光旅游转向高端旅游。邮轮旅游市场潜力巨大，邮轮经济开始成为中国旅游经济的新亮点，大力发展邮轮经济对三亚的发展具有巨大的社会经济意义。本文旨在研究三亚发展邮轮
母港过程中的问题及解决方案。
关键词：三亚邮轮经济邮轮母港
20世纪60年代后期，现代邮轮业在北美地区诞生。根据国际邮轮协会CLIA最新统计数据，截止2010年底，全球邮轮度假旅游者达到了2千万人次。二十世纪八十年代年以来30年间
，全球邮轮旅游市场表现优异，以8.6%的年均速度增长，高于国际旅游业4%的年均整体增长速度，成为全球旅游业新的增长极。
随着国际邮轮业发展重心东移，亚洲逐渐成为邮轮旅游的新兴市场，由于中国经济的持续稳定发展和国民生活水平的大幅提高，国际邮轮公司开始拓展中国市场并先后设立办
事处，进行邮轮市场评估和邮轮旅游产品推介。据英国调查机构Ocean Shipping预测，2015年亚太区邮轮载客量将达200万，而中国是亚洲的重点区域市场。目前我国众多滨海城市
已着手发展邮轮旅游，带动当地经济发展，试图成为邮轮产业的领头羊，三亚也提出了相应发展规划和定位。
一、三亚邮轮旅游开发现状分析
三亚市位于中国最南端，拥有丰富的旅游资源，是中国著名的“国际热带海滨风景旅游城市”。随着近年对外宣传的推广，三亚逐渐成为全球知名的度假胜地之一。三亚邮轮
旅游开始于二十世纪九十年代，起步较早且发展迅速，拥有中国南海唯一的国际客运港，而且是中国唯一的十万吨国际邮轮港，世界前三大邮轮公司已全部开行了途径三亚凤凰岛
的邮轮，集聚来自世界各地的游客。截至目前为止，三亚凤凰岛国际邮轮母港已接待298个航次的国际邮轮，共计32万名国际旅游者。
三亚凤凰岛国际邮轮母港于2006年11月建成并投入运营，位于亚洲地区两大邮轮母港——香港和新加坡之间，作为远航南海以及印度洋的必经之地，地理位置优越，将成为亚
洲地区邮轮航线中不可缺失的挂靠港。港口设施设备齐全，现已建成10万吨级国际邮轮码头，同期建设了配套的供水、供电、消防系统和10000平方米大型停车场，是目前中国设施
最齐备的专用邮轮港口之一；并配套设有8个边检通道的现代化客运联检楼，可一次性接待3000名国际旅游者入境，年接待旅游者能力可达到60万人次以上。二期工程计划总投资约
100亿元人民币，5万吨级、20万吨级和25万吨级的邮轮码头将于2014年全面建成。建成后，可同时接待6艘邮轮，并有能力接待世界上最大的邮轮“海洋绿洲号”，年接待旅游者能
力将达200万人次以上。未来的三亚国际邮轮港将成为亚洲面向中国沿海、日本、韩国、俄罗斯和东南亚及世界各地的最大的国际邮轮始发中心。
二、三亚邮轮旅游开发问题分析
1、邮轮经济规划缺乏
吸取国内外众多港口建设经验，在加速港口设施等硬件建设的同时，必须提出相应邮轮产业发展计划，完善当地邮轮产业链，拓展邮轮相关行业，扶持本地经济发展，不仅能
够吸引国内外邮轮靠泊，更应努力成为国际邮轮航线的挂靠港甚至母港，更多地获益于邮轮产业强大的经济的带动效应。而三亚邮轮产业目前仅限于凤凰岛国际邮轮母港的开发，
集中于短时间、极个别的邮轮停靠，主要承担邮轮旅游航线中单纯停靠地角色，缺乏专门针对邮轮产业开发的整体规划，邮轮产业发展缺少全局性和长远性。
2、邮轮产业链不完善，相关行业整合不够
目前三亚旅游六要素中，住宿行业最发达，旅游资源较为丰富，欠缺大众化的娱乐设施，行和购则较为滞后。大型邮轮载客量一般在千人以上，最多可达五千多，而船上乘务
人员与旅游者比率接近1:1，数量众多的临时客流量对三亚相关行业挑战巨大，短时间内大量旅游者的进入要求三亚有效整合旅游各行业相关资源。目前三亚市内交通系统尚未完善
，需要在满足居民日常出行需求与旅游旺季旅游者爆发性需求之间取得平衡，进一步提升公共交通与旅游交通的软硬件设施。旅游购物方面仍需提升，如三亚目前的市内免税店和
口岸免税店商品数量及种类较少，不能完全满足国内外旅游者需求，需推进海棠湾免税城、国际品折扣店和物流中心等重点项目。
3、邮轮旅游产品单一，未发挥当地特色文化
三亚旅游资源丰富，文化底蕴深厚，天涯文化、传统文化、海洋文化、热带原始森林文化以及黎苗等少数民族文化特色突出，但邮轮旅游产品作为特殊的短时间快速旅游消费
项目，其文化内涵的深度与广度不够，未充分发挥三亚特色文化。
4、邮轮旅游还停留在停靠港阶段
据资料显示，一名邮轮旅游者在邮轮停靠时消费能力高出一般大众旅游者，约为180元/小时―240元/小时之间。若以最低花费180元/小时计算，1万名游客在邮轮港口停靠10
小时，将为三亚带来1800万元的收入，这被称为邮轮旅游的“十小时经济效应”。三亚作为整个邮轮行程中的停靠港，一般早上到，下午离港，停留时间过短，难以刺激邮轮游客
的进一步消费，相应的拉动作用不足。如何利用三亚自身优势，打造复合型商业服务体系，为邮轮旅游者提供众多旅游服务消费项目，将“10小时效应”最大化，使三亚当地社区
获益最大，成为了三亚发展邮轮旅游的重中之重。
5、国内邮轮市场培育和邮轮旅游市场营销不足
国际邮轮旅游发展重心持续东移，中国成为亚洲区域邮轮发展的重点市场，国际邮轮经济发展历程显示，当一个国家或地区人均GDP达到6000美元至8000美元时，邮轮经济初
具发展条件。上海等3个直辖市的人均GDP已超过6000美元，浙江等沿海各省的人均GDP已达到5000美元左右，内地各城市人均GDP也有了长足的增长，国内邮轮市场初现雏形。但邮
轮旅游营销宣传等工作刚刚起步，邮轮旅游作为新兴休闲娱乐的消费方式还未被广大群众普遍接受，了解相关知识的人不多，拥有亲身体验的人更少，邮轮旅游仍被视为脱离大众
的高端旅游方式。三亚当地人均GDP较低，邮轮旅游不具有本地市场，仍需在很大程度上依赖北上广等传统旅游客源城市与国际旅游者群体，极易受到世界经济波动的影响。
6、邮轮产业国际化专业化人才欠缺
三亚乃至全国目前从事国内邮轮业的专业人才缺乏，大多对邮轮产业了解不充分，在邮轮产品、服务、营销与国际对接方面必然会产生诸多问题。邮轮旅游国际市场营销、接
待、服务或管理，需要大量懂得主要客源国语言、文化、法律制度和管理等专业的知识性人才。
7、邮轮旅游开发相关理论研究刚刚起步
由于国内邮轮旅游起步较晚，邮轮旅游相关理论研究成果较少，专门针对三亚邮轮经济发展相关研究极为缺乏。诸如涉及邮轮船务理论与实践、邮轮码头建设、邮轮运营商、
港口城市商业中心等问题，旅行社的功能扩展问题，邮轮旅游的地方特色设计问题，客运、休闲、商业三位一体协同发展，邮轮运营成本控制，如何把握邮轮经济时效性等相关理
论研究尚未涉及。
三、三亚邮轮旅游开发对策分析
1、抓住邮轮旅游发展机遇，充分发挥相关邮轮旅游政策优势
国务院2009年12月1日的《关于加快发展旅游业的意见》，提出“支持有条件的地区发展邮轮游艇旅游”和“把邮轮游艇旅游装备制造业纳入国家鼓励类产业目录”。同
时国家发改委和交通部均明确布局三亚发展邮轮旅游业。
三亚应充利用挥国家政策优势，着重发展邮轮经济，按照国际邮轮旅游发展规律，编制三亚市邮轮产业发展规划，争取尽快将邮轮业相关旅游设施和服务管理质量提升至国际
标准水平。
2、合理开发邮轮旅游资源，促进邮轮旅游业可持续发展
针对临时爆发性客流量问题，研究三亚旅游环境承载力，并将邮轮旅游发展建立在生态环境承受能力之上。作为旅游开发主题的当地政府机构、行业协会和环境方面的非政府
组织应通力合作，加强可行性研究，拟定发展框架，完善邮轮旅游规则。坚持邮轮旅游资源保护与开发协调并重的原则，保持本土文化特色。
3、加强沟通实现多方共赢，提高邮轮旅游产品品质
三亚应不断加强与国内外沿海港口城市合作，建立多层次、多渠道的交流机制，掌握全球邮轮旅游发展趋势，交流信息，共同制定和协调统一政策，研究符合国际惯例与中国
国情的邮轮抵离港政策；同时大力加强与内地城市的合作，和旅游资源丰富的内地城市形成信息沟通机制，实现互动以达到优势互补，资源共享，合作多赢；继续加强与世界著名
邮轮公司的合作，推进东西方文化交流，宣传三亚丰富的旅游资源和港口接待能力，提高国际邮轮市场对三亚邮轮旅游的认知度。
4、建设国际购物中心和美食天堂
积极发展现代商贸业。引进国内外大型免税购物集团，建设和经营好三亚大型购物中心、市内免税店和口岸免税店，推进海棠湾免税城、国际一线品牌折扣店、国际奢侈品购
物中心和物流中心等重点项目建设，完善免税购物相关服务体系建设，促进实施“离岛免税”。建设具有三亚特色的步行街、购物街和特色美食街，建设三亚土特产品、工艺产品
、文化产品、餐饮美食等商业街；鼓励发展特色主题餐厅、主题酒吧和茶艺馆，将三亚建设成为海南的国际购物中心和美食天堂。
5、构建综合交通运输体系
提高空中运输能力。实施凤凰国际机场三期扩建工程，对飞行区道路交通进行重新布置、围界，扩建和新建凤凰国际机场航站楼、停机坪、停车楼及后勤配套设施等，提高三
亚可进入性，为国际旅游城建设提供空港支撑。推进港口及客运码头建设，完善公路网结构，形成重点地区与高速公路的有效衔接。
