祖国的繁荣富强。如,过去,发达国家和地区的人看不起中国大陆船员,因为他们码头工人的便餐都比我们船舶的正餐强,中国船员在境外下地都感觉抬不起头、直不起腰来。改革开放以来,中国发生了翻天覆地的变化,中国载人卫星上天、奥运会在北京的召开和上海举办世博会,使世界人民看到了一个崭新、强大的中国。现在中国远洋船员不再从国外买旧货、买家电大件。而当地码头工作人员却十分向往能到中国船上吃到正宗的中国料理、喝到中国美酒、品尝到阳澄湖大闸蟹。国家的强大让船员深深感到身为中国人的自豪和光荣。
一、新形势下海员队伍的重大变化和出现的问题
随着经济全球化的迅猛发展,随着我国改革开放步伐的加快,以及“出国潮”、留的兴起,国际海员在上世纪70至80年代社会地位高、物质地位高的优势渐渐消失,而船员原有的单调、闭塞、艰苦、乏味的工作、生活条件反差更为突出,造成船员思想不稳定,出现了不少新的情况、新的问题。从国内外船队对高级船员需求看,近年来航运企业发展很快,船队的高级管理人员和技术骨干的需求量明显增大,成为国外船队与国内船队争夺的主要对象。再加上国内外船员工资待遇的无序攀比,造成船员思想动荡,船员队伍的不稳定,给中国航海业带来新的问题、新的挑战。从国内外船队对船员的聘用制度看,目前公司实行的劳动用工制度是,对原有船员实行“劳动合同制”、对部分船员实行聘任制、对部分岗位采用外聘船员方式。除了原有船员对实行“劳动合同制”不理解之外,特别是后两部分船员在工资、福利、待遇上与原有船员有差别,造成这些船员的心理失衡,有着“临时打工”、“上船一天拿一天钱”的思想,如在职务级别提升方面受阻,还会产生工作消极、被动的现象,以及主人翁思想、团队精神缺失,为创建文明船舶及和谐团队带来新的问题。从船队新近船员的来源和结构看,近年来船队进了不少年轻船员,他们多为独生子女,承受艰苦、困难、挫折、批评的能力比老船员差。而互联网等多媒体技术的发展普及,对处于闭塞环境的船员吸引力很强,其形形、良莠不齐的内容对年轻的船员有较大影响。从船队对船员队伍整体素质看,进入新世纪,船舶智能化、大型化发展很快;各类国际公约、国内法规越来越多;针对船舶的安全、防污、安保以及减员增效、岗位兼职等要求越来越多,也越来越严格,船员工作和思想压力越来越大,部分船员难以适应。根据这些新情况和新问题,船舶的思想政治工作要想更好的发挥服务和保障作用,就必须采取相应措施和方法,以适应新时期的发展需要。
二、推进新时期船舶思想政治工作
锦江航运作为企业要开辟精品航线、拓展货源到实现安全生产、节约成本等等都离不开人的思想。政治素质、管理素质、职业素质,在诸多素质中思想政治素质是第一位的,因为只有思想政治素质提高了,才能充分发挥人的聪明才智和主观能动性。要提高思想政治素质,一定要有强有力的思想政治工作,才能实现企业“走出上海,走向全国”、做“亚洲着名区域承运人”的雄心大志,才能创造出一支支政治素质好,经营业绩好,团结协作好,作风形象好的船舶“四好班子”,建成锦江“一流船队,一流船员”队伍。
(一)船舶的思想政治工作者要适应新形势发展的需要船舶作为航运企业的基层生产单位,其思想政治工作也只有紧紧围绕公司中心任务并且贯穿到它的全过程,才能彰显其地位和作用,才能发挥其优势和效力。政委要自我正确定位。作为一个船舶思想政治工作的领导者,政委必须要定准自己的位置。船上工作,船长有绝对的权力,这是船舶安全所赋予他的权力。作为政委,要有甘当配角的意识,应积极协助船长共同管理,干不能越位,做不能越权,这是个大原则。同时,作为政委,在船上既是船员,又是党员管理干部,必须树立为船员服务的思想意识,心里时刻想着群众,与群众同甘共苦,同欢同乐。政委同船长的关系有时很微妙,一个好的政委必须根据船长的实际情况“摆位”。不论船长是公司在编人员还是外聘的,如果能力很强,管人管事都很到位,那政委的工作就要注意维护船长威信。如果船长的能力不强,是业务型干部,那么政委的工作就要做好“补台”。这样做,既能维护船长的威信和权力,又能帮助辅佐船长做工作,使船长腾出更多的时间和精力抓船舶的安全生产和船期。政委要善于学习新技术。船员现在几乎人人有手机、电脑。想看世界各地新闻、信息,想查国际远洋船员最新工资待遇等等,只要按按电脑键盘、用鼠标点点互联网搜索引擎目录即可得到满足。作为政委要加强学习就要顺势而为,做到船员熟悉的政委也要熟悉,船员能用的政委也要会用。政委作为新形势下的专职的思想政治工作者,一定要在提高思想政治工作的快速反应能力上下功夫,在“知识更丰富、思维更活跃、理论更扎实、技能更全面、形象更现代”上下功夫。政委要身体力行作表率。首先要有吃苦耐劳的精神,要求别人做到的,自己首先要做到。如危险关头、靠离码头等重要时刻都应该有政委的身影。必须在船员中树立良好的形象。其次要做到廉洁自律。正正派派做人、清清白白办事、勤勤恳恳工作,这样才能使自己在做思想政治工作时更有说服力和感染力。还要时时刻刻与公司保持一致。以公司下达的任务和指示为中心做工作,与公司决定相违的话不说,相违的事不做。
(二)加强爱国主义教育,始终是远洋船员思想政治教育的重点远洋航线,一头是祖国,一头是外国。船舶悬挂着中华人民共和国的旗帜,船员手持中华人民共和国的“海员证”,船舶就是一片流动的国土,无论船停在什么港口,它总是中华人民共和国不可分割的一部分,它代表“中国”。因此,爱国主义教育是远洋船思想政治工作的重头戏。一要使广大船员始终怀着“对祖国的一种最深厚的感情”,教育船员具有强烈的民族自尊心和自信心,维护祖国尊严和利益的高度责任感;以热爱祖国、报效远洋事业为光荣,以损害祖国利益和民族尊严为耻辱的行为准则;把“船舶更安全、海洋更清洁、人员更健康”的锦江文化带往世界各地。二是要让广大船员明白爱国主义是推进学习工作的强大动力。我们每个中国人成长都离不开祖国母亲的养育,生于祖国、长于家乡,受到祖国悠久文化的熏陶。三是要让船员懂得个人的前途命运和祖国的前途命运是紧密连在一起。中国船员在外国土地上能否得到尊重,取决于祖国的繁荣富强。如,过去,发达国家和地区的人看不起中国大陆船员,因为他们码头工人的便餐都比我们船舶的正餐强, 中国船员在境外下地都感觉抬不起头、直不起腰来。改革开放以来,中国发生了翻天覆地的变化,中国载人卫星上天、奥运会在北京的召开和上海举办世博会,使世界人民看到了一个崭新、强大的中国。现在中国远洋船员不再从国外买旧货、买家电大件。而当地码头工作人员却十分向往能到中国船上吃到正宗的中国料理、喝到中国美酒、品尝到阳澄湖大闸蟹。国家的强大让船员深深感到身为中国人的自豪和光荣。
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