随着社会经济的迅速发展机动车辆的数量也在快速增长，交通事故也如城市中的“猛虎”，伤人事件时有发生，对机动车辆强制建立保险制度，保护弱者利益，预防和减少交通事故，促进社会管理，是市场经济体制下的普遍做法。《中华人民共和国道路交通安全法》的实施，对强制保险作出了原则性的规定。建立科学的机动车强制保险制度，有利于构建系统完整的责任风险转移机制，增强肇事人的基本赔偿能力，为受害人提供基本保障。
论机动车的强制保险制度与法律意识
一、客观标准原则
我国《保险法》第107条规定：“关系社会公众利益的保险险种，依法实行强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，应当报保险监督管理机构审批。保险监督管理机构审批时，遵循保护社会公众利益和防止不正当竞争的原则。审批的范围和具体办法，由保险监督管理机构制定。其他保险险种的条款和保险费率，应当报金融监督管理部门备案。”保险合同条款具有格式化和统一化的特殊性，解释时一般应当适用客观标准，以符合保险行业惯例和社会公益性，而不得适用强调当事人个人利益的主观标准。
改革开放后，特别是在1991年《道路交通处理办法》颁布后，我国部分地区通过地方性立法的方式推行了机动车强制保险制度。截至2004年，已有24个省、自治区、直辖市实行了机动车强制保险制度。随着改革开放的深入发展，以地方性立法推行的机动车强制保险制度，逐渐显示出其局限和不足：一是全国机动车保有量不断上升，道路交通安全形势日趋严峻，交通事故进入多发期。据统计，2003年全国公安交通管理部门受理的一般以上道路交通事故约为66万起，造成约10万人死亡、近50万人受伤、直接经济损失超过33亿元。与1998年相比，5年时间道路交通事故数量增长92.8%、死亡人数增长33.7%、受伤人数增长121.9%、直接经济损失增长74.6%。二是民事赔偿法律制度不断完善，人们权利意识不断增强，交通事故损害赔偿数量和金额大幅上升。原有的地方性强制保险制度虽然可以在一定程度上解决对受害人的赔偿问题，但由于其效力层次低、覆盖面有限、赔偿标准不一、保障的随意性较大，难以满足整个社会的需要。
2003年10月28日，全国人大通过了《中华人民共和国道路交通安全法》。该法第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定”，这是我国第一次以法律的形式规定集中统一的机动车强制保险制度。根据《道路交通安全法》的有关规定，国务院法制办会同中国保监会积极开展《机动车第三者责任强制保险条例》的起草工作，将以行政法规的形式对机动车强制保险的内容作出详尽的规定。然而，由于强制保险制度涉及到国家、社会公众、经营主体等方方面面的利益关系，从条例起草开始，对于几个重大问题的争议一直比较激烈。例如：强制保险是由国家经营还是实行商业化经营；如果实行商业化经营，保险公司是否可以从强制保险中获取一定的收益；是否应当确立道路交通事故对受害第三人的直接请求权；道路交通事故社会救助基金的费用来源和管理问题等。目前，条例草案历经多次修改而未能在一系列重大问题上达成共识，条例迟迟不能出台。
在这种情况下，借鉴国际先进立法经验，结合我国国情，从理论上探讨机动车强制保险的制度体系，为强制保险制度的建立和实施提供一定的理论指导，就非常有必要。
二、制定强制保险法律法规是确立法定赔偿的规则
《道路交通安全法》从2004年5月1日施行以来，人们越来越关心影响生活和工作的该法第75条的执行情况。该条涉及肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险人在责任限额范围内支付抢救费用。由于我国没有出台强制保险条例与之配套，当前保险人的险种大都是自愿投保的商业保险，法律规定的是参加机动车第三者责任强制保险的，才应当由保险人在责任限额范围内支付抢救费用，而现行的机动车第三者责任险不是强制保险险种，所以，保险人没有支付不是强制保险的抢救费用的法定义务。当事人要求保险人支付抢救费的，人民法院还不便给予支持，这就会导致损害国家的法律权威和保险行业的信誉。立法机关应当尽快出台机动车第三者责任强制保险条例等法律法规规定，与《道路交通安全法》第75条的规定配套起来，明确保险人支付抢救费用的具体情形，达到执法的统一，以健全的法律规定来维护人民群众的合法权益。
贯彻落实机动车强制保险制度，应当确立相应的保险赔偿规则，这至少涉及到三个方面的问题。
(1)如何合理确立交通事故赔偿规则?
这一问题源于《道路交通安全法》第76条第2款”，规定了机动车一方的过错推定责任，即在发生道路交通事故时，首先推定机动车一方有过错并承担全部赔偿责任，即所谓的“机动车负全责”。然而，该条款的缺陷在于：机动车一方的免责条件过于严格，举证过于艰难，机动车的所有人或管理人可能承担过大的风险。我国现行的人身损害赔偿标准已经比原来的道路交通事故赔偿标准提高了很多，《道路交通安全法》确定的赔偿原则如果完全倾向于行人，则必然加大机动车所有人或管理人的赔偿责任。在现实生活中，已经发生了行人严重违章，机动车所有人承担全部赔偿责任的案例。在巨大的赔偿压力下，有的机动车所有人由于支付能力严重不足，而面临着陷入贫困的尴尬境遇。目前，我国部分地区通过制定地方立法进一步完善了前述条款，减轻了机动车驾驶员的举证，扩大了机动车一方的免责范围，对如何减轻机动车一方责任进行了细化。建议我国立法进一步明确《道路交通安全法》第76条第2款的内涵，更多地考虑我国目前的经济发展水平，更加公正、合理确定强势群体与弱势群体的利益关系。
(2)如何合理确定保障范围?
从其它国家或地区的机动车强制保险制度来看，保障范围相差很大。有的只保人身伤亡，如新加坡、台湾地区；有的则既保人身伤亡也保财产损失，如德国、美国部分州。《道路交通安全法》确立了机动车与机动车之间的过错责任，机动车与非机动车驾驶人、行人之间的无过失责任。同时，强制保险既保人身伤亡也保财产损失。在我国强制保险设立之初，应当遵循强制保险提供基本保障的原则，即强制保险的保障范围不能过宽，责任限额不能过高。这样，才能在保护受害人利益的基础上，为我国现在还很稚嫩的商业保险提供一定的发展空间。在这种情况下，我国强制保险制度可以考虑借鉴有关国家的立法经验，对第三者人身伤亡和财产损失规定不同的归责原则，尤其强调对人身损害的赔偿，即人身伤亡在责任限额内实行无过失责任，财产损失实行过错责任。这样做，既符合国际惯例，也不违背现行《道路交通安全法》的立法本意。
(3)是否将驾驶员的违法行为纳入保障范围?
驾驶员饮酒、吸毒或服用物及无有效驾驶证或所驾驶车辆与驾驶证准驾车型不符的，属于严重的违法行为，行为人要受到严厉的处罚。对于机动车驾驶员此类违法行为所引发的对第三人的赔偿责任，保险公司是否应当承担保险责任?有观点认为，如果将这些行为造成的交通事故纳人保险责任范围，将不利于引导行为人的行为，反而会“鼓励”违法。因此，醉酒驾车等行为应当作为强制保险的责任免除，对由此引起的受害人损失，由救助基金负责垫付。从国外强制保险制度的立法来看，由于采纳了无过错赔偿责任制度，醉酒驾车等行为仍然属于保险责任范围。为了贯彻“以人为本”的原则，有效保护道路交通事故受害人的利益，建议强制保险条例进一步规定：在因驾驶员醉酒驾车等情况下致人损害的情况下，保险公司应当承担赔偿责任；同时，赋予保险公司对肇事人的追偿权。这样，可以更加妥当地保护第三人的利益，发挥强制保险制度的功能。当然，如果受害人与被保险人或其它致害人恶意串通，或因受害人的故意行为导致的道路交通事故，保险公司不负赔偿责任。
三、实行商业化运营
从发达国家和地区的经验看，对机动车强制保险采取何种经营模式持相当谨慎的态度。我国台湾地区在机动车强制保险的立法过程中，对采取何种经营模式(即实行公办公营还是公办民营)进行了长时间的论证。考虑到实行公办民营可以充分发挥保险公司经营网点众多、经营成本相对低廉、经营经验比较丰富等优势，有利于减少政府在财政、人力、资源等方面的不足，台湾地区强制保险制度最终采纳了公办民营的商业化运营模式。此外，美国、德国、日本机动车强制制度也都由商业性保险公司进行经营。在我国，普遍认为机动车强制保险制度应当采取商业化运营模式，即由经批准的有经营资格的保险公司经营。当然，保险公司经营强制保险业务，应当与其它业务分开管理，单独核算。
但是，在商业化运营模式下，保险公司是否可以盈利?有一种观点认为，强制保险是一种政策性保险，保险公司不能从经营该项业务中获利。保险监管机构应当按照强制保险业务“不盈利，不亏损”的原则审批保险费率，这一观点不尽妥当。
首先，不同法律之间将发生冲突。我国《公司法》、《保险法》规定，商业保险公司属于营利性的独立法人组织。2003年，中国人民财产保险股份有限公司、中国人寿保险股份有限公司经过股份制改造，分别在海外上市。今后，将有更多的保险公司挂牌上市，保险公司上市后，面临的首要问题是为股东谋取最大利益。由于股东可以采取“以手投票”和“以脚投票”的机制对公司业绩进行评价，保险公司的经营活动必须始终贯彻利润目标。强制保险一旦出现经营亏损，而国家没有设计相应的制度或不能采取有效措施弥补这些亏损，将严重阻碍保险公司特别是上市保险公司的进一步发展。
其次，强制保险制度将面临很多现实的障碍。我国采取商业化运营模式后，如果要求商业性保险公司不以营利为目的，强制保险的发展将面临很多问题：第一，在实行分帐经营、单独核算和经营亏损如何弥补没有明确的情况下，如果强制保险没有盈余甚至出现亏损，投保人和受害人的利益如何保障?第二，要求保险公司不以营利为目的，保险公司之间的竞争机制难以形成，保险公司在改进服务质量、提高服务水平方面投入不足，服务水平将得不到有效提高，如何使消费者得到更加满意的保障?第三，机动车强制保险实行强制承保制度，保险公司在对风险的选择、合同的解除的等方面的权利受到极大限制，加大了保险公司的风险控制难度。在实行机动车强制保险的国家和地区，强制保险的出险率和赔付率都比较高，保险公司利润微薄，甚至亏损。第四，在商业保险中，费率厘定要贯彻公平合理的原则，体现不同被保险人保险标的危险程度之间存在的差异。在“不盈利，不亏损”的原则下，强制保险难以实行差异化定价，少数高风险投保人(不良驾驶人)的责任危险，可能会由大多数投保人(优良驾驶人)分担，无法体现社会公平。
从实行商业化运营模式的国家或地区的立法案例来看，并不禁止保险公司从强制保险业务中获利。例如：在台湾地区，强制保险采取商业运营模式，保险公司之间可以竞争，保险监管机构按照车辆用途、风险程度等因素制定详细费率表，供保险公司参考；在新加坡，强制保险实行完全的市场竞争，强制保险的条款、费率及其它事宜，与商业保险基本相同；在德国，强制保险的条款费率完全放开，保险监管机构不进行干预，监管目标通过对偿付能力指标的监管来实现。从实施情况看，这些国家或地区的强制保险制度运行良好。我国应当借鉴这些立法经验，考虑实行真正的商业化运营模式，不应就保险公司是否盈利的问题作出太多限制。对强制保险的保险费率贯彻从车及从人因素，根据被保险人是否发生道路交通事故和是否有道路交通安全违法行为等情况，由保险公司根据经营状况予以确定和调整。