6、积极培育邮轮市场，培养邮轮旅游国际化专业人才
三亚一方面要通过大力发展经济，提高人居可支配收入水平，为培育当地邮轮旅游市场打好经济基础；另一方面要通过宣传让国内外旅游者认识三亚邮轮旅游，提高三亚邮轮
旅游的认知度，扩大三亚邮轮旅游目的地的知名度，丰富三亚邮轮旅游的客源市场，使更多旅游者不断尝试邮轮旅游，推动三亚邮轮市场规模化发展。
我国邮轮旅游发展虽刚刚起步，但发展迅速，十分缺乏相关的专业人才。三亚需加强对邮轮旅游专业人才的培养，向国内外邮轮经济发达城市学习，大力引进国内外的高级邮
轮管理人才，健全培训体制，由政府主导在相关高校和培训机构开设相关专业或课程来培训邮轮从业人员，着重吸纳三亚本地居民，提高当地社区在邮轮旅游开发中的参与度，构
建发展邮轮经济的理论体系研究，为海南省国际旅游岛建设和滨海旅游业的可持续发展提供人才保障和智力支撑。（作者单位：三亚学院旅业管理学院）
参考文献
［1］ 省略/ 国际邮轮协会CLIA 2010年邮轮业市场发展报告［R］．
［2］ 省略/ 世界邮轮理事会ICCL［EB/OL］．
本次论坛主题为“海洋文化与城市发展”。当天上午，由盖广生主持的论坛主题演讲和嘉宾沙龙在舟山喜来登绿城酒店举行，周国辉、吴文学、张国洪、董观志、曲金良、徐清泉、陈元平等发表了演讲。下午，论坛在浙江海洋学院会展中心报告厅继续举行，曲金良、陈元平、徐清泉及著名演讲大师、国际认证咨询师薛文祥等分别作了演讲。
中国海洋文化论坛始创于2005年，论坛主题涉及东亚岛屿文化、浙江海洋文化、海洋文化资源开发保护与社会和谐、海洋文化与社会发展、海洋文化与城市发展等诸多领域，被誉为“中国海洋文化信息集散地”“中国海洋文化宝贵思想库”，得到了国家有关部局、地方党委和政府、国内外学术机构的大力支持，吸引了内地及港澳台地区和韩国、日本等国家众多的海洋文化研究专家、学者前来参与。这对建设和谐海洋，进一步加强区域之间海洋文化研究合作，提高海洋文化资源的整体开发、利用和保护水平，增进政府、研究机构、高等院校、文化产业之间的广泛合作，促进我国海洋文化全面建设与和谐发展，有着重要的意义。论坛在交流海洋文化研究成果，共商海洋文化发展大计取得了重要成果。借助中国海洋文化论坛平台，已出版发表了一大批有关海洋文化资源开发保护与社会和谐、地域海洋文化资源研究等论著、论文，普及了海洋文化知识，促进了区域海洋经济发展。举办中国海洋文化论坛，必将为挖掘中国海洋文化资源，继承和弘扬海洋文化，促进中外海洋文化交流，丰富中华民族文化宝库做出重要的贡献。
此届论坛上，与会专家从如何将海洋文化转化成生产力、构筑国家海洋战略的文化平台、海洋文化的可持续发展、海洋产业中的邮轮经济等角度发表了看法，对如何发展繁荣我国海洋文化、经济提出了宝贵的意见。本刊特摘发部分精彩发言，以飨读者。
吴文学（国家旅游局规划财务司司长、中国旅游协会副会长）：挖掘海洋文化中的生产力
文化是意识形态范畴，是一个宽泛的概念。怎样让文化生根，特别是怎样把文化资源转化为生产力，变成货币、转化为资本，应当关注以下几个问题：
第一，明确海洋文化与海洋城市建设的基本要求。在当前全球化、国际化、区域化的背景下，弘扬海洋文化，构筑海洋名城，首先要着眼于国际视野、国际观念和国际标准，这将是一种必然要求。同时，要着眼于自然生态、社会文化和经济建设的和谐发展，注重在保护中开发、在开发中发展、在创新中前进。此外，要坚持高起点、高标准的构思和规划，高水平的建设和高效能的管理，要构建海陆并举、山水齐辉，资源互补、有效配置，城乡一体、协调发展的格局。
第二，明确海洋文化与海洋城市构建的目标。实现这样的目标，需要市场要素的高标准、生态环境的优美化、文化魅力的独特性、社会文明的祥和等，实现城市的和谐发展。
第三，明确海洋文化与海洋城市建设的比较优势。比较优势和后发优势，都是经济学研究生产力布局和发展的基本概念。谈到海岛城市的比较优势问题，应该说海洋文化历史悠久，东西方各有差异，要理性地学习国际海岛开发的成功经验，扬褒抑贬，以最小成本获取城市建设和发展的最大效益。
第四，明确海洋文化与海洋城市建设的空间布局。舟山以千岛之城在国内外著称，我们的主岛、小岛、群岛构筑了我们城市的魅力。目前我国的岛屿建设中有一种误区，追求同质化、城市化，但事实证明，城市最强劲的核心竞争力是城市的个性化和差异化。我们的海岛建设应注意这一问题。
第五，明确海洋文化与海洋城市建设的产品定位、形象定位。目前寻求海洋城市发展的路径和模式，应把产品化建设摆在突出位置。通常讲低端经营产品，终端经营品牌，高端经营概念。不注重产品的建设，何谈品牌，何谈概念？城市的形象定位要与城市产品、品牌、理念相结合。
第六，明确海洋文化与海洋城市的生产力布局和产业定位问题。城市发展通常都是三条路径，进出口、投资拉动、引进消费。在当前国际金融危机的情况下，引进消费已经成为城市的必然选择，如何用融合度高、吸引力强、魅力充分的产业来引进消费，带动城市投资，带动城市进出口产业，是非常需要去思考和实践的。
周国辉（舟山市市长）：传承演绎舟山海洋文化的永续魅力
舟山，有着数千年海洋文化的承传和辉煌。走进舟山群岛，会感受海洋文化源远流长、生生不息的魅力，感受千岛之城博大包容、海纳百川的胸怀。历经数千年的凝练，舟山海洋文化传承的是勇立潮头的城市精神，演绎的是群岛开发的生动传奇，展示的是引领未来的永续魅力。
追溯历史，海洋文化是群岛之根；珍惜现在，海洋文化是城市之魂；放眼未来，海洋文化是发展之擎。海洋赋予了舟山特有的文化底蕴和人文内涵，海洋文化是舟山最宝贵的精神文化财富。进一步深化对海洋文化的研究，促使蓝色海洋精神绽放异彩，是舟山一代又一代人的责任和使命。舟山海洋文化具有无比的丰富性和多样性，既有悠久的历史文化渊源，又有丰厚的海洋文化遗存；既有传统的佛教文化、渔文化、民俗文化、舟楫文化，又有海上丝绸之路、国际自由贸易文化；既有海商海事文化，又有海防要塞文化，可供研究的领域非常广泛。我们要致力于探索这些海洋文化的历史渊源、表现形式、内涵载体及其功能演进，围绕物质、媒介、精神3个层面，进行广泛深入的研究，达到解放和发展海洋文化生产力的目的，促进海洋文化走向繁荣。
董观志（暨南大学旅游规划设计研究院副院长）：让邮轮经济拉动海洋经济发展
中国是一个沿海国家，拥有辽阔的海疆海域和丰富的海洋国土资源，海洋经济已成为中国经济重要的组成部分。面对世界经济一体化的大趋势，中国经济既面临着国际合作的机遇，也面临着国际竞争的挑战，海洋经济在这种挑战与机遇并存的条件下突显出越来越重要的地位和作用，邮轮经济因此成为中国积极发展海洋经济的重要战略举措。
邮轮经济是邮轮产业的运行与发展所引起的全部经济活动，这里的邮轮产业是指凭借海洋运输技术、利用海洋旅游资源、满足人们休闲娱乐需求的生产性企业的总和。中国邮轮经济的产业定位问题是一个复杂的现实问题，由于中国邮轮经济尚处于启动时期，邮轮产业属于导入阶段，中国邮轮经济的产业地位还需要经过一段时期的成长才能确立。所以，这里依据3个方面的理性逻辑：一是邮轮经济在经济地域系统中属于海洋经济、港口经济、陆地经济的边缘性经济；二是邮轮产业是海洋运输业、休闲娱乐业和旅游业的边缘性产业；三是邮轮经济要结合中国海洋经济发展的战略要求。我认为，中国应该把邮轮经济作为国民参与的先导性海洋经济来优先发展。下面从几方面来讨论发展邮轮经济的战略模式：
第一，中国邮轮经济的模式选择。中国是一个历史悠久、海洋资源丰富、经济发展的人口大国和旅游大国，发展邮轮经济应该充分借鉴邮轮经济发达国家或地区的经验，利用后发优势，采取跨越式发展战略，选择混合型发展模式。所谓混合型发展模式，一是凭借中国经济快速发展和人口众多的优势，培育和壮大邮轮客源市场，发展客源地型的邮轮经济；二是凭借中国改革开放的政策和国际旅游大国的优势，扩大和强化国际邮轮的接待能力，发展目的地型的邮轮经济；三是凭借上海、广州和大连等造船基地的技术优势，加强和提升造船技术的自主创新、引进再创新和集成创新能力，发展制造业型的邮轮经济。这种基于客源市场、接待能力和造船技术三者协调发展的邮轮经济模式，就是中国特色的混合型发展模式。
第二，中国邮轮经济的创新路径。进入21世纪以来，中国港口城市发展邮轮经济的热情日益高涨，邮轮经济的发展进程不断加快。由于中国邮轮经济起步较晚，经济发展才刚刚走上快速发展轨道，客观上还存在发展邮轮经济的制约因素。这些制约因素主要体现5个方面：一是国际邮轮停靠中国只有10多年的时间，而且每年停靠的邮轮在50艘次左右波动，还没有形成经济规模，港口城市建设专用邮轮码头尤其是邮轮母港的决策客观上存在风险。二是目前来访中国的大型国际邮轮，都停靠在货运港口的码头上，港口服务条件满足不了大型国际邮轮的停靠要求，对国际邮轮公司选择中国作为邮轮目的地造成消极的影响。三是由于邮轮停靠中国还是新生事物，国家对邮轮的出入关管理和口岸管理采用的是一般出入关程序和口岸管理办法，影响了邮轮游客离船上岸的消费。四是目前我国的港口地位只是国际邮轮的停靠港而已，还没有专业化的邮轮码头，更没有邮轮母港，因而没有形成接待国际邮轮停靠的产业体系，客观上制约了国际邮轮停靠中国的增长速度。五是中国造船技术主要体现在货运船舶的建造上，邮轮船舶的建造尚缺乏设计、工艺、检验等方面的人才与创新能力不足，加上相关产业的配套与支持体系尚没有建立起来，导致了中国邮轮制造业的相对落后。
近年来，中国经济保持着持续快速发展的良好态势，崛起的中国正在世界舞台上发挥着越来越重要的作用。当然，随着世界邮轮经济的持续快速发展，中国将采取跨越式发展战略，积极发展邮轮经济，从而在世界邮轮经济的舞台上扮演重要的角色，中国邮轮经济应该选择三步走的发展路径：
第一步，利用现有海洋港口的码头设施，改善邮轮接待服务条件，争取成为国际邮轮的停靠港。这是战略性的基础工作，做好这项基础工作的前提条件是，中国要在国家层面上加大国际宣传推广的力度，尽快把世界排名第四位的旅游大国形象转化为邮轮目的地国家形象，促进国际邮轮公司开辟中国沿海邮轮航线，吸引更多的大型国际邮轮停靠中国沿海港口。
第二步，加强国际合作，尤其是与第一阵容的国际邮轮公司合作，建设专业性国际邮轮港，开辟国际邮轮主航线，从而使中国成为国际邮轮的重要目的地。同时，加快发展邮轮港口经济，配套建设邮轮接待服务设施，形成符合国际惯例的邮轮通关条件和口岸管理制度，促进停靠中国的国际邮轮艘次不断扩张以及等级不断提高，尽快形成规模化的邮轮经济。
第三步，发挥港口城市的集聚作用和扩散效应，建设邮轮母港城市。通过邮轮母港建设，带动港口服务业、船舶制造业、旅游业等相关产业的发展，不仅提高邮轮母港对国际邮轮的辐射能力，而且提高邮轮母港对经济腹地的辐射能力，两种辐射能力相得益彰，共同促进中国邮轮经济的繁荣与发展。
徐清泉（上海社会科学院创意产业研究中心研究员）：长三角文化联动需要“制度化共建”
长三角是作为一个区域、一个潜在的经济共同体而存在的。长三角16城中的任何一个城市，都只不过是长三角这个大系统中的一个组成部分。从系统论的角度来看，大系统中各个部分的自然汇聚和简单组合都不能增加整个系统的总体效应，只有各个部分之间形成有机的联系互动，才能从根本上提升和放大总体效应。
从长三角地区文化产业发展现状来看，以往的文化建设模式已经不能适应今后文化联动的发展需要：长三角地区历经改革开放30年的发展，在公共文化服务方面、文化市场体系方面及文化产业体系方面均取得了显著的成绩，但是如果要实现跨越式发展，就特别需要在发展方式、发展手段等方面实现创新提升。以往零散的、各自为政、缺乏统筹协调的文化建设模式，已经完全不能适应文化产业集群化、集约化、规模化、品牌化及联动化的发展要求。今后需要长期花力气着力解决的是长三角所有的利益相关方联手以“制度化共建”为落地抓手，实现文化资源高效配置、生产要素合理流动、体制机制统一对接、布局分工错位竞争、内外交流均衡激发、创意研发联手出新的目标。其最终目的就是形成长三角区域联动文化大市场。这一大市场不仅应当覆盖到长三角所有的陆域地区，也应当覆盖到苏、浙、沪专属的区域性海洋文化圈。
近年来，长三角地区在文化大市场共建方面作出了艰辛努力、取得了一定成效。事实表明：区域文化联动发展不仅是可行的，而且是富有社会效益和经济效益的。它不仅在一定程度上减少和降低了文化生产服务恶性竞争、文化定价成本各自独担、文化资源闲置浪费、文化活动饱饿不均的市场风险，而且也在一定程度上消除了文化生产服务长期流于闭门造车、自产自销、自我循环的弊端。从长三角联动期望深度合作的要求来看，今后的文化合作还有待从礼节性、框架性、意向性及权宜性的层面不断向更深一步的法制化境界提升。苏、浙、沪等地文化主管部门和经营部门有必要率先以文化大市场建设为抓手，把握文化服务业相关终端消费产业在金融危机阶段仍具一定抗跌性和冲高性的特殊机遇，利用好举办世博会的特殊平台，以改革创新推动长三角文化联动发展。
具体来说，就是要发挥长三角联动发展中的“文化预热”造势优势，树立“制度化共建”的先行理念，尝试苏、浙、沪三地在协同梳理文化地方法规、推动文化修法立法等方面进行深度磨合对接，逐步从先期意向性合作、框架协议性合作阶段过渡到苏、浙、沪三地适时共同订制立法阶段，并确保法规的横向通约性、上下兼容性、相对稳定性和广延开放性。要特别利用世博会的区域协调优势、政策优势，发挥上海主办、江苏浙江参与运营世博文化大市场的合作效应，通过对其相关运作规章、实施准则、操作规范及流程标准等的多方对接磨合，通过对世博会的会展博览、文化展演、即时消费、联网旅游及景点分流等实战环节的契约履行锤炼，来不断增强长三角城市群对海内外巨量消费客流的联手合作应接水平，从而为长三角文化大市场的制度化建设奠定基础和积累经验。要按照“政府宏观引导协调，文化市场自我运作”的原则，在充分考虑长三角各省市推进产业结构调整、力求发展模式转型的个性差异实际的基础上，通过制度化的文化市场共建来尽力实现三地间各扬其长、各避其短、责任共担及利益分享。
曲金良（中国海洋大学海洋文化研究所所长）：让海洋文化走上可持续发展之路
我们所处的这个时代，无疑是个全球把眼光都盯向海洋的时代，是个海洋大竞争、大发展的时代，是个海洋在人类历史上比任何时代都更为重要的时代。我们已经又站在了海洋文化发展的十字路口。在海洋文化逐渐发展壮大的同时，我们面临的问题也同样突出。其中一个至关重要的问题是：我们如何评价我们发展的质量？我们的发展是不是可持续的发展？可持续发展的要件是什么？我们到底应该如何规划和设计我们的发展？
目前政府层面、精英层面、民间层面普遍关注的海洋文化的发展，主要在这样几个方面：一是海洋管理的强化；二是海洋权益的维护；三是海洋经济的增长；四是滨海城市的建设；五是海洋环境的保护；六是人民生活的提高。为此，我们不仅要立足海洋大国，而且要建成海洋强国。这就需要进一步提升我们的海洋科技能力、海洋经济指标、海洋军事力量、海洋环境质量、沿海区域的城市化发展水平。而要实现这一切，就要增强人们的海洋意识和观念，调动人们对海洋的认同和情感，弘扬人们的海洋历史传统，丰富人们的海洋精神生活，形成发展海洋的精神内驱动力，使促进海洋发展成为人们的自觉行动，成为人们的生活方式，并充分享受海洋发展的文化成果。这是一个国家、一个民族之所以能够长期地、可持续地发展海洋的最基础、最本质的支撑力量，也是一个国家、一个民族之所以需要长期地、可持续地发展海洋的最终目的、最高指向。这就是我们所说的“海洋文化”。
一个国家、一个民族、一个区域社会之所以形成自己独特的文化，是这个国家、这个民族、这个区域社会特有的地理环境、发展机遇、历史传统等诸多因素共同作用的结果，是这个国家、这个民族、这个区域社会的高层精英与基本大众世世代代经验智慧的结晶。这应该是我们对文化的本质的基本认识。
由于文化是民族的、社会的，因此最重要的文化是社会最基层的、最基础的文化，即“根”文化、“元”文化。它的具体表现，就是民俗文化。一切文化的积淀，都在民俗文化这里产生。
关键词：邮轮经济；公共信息服务平台；系统设计；运维机制
中图分类号：F224.13 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）49-0061-02
一、我国邮轮码头建设邮轮经济公共信息服务平台的重要意义
1.国际顶级邮轮母港发展均依托完善的邮轮经济公共信息服务平台。世界最大的国际邮轮母港美国迈阿密最早建成公共信息服务平台（MCPISP），使得围绕邮轮旅游产业的各个环节运行高效、配合密切，建立了良好的国际口碑，吸引了12家邮轮公司总部入驻，每年出入境旅客已达490万人次，邮轮旅游产业成为其重要的经济支撑。西班牙巴塞罗那是欧洲第一国际邮轮母港，每年的出入境旅客接近300万人次，邮轮产业发展在欧洲独占鳌头也得益于其完善的邮轮经济公共服务平台。2012年5月刚开业的新加坡国际邮轮母港也致力于打造具有亚洲领导地位的邮轮母港，其开业之初，就重视邮轮经济信息服务平台建设，软硬并举，已经取得了一定的国际影响力。
2.邮轮经济公共服务平台能够提升城市邮轮经济软环境。目前，上海宝山区已建成的吴淞口国际邮轮港是目前亚太地区硬件设施最好、规模最大的国际邮轮母港，全力打造超过23平方公里的上海国际邮轮产业发展综合改革试点区。其他国内的邮轮港也都不甘落后，纷纷加强自己的硬件建设，做大做强，但邮轮经济各环节的软环境实力与国际相比还存在很大差距，特别是旅游配套、供应、邮轮维护、人才培养等都处于较低的水平，建立高效运作的邮轮经济各行业服务标准和规范，依赖信息化手段、作业协同和流程再造。