四、实行强制缔约制度
在强制责任保险制度下，保险合同当事人的合同自由受到严格限制，这主要体现在强制投保和强制承保两个方面。
从投保人的角度看，国家强制要求其投保。从国外机动车强制保险的立法看，一般有两种模式：一是绝对强制保险。是指机动车所有人在领取行驶牌照之前，必须投保最低限额的责任保险。英国、新西兰、德国、法国和美国部分州实行绝对强制保险。二是相对强制保险。是指机动车所有人可以自愿选择投保机动车强制保险，但是，机动车所有人如果因使用或者允许他人使用机动车发生道路交通事故致人损害或者严重违反交通规则，经法院判决确定机动车所有人投保责任保险或者提供财务责任保证金的，所有人有义务投保汽车责任保险或者提供保证金。否则，机动车所有人已领取的行驶牌照将被予以吊销。美国大部分州和加拿大的主要省份，实行相对强制保险。
从保险公司的角度看，国家强制要求其承保。投保人在投保强制保险时，保险公司不得拒绝承保。实行强制承保的主要目的，是为了有效推行强制保险制度，避免因保险公司的推诿导致立法目的落空，从而有效保证受害人的利益。当然，为了保证强制保险的经营效果，国家应当对经营强制保险业务的保险公司的资格加以一定的限制。
参照其它国家和地区的立法例，《道路交通安全法》第98条规定“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳保险费的二倍罚款。”显然，我国立法采取的是绝对强制保险的立法模式，实行强制缔约制度，对投保人和承保人的合同自由加以限制。值得注意的是，在《道路交通安全法》颁布前，我国虽有部分地区实行了机动车强制保险制度，但实施效果并不理想。据统计，2003年我国机动车第三者责任保险(包括商业性保险和强制性保险)的承保面仅有30%。这表明，强制缔约制度并没有得到很好的贯彻执行，没有完全达到地方性强制保险的立法目的。因此，统一规范的机动车强制保险制度实施后，国家应当不断加大执法力度，尤其要通过建立不同部门之间的协调机制，确保在道路上行驶的机动车的所有人投保强制保险。同时，强制保险合同订立后，除被保险机动车被依法注销登记或丢失等少数情形外，投保人不得解除强制保险合同；强制保险合同订立后，除投保人对重大事项未履行如实告知义务、对重大危险增加未履行通知义务等少数情形外，保险公司不得解除强制保险合同。
五、确立保险人对第三人的保护义务
保险人在机动车第三者责任险的格式条款中，设计的第三者范围是不包括被保险人本人和家属成员在内的第三者。换句话说，机动车行驶途中将本人或者本人的家属成员撞伤亡的，保险人是不予赔付保险金的，而撞伤亡的其他人却能得到保险人的赔付，同样的人、同样的生命、同样的车祸，得到的却是不同的结果，违反了社会生产生活中基本的公平、公正原则。实际上，保险条款这种设计存在逻辑错误，机动车第三者责任险中的第三者，普遍认识是针对机动车上的人而言的第三者，即在行驶车辆外的所有路人为第三者；而除本人和其家属成员以外的第三者是针对签订合同双方当事人本人而言的第三者，保险合同格式条款在逻辑上偷换概念，错误的将本人和其家属成员排除在机动车第三者责任险的第三者之外，因此，应当从立法上进一步完善和规范机动车第三者责任险条例，纠正本人和其家属成员不是机动车第三者责任险的第三者的错误规定。
责任保险是以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。责任保险的第三人，是责任保险单约定的保险合同当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人。责任保险的赔偿，取决于第三者对被保险人的赔偿请求。从现代责任保险制度的发展趋势来看，责任保险对受害人利益的保护给予了特别的尊重。在受害第三人利益的保护方面，各国立法主要有两种做法：
(1)赋予第三人直接请求权。
为了充分发挥责任保险的积极作用，保护受害第三人的利益，在法律规定的情况下，受损害的第三方享有并取得被保险人责任保险合同项下的利益，因此第三方可以请求保险人承担给付保险赔偿金的责任。大多数国家或地区的机动车强制保险制度，都赋予第三人对保险人的直接请求权。我国台湾地区《强制汽车保险法》第28条规定：“被保险汽车发生汽车交通事故时，受益人得在本法规之保险金额范围内，直接向保险人请求给付保险金”。
(2)要求保险人承担保护第三人利益的注意义务。
从各国立法来看，在责任保险领域维持合同关系的相对性，是普遍做法。除少数法定强制责任保险外，因被保险人的行为而受损害的第三人，对保险人没有直接请求权。但为了更好地维护第三人利益，法律要求保险人承担保护第三人利益的注意义务，督促被保险人尽快履行对第三人的赔偿义务。我国《保险法》第56条规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。根据法律的规定，责任保险合同可以约定先付条款，在保险人承担保险责任前，被保险人应当先行给付第三人损害赔偿金，被保险人非经第三人诉追并已支付赔偿金额及费用后，不得对保险人请求赔偿。
从长远来看，我国机动车强制保险制度应当赋予第三人直接请求权。但在目前，则建议采纳第二种做法保护受害人的利益。因为，我国强制保险制度刚刚确立，保险公司还需要相当一段时间积累经营强制保险的经验；同时，要求保险公司承担保护受害人的注意义务，也可以有效地维护受害人的利益。采纳第二种模式后，国家应当加大干预力度，进一步规定保险金的归属问题，要求被保险人从保险公司取得保险金后，及时全部支付给第三者。更重要的是，要明确规定保险人承担保护第三人利益的注意义务，要求保险公司根据交通事故的具体情况，直接向第三者赔偿保险金。
六、设立道路交通事故社会救助基金
从其它国家和地区的情况看，机动车第三者责任保险制度在实施过程中，均设立了相应的国家救助基金，为交通事故的受害人提供最后的救济。
韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业，属于政府的交通事故保障事业；德国设立了具有权利能力的公法入团体交通事故损害赔偿基金；日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理。从管理体制上看，道路交通事故社会救助基金的规定主要内容包括：基金的设立、基金的来源、基金的用途等。参照我国台湾地区汽车强制责任保险制度的有关规定，政府设立汽车交通事故特别补偿基金，在道路交通事故发生时，受害人或其继承人因下列情事之一，未能向保险人请求给付保险金者，得在相当于法律规定的保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿：(1)肇事汽车无法查究者；(2)肇事汽车非被保险汽车者。根据台湾地区《财团法人汽车交通事故特别补偿基金管理办法》，特别补偿基金为财团法人。其职责主要是：受理有关补偿请求、调查、审核及给付发放业务，或处理有关之求偿、和解、调解、仲裁、诉讼及其它相关业务时，应由具适当专长之人员处理；必要时，并得委托经营强制汽车责任保险之保险业或其它适当之机构代为处理。
参照国际惯例，我国《道路交通安全法》规定了道路交通事故社会救助基金，该法第76条规定：“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。从我国立法看，交通事故社会救助基金的主要目的，是对在道路交通事故中导致人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用先行垫付。在条例起草过程中，人们对救助基金的救助范围分歧不大。救助基金的救助范围包括：抢救费用超过强制保险责任限额的；肇事机动车未参加强制保险的；机动车肇事后逃逸的。这完全符合机动车强制保险制度的基本精神。
目前，财政部正在会同保监会制定《道路交通事故社会救助基金管理办法》。要建立高效率的道路交通事故社会救助基金，应当考虑道路交通事故社会救助基金与保险公司的关系问题。从道路交通事故社会救助基金的来源来看，从强制保险保险费中提取是最重要的渠道。但是，从强制保险保险费中提取多大的比例至关重要。如果将从强制保险费中提取的比例定得太高，将使救助基金的来源过分依赖强制保险费。这样，基金的偿付风险将主要由保险公司承担。在基金发生亏损的情况下，从强制保险费中提取的比例将相应提高，基金的亏损在很大程度上要由保险公司承担。在这种情况下，强制保险的价格很难趋低，投保面无从保证，道路交通事故受害人的利益将难以保障。因此，合理规定基金的来源、基金亏损的弥补措施，是建立道路交通事故社会救助基金的重要前提，对构建科学的机动车强制保险制度至关重要。
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关键词：公司终止，产品责任保险，利益衡量
随着我国改革的不断深入，社会主义市场经济的建立，社会消费品极大地丰富，产品质量问题也日渐突出，相继发生了一些诸如啤酒瓶爆炸，燃气热水器泄漏，化妆品毁容，液化气钢瓶爆炸等事件，因产品质量问题而造成消费者伤害、死亡的事件越来越多，甚至发生制假售假等严重危害消费者生命财产安全的犯罪活动。产品责任问题凸现出来，因此，需要进一步加强立法建设，明确产品缺陷致人损害的侵权责任问题。1985年以前的民法著作，完全没有涉及产品缺陷致人损害的侵权责任问题。此后，我国民法通则始有规定，直到产品质量法的出台，应该说与世界各国一样，我国的产品质量立法也逐步走向成熟和完善。但由于社会的不断，越来越多的新情况、新问题要求予以明确规定，而我国产品质量法的相关规定不甚明确。
按规定，产品责任受害人依法可向产品的生产者、销售者要求赔偿。但是，在生产销售产品的公司依法终止后，缺陷产品致人损害的结果方始发现的，该责任由谁承担？（笔者注：按规定，生产公司终止后，受害人可向销售公司要求赔偿。所以，为行文方便，本文假定：生产者和销售者属同一个公司，或者，生产者和销售者不是同一个公司，但它们同时终止。）依我国公司法第197条，公司清算结束，完成注销登记和终止公告，法人即告消灭。公司终止后，主体资格不存在，其产品责任将无人承担。这被认为是与公司交易应承担的一种风险。
如何平衡公司终止后产品责任受害人与股东的利益冲突，是我国公司法和产品责任法共同面临的课题，本文采用利益衡量和比较，从立法论角度，就这一问题展开论证，提出了建立公司终止后产品责任强制保险制度的设想。
一、公司终止后产品责任客观存在
产品责任，又称为制品责任，它是指产品在使用过程中因其缺陷而造成用户或消费者或公众的人身伤亡或财产损失时，依照法律规定应由产品制造者、销售商、修配者或承运人承担的民事损害赔偿责任。如高压锅爆炸引起的人身伤亡或财产损失、塑料玩具导致儿童受到伤害甚至死亡等均属于产品责任事故。产品责任是产品责任保险的具体，从塑料玩具到机，各种各样的产品都可能产生产品责任，因此，各种各样的产品也都在寻找着风险保障。随着我国加入WTO后，国际贸易更加频繁，进口产品越来越多地进入普通百姓家，进口产品的缺陷如果造成了消费者的损害，国内消费者向生产者索赔的难度大，诉讼时间长，成本高，从切实维护国内消费者利益出发，避免出现因进口产品缺陷的生产者在国外而使国内受害者无法受偿的情况出现。公司生产销售的产品，在该公司终止后可能因其缺陷致人损害。尤其是，有些缺陷产品，其损害结果发生在公司终止前，只是受害人当时未发现。比如，20世纪80年代始，在美国某些被广泛运用到消费产品领域的矿物质（比如石棉），致使用者身患癌症或其他重患。这些疾病的原因须经鉴定查明，损害结果也隐蔽，可能延至公司终止后，方始发现。
我国《产品质量法》第45条第2款规定：“因产品存在缺陷造成损害要求赔偿的请求权，在造成损害的缺陷产品交付最初消费者满十年丧失；但是，尚未超过明示的安全使用期的除外。”公司终止后，如缺陷产品致人损害且受害人在上述法定行权期内提出请求，则可能发生产品责任。
据了解，在美国，对于制造消费品的公司来说，公司终止后因产品责任成为被告的案件十分常见。在公司终止后因使用该公司以前生产的产品而遭受损害的受害人在侵权诉讼中的地位，是公司终止后的一个重要问题。
二、公司终止后产品责任立法涉及的两种利益及其衡量
（一）两种利益冲突
有人把利益按层次从低到高分为“当事人的具体利益”、“群体利益”、“制度利益（即法律制度的利益）”和“社会公共利益”。具体利益是案件双方当事人的各种利益；群体利益是类似案件的类似原告或者类似被告的利益；社会公共利益的主体是公众，即公众社会，具有整体性和普遍性，它是整体的而不是局部的、普遍的而不是特殊的利益。
公司终止后产品责任立法，涉及两种相冲突的利益。如下：
1、受害人的利益，其性质如下：
（1）不特定的受害人。任何人都可能成为缺陷产品的受害人，股东也不例外。比如制动装置设计有缺陷的汽车，随时会发生事故，不仅可能造成司机和乘员损害，还可能祸及不特定的人。不特定的受害人，实质就是社会公众，代表着最广大多数人，具有整体性和普遍性。不特定受害人的利益，是社会公共利益。
（2）特定产品的受害人。某特定产品的受害人，是一个请求标的类似的群体，他们时，可作为普通共同诉讼、集团诉讼或单独诉讼对待，判决结果会其他类似案件。这些人的利益属于群体利益。
2、股东的利益，其性质如下：
（1）不特定公司的股东。不特定公司的股东，虽然也是不特定多数人，但是，它是一个局部的特殊利益群体，不具有整体性和普遍性，应被界定为群体利益。
（2）生产特定产品的公司股东。这些股东的利益一般界定为具体利益，他们属于诉讼的一方当事人。
上述两种利益在公司终止后产品责任法中产生冲突，受害人的利益是在公司终止后依法获得赔偿，股东的利益是及时分取剩余财产。
其冲突模型有二：
（1）具体利益与群体利益的冲突，双方是特定产品的公司股东与该产品的受害人。（2）群体利益与社会公共利益的冲突，是不特定公司的股东利益与社会公共利益的冲突。冲突模型中的股东享有股权，受害人享有债权。
（二）利益衡量
利益衡量，也称法益衡量，是指法律所应保护的利益之间发生冲突时，由立法或司法机关对冲突的利益确定其轻重而进行权衡或取舍的活动。利益衡量的依据是什么？，在个案的审理过程中，不可避免地会融入司法者的主观意志，然而，法律确定性与公正性的期望，又必然要求据以衡量的规则应当具有客观性。因此，对于司法活动而言，在利益之间发生冲突时，怎样按照社会民众对利益调整的要求来确定不同利益之间的位阶，显然就是一个关键的问题。“利益衡量在判例法国家是法官的任务，在成文法国家，则主要发生在立法过程中。社会是一个利益的复杂体，立法的目的在于公平合理的分配与调节各种利益，以协调社会正常秩序，促使各种利益各得其所，各安其位，避免冲突加剧，从而促进社会的进步和发展。在成文法国家，法律条文不是孤立制定的，而是立法者对社会上各种现存的利益和将来可能产生的利益加以综合平衡的结果。
1、冲突模型中，均为低层次利益与高层次利益的冲突，其结果都是低层次利益得益，高层次尤其是社会公共利益受损；群体或社会公共利益受损与股东得益之间具有联系。这是我国现行《公司法》的制度利益所在。
当制度能较好的体现社会公共利益时，该制度利益就不能破坏，但是当制度利益已不能反映社会公共利益时，制度利益就不值得保护，应该大胆的打破它。对现行制度进行修正。
2、模型中股权与债权冲突，其结果均为股权得益，债权受损；债权受损与股权得益也有联系。但依我国《公司法》第177条、195条第3款确定的原则，债权应优先于股权。公司存续期间，分红派息不得损害公司的偿债能力；公司清算时，股东仅享有债权获偿后的剩余财产分配权。
公司清算未发现的产品责任之债，也应优先于股权。否则，恶意终止公司的行为就屡见不鲜：一家公司制造销售伪劣产品，获取暴利后将公司终止，然后重新注册成立一家新公司，继续制造销售伪劣产品，如此周而复始。我国《公司法》让这样的公司及其股东免却产品责任，确为一大漏洞。
综上，我国公司法在公司终止后产品责任问题上，存在重大漏洞，应予完善。
三、我国公司法在公司终止后产品责任问题上滞后的成因
1.产品消费者法制观念谈薄。消费者长期以来维权意识淡薄，对产品缺陷造成的侵权行为，不懂得用法律武器来保护自己，只是自怨自艾，很少有人会去提讼索赔。由此，产品质量缺陷造成的人身伤害或财产损失的事缺少了主要追究力。
2.产品生产者、销售者的法律意识薄弱。首先，产品生产者、销售者对其产品质量的缺陷造成消费者的人身伤害或财产损失的法律责任不引起重视和感到压力。没有很好地去考虑如何将其法律上应承担的经济赔偿责任转嫁给保险公司，以解后顾之忧。第二，计划经济体制的年代，国营的生产在经营过程中的盈亏及企业风险基本是政府财政包揽。生产企业对责任风险的意识、保险的意识必然滞后。第三，产品生产者、销售者在生产和销售经营中都未曾当过被告人，也未曾有人向他们提出索赔要求。如果去投保产品责任保险，觉得似乎没有必要，或以侥幸心理对待。第四，有些产品生产者、销售者即使投保产品责任保险，但并非真正明确其意义和作用，而是把投保产品责任保险人作为企业一种宣传产品的广告效应。
3.有关产品责任的法律、法规还不很完善，执法力度不够。我国现在对产品责任赔偿范围的确定是采用“实际损失”原则（包括直接损失和预期可得利益的损失）。但我国的社会和经济是在不断地飞速发展。人民生活水准不断提高，以现在估计的预期可得利益的损失到了那个时候，这个“预期可得利益”已是达不到预期的利益水平。规定中没有考虑到社会发展、物价指数上升的因素及精神损害。这显然不利于受害人。另外，有些产品因缺陷造成了侵权行为，但由于在地方保护主义思想的支持和庇护下，消费者往往诉而无门。这些都是有碍产品责任法的实施和产品责任保险的开展。
4.自产品责任保险开办以来，保险公司在开办这项业务时思想认识不足，对承保产品责任险的经验不多，尤其针对我国一些产品的真正合格率低、产品责任险的投保需求不大，承保面小，保费收入少，自然该险的损失概率较大，赔付也可能会增大，不敢把承保面扩大，畏惧赔付率高。在承保时累计赔偿限额，特别是每次事故赔偿限额控制较严。
四、对美国相关立法的比较
美国各州公司法规定，各州对产品责任诉讼时效的起算有较大差异,故《统一产品责任示范法》建议,一般诉讼时效为2年,从原告发现或者在谨慎行事情况下应当发现产品的损害及其原因时起算。该《示范法》还通过规定产品的安全使用期来体现最长诉讼时效,即规定10年为最长责任期限,除非明示了产品的安全使用期长于10年。为了使公司可以被，公司终止后其作为公司继续存在一定的期间。[4]例如，特拉华州公司法第278条规定，公司终止后将不能继续经营，但是公司的实体还将继续存在3年。在这3年时间内，公司可继续为终止之前未了的诉讼辩护，同时公司也可能因终止之前遗留下来的责任成为民事、刑事或者行政诉讼的被告。3年期满之后，州最高法院还可以酌情延长。再如，纽约州公司法第1006条规定，公司终止后可以成为被告。但是没有规定具体的期限。在纽约州，民事侵权的诉讼时效为3年。公司终止之后原来的股东仍然承担有限责任。特拉华州公司法282条规定，终止的公司的股东的责任最多不得超过该股东在公司清算时分得的资产。
美国各州关于公司终止后其主体继续存在的制度，存在缺陷，我国不宜借鉴。理由如下：
1、公司终止后其主体继续存在的制度，在我国法理中有无法协调的矛盾。表现在：（1）公司终止后，其主体资格消灭，上，已无法作为主体继续存在；（2）公司终止前必定经过清算程序，公司股东尤其是公众公司的众多股东分取剩余财产后，再继续承担公司责任，技术上不具有可操作性，尤其是我国尚未普及必要的信用制度，对受害人来说，追诉难度太大；（3）公司因资不抵债而破产的，公司作为主体存续，对产品责任受害人来说，无实际意义。
2、公司终止后其主体存续一定期间，对某些受害人不公平。不同时间交付的产品，在公司终止后，所剩责任期间不同。比如，某公司2003年5月终止，该公司生产的两个产品，一个在1994年5月交付给消费者，如其责任期间为10年，公司终止后期间只剩1年；另一个在2002年5月交付，如其明示的安全使用期为15年，公司终止后剩余期间尚有14年。如规定公司终止后主体存续期间为5年，对前一个受害人来说，毫无意义，对后一个受害人，则显示公平，他的行权期间被大大缩短。
3、纽约州公司法关于公司终止后作为主体无限期存续的制度，对公司股东极为不利。我国产品责任的法定责任期间为10年或者超过10年的明示安全使用期，如规定公司终止后无限期承担责任，受害人在法定行权期内均可，造成股东的权利长期不稳定，不利于资本流动。
五、建立公司终止后产品责任强制保险制度的设想
早期的产品责任保险主要承保因提供不洁食物引起的食物中毒危险。后来，承保范围日益扩大，各种日用品、机械产品、产品乃至飞机、飞船、卫星等高高尖端产品均可投保产品责任保险。强制保险是以、行政法规为依而建立保险关系的一种保险，一般基于国家实施有关、、和公共安全等方面的政策需要而开办，凡是法律、行政法规规定的对象都必须依法参加保险；设立强制保险的目的在于利用保险聚集众人的力量，分散风险的原理和大数法则，将被保险人个人原本难以承担的赔偿数额分散于社会之中，以减轻被保险人的损害、维护受害人的利益、保障社会的稳定。
产品责任法是工业社会中一项重要的法律制度。产品责任立法由社会经济条件决定。由于各国经济技术水平和法律传统的差异,在具体制度及适用条件上有别。我国的产品责任立法基本反映了国情,也合乎世界潮流。然而,所存在不足之处,了其功能的发挥。通过比较,可弄清各国立法的优劣长短,为完善我国相关立法提供借鉴素材。如何建立既能保护用户、消费者利益,又能照顾到生产者、销售者的利益,使它们不致因过度承担责任而影响经济的产品责任法律制度,成为现代产品责任法的重要课题。在完善我国产品责任法时,这一点需要强调。产品责任保险，是投保人以自己对他人可能承担的产品责任为保险标的的一种险别。很多公司为分担风险，为其产品责任投保。产品责任险的投保人和被保险人一般是产品的生产者、供应商和零售商；保险标的是投保人对他人可能承担的产品责任。而强制保险是国家基于公共政策，维护社会大众利益为目的，以法律、行政法规的形式实施的保险，具有强制性。