3.邮轮经济公共服务平台建设是邮轮港所在城市抢占全国邮轮经济制高点的重要抓手。国内一些城市，如上海、香港、天津、青岛、宁波、厦门、深圳、三亚都利用自身的区位和港口优势，支持发展邮轮经济，彼此之间也形成了一定的竞争压力。目前，国内这些城市和地区建成邮轮经济信息服务平台基本上是没有的，只是有一些可以提供信息查询和订票的门户网站，未能适应邮轮经济发展的需要。若某个城市能够率先建成邮轮经济公共信息服务平台，成为行业倚重的平台，就能在将来的竞争中抢占至高点，脱颖而出，形成优势。
4.公共服务平台能解决长期制约邮轮经济发展的相关问题。目前长期制约我国各地区发展邮轮经济的瓶颈问题总结下来有这几个方面：一是邮轮供应存在垄断和供应协同差，供水、燃料供应垄断，质量低，价格高；食品供应没有形成有效监督，供应商资质管理混乱，供应需求和供应响应没有，保税商品供应监管有漏洞。二是旅客、船员信息没有实现共享，通关服务、各港旅客船员签放信息没有共享，目前边检人员都要在国内一上港就上船重新核查签放。三是邮轮旅客对到港码头周边旅游休闲配套服务、交通情况不了解，无法尽兴游玩，等等。这些都需要通过公共服务平台来提供规范和解决办法。
二、邮轮经济公共服务平台的框架与系统设计
我国邮轮经济综合信息服务平台定位是一个立足邮轮港所在城市、面向全球邮轮产业发展，即多元化信息和应用功能全面，体现高效服务的公共平台。以数据交换和云计算技术为核心，服务于邮轮码头、供应、监管、旅行社团和旅客、邮轮供应、人力劳务等相关行业和个人，全面满足邮轮航运经营、通关服务、旅游休闲、供应采购、维护维修等需求的一站式功能。其平台建设框架如图1所示。
三、建设与运营邮轮经济公共服务平台的建议
1.项目建设指导原则。鉴于建设邮轮经济的公共服务性和它对地区经济的重要带动作用，建议平台项目建设的指导原则采取政府牵头、企业参与以及市场运作的方式。
2.项目开展组织形式。①项目应有邮轮港所在市、区政府牵头，成立“邮轮经济公共服务平台建设协调办公室”来联系协调邮轮产业各相关职能部门和机构。办公室由市、区发改委、旅游委、局、建交委、边防、海关、检验检疫、税务等相关部门领导参加，以研讨方案并达成共识。②政府提供配套专项资金，委托专业机构，做项目可行性报告；论证项目实施方案；落实平台开发的先期投入。③应委托专门公司或由核心企业参与合作投资成立专门公司负责开发与运营。
3.项目运维机制。先由政府牵头组织专项资金投入开发，并做相应运维扶持，而后以增值服务的市场化运作方式来磨合商业运营模式。对平台经营提供优惠的税收解决办法，成立专门的平台运维和经营公司，供应采购、人力资源、旅游等商务应用模块由行业核心的商务公司合作维护和经营，可以确保业务落地，良性运作，激励行业发展。
参考文献：
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关键词：邮轮旅游；优势条件；限制因素；天津
邮轮旅游就是旅游者乘坐邮轮所作的假期旅行，其真正内涵就是游客对美妙时光的渴望和一种全身心放松、娱乐的休闲度假浪漫经历。邮轮旅游现已成为国际旅游业中增长快、潜力大的高端旅游产品。
从20世纪80年代开始，陆续有邮轮停靠中国。中国的邮轮旅游虽然起步较晚，但发展迅速，潜力巨大。随着中国经济的持续高速发展，人民生活水平的不断提高，旅游消费能力的日益增强，邮轮旅游将成为国人的主要旅游选择之一。同时国际邮轮旅游业传统市场已日益成熟，正需要寻找新的发展空间。
天津作为国内重要的沿海港口城市之一，发展邮轮旅游的前景看好。若能精心培育邮轮旅游市场，发展邮轮经济，将会形成新的经济增长点。
一、天津市发展邮轮旅游的优势条件分析
（一）具有较好的旅游资源依托
经过多年的开发建设，天津已形成了以海河为轴线、以市区为主体、以蓟县和滨海为两翼的旅游景观开发格局，并确立了以山河湖海泉为载体、近现代历史文化为主脉、国际港城规划建设为依托，以都市观光、休闲度假和商务会展为支撑的中国北方独具特色的国际滨海旅游城市的建设目标。www.133229.COm截至2007年底，天津a级景区已达35个，其中古文化街旅游区、盘山风景名胜区被评为国家首批5a级旅游景区；工农业旅游示范点14处。此外，天津与北京、河北形成京津冀旅游区域，相互形成强烈的旅游资源互补优势，增强了对国内外游客的吸引力。
（二）市场辐射力较强
作为中国最大的人工港，天津港地处京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是首都北京的重要门户，也是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口。天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省市自治区，总面积近500万平方公里。同时，天津港处在欧亚大陆桥的桥头堡地位，是连接东北亚与中西亚的纽带，目前已同世界上的180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来。
（三）东疆港邮轮母港已建成运营
2010年6月天津东疆港邮轮母港的建成运营，建成后的天津邮轮母港，将成为继上海、厦门、三亚三个国际邮轮中心后，国内的第四个国际邮轮母港中心，这也使得天津打造国际旅游目的地的条件更为成熟。同时，依托国际邮轮泊位与客运站房，港区内拟建综合性写字楼以及餐饮业和商业设施。此外，为配合东疆保税港区的发展，港区内拟建国际商务采购中心、五星级酒店、大型商业设施以及特色旅游会展温泉度假村，从而形成与北方最大国际邮轮母港目标定位相适应的完善的国际邮轮母港复合产业体系。
（四）国内良好的邮轮旅游发展环境
随着国内居民消费能力的提高，作为一种新兴、高端旅游产品，邮轮旅游正吸引着越来越多国人的关注。政府为了顺应旅游业发展的趋势，对中国邮轮旅游的发展给予积极支持。2004年11月24日，中国国家旅游局和世界旅游组织在上海联合举办了“2004中国邮轮高层论坛”，与会代表一致看好中国邮轮旅游的发展前景。国家旅游局局长邵琪伟在一次全国旅游工作会议上指出，“要重视高端旅游产品的需求，鼓励有条件的地区积极发展会议展览、邮轮游艇、文化体验、科考探险等有潜力的旅游产品”。因此，作为“有条件的地区”之一的天津，正面临着良好的发展机遇。
二、天津市发展邮轮旅游的限制因素
（一）服务设施规模有限
经济学家和旅游业内人士都指出，邮轮旅游的发展必须有完整的配套设施，否则将难以达到预期的效果。比较表明，天津市旅游服务设施规模有限，影响和制约了邮轮旅游的健康发展。2007年统计数据表明，与北京市、上海市、广州市和大连市相比，天津市拥有旅行社个数分别相当于上述四个城市的34.6%、32.1%、146%、73.5%；天津市拥有星级酒店数分别占13.9%、35%、48.5%、63.3%；拥有旅游企业数分别占31.5%、43.5%、90.3%、104%。
（二）专业邮轮人才缺乏
目前，天津市设置旅游专业的旅游院校近30所，但其中开设与邮轮旅游相关专业（邮轮乘务专业）的仅天津师范大学、天津海运职业学院等几所院校，远不能满足天津未来建设国际邮轮码头以及邮轮母港对专业邮轮人才的需要。
（三）来自周边港口城市的竞争
在中国，具有良好条件发展邮轮旅游的港口城市不只天津一个，很多沿海城市，如青岛、上海、厦门等也都很适合发展邮轮旅游。青岛以奥帆赛为契机，积极修建中国首个国际邮轮码头，进一步提升了青岛旅游的地位和档次，为青岛的邮轮旅游带来新的发展机遇；上海政府高度重视邮轮旅游的发展，将其作为旅游经济的一个新的制高点，凭借其雄厚的经济实力，上海可能会率先建成邮轮母港，从而有效占据国内邮轮旅游市场；厦门是中国大陆最早接待国际邮轮的港口之一，也是中国大陆第一个有定期国际邮轮航班的港口，依靠其丰富的接待经验和高水平的邮轮服务队伍，厦门在发展邮轮旅游方面也对天津构成一定威胁。
三、天津发展邮轮旅游的对策
（一）加强周边区域合作
邮轮城市建设必须依托周边地区资源，共同开发邮轮旅游市场。天津应当充分发挥其区位优势，积极打造包括北京、河北、山东和辽宁在内的环渤海湾邮轮旅游区。这样有利于充分利用各地丰富的旅游资源和接待设施，吸引更多的旅游者，从而推动天津迅速走上邮轮旅游发展的快车道。
（二）吸引国际邮轮公司
建设邮轮码头及配套设施通常投资巨大且成本回收期较长，而一些国际邮轮公司为了延伸其邮轮产业网络，对在中国港口城市独资或合资建设邮轮码头表现出极大热情。所以，天津市应当采取适当政策，与国际邮轮公司展开全面合作，鼓励资金实力雄厚、管理经验丰富的国际邮轮公司参与项目的建设与管理，进而培养出一批现代化专业化的相关邮轮服务经营企业。
（三）提升地区综合实力
邮轮城市本地的邮轮旅游市场发育程度对邮轮城市的形成和发展有着极为重要的作用。中国第一个国际邮轮母港选择了上海，正是因为看中了上海人口多，经济总量大，潜在邮轮旅游市场发展空间大等优势，天津与之相比还存在着一定的差距。因此，天津应当进一步提升地区综合经济实力，从而为发展邮轮旅游奠定坚实的基础。
（四）建立高效管理体制