为了更好的平衡受害人和股东的利益，公司终止后产品责任立法，应推行产品责任强制保险制度。主要理由是：1、这一制度，不改变我国现行公司终止的法律后果，避免了引入公司终止后其主体存续制度的矛盾；同时，更可以解决强制解散和破产清算的。公司强制解散后，公司管理可能瘫痪，无法作为主体继续存在，公司破产，清算后可能无力承担责任，这些情况下，推行强制保险制度，能妥善解决公司遗留的责任。2、公司终止后产品责任危险具有不确定性。公司终止后产品责任，具备客观存在、可能发生、偶然性的特性，符合保险的“危险不确定性”要素。3、根据前文利益衡量结果，公司终止后缺陷产品侵害的是群体利益和社会公共利益，国家可以基于公共政策，建立强制保险制度，对这些利益加以保护。
具体设想是：由法律规定，在公司解散或者破产清算分配之前，清算组应该为公司终止后的产品责任投保；破产清算的，产品责任保险费支出不属于破产债权，应保证足额支付。产品责任保险期限为产品责任剩余的法定责任期间；保险金额按法定赔偿标准确定；因公司即将终止，保险期内的产品责任受害人可作为被保险人。
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论文摘要：在海上污染及安全事故的损害补偿中，海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择。当然它也不可避免地带有许多局限性，需要得到财务担保、直接索赔以及自愿保险的弥补和矫正。
海上强制责任保险是指对海上的环境污染以及旅客伤亡等损害赔偿责任进行强制保险的一种保险制度。它是一种新型的法律制度，在国际上最早是在《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《油污民事责任公约》）中首先被确立的。目前海上强制责任保险主要包括油污强制责任险和旅客强制责任险两种类型，其中海上油污强制责任险作为解决海上污染事故损害赔偿的必备手段，已成为众多海事国际公约和各国国内立法的普遍规定。
同侵权损害赔偿、其他保险赔偿等一样，海上强制责任保险也是损害赔偿的一种方式和手段，它之所以受到越来越多的青睐，是其具有其他损害赔偿方式所不具备的经济合理性和社会公益性的结果。而在这个本来践行私法自治原则的领域中，立法之所以利用公权力的介入使其强制化，也正是出于维护社会公共利益的目的。当然，公权力的介入以及海上责任保险的强制化必须要接受法律正当性的检验，否则就可能因涉嫌侵害私权利而失去其正当性和合理性。而且，海上强制责任保险并不是一个完美的制度，它也有缺陷和不足，需要进行补正和完善。
一、海上强制责任保险的经济合理性解析
除海上强制责任保险外，在法律上还有其他损害赔偿方式，例如对海上事故责任人的侵权损害赔偿，取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额，要求受害人投保财产险或意外伤害险等。但无论是与其他方式相比较，还是就其制度本身而言，海上强制责任保险制度都具有无可比拟的经济合理性。
（一）强制责任保险具有其它方式所不具备的经济合理性
1．与其它方式相比较，强制责任保险更有利于受害人获得充分、及时的经济补偿。首先，就海上事故责任人的侵权损害赔偿而言，由于海上事故尤其是污染等事故通常会造成巨大经济损失，并且通常会超出多数船舶所有人的承受能力并使其陷于破产清算的境地，因此单纯的侵权损害赔偿方式并不能使受害人得到足够、及时的补偿。而且，这种方法对船舶所有人而言也是最不利的。其次，就取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额而言，由于取消责任限制的条件在现在看来还不具备，而责任限额的提高不仅是有限度的，还受制于各个船舶所有人的经济实力，因此这种方法对受害人来说并不具有明显的优势。这种方法对船舶所有人而言同样也是不利的。与此相反，保险人的经济实力及其特有的基金积聚和风险分散机制使得他的经济补偿能力通常要好于一般的船舶所有人，因此通过责任保险制度由保险人在保险范围内承担对受害人的损害赔偿责任，将更有助于受害人获得充分补偿。而且由于保险的索赔与理赔程序要比一般的损害赔偿诉讼程序简单一些，因此可以给受害人节省时间、降低成本，其经济意义是非常明显的。所以说，强制保险的经济合理性要好于侵权损害赔偿以及提高船舶所有人责任限额的方式。
2．与强制受害人投保财产险或意外伤害保险相比，强制船舶所有人投保责任险更具有经济上的合理性。就强制保险而言，存在着强制受害人投保财产险或意外伤害保险以及强制船舶所有人投保责任险两种方案。由于船舶所有人的经济实力通常要好于一般的受害人，因此强制船舶所有人投保责任险要比强制受害人投保财产险或意外伤害险更具有经济上的合理性和可操作性。虽然强制投保会使船舶所有人增加额外的支出，但是作为潜在的海上污染和人身伤亡事故的责任人，该部分保费应该是海运企业风险预备基金的重要组成部分，而且在发生事故后其巨额的赔偿费用就可以由保险人在保险范围内承担赔偿责任，这对船舶所有人而言当然是有利的。由此可见，强制船舶所有人投保责任险最具有经济上的合理性。
（二）强制责任保险本身的内涵与功能所体现出的经济合理性
由上可见，海上强制责任保险的确具有其他方式所无可比拟的经济合理性。但是该制度设计是否会违背经济规律、违背其作为责任保险制度的内涵和功能呢？答案是否定的，海上强制责任保险不仅不违背其内在经济规律，而且正是基于责任保险本身的目的宗旨和功能而产生的。首先，责任保险作为一种保险制度，具有强大的损害移转、分散和损害补偿的功能。通过责任保险，一方面，船舶所有人的责任风险被转移到众多的投保人身上，从而使船舶所有人不致因巨额的经济赔偿而陷于经济困境或破产；另一方面，受害人的损失也获得了补偿，可以继续自己正常的生产和生活。其次，责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内涵。因为，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，所以说责任保险天然具有为受害第三人利益的目的。此外，船东参加责任保险的目的，从直接上看是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，仍是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。[1]由此可见，责任保险的损害分散与损失补偿功能既符合海上损害分散和弥补的需要，又符合保护受害人的需要。
虽然如此，但在船舶所有人未取得责任保险的情况下，责任保险制度仍无法发挥上述功能。因此，责任保险的强制化，便成为海上损害分散、转移以及受害人获得及时、充分经济补偿的必然选择。
二、海上强制责任保险的社会公益性解析
（一）海上强制责任保险具有保护受害人利益的直接目的和功能
海上强制责任保险立法的目的，在于确保侵权人承担起对海上污染以及旅客人身伤亡等所应承担的损害赔偿责任，从而实现对受害人的迅速、方便和充分补偿。海上强制责任保险之所以以保护受害人利益为其直接目的，是与保护弱者的现代法理念分不开的。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是旅客还是沿岸的渔业捕捞者、养殖者，其在社会地位、经济实力以及专业技能等方面，与海上运输经营者相比都处于弱者的地位。因此，通过海上强制责任保险制度向受害人提供更有效的保护，符合这一积极的社会理念和价值追求。
海上强制责任保险制度不仅在立法理念上贯彻了保护受害人的目的，在制度设计上更是通过强制保险和直接索赔的结合，来实现对受害第三人的及时、充分补偿。由于海上油污、客船沉没所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分的惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭，而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。而通过强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，就可以借助保险人的力量确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险人会基于合同相对性原则或其他条款拒绝承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。于是，立法又确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，通过强制保险和直接索赔制度，受害人可以得到最大限度的保护，其生活与生产可以得到迅速恢复，这对受害人来说是至关重要的。
（二）海上强制责任保险可以间接实现社会的稳定和发展
由于海上强制责任保险以保护受害人利益为目的，而任何人都可能成为受害者而成为责任保险的保障对象，因而海上强制责任保险足以影响到整个社会的安定、发展和人类的共同安危。同时，由于受害人可以从责任保险人那里得到较为充分的经济补偿，因而船舶所有人因向受害人承担巨额经济赔偿而陷于经济困境的情形通常不会发生，这样就可以避免出现因为船舶所有人破产、清算而造成大规模失业和社会混乱的情形，从而有利于社会的稳定和经济发展。
除此之外，海上强制责任保险制度还能在一定程度上起到保障海上运输安全、维护海洋生态平衡的作用。首先，由于污染等事件产生的巨大损害，被保险人发生保险事故的机率直接影响到商业保险人的切身利益，因此那些信誉好的、设备先进、管理科学的船东就会更容易获得保险，相反那些信誉不好、设备陈旧、管理不规范的船东会因为无法取得保险而得不到营运资格，或者因为保费的提高等原因无法实现其盈利目的，从而不得不退出海上运输，这就在一定程度上实现了海上运输企业的优胜劣汰，从而有利于海上运输的安全、健康和稳定发展。其次，由于海上运输企业的优胜劣汰使得那些容易发生事故的船东们退出了海上运输行业，而那些获得保险的人又必须尽到合理注意、防灾减损的义务，因此海上航行的安全性大大增强了，这样在海上航行的人员的安全就在一定程度上得到了更好的保障；而污染事故、旅客遇难事故的减少，也能在很大程度上起到保护人类生命与财产安全、维护海洋生态平衡、实现人类可持续发展的功效。
由此可见，海上强制责任保险使得它的当事人担负起其应当承担的社会责任，从而在很大程度上起到了促进社会的安全运转和有序发展的作用。海上强制责任保险已经成为一种极具效果的“社会剂”，具有显而易见的社会公益目的性。