邮轮旅游通常涉及旅游、交通、港口、海关、口岸等多个职能部门，这就需要对原有的管理体制加以创新，建立有效的协调机制和合作规范，同时，使各部门在更加广泛的基础上展开合作。例如，国家对邮轮的出入关和口岸管理还是采用一般的出入关和口岸管理条例，导致邮轮旅客出入关时间过长，出入口岸不方便，还有中国的邮轮停泊、靠港费用过高等都严重影响了邮轮旅游的发展。天津作为邮轮旅游的先行者，必须建立规范统一、高效便捷的管理体制，以适应国际邮轮旅游发展的需要。
（五）向邮轮旅游者提供消费优惠政策
邮轮旅游者在天津旅游时于特定的商店购物消费的，可以给予一定的优惠政策，实行购物退税政策。这将刺激国际游客在天津的消费，同时促进其他相关行业的发展，以邮轮旅游推动、拉动相关产业，形成多产业共同发展的经济现象。
（六）加快培养邮轮专业人才
天津一些有条件的高校可以开设邮轮旅游专业，为天津培养急需的高级邮轮旅游人才。同时，邮轮企业也可以与高校、研究所、政府联合，以政府为主导，以高校和研究所为基地，由企业提供资金支持，共同培养、培训专业人才。企业内部也可以制定优惠政策引进国内外邮轮旅游管理人才，并且积极创造条件选拔有能力、高素质的人才到西方国家学习深造。只有这样，才能更好地满足行业对人才的需求。
（七）加大邮轮旅游宣传
目前，国内居民收入与发达国家相比还存在一定差距，旅游消费意识也相对薄弱，居民对邮轮旅游这种高端旅游产品认知度不高，乘坐邮轮旅游的游客数量也较少。因此，中国邮轮旅游市场尚需大力培育，需要通过广泛宣传，引导居民消费。天津要发展邮轮旅游，就要加大邮轮旅游宣传力度，积极参与世界邮轮组织活动，向国际邮轮公司宣传天津发展邮轮旅游的优势，让世界充分认识和了解天津。同时，针对主要客源市场，应积极推广天津的城市旅游形象，以吸引更多的邮轮旅游者，提升天津在邮轮旅游市场中的竞争力。
四、结论
当前世界旅游市场的发展已进入一个新的阶段，邮轮旅游被旅游界人士视为是21世纪旅游业的主流，是目前最轻松、最自由、最休闲的旅游方式之一，是尊贵、高品位的象征。随着中国经济的快速发展，人民生活水平的提高，邮轮旅游必将受到越来越多的旅游者的青睐。
天津已经具备发展邮轮旅游的基础条件，并具有一定的区位优势，因此天津有理由发展邮轮旅游。尽管存在一些因素的制约和其他港口城市的威胁，但是天津可以结合自身条件，充分利用优势条件和把握发展机遇，努力弥补其不足，开发出适合消费者需要的邮轮旅游产品，挖掘天津邮轮旅游发展的巨大潜力，推动天津邮轮旅游向现代化、国际化方向积极迈进。
参考文献:
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关键词:邮轮产业;区域经济;海南邮轮
引言
当前,世界经济正处于深度调整期,中国经济历经“新常态”,正在砥砺前行.“一带一路”的战略构想构建了中国对外开放的新格局,为亚欧区域合作注入了新的活力,为我国全面推进新一轮对外开放提供了新的契机,这些均为国际邮轮产业的发展奠定了良好的基础[1].海南无论在地理位置还是在旅游资源方面都具有得天独厚的优势,发展邮轮旅游产业更好地推动了海南成为国际旅游岛、国际航运中心枢纽.海南省推动邮轮产业加快发展,对于“新海上丝绸之路”的建设,“一带一路”战略的实施,促进海岛经济的可持续发展,增强海南旅游产业影响力意义非凡.本文以海南省为例,旨在研究邮轮产业对旅游业发展的影响程度,从而揭示邮轮产业与旅游业发展之间的内在联系,以便更好地发展海南邮轮产业.近年来,邮轮产业与区域经济之间的关系问题逐步成为国内外研究热点.国外对邮轮产业的研究主要关注其对当地经济的影响及推动邮轮产业发展的相关因素等方面.北美和加勒比海地区是全球邮轮产业最早兴起的地区之一,目前亦是全球邮轮最大的客源地之一.因此,多数学者首先对这两个地区进行邮轮产业的相关研究,研究多集中于其对当地经济和环境的影响方面.如1985年TimothyS等研究迈阿密邮轮产业时注意到,邮轮产业拉动了当地的就业、投资及消费,每年为迈阿密带来的旅游收入达到5.46亿美元[2].1989年MamozadehG认为邮轮经济对加勒比海地区各个岛屿国家的发展起到了重要的推动作用[3].2001年GregoryLeeChase对上世纪90年代加勒比海地区邮轮业对经济产生的影响进行了研究.他从投资、政府和进口的开销等方面来分析邮轮旅游对各个独立岛国的经济影响,从而推断出为邮轮游客进行相关设施的投资是否可以推动本国经济发展[4].2001年Morehouse和Koch指出,邮轮经济成为拉动北美地区旅游业的重要支撑产业,邮轮的挂靠可使北美旅游业收入提高8%,但带来的环境问题不容忽视,并对如何减少邮轮产生的环境影响提出了建议[5].2006年Wood和Robert分析相关数据后指出,加勒比海在海上全球化进程中发展邮轮旅游所带来的收益远远高于其他类型的旅游[6].2010年JuanGabrielBrida和DanielBukstein运用问卷调查分析邮轮乘客前往哥伦比亚加勒比海支出费用情况,指出邮轮旅游对经济产生促进作用[7].关于邮轮旅游产业,国外部分学者在研究方法上以实证为主,采用定量化的研究模型或者研究方法,理论性的研究较少,这与国外邮轮旅游产业发展较为成熟有一定的关系.如1998年LarryDwyer和PeterForsyth设计了一个邮轮旅游对一国及其周边区域经济影响的框架,探讨利用该框架估计相关收益和成本[8].2002年Braun等人利用区域投入—产出模型评估了邮轮旅游产业对美国卡拉维尔港(Canaveral)区域经济产生的效应.2003年Ingham和Summers运用数据分析,阐述了远洋邮轮对世界经济发展所产生的影响[9].2006年ZakFarid指出邮轮可以复兴海上客运业,促进旅游业和相关行业发展,进而对邮轮经济贸易和产业链产生深远影响[10].2007年Diakomihalis运用旅游卫星账户(TourismSatelliteAccount)的方法尝试研究邮轮旅游对希腊宏观经济的影响[11].2012年DanielBukstein和EmilianoTealde运用横截面回归模型研究邮轮乘客在乌拉圭两个港口区域的支出,指出邮轮乘客到访一个以上的城市将对区域经济产生推动作用[12].较之于国外对邮轮产业的研究,我国对邮轮产业的研究刚刚起步,虽然国内学者对邮轮产业的研究逐年增加,但是文献总量依然非常有限,现存的文献也多是宏观方面的分析,缺少微观方面的研究,研究主要关注于邮轮产业对区域经济的影响,邮轮客源市场的开发,邮轮产业链等方面的研究.如2004年买又红,贾大山等认为邮轮经济对上海的影响日渐加深,将对上海市旅游及其他关联产业产生不可替代的影响[13].2010年茅峥认为邮轮产业基础设施的建设对产业发展将起到巨大的推动作用,邮轮产业和旅游经济互动发展[14].2010年王凤庆认为邮轮产业对沿海城市的经济影响包括扩大本地市场的消费、拉动就业、促进经济快速增长、赚取外汇、提升港口海运服务与管理水平,提升港口国际形象[15].2013年金嘉晨认为邮轮产业会对城市发展产生较大影响,如促进商业收入增加、扩大消费、提升服务接待水平、赚取外汇、拉动当地就业、加快当地城市化进程、提高城市的国际知名度等效应[16].2015年胡顺利认为发展邮轮产业对促进港口区域相关产业发展、城市旅游产业链及邮轮港口自身发展都将起到巨大作用[17].
1海南邮轮产业带动旅游业增长的实证分析
2008年至2015年,海南邮轮产业总收入保持了较快的增长趋势,从2009年的270.11万美元增加到2015年的1496.19万美元,增长了5.53倍,年均增长26.54%,与此同时,海南邮轮经济的年均增长速度达到33.%,远高于地区GDP年均增速度10%.从占比上分析,虽然海南邮轮产业总收入占全省旅游业收入比重不大,但该比例逐年递增,到2015年增加到4.8%,这说明邮轮产业在国际旅游岛旅游业收入贡献比率不断增大.本研究通过建立如下公式定量分析邮轮产业对海南旅游业收入的贡献率.由上表可见,邮轮产业对旅游业贡献率最低的年份出现在2011年,只有12.75%,最高年份出现在2013年,同年三亚凤凰岛邮轮母港二期工程启动,此时海南邮轮产业出现井喷式增长,其对旅游业的贡献率一度高达27.66%,海南邮轮产业对旅游业发展的促进作用十分明显,2015年因受海南邮轮国外客源地经济衰退及国内竞争港口上海邮轮港的影响,邮轮产业对旅游经济的贡献率(14.71%)有所下降.
2海南邮轮产业促进旅游经济增长的计量分析
上述研究发现海南邮轮产业与旅游经济发展之间存在正相关关系,邮轮产业发展究竟在多大程度上推动了海南旅游经济的增长？根据2008-2015年海南省邮轮产业收入(X)与全省地区旅游经济(TGDP)的数据绘制散点图如下:根据以上计量分析结果,可以得出:海南省邮轮产业总产值提高了旅游业收入总量,其参数具有统计上的显著性.同时,回归系数说明海南省邮轮产业每增长1%,海南省旅游业产值将增长4.070154亿元.