三、海上强制责任保险的法律正当性解析
强制责任保险制度强制当事人缔结保险合同，既是向当事人强加义务，又是对当事人自由与财产的限制与剥夺，因此强制保险除具有经济合理性及社会公益目的外，还必须具备法律上的正当性。通常情况下，这主要是指它是否符合法律保留原则和比例原则的要求。由于目前我国仅建立了油污强制责任保险制度，本文即以油污强制责任保险为例进行分析。
（一）法律保留原则与海上强制责任保险
所谓法律保留原则，是指除非依据法律明文规定，否则人们的自由和财产不得被无故剥夺。我国立法也承认并规定了法律保留原则，《宪法》第62条、第67条分别规定了全国人民代表大会及其常委会制定和修改法律的权限，《立法法》第8条则明确规定了10项只能制定法律的事项。[2]
在海上责任保险中，对海上油污责任的强制保险一般都是通过国内立法或国际公约确定的。例如，国际公约方面，《1969/1992年油污民事责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其《1995年商船航运法》第163条、美国通过其《1990年油污法》第1016条、俄罗斯通过其《1999年联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。在我国，对海上油污责任的强制保险主要是基于《1992年油污民事责任公约》的规定，自然也符合这一原则。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合法律保留原则。
不过，法律保留原则并不是绝对的，属于法律保留的许多事项都可以授权行政机关进行立法。我国同样如此，从我国《立法法》第9条以及《保险法》第11条的规定来看，也完全可以采用行政法规的方式来规范强制保险制度。因此，即使我国将来以行政立法的形式来确立强制责任保险制度，也不会构成对此项原则的根本违背。
（二）比例原则与海上强制责任保险
法律保留原则主要是在形式上验证海上强制责任保险制度的正当性，但除法律保留原则外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行实质上的检验。
同法律保留原则一样，比例原则也是现代法治国家的一项基本法律原则。比例原则在西方国家体系中居于重要地位，被誉为“皇冠原则”，它主要用来检验公权力介入私权力、公益凌驾于私益之正当性。[3]由于海上强制责任保险制度是基于维护社会公益目的而强制当事人投保责任保险的，因此运用该原则来检验其实质上的正当性是非常合适的。
通常认为，比例原则有三项子原则，即妥当性、必要性及狭义比例原则：（1）妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。（2）必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。（3）狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污强制责任保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时地补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认定海上油污强制责任保险符合比例性原则的要求。[4]
四、海上强制责任保险的局限性及其克服
虽然海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择，但它也有缺陷和不足，需要进行相应的补正和完善。
（一）经济上的局限性与财务担保制度
强制责任保险虽然具有经济上的合理性，但是它毕竟给船舶所有人带来了额外的经济负担，因为发生事故的船舶毕竟是少数，大多数船舶及其所有人因为没有发生事故因而可能白白损失了一大笔费用。此外，对于该部分的额外支出，通常情况下都会被当作海上运输企业的运营成本从而被转嫁到海上旅客以及托运人或收货人身上，接着这些费用和支出又会被分摊到货物上面并最终由众多的消费者所承担。由此可见，严格采取强制责任保险制度可能会增加企业乃至全社会的成本，这又是不经济的。
解决这一问题的途径是财务担保制度。除了保险之外，银行或者其他金融机构出具的书面保证；保证债券、信用证、自保人资格证明；船舶所有人自身提供的充分可靠的物的担保，具有偿付能力的其他第三人提供的物的担保甚至保证等，都可以用来担保船舶所有人的损害赔偿责任，而不是一味要求投保责任保险。[5]《1969/1992年油污民事责任公约》第7条，美国《1990年油污法》第1016条、《1996年HNS公约》第12条、《2001年燃油公约》第7条、《2002年雅典公约》第5条等均有此类规定。
（二）法律上的局限性与直接索赔制度
强制责任保险制度在法律上的局限性主要体现在责任保险的实现方面。虽然责任保险是强制性的，但责任保险双方的权利义务仍是由保险合同来约定的，保险人出于维护自己利益的需要，往往在合同中规定一些“先行支付”或“不得诉讼”等类似条款，借以阻碍受害人向其提起保险赔偿要求。这在保赔保险中更是成为一项惯例，几乎所有的保赔保险中都有关于“先行支付”的规定，其典型措词是，除非董事会做出相反的决定，会员就任何责任、支出和费用获得协会赔偿的先决条件是，他首先承担了相同的责任或支付了相等的费用。基于该类规定，如果船舶所有人无力承担或者故意逃避拒不承担其对受害人的赔偿责任，那么保险人也就无须承担保险责任。由于巨额的损害赔偿常常使得船舶所有人处于濒临破产边缘，从而无力负担其对受害人的赔偿责任，因此上述规定使得强制责任保险制度变得形同虚设。
为了避免出现这一问题，《1969年油污民事责任公约》第7条同时确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。其他国际公约与各国国内立法也均有类似规定。由于该规定被认为是强制性条款，而上述“先行支付”之类的规定同直接索赔相违背，因而应该归于无效。这样，通过绕开船舶所有人而直接保险人的方式，受害人就可以真正享受到强制责任保险制度带来的好处，而强制责任保险制度也才能真正实现其预期的功能和目标。
（三）强制投保范围的局限性与自愿责任保险
虽然在许多新的领域里，如海上污染、海上旅客人身伤亡中都已经确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，因此强制责任保险是否应该扩及到其他所有的海上责任领域呢。答案当然是否定的。强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，这是因为：首先，对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，而在碰撞责任、货物索赔责任等方面，由于双方之间的地位、实力之间并无大的不同，而且通常不存在众多的受害人，并无危及社会公共利益的严重性，因此也就不存在强制保险的必要。其次，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，因此全部代之以强制责任保险也是不现实的。再次，即使在海上污染、海上旅客人身伤亡中，强制责任保险也需要自愿责任保险的补充。这是因为，强制责任保险要受到保险合同金额以及责任限额的约束，保险赔偿不足以补偿受害人损失的部分，船舶所有人仍然还要承担损害赔偿责任。倘若此时船舶所有人另行投保自愿责任险，对此就可以享受保险的保障，这样无论是对船舶所有人还是受害人来说，都是有利的。
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关键词：强制保险；责任风险；保险费；法制环境
自党的十六届四中全会提出“构建社会主义和谐社会”以来，责任保险作为社会管理功能最强的险种，其发展和完善受到了空前的重视，被保监会提到了“讲政治”的高度。但在我国目前的发展阶段，责任保险的自愿推广还存在较大的难度。因此，为了充分发挥责任保险的社会管理功能，对风险较大的群体通过保险的方式分散风险，保护弱势群体的利益，目前我国应对必要的责任风险通过强制保险的方式承保，并根据我国的经济与法制发展要求，逐步扩大强制保险的范畴。
一、强制保险概念辨析
强制保险是指基于国家社会政策或经济政策的需要，通过法律法规的形式实施的，所有符合规定的企业或个人必须投保的保险。
强制保险一般是国家或政府实现社会政策或经济政策的工具，这一点是与社会保险相：—致的。社会保险也是国家或政府通过立法形式强制实施的一种保险形式。为了与社会保险相区分，更科学地界定强制保险的定义，有必要认识强制保险以下的两个特征：
(一)强制保险属于商业性保险
尽管绝大多数强制保险都是政策性的业务，但仍然由商业性保险机构以盈利为目的开办，因此是商业性的险种；而社会保险是福利性的保障制度，是不以盈利为目的的社会福利事业，由专门的社会保险机构承办。
(二)强制保险中投保人是为第三方投保的，即保险事故发生后，保险人、被保险人之外的、由于被保险人的过失或无过失侵权而受到经济损害的第三方可以从保险公司直接得到赔付
因此原则上强制保险均为责任保险(在我国，意外伤害保险由于特殊原因也是强制保险的一个险种)。而社会保险中的投保人(缴纳保险费的人)是为自己投保，即保险事故发生后，得到保险赔付金的是被保险人。
二、扩大我国强制保险险种范围的必要性探讨
随着社会经济的不断发展，责任保险已经成为灾害危机处理的一种重要的方式，成为政府履行社会管理职能的重要辅助手段之一。但目前为了发挥责任保险的作用，很大程度上必须依靠法律强制推行。之所以要以立法强制的方式充分发挥责任保险的社会管理职能，是由以下三项原因确定的。
(一)责任保险是实现社会公平和稳定的一项重要的制度性基础
责任保险是通过将致害人侵权责任风险分散给社会，对受害人(被侵权人)提供经济补偿的救济机制，是实现社会公平，创建和谐社会的制度基础之一。随着社会的进步，我国的法律制度逐渐完善并且日益体现出了对受害人的保护，侵权责任的范围日益扩大，各种损害赔偿的程度也有大幅度的提高。但仅凭借致害人本身的经济能力，受害人在许多情形下无法获得应有的补偿。通过责任保险机制，资金雄厚的保险公司可以直接介入责任事故的事后救助和善后处理，使受害人可以迅速获得赔偿，及时地解决民事赔偿纠纷。这一方面可以保障正常的社会秩序，有助于公众建立对于公正、公平制度的信心；另一方面也使我国相继出台的《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《医疗事故处罚条例》等法律法规得以落实实施，从而维护法律的严肃性。
此外，近年来我国在发生重大事故时，由于责任保险的缺位以及侵权责任人的逃逸或经济能力不足，使得政府甚至个人成为了责任事故的最终承担者，严重影响了社会的安全，对政府财政形成了很大压力。因此必要的责任保险制度也可以减轻政府负担，有助于理／顷政府、企业和个人三者之间的关系。
(二)自愿责任保险障碍较多，发展缓慢
尽管责任保险对于社会公平的实现和大额责任风险的分散和转移都有着重大的意义，但在实践操作中，责任保险的发展却十分缓慢。近几年，我国责任保险占整个财产险业务的比重仅为5%左右(不合汽车责任险)。2004年我国责任保险业务更是出现了萎缩，保费收入32.88亿元，同比减少1.95亿元，负增长5.59%。责任险保费收入仅占财产险保费收入的3.02%，同比减少0.99个百分点。这一现象到目前仍未有根本缓解，2006年1月至4月，我国责任保险试点地区之一北京地区的责任险保费收入也仅占财产险保费总收入的3%。自愿责任保险的实施之所以举步维艰，大致可以归因于以下两点：
1.法制环境不健全和公民法律意识的欠缺导致需求不足
目前，我国的法律法规不够细化，社会生活的许多领域还没有相关立法，这使得实际生活中许多损害责任认定不清；此外已经立法的损害责任赔偿额度对比其他国家也普遍偏低。所以部分责任保险险种的开展尚不具备充分的法制条件。
此外，即使侵权责任在法律中已经有明确规定，但由于法律意识的欠缺，在现实中的很多情况下受害方没有提讼；即使提讼，法院判决后存在的执法不力也为致害人不承担赔偿责任提供了可能。而如果致害方没有足够的财务能力，即便法院判决赔偿，致害人的赔偿也仅以自身财产为限，这意味着资产规模小的主体根本不需要承担高额责任风险。所以基于普遍的投机侥幸心理，自愿购买责任保险的主体十分有限。
2.责任风险衡量的困难导致责任保险费率不合理
由于责任保险的标的是无形的、投保时尚未发生或被发现确认的民事赔偿责任，这使得责任保险的保费衡量较之其他险种更具挑战性。其困难主要基于以下两点：一是责任风险本身的变化迅速。由于法律环境、货币购买力的变化，责任风险的规模和额度也不断地增加，这使得责任风险的估测不能再单纯地以以往的索赔记录和经验数据为依据，还应同时预计到法律环境等因素的变化对风险的影响，这无疑增加了估测的难度。二是部分责任保险的索赔时效长。责任保险的赔偿分为以责任事件发生为基础和以缴纳保费为基础两种。如果以责任发生为基础，则只要是保险期间内发生责任事故所导致的损失，无论受害人何时提出索赔，保险公司都要承担赔付责任，即长尾巴保险。这种有可能数年甚至数十年后才出现的索赔使责任风险的准确估测更为困难。
即使在海外责任保险发达的国家，责任保险也由于其风险估测的困难而通常扮演着“亏损制造者”的角色。例如表1所示，在英国，两个最重要的责任保险险种——雇主责任保险和一般责任保险都是亏损的。
由于责任保险的高赔付率，53%的英国承保人认为责任保险本身是一个没有吸引力的险种。之所以开办责任保险，有45%的承保人认为主要是为了支持其他险种业务，35%的承保人认为只是为了支持其他险种的业务。
目前我国同样存在着责任保险费率厘定的难题。我国国内责任保险业务费率的厘定主要是根据经验和市场竞争情况确定的。由于责任保险的许多险种开办时间短，鉴于有限的经验数据，保险公司无法准确地评估风险。因此为了避免亏损，对一些风险大的责任保险项目，保险公司不愿承保；已经提供的责任保险项目，则大多存在着定价过高，赔付率过低的现象。而且为了控制风险，最高保险限额普遍偏低，如医疗责任保险的每次事故限额一般只有10万元，一旦发生大的责任事故，被保险人无法通过责任保险得到充分保障，因此缺乏投保的积极性。可以说，责任保险在定价和确定限额方面存在的不合理现象使得责任保险的有效供给与需求都受到了严重的限制。
(三)强制保险险种的范围过小
我国已经在《海洋环境保护法》等法律中建立了强制性的责任保险制度。到目前为止，除了正在讨论中的环境污染责任保险，我国的强制性责任保险还有强制油污染民事责任保险、机动车交通事故责任强制保险、强制船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险等。与保险发展相对成熟的国家和地区相比较，目前我国的强制责任险范围过小，而且即使是通过法律手段强制实施的责任保险也没有充足的投保率，例如有20%的车辆没有购买交强险就“真空”上路。
鉴于以上原因，目前我国的责任保险发展存在着比较大的现实障碍，而强制责任保险的险种范围过于狭窄。为了发挥责任保险的社会管理职能，克服自愿保险中的障碍，对于对社会和谐稳定发展有重要影响的责任风险，有必要通过立法强制的方式，利用现有的保险机构加以管理和分散。
三、实施强制保险的几点建议
(一)费率厘定
尽管强制保险是商业保险的一种形式，但其根本目的是利用保险手段帮助政府处理突发事件，而不是为了使保险公司盈利或扩大业务。又由于强制保险是格式化合同，投保人对于保险条款和价格都必须无条件接受，所以为了维护投保人的利益，保险监管机构在厘定费率时应遵循公正性，充分考虑到投保人的风险程度和最大赔付金额，本着“高风险，高保费；低风险，低保费”的原则，根据投保单位风险的大小分级确定费率。
(二)险种范围
强制责任保险险种范围增加，社会覆盖面扩大是一个必然趋势。但是强制责任险的发展是以法制的发展和保险市场的成熟为基础的，目前我国许多经济单位的效益一般，在现行法律框架下还不具备全面实行强制保险的基础。因此，在推动强制保险时，在确定责任风险最大的活动或行业的同时，还应当充分考虑到目前我国法制环境与保险市场发展现状，可以对存在着重大责任风险的行业和企业进行试点，并据此确定发展强制责任保险险种的步骤，有的放矢地逐步扩大强制保险的险种范围和覆盖面。
关键词：强制保险；责任风险；保险费；法制环境
自党的十六届四中全会提出“构建社会主义和谐社会”以来，责任保险作为社会管理功能最强的险种，其发展和完善受到了空前的重视，被保监会提到了“讲政治”的高度。但在我国目前的发展阶段，责任保险的自愿推广还存在较大的难度。因此，为了充分发挥责任保险的社会管理功能，对风险较大的群体通过保险的方式分散风险，保护弱势群体的利益，目前我国应对必要的责任风险通过强制保险的方式承保，并根据我国的经济与法制发展要求，逐步扩大强制保险的范畴。
一、强制保险概念辨析
强制保险是指基于国家社会政策或经济政策的需要，通过法律法规的形式实施的，所有符合规定的企业或个人必须投保的保险。
强制保险一般是国家或政府实现社会政策或经济政策的工具，这一点是与社会保险相：—致的。社会保险也是国家或政府通过立法形式强制实施的一种保险形式。为了与社会保险相区分，更科学地界定强制保险的定义，有必要认识强制保险以下的两个特征：
(一)强制保险属于商业性保险
尽管绝大多数强制保险都是政策性的业务，但仍然由商业性保险机构以盈利为目的开办，因此是商业性的险种；而社会保险是福利性的保障制度，是不以盈利为目的的社会福利事业，由专门的社会保险机构承办。
(二)强制保险中投保人是为第三方投保的，即保险事故发生后，保险人、被保险人之外的、由于被保险人的过失或无过失侵权而受到经济损害的第三方可以从保险公司直接得到赔付
因此原则上强制保险均为责任保险(在我国，意外伤害保险由于特殊原因也是强制保险的一个险种)。而社会保险中的投保人(缴纳保险费的人)是为自己投保，即保险事故发生后，得到保险赔付金的是被保险人。
二、扩大我国强制保险险种范围的必要性探讨
随着社会经济的不断发展，责任保险已经成为灾害危机处理的一种重要的方式，成为政府履行社会管理职能的重要辅助手段之一。但目前为了发挥责任保险的作用，很大程度上必须依靠法律强制推行。之所以要以立法强制的方式充分发挥责任保险的社会管理职能，是由以下三项原因确定的。
(一)责任保险是实现社会公平和稳定的一项重要的制度性基础
责任保险是通过将致害人侵权责任风险分散给社会，对受害人(被侵权人)提供经济补偿的救济机制，是实现社会公平，创建和谐社会的制度基础之一。随着社会的进步，我国的法律制度逐渐完善并且日益体现出了对受害人的保护，侵权责任的范围日益扩大，各种损害赔偿的程度也有大幅度的提高。但仅凭借致害人本身的经济能力，受害人在许多情形下无法获得应有的补偿。通过责任保险机制，资金雄厚的保险公司可以直接介入责任事故的事后救助和善后处理，使受害人可以迅速获得赔偿，及时地解决民事赔偿纠纷。这一方面可以保障正常的社会秩序，有助于公众建立对于公正、公平制度的信心；另一方面也使我国相继出台的《产品质量法》、《消费者权益保护法》、《医疗事故处罚条例》等法律法规得以落实实施，从而维护法律的严肃性。
此外，近年来我国在发生重大事故时，由于责任保险的缺位以及侵权责任人的逃逸或经济能力不足，使得政府甚至个人成为了责任事故的最终承担者，严重影响了社会的安全，对政府财政形成了很大压力。因此必要的责任保险制度也可以减轻政府负担，有助于理／顷政府、企业和个人三者之间的关系。
(二)自愿责任保险障碍较多，发展缓慢
尽管责任保险对于社会公平的实现和大额责任风险的分散和转移都有着重大的意义，但在实践操作中，责任保险的发展却十分缓慢。近几年，我国责任保险占整个财产险业务的比重仅为5%左右(不合汽车责任险)。2004年我国责任保险业务更是出现了萎缩，保费收入32.88亿元，同比减少1.95亿元，负增长5.59%。责任险保费收入仅占财产险保费收入的3.02%，同比减少0.99个百分点。这一现象到目前仍未有根本缓解，2006年1月至4月，我国责任保险试点地区之一北京地区的责任险保费收入也仅占财产险保费总收入的3%。自愿责任保险的实施之所以举步维艰，大致可以归因于以下两点：
1.法制环境不健全和公民法律意识的欠缺导致需求不足
目前，我国的法律法规不够细化，社会生活的许多领域还没有相关立法，这使得实际生活中许多损害责任认定不清；此外已经立法的损害责任赔偿额度对比其他国家也普遍偏低。所以部分责任保险险种的开展尚不具备充分的法制条件。
此外，即使侵权责任在法律中已经有明确规定，但由于法律意识的欠缺，在现实中的很多情况下受害方没有提讼；即使提讼，法院判决后存在的执法不力也为致害人不承担赔偿责任提供了可能。而如果致害方没有足够的财务能力，即便法院判决赔偿，致害人的赔偿也仅以自身财产为限，这意味着资产规模小的主体根本不需要承担高额责任风险。所以基于普遍的投机侥幸心理，自愿购买责任保险的主体十分有限。
2.责任风险衡量的困难导致责任保险费率不合理
由于责任保险的标的是无形的、投保时尚未发生或被发现确认的民事赔偿责任，这使得责任保险的保费衡量较之其他险种更具挑战性。其困难主要基于以下两点：一是责任风险本身的变化迅速。由于法律环境、货币购买力的变化，责任风险的规模和额度也不断地增加，这使得责任风险的估测不能再单纯地以以往的索赔记录和经验数据为依据，还应同时预计到法律环境等因素的变化对风险的影响，这无疑增加了估测的难度。二是部分责任保险的索赔时效长。责任保险的赔偿分为以责任事件发生为基础和以缴纳保费为基础两种。如果以责任发生为基础，则只要是保险期间内发生责任事故所导致的损失，无论受害人何时提出索赔，保险公司都要承担赔付责任，即长尾巴保险。这种有可能数年甚至数十年后才出现的索赔使责任风险的准确估测更为困难。