3结论及探讨
[关键词]邮轮产业；区域经济；效应
[DOI]1013939/jcnkizgsc201711129
邮轮产业是海南海洋旅游业的支柱，它对海南区域经济发展具有促进作用，具体表现在邮轮旅游产业对海南区域经济发展的乘数效应，邮轮空间经联系效应、发展及效应、产业优化升级等诸多方面。文章将从上述几方面分析邮轮产业对海南区域经济发展的影响。
1邮轮旅游产业在区域经济发展中的乘数效应
现代乘数理论是以凯恩斯乘数模型和里昂惕夫投入产出模型为基础发展起来的，旅游经济学家将凯恩斯的乘数模型运用到旅游业的发展研究中，运用旅游乘数研究旅游经济效应，使这种效应评价更直观。邮轮旅游乘数效应通过两类路径进行传导，一类路径称为消费渗透效应；另一类路径称为投资渗透效应。消费渗透效应主要是通过旅游消费资金注入服务业来完成经济效应传导，如邮轮乘客在抵达目的港之后，通过在目的港城市的景点、餐饮、购物等进行的消费将资金转化为该城市服务行业的营业收入，服务行业获得收入之后将其投入购买生产资料，支付雇员工资，完成旅游消费渗透效应的直接传导。投资渗透效应是通过服务企业扩大投资而完成效应传导，旅游业的发展促使当地服务行业获得可观的经济效益，从而促使该行业企业扩大再生产，带动就业、带动居民收入的提高，完成旅游投资渗透效应的间接传导。在对邮轮旅游产业的影响评价中，邮轮旅游乘数可细化为旅游产出乘数、旅游投资乘数、旅游就业乘数及旅游收入乘数等。
11投资效应
邮轮旅游是综合性很强的服务性行业，邮轮产业的投资对其他行业具有极强的带动作用，这种性质决定了其具有较大的投资乘数效应。投资乘数效应的大小还与行业关联程度相关，如邮轮母港的发展与许多行业产生关联，从产业经济学的角度来看，邮轮产业关联分为前向关联与后向关联。邮轮产业的前向关联产业涉及港口建筑业、设备装配业等；后向关联产业涉及港口服务业、交通运输业、旅游观光业、商贸服务业、船舶维修业等。以邮轮港口为例，邮轮母港在建设过程中将带动邮轮公司入驻、促进装备制造业发展、提升港口服务区功能等效应；同时，邮轮抵达码头的补给、维修与保养等带动关联产业发展进一步加强了投资效应。邮轮码头是邮轮经济发展的基础，三亚凤凰岛一期已建成8万吨级码头，二期已建成15万吨级码头，预计2016年年底完成二期填岛工程，二期工程将新建15万吨、225万吨等泊位码头4个，二期工程基本建设投资将超过30亿元，配套项目总投资将超过180亿元。二期建成后，将原来的始发港经停港份额力争由3∶7逆转成 7∶3。二期完工后，凤凰岛邮轮游客接待能力每年将达到200万人次，成为亚洲最大的邮轮母港之一。除了正在紧张施工的泊位，作为凤凰岛国际邮轮港重要的配套项目――总投资约50亿元的七星级酒店也同时开工。根据凤凰岛酒店提供的数据，2014年年底运营一期酒店至今，入住率达到约90%。2015年，凤凰岛开始着力建设一批七星级标准酒店、酒店公寓、产权度假酒店、世界风情商业街、游艇泊位、游艇会所、奥运广场等配套设施，不断完善和丰富邮轮港的服务接待功能。邮轮母港建成以后，将会吸引国际邮轮公司入驻，培养邮轮专业人才与企业，完善配套项目，开发设计一批有吸引力的邮轮旅游产品与线路，将给三亚带来无限的商机，其邮轮旅游也必将成为三亚旅游经济强有力的助推器，为城市经济和社会发展做出较大贡献。届时，三亚凤凰岛整体项目也将成为三亚、海南、中国乃至世界级的标志性建筑之一。
12就业效应
邮轮产业涉及的产业部门众多，包括邮轮旅游业、邮轮设计制造业、港口物流业、餐饮娱乐业、商贸服务业及金融服务业等。这些产业通常能够吸纳大量的就业人口。邮轮港口为了保证正常运营和旅游业务的开展，需要大量码头工人和港口管理人员；邮轮运营管理公司，通常会在邮轮航线沿线节点城市设立地区总部或办事处，因此需要在当地雇用大量的管理人员和邮轮服务人员；邮轮设计制造和维修方面，船舶制造业会向上延伸至采矿业、冶炼业、金属制品业、橡胶制造业及水上运输业等上、下游产业，刺激各个产业的用工需求，带动当地就业。邮轮产业的关联产业主要集中在第三产业，对服务业具有强大的就业吸纳能力，能够产生很强的就业效应，据统计，新增1个邮轮旅游者将连带增加9个就业岗位。
13创汇效应
邮轮旅游业是一个非贸易的外汇获得途径，可以不受贸易保护政策制约，同时节约了交易成本和运输成本，获得外汇收入。出口旅游产品可以避开贸易壁垒，提高创汇能力。邮轮入境游是以国际旅游岛无形的旅游服务产品进行对外贸易，入境游客在邮轮母港城市区域的消费形成外汇收入，邮轮旅游的发展能够促进海南岸线旅游资源开发，开拓海洋旅游市场，吸引国际资本投入旅游基础设施建设和旅游产品开发项目中，满足邮轮旅游消费的需求，形成外汇的净流入。三亚凤凰岛国际邮轮母港是海南省建成的第一个邮轮母港，入境游客主要在三亚登陆，现以三亚市的统计数据为例说明邮轮旅游带来的外汇收入，见下表。
从下表和下图计算结果可以看出，海南邮轮旅游在2008年有一个较高的增长速度，因受2008年金融危机的影响2009年、2010年、2011年有所回落，2012年开始实现井喷式增长，2013年、2014年、2015年继续保持较高的增长速度，2015年因海南外国游客主要客源地俄罗斯的经济增长出现衰退，入境游客数量减少引致邮轮旅游外汇收入出现下降趋势。
2邮轮空间经济联系效应
本研究所指的空间经济联系以空间经济网络为载体。邮轮空间经济网络具体由邮轮港口、邮轮产业链各个环节所构成。邮轮上下游产业的发展促进了空间经济网络的形成。邮轮的上游产业主要包括邮轮制造业，如邮轮的设计建造及维修；中游包括邮轮营运业，如海事运营，船上项目经营和资本运营等；下游包括航运服务业及港口服务业。就邮轮产业而言，星罗棋布的港口构成邮轮经济联系的静态网络；流动于邮轮产业链的人流、物流、资金流及信息流等构成邮轮产业的动态经济网络。“流”的发送及接收、集聚和扩散、流动方向及流量等联合在一起构成空间经济的功能网络。
空间经济联系效应包括空间集聚与扩散效应、空间经济的外部性等。
第一，集聚力与扩散力共同形成了空间经济网络的演化力量，从集聚力的角度而言，空间集聚表现为劳动力与资金会自发追求利润最大化，力求从低利润地区流向高利润地区，人流和物流在邮轮经济网络的不同节点渐次沉淀，形成不同层次和不同规模的企业集群、产业集群和城市群等。新的网络节点的出现对原有区域经济格局产生影响，各种资源的流向及流量也随之发生变化。人流、资金流必定向发展较好的经济网络节点汇聚，从而形成新的经济增长点。从分散力的角度来看，分散力促进网络节点经济活动向外扩张，把逐渐融合进产业体系，节点规模因而不断扩张，网络节点在分散力的作用下产生裂变，继而寻找新的区位重新集聚。
第二，邮轮空间经济外部性是指邮轮产业聚集对外部区域所造成的影响及所产生的空间近邻效应。产业集聚会产生两类外部性：一类是技术外部性；另一类称为资金外部性。技术外部性指邮轮企业的产出依赖于各个集聚企业间相互的要素投入与产出，资金外部性指邮轮企业之间的利润来源于集聚企业之间上下游产业链关联产生的成本节约。外部性不仅自身来源于产业集聚效应，而且通过带来技术进步和成本节约促使区域产生更大的竞争力，构成产业集聚效应，进而产生新的空间经济外部性。产业集聚本身具有节约社会劳动的内在要求，同一产业各环节按就近原则组织生产资料和劳动力进行生产经营。在空间感知能力的范围内，经济活动所需的信息资源局限于周围地区，因而经济活动区域扩展空间会以核心产业为同心圆内核，向周边区域圈层拓展。随着圈层的增大，经济带动作用逐层递减。
3邮轮产业与区域经济增长的关系
31邮轮母港对区域经济的“发展极”效应
邮轮母港带动区域经济的发展模式主要表现为通过“发展极”的传导效应波及整个极化区域，从而形成以母港为核心的区域增长点，最终推动邮轮母港区域经济圈的崛起。法国经济学家佛朗索瓦・佩鲁（1955）首次提出“发展极”理论，指出由于某些具有创新能力的企业或行业聚集在一些地区或大城市，形成资本和技术的高度集中、产生规模经济效益、形成自身迅速增长并能对邻近地区产生强大辐射作用的“发展极”。佩鲁把这类产业关联性很强、主导部门集中、优先增长的地区称为“发展极”。本文运用“发展极”理论分析邮轮母港区域发展，“发展极”作用机理表现为邮轮母港发展产生的极化效应、扩散效应和乘数效应。极化效应，即围绕极点产生的效应，首先，邮轮主导产业和邮轮服务区的建设，会对周边地区产生巨大吸引力和向心力，会吸引周围地区大量的原材料、农业产品、劳动力等汇聚到极点；其次，邮轮母港的建设和开发将吸引区域内外的资金、技术、人才及服务业建设项目涌入港口区域。两种形态的吸引汇聚成大量的外部投资，推动母港极点的经济实力和人口规模迅速扩大。在资本运动规律的作用下，要素流动趋向于能够产生更高价值和更高效率的地区，外在表现为规模经济和集聚经济，这是经济活动和要素本身的趋利性决定的。规模经济可以帮助企业节约单位成本、提高生产效率，而集聚经济可以为区域内的各个企业实现成本节约等经济效应。要素的集聚引发乘数效应，促进母港所在城市的经济不断扩张，进一步强化了规模经济和集聚经济，进而形成发展极。发展极通过人才、资金、产品、信息等的流动，将经济发展成果和创新机制扩散到周边区域，同时，在更大范围内促进与母港发展相关的金融、保险、管理、贸易、信息等服务行业的发展，从而形成扩散效应。
32邮轮产业与空间结构重组效应
区域产业结构和空间结构是区域结构的两个方面，两者相互影响，产业空间经过“再城市化”影响区域空间结构重组，邮轮母港的建设影响了区域的产业结构布局，邮轮母港成为港口城市的等级体系及区域规划的一种新型功能区。在母港周边区域将形成以母港为核心的邮轮服务区，即与邮轮产业相关的若干产业形成的地理上相对集中的扇形区域，区域内的产业形成簇群，簇群经济的形成有利于实现人才、信息及基础设施共享。邮轮产业通过邮轮建设相关设施及服务网络，形成规模化的服务业体系，母港的区域比较优势形成了特色产业簇群，奠定了区域空间结构优化的基础。通过培育特色产业簇群推动邮轮母港区域空间结构优化，通过空间结构优化进一步推动特色产业簇群发展，如此良性循环能够迅速提升邮轮产业竞争力，提升邮轮服务业质量，提高母港所在地邮轮公司的数量及能级、增加邮轮航线密度、吸引更多游客到港。
4邮轮产业促进区域产业结构优化升级
邮轮产业发展过程中，必定会在母港邻近区域形成具有交互关联性的企业，如邮轮制造企业、维修企业、配件供应企业、邮轮相关服务企业等组成的群体。邮轮产业因涉及产业众多，所以其发展会增加区域内参与交易的产业数量及促进产业融合，如形成邮轮金融服务业、邮轮物流服务业、邮轮商贸服务业等，邮轮产业的发展扩充了产业类型、扩大了产业规模。邮轮母港的建设影响了区域产业结构布局，培育邮轮产业集群可以促进港口区域产业结构优化，区域产业结构优化又促进了邮轮产业集群的形成。邮轮产业集群的形成一般是通过一个核心主导企业的衍生、裂变而逐步形成产业集群。产业集群将有效促进区域产业结构优化升级。首先，产业集群内的企业围绕着邮轮产业在港口区域聚集在一起，彼此o密联系、分工合作。其次，集群内的企业通过共享资源、节省物质及信息的传递费用、协同创新，降低了集群内企业的生产经营成本，提高了整个产业的生产效率。最后，因集群内的企业存在竞合关系，同质化产品企业存在激烈竞争，先进企业通过技术与管理方法的创新在竞争中脱颖而出，后进企业为了生存会尽力模仿先进企业，先进企业为了保持竞争优势会更加努力创新，这种创新模仿效应会使新技术、新思想、新方法在集群内传递，增强企业的整体竞争力，促进产业集群不断向高层次发展，如此推动了产业结构优化升级。
参考文献：
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一、国内外邮轮发展现状和趋势
（一）国际邮轮旅游持续发展
现代邮轮产业起步于20世纪60年代，进入21世纪以后，世界邮轮经济的发展迅猛，一些国际大都市在经济发展中相继渗入了“邮轮经济”（cruiseeconomy）的元素。根据CLIA（国际邮轮公司联合会）资料显示，自1980年以来，邮轮旅游一直以年均8%～9%的速度持续增长，是同期国际旅游业整体增长速度的2～3倍。上世纪七十年代，全球邮轮旅客只有50万人次，到2011年邮轮游客的数量达到了2060万人次，翻了40多倍。目前邮轮产业已成为现代旅游业中发展最为迅猛的行业。在金融危机爆发的情况下，邮轮旅游仍然逆势而上。正因为强劲的增长势头和客观的经济效益，邮轮产业已被誉为“漂浮在黄金水道上的黄金产业”。
（二）国内邮轮旅游发展迅速
与世界先进水平相比，中国邮轮旅游起步较晚，从2006年国家旅游局主办首届中国邮轮产业发展大会起，中国邮轮旅游刚刚走过10年的发展历程。10年来，中国政府积极推动邮轮旅游发展，早在2008年和2009年，国务院分别出台《关于促进我国邮轮经济发展的指导意见》和《关于加快发展旅游业的意见》，首次提出“支持有条件地区发展邮轮、游艇等新兴旅游，把邮轮、游艇等旅游装备制造业纳入国家鼓励类产业项目”。由于邮轮产业发展涉及旅游、船舶、商业、文化、专业管理等诸多领域的多个环节，是一个复杂的经济运行系统，需要一大批懂经营、会管理的国际邮轮人才。2012年以来，国家旅游局先后批复设立了上海金山、虹口，天津滨海新区、广东深圳蛇口和青岛等4家“中国邮轮旅游发展实验区”；2013年9月和10月，主席在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（以下简称“一带一路”）的重大倡议，得到国际社会高度关注。2015年，国务院办公厅了《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》，明确提出要加快邮轮旅游发展；国家旅游局会同有关六部委了《关于促进旅游装备制造业发展的实施意见》，旨在加快构建新时期邮轮旅游发展的大格局。
在政府的推动下，中国邮轮实现了快速增长。中国交通运输协会邮轮游艇分会今年2月底的《2015中国邮轮发展报告》显示：2015年中国有10个港口接待过邮轮，包括大连、天津、青岛、烟台、上海、舟山、厦门、广州、海口、三亚，共接待邮轮629艘次，同比增长35%；邮轮旅客出入境248万人次，同比增长44%。乘坐母港邮轮出入境的中国游客222万人次，同比增长50%；乘坐邮轮访问中国的境外游客26万人次，同比增长4.7%。中国已经成为全球重要的邮轮旅游客源国。交通运输部预计，2020年中国邮轮旅客数量将达到450万人次。 上海国际航运研究中心近日的《2030年中国航运发展展望》预测，2030年我国每年邮轮旅客量将达到800万―1000万人次，成为全球第一大邮轮旅游市场。
二、国际邮轮乘务专业发展情况
随着邮轮市场的飞速发展，邮轮旅游专业人才的需求也在迅速增加。就邮轮就业来说，分为岸上与船上两个工作领域，而船上工作人员又分为以船长为首的邮轮航行团队和负责游客服务的酒店服务团队。根据行业惯例，每艘国际豪华邮轮上游客与乘务人员的比例多为2：1，有的甚至达到1.5：1，从未来我国邮轮发展的趋势估计，今后我国将需要大量的国际邮轮乘务人员。上海工程技术大学教授陈心德在2012年6月26日举行的2012中国“邮轮经济与城市发展”论坛上表示：“我国巨大的邮轮市场容量，迫切的需要培养更多的邮轮专业人才，到2020年，我国邮轮、游艇、游船和水上旅游的人才需求量将超过30万。”
然而，尽管我国邮轮市场容量巨大，邮轮消费强劲，但国家对国际邮轮人才的培养却十分落后。而截止2012年，我国约有10所高等院校培养邮轮专业人才，每所院校每年平均招收100人左右，每年的邮轮人才供应量约为1000人。据估计，未来10年内我国对邮轮人才的需求量约为30万。照此推算，未来我国邮轮人才缺口将十分巨大。加快国际邮轮人才培养也成为我国面临的一个重大而现实的问题。
三、高职国际邮轮乘务专业课程体系建设
专业是适应社会经济发展而出现的，课程体系建设是专业建设的核心内容和基本要求，专业课程体系建设要围绕专业培养目标进行，国际邮轮乘务专业的培养目标就是要培养具有旅游管理基本知识，掌握国际邮轮服务基础理论知识和基本技能，组织协调能力强，具有较强英语应用能力、心理调适能力，具备规范的国际邮轮各部门岗位的服务和管理能力的高端技能型人才。国际邮轮乘务专业人才培养的途径和渠道很多，而课程体系建设是所有途径和渠道的基础，由于国际邮轮乘务专业在我国刚刚进入快速发展的通道，目前还没有形成统一的课程体系标准，所以，在国际邮轮乘务专业课程体系的建设上，一定要遵循邮轮产业发展对人才需求的内在要求，结合本地、本校经济社会发展现状，系统科学地设计。
（一）国际邮轮乘务专业职业能力分析与课程设置
基于邮轮工作部门和岗位的职业能力分析，并进行针对性的设置相应课程，能更好地构建专业技能模块。
（二）人才培养规与课程设置
[关键词]邮轮旅游；供应链管理；旅游供应链
一、引言
邮轮旅游作为国际旅游市场上增长速度快、发展潜力大的高端旅游产品，近年来一直保持着年均8％9％的高速增长，远远超过国际旅游业的整体增长速度。目前国际上邮轮旅游的发展已比较成熟，尤其是在作为其主要市场的北美和欧洲。在我国，邮轮旅游才刚刚起步，大多数人对于邮轮旅游还没有概念上的认识，但是随着人们消费观念的转变和生活水平的不断提高，国人选择惬意的邮轮旅游也将日趋普遍。同时，我国人口占世界人口的1／5，海岸线长达18000公里，邮轮旅游发展空间巨大，为国际大型邮轮跨国公司普遍看好。据国际旅游组织预测，到2020年，我国可能成为世界上最大的旅游目的地，将吸引更多的国际邮轮。所以，尽管目前邮轮经济在我国尚处于萌芽阶段，但其发展潜力和高速度的增长预期已初露端倪。在此背景下，充分认识我国与世界发达国家在邮轮产业各方面的差距，把握我国与国际邮轮旅游业接轨以及迅速推进的时机和节奏，开展对邮轮旅游各方面的研究工作理应得到相关学者的重视。
邮轮旅游经济是一种集聚经济。其集聚性表现在两个方面：一是为邮轮及邮轮乘客服务的各类机构、相关产业(如邮轮维护企业、宾馆、餐饮、陆空交通、景区等等)要集聚在邮轮港口附近，以便快捷地为邮轮及乘客服务；二是优质邮轮港口能吸引更多邮轮集聚，而多艘邮轮的集聚又可大大促进本地经济。而供应链管理不仅是一种适应目前环境的最为先进的运作模式，而且作为一种协调参与者的相关活动的全面整合系统观，强调强强联合、资源整合和整体运作，对客观上已经存在的旅游服务分工协作的系统及旅游服务供应链的运作管理可以提供理念的启发、理论的指导和方法的参照，这对于邮轮旅游这种与相关产业关联度极高的产业来说有着天然的适用性。借鉴供应链管理模式，邮轮港口就可以根据实际，结合自身供应链的特点，围绕实现顾客需求以及环境保护的有效合作方法的研究，探索接待服务供应链的运作模式，结合目的地服务体系的相关理论，充分认识邮轮大型化趋势可能造成的负面后果，构成一个分工协作的港口接待服务体系，共同为邮轮旅游者及邮轮提供系统服务。所以，研究我国邮轮旅游供应链管理对于我国邮轮旅游业的发展具有很高的理论价值和现实意义。
二、国内外研究现状
1.对邮轮旅游的研究
国外对邮轮旅游的研究起步较早，许多学者从邮轮旅游者的顾客分析，邮轮旅游对港口城市的经济、环境、社会影响，港口发展可持续邮轮旅游，与饭店业的比较等方面对邮轮旅游进行详细的阐述。DavidJohnson对邮轮旅游是否是可持续旅游进行了现实的检验，并提出了建，Hailin Qu和Elsa Wong YeePing建立了香港邮轮旅游者旅游动机及满意度方面的服务性能模型，Simon Veronneau SUJacques Roy从全球服务供应链角度，对邮轮公司的最新实践和面临的挑战进行了实证研究。相较而言，由于我国邮轮旅游刚刚起步，对邮轮旅游研究成果相对较少。俞斯佳、孙姗对邮轮经济的全貌进行了综述。李传恒用邮轮产业实证研究了服务业价值链扩张与区域旅游产业升级。余科辉、刘志强对世界邮轮旅游目的地与邮轮母港进行了分析等。
2.对旅游供应链的研究
供应链管理作为一种有效的帮助企业提高生存能力与竞争能力的战略管理思想，自20世纪90年代受到了来自世界各地的普遍关注，许多学者将供应链管理理论引入旅游管理的研究中，并取得了丰富的成果。
目前，国外对于旅游供应链的组成体系已有一个完整的框架，较具代表性的如Richard Tapper和XavierFont(2003)等人认为“旅游供应链具体包括住宿、交通、吸引物、酒吧、餐馆、纪念品和手工艺品、食品生产、垃圾处理系统以及对旅游业的发展起支持作用的目的地基础设施等，他们把垃圾循环利用、处理部门纳入旅游供应链，构建了绿色旅游供应链(Tourism GreenSupply Chain，TGSC)的完整体系，如图1所示。同时Richard Tapper和Xavier Font还认为，旅游供应链不仅受内部企业的影响，而且还受到许多企业不能够控制的外部因素的制约，有时这些因素对供应链的影响是很大的，他们对这些因素及其影响也作了一定的探讨和分析。
我国早些年一些学者与官员提出的旅游业六大要素“食、住、行、游、购、娱”从一定意义上可以说是旅游供应链的雏形，但我国的旅游研究者近几年才开始将真正将供应链管理理论引入研究中，且研究的数量并不多。在旅游研究中最早引入供应链理论的是南开大学的曾吴和王娟(2001年)，他们将供应链管理理论应用到民航公司与旅行社战略合作问题上，认为根据供应链理论所强调的核心企业与相关企业的协作关系，通过信息共享、技术扩散(交流与合作)、资源优化配置和有效的价值链激励机制等方法来体现经营一体化理念用到民航旅行社这一供应链，就是要确立它们之间的合作关系，使双方都发挥各自的优势，在价值链上达到“共赢”的效果。之后，其他一些学者也开始探讨旅游行业与其企业的供应链管理问题，李万立等(2006年)则首次对国外旅行社供应链管理做法与实践进行了介绍。
3.关于邮轮旅游供应链的评述
由以上国内外对邮轮旅游以及旅游供应链研究分析可知，目前国内外学者基于供应链视角对邮轮旅游的研究极少。
21世纪的市场竞争不再是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争，任何一个企业只有与所在供应链的其他节点企业进行资源优势互补、协调运作才有可能取得竞争的主动性。而邮轮产业是以邮轮为核心，以海上观光旅游为具体内容，由多行业组合而成的复合型产业。邮轮旅游的发展能够自然形成一条相互依托的产业链。首先，邮轮到港的城市将成为国际消费群体人流的集散地。其次，为邮轮服务的各项产业，如餐饮、酒店、港口、旅游景点乃至农业等，都将面临较大的市场机遇。第三，邮轮的制造和维修也将刺激造船工业的发展。
因此，我国邮轮旅游要想获得长足快速的发展，不仅要注重邮轮自身的设计与建设，更重要的要加强基础配套设施的管理，即要协调邮轮产业供应链上各环节的关系，如交通运输、船舶制造、港口服务、餐饮、购物、邮轮公司等，使邮轮旅游成为我国内地出境旅游的一个新亮点。
三、邮轮旅游供应链管理模型分析
笔者在结合上述国内外对邮轮旅游以及旅游供应链研究的基础上构建了如图2所示的邮轮旅游供应链管理结构 图。
邮轮旅游业涉及旅游、交通、港口、口岸等多个职能部门。这就需要对原有的管理制度加以创新，并建立有效的协调机制和合作机制。
从上述结构图分析可以看出，邮轮旅游供应链大体由两条以邮轮公司为核心的服务供应链构成。第一条是邮轮公司通过与邮轮公司等中介机构建立协调的业务合作关系，旅行社作为邮轮公司的代言人，针对顾客的个性化需求，对供应链上的食、住、行、游、购、娱等供应商提供的产品进行整合，为顾客提供满意的服务。邮轮在邮轮经营中扮演着非常重要的角色，经常被称作“邮轮市场的向导和顾问”，其主要工作是协调好港口、口岸、邮轮公司以及各个旅行社之间的关系。邮轮公司对港口的信任度有很大一部分取决于的协调关系、解决问题的能力。
第二条供应链，邮轮公司借助于邮轮母港或挂靠港码头的基础设施和辅助设施建设，提供满足其大型邮轮停靠需要的一些必备设施。比如，应有足够水深的航道、足够吨级的泊位和必要的导航设施等，为邮轮停泊提供良好的条件；提供淡水、燃油、船用物料、食品、商品供应等相关给养服务；另外，对邮轮所排放的垃圾废物等，同样需要相应配套的垃圾处理系统进行及时处理，维持港口环境清洁，建立完善的绿色旅游供应链体系。而金融机构、突发事件处理机构、问询机构等辅助设施建设也必不可少。
两条供应链从不同的角度对邮轮旅游产业涉及的各个领域进行了完整的阐述和关联度分析，由结构图中可以看出，该供应链各环节均存在着密切的联系，任何一环节脱节，都会对整个供应链效用的发挥产生影响。
四、邮轮旅游供应链各环节协调的若干措施
1.拉长邮轮产业经济价值链
欧美的邮轮产业经济之所以具有强大的生命力，与其成熟的产业链是密不可分的。因此，中国内地要建设邮轮母港，旅游、观光、购物、餐饮等一系列服务应协同配合，形成邮轮产业经济完整的价值链体系。
(1)全面促进邮轮产业链的形成
邮轮产业经济的发展要求完善的邮轮产业支撑系统。一方面，应进一步建设和发掘各港口周边地区的旅游资源，围绕建设邮轮中心这一主题，开拓服务市场，着力打造邮轮物资配送、游客到港消费、旅游客源组织、旅游线路推介等邮轮产业链。另一方面，主动寻求与邮轮船东、邮轮经营公司的合作，加强与大型旅行社、旅游接待地的联系。通过旅行社的帮助和宣传，既可以“引进”邮轮带来的客源，又可以向邮轮“输出”大量的游客资源，扩大游客游览范围。
(2)加强软、硬件建设，提升服务质量和水平
目前，我国的港口还仅仅是国际邮轮网络的一个挂靠点，缺少邮轮专用码头，相关法律、法规缺位，因此，必须加强软、硬件建设以改变目前的局面。首先，要建设符合国际标准的现代港口码头，完善停泊设施，依托港口周边资源，改善购物、餐饮、住宿、船舶维修以及其他设施的相关条件；其次，尽快建立、完善有关邮轮旅游发展的相关法规，建立区域间有效的协调机制，改进通关制度，建立符合国际法规和惯例的出入关程序和口岸惯例程序，运用现代化技术简化通关手续，缩短通关时间，提高通关效率和游客的满意度。此外，邮轮自身的服务水平和质量也至关重要。在邮轮上营造舒适的旅游环境，配备完善的医疗救护设施，建立应付突发事件的有效机制，才能让游客安全游、多次游。在人才管理方面，实施人才储备战略，培养、引进专业人才，加快同国际邮轮码头管理标准与技术的接轨。
2.树立合作共赢观念
供应链稳定的最大障碍就是，供应链的利益没有在企业之间公正分配，成员感到自己没有从供应链合作之中得到真正的益处。为了避免此类情况的发生，这就要求供应链的各方树立合作互赢的观念。供应链是以互利为基础的，没有共同的利益，合作者不会走到一起。只有通过合作双赢才能保证企业合作关系的持续发展。在通常的竞争中，总是零和博弈，一方所得到的正是另一方所失去的，反之亦然。而企业之间通过组建供应链，只要合作成功，各方都是赢家。因此必须转变惯常的投机、败德行为的思维方式，树立双赢的合作观念，从供应链的整体利益出发，将自己企业的利益和合作伙伴的利益紧紧结合起来。只有这样，才能使供应链合作各方都能保持持久合作的积极性和主动性，才能最终提高供应链的盈利和竞争力，使供应链保持长久稳定。
3.实施有效的客户关系管理
邮轮企业及邮轮公司进行客户关系管理必须树立“以客户为中心”的思想观念。首先，要关注游客的需求而不是产品，要以游客的需求来覆盖其产品和供应链，努力实现实时、无缝的横向整合面向客户的流程――如市场、销售和服务，纵向整合供应链的上游流程。其次，“以客户为中心”并不代表以同等的精力和资源去对待每一位游客，要将注意力集中在最有价值的游客身上，调整供应链以更加合理的方式满足不同客户的不同需求，使不同的客户得到最需要的服务而不是最多的服务。邮轮企业通过与旅行社开展全方位协作，在旅行社的帮助下，扩大游客游览范围，吸引更多的游客，更好的为游客提供满足其需求的服务。
4.发挥政府行业的协调机制
近年来，邮轮产业在中国迅速发展，拉动了多个行业的发展，产生了巨大经济效益和社会效益。受巨大的经济利益驱动，大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、三亚等城市都在建设或有建设邮轮母港的设想。然而，即使是邮轮经济最为发达的欧美，也只有少数几个城市最终建成了国际邮轮母港，如整个美国也只有三个母港。而我国的邮轮旅游业刚刚起步，建设诸多邮轮母港是不科学的。发展邮轮旅游需要政府统筹规划、合理布局，减少邮轮母港规划和建设的盲目性，避免近距离的重复建设造成的恶性竞争和资源浪费。地区之间要密切协作，将自己置于大区域的范畴中加以思考、建设，形成一体化多层次的邮轮旅游发展格局。
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