即使在海外责任保险发达的国家，责任保险也由于其风险估测的困难而通常扮演着“亏损制造者”的角色。例如表1所示，在英国，两个最重要的责任保险险种——雇主责任保险和一般责任保险都是亏损的。
由于责任保险的高赔付率，53%的英国承保人认为责任保险本身是一个没有吸引力的险种。之所以开办责任保险，有45%的承保人认为主要是为了支持其他险种业务，35%的承保人认为只是为了支持其他险种的业务。
目前我国同样存在着责任保险费率厘定的难题。我国国内责任保险业务费率的厘定主要是根据经验和市场竞争情况确定的。由于责任保险的许多险种开办时间短，鉴于有限的经验数据，保险公司无法准确地评估风险。因此为了避免亏损，对一些风险大的责任保险项目，保险公司不愿承保；已经提供的责任保险项目，则大多存在着定价过高，赔付率过低的现象。而且为了控制风险，最高保险限额普遍偏低，如医疗责任保险的每次事故限额一般只有10万元，一旦发生大的责任事故，被保险人无法通过责任保险得到充分保障，因此缺乏投保的积极性。可以说，责任保险在定价和确定限额方面存在的不合理现象使得责任保险的有效供给与需求都受到了严重的限制。
(三)强制保险险种的范围过小
我国已经在《海洋环境保护法》等法律中建立了强制性的责任保险制度。到目前为止，除了正在讨论中的环境污染责任保险，我国的强制性责任保险还有强制油污染民事责任保险、机动车交通事故责任强制保险、强制船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险等。与保险发展相对成熟的国家和地区相比较，目前我国的强制责任险范围过小，而且即使是通过法律手段强制实施的责任保险也没有充足的投保率，例如有20%的车辆没有购买交强险就“真空”上路。
鉴于以上原因，目前我国的责任保险发展存在着比较大的现实障碍，而强制责任保险的险种范围过于狭窄。为了发挥责任保险的社会管理职能，克服自愿保险中的障碍，对于对社会和谐稳定发展有重要影响的责任风险，有必要通过立法强制的方式，利用现有的保险机构加以管理和分散。
三、实施强制保险的几点建议
(一)费率厘定
尽管强制保险是商业保险的一种形式，但其根本目的是利用保险手段帮助政府处理突发事件，而不是为了使保险公司盈利或扩大业务。又由于强制保险是格式化合同，投保人对于保险条款和价格都必须无条件接受，所以为了维护投保人的利益，保险监管机构在厘定费率时应遵循公正性，充分考虑到投保人的风险程度和最大赔付金额，本着“高风险，高保费；低风险，低保费”的原则，根据投保单位风险的大小分级确定费率。
(二)险种范围
强制责任保险险种范围增加，社会覆盖面扩大是一个必然趋势。但是强制责任险的发展是以法制的发展和保险市场的成熟为基础的，目前我国许多经济单位的效益一般，在现行法律框架下还不具备全面实行强制保险的基础。因此，在推动强制保险时，在确定责任风险最大的活动或行业的同时，还应当充分考虑到目前我国法制环境与保险市场发展现状，可以对存在着重大责任风险的行业和企业进行试点，并据此确定发展强制责任保险险种的步骤，有的放矢地逐步扩大强制保险的险种范围和覆盖面。
【论文关键词】海上强制责任保险； 经济合理性； 社会公益性； 法律正当性 论文论文摘要：在海上污染及安全事故的损害补偿中，海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择。当然它也不可避免地带有许多局限性，需要得到财务担保、直接索赔以及自愿保险的弥补和矫正。 海上强制责任保险是指对海上的环境污染以及旅客伤亡等损害赔偿责任进行强制保险的一种保险制度。它是一种新型的法律制度，在国际上最早是在《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《油污民事责任公约》）中首先被确立的。目前海上强制责任保险主要包括油污强制责任险和旅客强制责任险两种类型，其中海上油污强制责任险作为解决海上污染事故损害赔偿的必备手段，已成为众多海事国际公约和各国国内立法的普遍规定。 同侵权损害赔偿、其他保险赔偿等一样，海上强制责任保险也是损害赔偿的一种方式和手段，它之所以受到越来越多的青睐，是其具有其他损害赔偿方式所不具备的经济合理性和社会公益性的结果。而在这个本来践行私法自治原则的领域中，立法之所以利用公权力的介入使其强制化，也正是出于维护社会公共利益的目的。当然，公权力的介入以及海上责任保险的强制化必须要接受法律正当性的检验，否则就可能因涉嫌侵害私权利而失去其正当性和合理性。而且，海上强制责任保险并不是一个完美的制度，它也有缺陷和不足，需要进行补正和完善。 一、 海上强制责任保险的经济合理性解析 除海上强制责任保险外，在法律上还有其他损害赔偿方式，例如对海上事故责任人的侵权损害赔偿，取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额，要求受害人投保财产险或意外伤害险等。但无论是与其他方式相比较，还是就其制度本身而言，海上强制责任保险制度都具有无可比拟的经济合理性。 （一） 强制责任保险具有其它方式所不具备的经济合理性 1． 与其它方式相比较，强制责任保险更有利于受害人获得充分、及时的经济补偿。首先，就海上事故责任人的侵权损害赔偿而言，由于海上事故尤其是污染等事故通常会造成巨大经济损失，并且通常会超出多数船舶所有人的承受能力并使其陷于破产清算的境地，因此单纯的侵权损害赔偿方式并不能使受害人得到足够、及时的补偿。而且，这种方法对船舶所有人而言也是最不利的。其次，就取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额而言，由于取消责任限制的条件在现在看来还不具备，而责任限额的提高不仅是有限度的，还受制于各个船舶所有人的经济实力，因此这种方法对受害人来说并不具有明显的优势。这种方法对船舶所有人而言同样也是不利的。与此相反，保险人的经济实力及其特有的基金积聚和风险分散机制使得他的经济补偿能力通常要好于一般的船舶所有人，因此通过责任保险制度由保险人在保险范围内承担对受害人的损害赔偿责任，将更有助于受害人获得充分补偿。而且由于保险的索赔与理赔程序要比一般的损害赔偿诉讼程序简单一些，因此可以给受害人节省时间、降低成本，其经济意义是非常明显的。所以说，强制保险的经济合理性要好于侵权损害赔偿以及提高船舶所有人责任限额的方式。 2． 与强制受害人投保财产险或意外伤害保险相比，强制船舶所有人投保责任险更具有经济上的合理性。就强制保险而言，存在着强制受害人投保财产险或意外伤害保险以及强制船舶所有人投保责任险两种方案。由于船舶所有人的经济实力通常要好于一般的受害人，因此强制船舶所有人投保责任险要比强制受害人投保财产险或意外伤害险更具有经济上的合理性和可操作性。虽然强制投保会使船舶所有人增加额外的支出，但是作为潜在的海上污染和人身伤亡事故的责任人，该部分保费应该是海运企业风险预备基金的重要组成部分，而且在发生事故后其巨额的赔偿费用就可以由保险人在保险范围内承担赔偿责任，这对船舶所有人而言当然是有利的。由此可见，强制船舶所有人投保责任险最具有经济上的合理性。 （二） 强制责任保险本身的内涵与功能所体现出的经济合理性 由上可见，海上强制责任保险的确具有其他方式所无可比拟的经济合理性。但是该制度设计是否会违背经济规律、违背其作为责任保险制度的内涵和功能呢？答案是否定的，海上强制责任保险不仅不违背其内在经济规律，而且正是基于责任保险本身的目的宗旨和功能而产生的。首先，责任保险作为一种保险制度，具有强大的损害移转、分散和损害补偿的功能。通过责任保险，一方面，船舶所有 人的责任风险被转移到众多的投保人身上，从而使船舶所有人不致因巨额的经济赔偿而陷于经济困境或破产；另一方面，受害人的损失也获得了补偿，可以继续自己正常的生产和生活。其次，责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内涵。因为，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，所以说责任保险天然具有为受害第三人利益的目的。此外，船东参加责任保险的目的，从直接上看是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，仍是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。由此可见，责任保险的损害分散与损失补偿功能既符合海上损害分散和弥补的需要，又符合保护受害人的需要。 虽然如此，但在船舶所有人未取得责任保险的情况下，责任保险制度仍无法发挥上述功能。因此，责任保险的强制化，便成为海上损害分散、转移以及受害人获得及时、充分经济补偿的必然选择。 二、 海上强制责任保险的社会公益性解析 （一） 海上强制责任保险具有保护受害人利益的直接目的和功能 海上强制责任保险立法的目的，在于确保侵权人承担起对海上污染以及旅客人身伤亡等所应承担的损害赔偿责任，从而实现对受害人的迅速、方便和充分补偿。海上强制责任保险之所以以保护受害人利益为其直接目的，是与保护弱者的现代法理念分不开的。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是旅客还是沿岸的渔业捕捞者、养殖者，其在社会地位、经济实力以及专业技能等方面，与海上运输经营者相比都处于弱者的地位。因此，通过海上强制责任保险制度向受害人提供更有效的保护，符合这一积极的社会理念和价值追求。 海上强制责任保险制度不仅在立法理念上贯彻了保护受害人的目的，在制度设计上更是通过强制保险和直接索赔的结合，来实现对受害第三人的及时、充分补偿。由于海上油污、客船沉没所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分的惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭，而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。而通过强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，就可以借助保险人的力量确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险人会基于合同相对性原则或其他条款拒绝承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。于是，立法又确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，通过强制保险和直接索赔制度，受害人可以得到最大限度的保护，其生活与生产可以得到迅速恢复，这对受害人来说是至关重要的。 （二） 海上强制责任保险可以间接实现社会的稳定和发展 由于海上强制责任保险以保护受害人利益为目的，而任何人都可能成为受害者而成为责任保险的保障对象，因而海上强制责任保险足以影响到整个社会的安定、发展和人类的共同安危。同时，由于受害人可以从责任保险人那里得到较为充分的经济补偿，因而船舶所有人因向受害人承担巨额经济赔偿而陷于经济困境的情形通常不会发生，这样就可以避免出现因为船舶所有人破产、清算而造成大规模失业和社会混乱的情形，从而有利于社会的稳定和经济发展。 除此之外，海上强制责任保险制度还能在一定程度上起到保障海上运输安全、维护海洋生态平衡的作用。首先，由于污染等事件产生的巨大损害，被保险人发生保险事故的机率直接影响到商业保险人的切身利益，因此那些信誉好的、设备先进、管理科学的船东就会更容易获得保险，相反那些信誉不好、设备陈旧、管理不规范的船东会因为无法取得保险而得不到营运资格，或者因为保费的提高等原因无法实现其盈利目的，从而不得不退出海上运输，这就在一定程度上实现了海上运输企业的优胜劣汰，从而有利于海上运输的安全、健康和稳定发展。其次，由于海上运输企业的优胜劣汰使得那些容易发生事故的船东们退出了海上运输行业，而那些获得保险的人又必须尽到合理注意、防灾减损的义务，因此海上航行的安全性大大增强了，这样在海上航行的人员的安全就在一定程度上得到了更好的保障；而污染事故、旅客遇难事故的减少，也能在很大程度上起到保护人类生命与财产安全、维护海洋生态平衡、实现人类可持续发展的功效。 由此可见，海上强制责任保险使得它的当事人担负起其应当承担的社会责任，从而在很大程度上起到了促进社会的安全运转和有序发展的作用。海上强制责任保险已经成为一种极具效果的“社会润滑剂”，具有显而易见的社会公益目的性。 三、 海上强制责任保险的法律正当性解析 强制责任保险制度强制当事人缔结保险合同，既是向当事人强加义务，又是对当事人自由与财产的限制与剥夺，因此强制保险除具有经济合理性及社会公益目的外，还必须具备法律上的正当性。通常情况下，这主要是指它是否符合法律保留原则和比例原则的要求。由于目前我国仅建立了油污强制责任保险制度，本文即以油污强制责任保险为例进行分析。 （一） 法律保留原则与海上强制责任保险 所谓法律保留原则，是指除非依据法律明文规定，否则人们的自由和财产不得被无故剥夺。我国立法也承认并规定了法律保留原则，《宪法》第62条、第67条分别规定了全国人民代表大会及其常委会制定和修改法律的权限，《立法法》第8条则明确规定了10项只能制定法律的事项。 在海上责任保险中，对海上油污责任的强制保险一般都是通过国内立法或国际公约确定的。例如，国际公约方面，《1969/1992年油污民事责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其《1995年商船航运法》第163条、美国通过其《1990年油污法》第1016条、俄罗斯通过其《1999年联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。在我国，对海上油污责任的强制保险主要是基于《1992年油污民事责任公约》的规定，自然也符合这一原则。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合法律保留原则。 不过，法律保留原则并不是绝对的，属于法律保留的许多事项都可以授权行政机关进行立法。我国同样如此，从我国《立法法》第9条以及《保险法》第11条的规定来看，也完全可以采用行政法规的方式来规范强制保险制度。因此，即使我国将来以行政立法的形式来确立强制责任保险制度，也不会构成对此项原则的根本违背。 （二） 比例原则与海上强制责任保险 法律保留原则主要是在形式上验证海上强制责任保险制度的正当性，但除法律保留原则外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行实质上的检验。 同法律保留原则一样，比例原则也是现代法治国家的一项基本法律原则。比例原则在西方国家宪政体系中居于重要地位，被誉为“皇冠原则”，它主要用来检验公权力介入私权力、公益凌驾于私益之正当性。由于海上强制责任保险制度是基于维护社会公益目的而强制当事人投保责任保险的，因此运用该原则来检验其实质上的正当性是非常合适的。 通常认为，比例原则有三项子原则，即妥当性、必要性及狭义比例原则：（1）妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。（2）必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。（3）狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污强制责任保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时地补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认定海上油污 强制责任保险符合比例性原则的要求。 四、 海上强制责任保险的局限性及其克服 虽然海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择，但它也有缺陷和不足，需要进行相应的补正和完善。 （一） 经济上的局限性与财务担保制度 强制责任保险虽然具有经济上的合理性，但是它毕竟给船舶所有人带来了额外的经济负担，因为发生事故的船舶毕竟是少数，大多数船舶及其所有人因为没有发生事故因而可能白白损失了一大笔费用。此外，对于该部分的额外支出，通常情况下都会被当作海上运输企业的运营成本从而被转嫁到海上旅客以及托运人或收货人身上，接着这些费用和支出又会被分摊到货物上面并最终由众多的消费者所承担。由此可见，严格采取强制责任保险制度可能会增加企业乃至全社会的成本，这又是不经济的。 解决这一问题的途径是财务担保制度。除了保险之外，银行或者其他金融机构出具的书面保证；保证债券、信用证、自保人资格证明；船舶所有人自身提供的充分可靠的物的担保，具有偿付能力的其他第三人提供的物的担保甚至保证等，都可以用来担保船舶所有人的损害赔偿责任，而不是一味要求投保责任保险。《1969/1992年油污民事责任公约》第7条，美国《1990年油污法》第1016条、《1996年HNS公约》第12条、《2001年燃油公约》第7条、《2002年雅典公约》第5条等均有此类规定。 （二） 法律上的局限性与直接索赔制度 强制责任保险制度在法律上的局限性主要体现在责任保险的实现方面。虽然责任保险是强制性的，但责任保险双方的权利义务仍是由保险合同来约定的，保险人出于维护自己利益的需要，往往在合同中规定一些“先行支付”或“不得诉讼”等类似条款，借以阻碍受害人向其提起保险赔偿要求。这在保赔保险中更是成为一项惯例，几乎所有的保赔保险中都有关于“先行支付”的规定，其典型措词是，除非董事会做出相反的决定，会员就任何责任、支出和费用获得协会赔偿的先决条件是，他首先承担了相同的责任或支付了相等的费用。基于该类规定，如果船舶所有人无力承担或者故意逃避拒不承担其对受害人的赔偿责任，那么保险人也就无须承担保险责任。由于巨额的损害赔偿常常使得船舶所有人处于濒临破产边缘，从而无力负担其对受害人的赔偿责任，因此上述规定使得强制责任保险制度变得形同虚设。 为了避免出现这一问题，《1969年油污民事责任公约》第7条同时确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。其他国际公约与各国国内立法也均有类似规定。由于该规定被认为是强制性条款，而上述“先行支付”之类的规定同直接索赔相违背，因而应该归于无效。这样，通过绕开船舶所有人而直接起诉保险人的方式，受害人就可以真正享受到强制责任保险制度带来的好处，而强制责任保险制度也才能真正实现其预期的功能和目标。 （三） 强制投保范围的局限性与自愿责任保险 虽然在许多新的领域里，如海上污染、海上旅客人身伤亡中都已经确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，因此强制责任保险是否应该扩及到其他所有的海上责任领域呢。答案当然是否定的。强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，这是因为：首先，对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，而在碰撞责任、货物索赔责任等方面，由于双方之间的地位、实力之间并无大的不同，而且通常不存在众多的受害人，并无危及社会公共利益的严重性，因此也就不存在强制保险的必要。其次，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，因此全部代之以强制责任保险也是不现实的。再次，即使在海上污染、海上旅客人身伤亡中，强制责任保险也需要自愿责任保险的补充。这是因为，强制责任保险要受到保险合同金额以及责任限额的约束，保险赔偿不足以补偿受害人损失的部分，船舶所有人仍然还要承担损害赔偿责任。倘若此时船舶所有人另行投保自愿责任险，对此就可以享受保险的保障，这样无论是对船舶所有人还是受害人来说，都是有利的。 应松年.《立法法》关于法律保留原则的规定[J].行政法学研究，2000，(3). 胡建淼.比较行政法——20国行政法评述[M].北京：法律出版社，1998. 李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望[J].保险研究，2007，(4). 司玉琢，胡正良.《中华人民共和国海商法》修改建议搞条文、参考立法例、说明[M].大连：大连海事大学出版社，2003.
从20世纪60年代起，西方国家就把工伤保险的立足点放在预防上面，通过法律、规章制度等强化预防工作，强调把工伤保险与事故预防、职业康复相结合，甚至把预防工作放在首位，强调康复和重返工作岗位。到20世纪末，工伤社会保险不仅从人道主义出发，而且以保障公民人权为原则，形成了包括工伤预防、经济补偿和职业康复三大环节在内的职业伤害社会保险体系。也就是说，到目前为止，西方国家早就形成了一套极为健全并且执行得很好的工伤保险制度，无论从立法原则、具体内容与精神理念上还是执法力度、管理细节与技术措施上都有很多值得我们借鉴的有益之处。
在工伤保险立法上，曾经长期存在有制度而没有法制的时代，大量的行政性红头文件取代了法律法规。从工伤保险法规本身来说，2003年4月7日颁布的《工伤保险条例》里面没有关于工伤事故与职业病预防的规定，存在着制度漏洞。我们很多人还习惯上把“工伤”理解为工作中的人身伤害这种不规范、不准确的片面看法，缺乏工伤保险方面的常识性知识。这些法规对当今涉及社会底层民众的生存威胁与生存危机问题避重就轻，因为工伤不但是一种职业伤害，而且还是一种负外部效应极强的社会风险和社会问题。回避现实生活中民众的生存问题，从长远来看这种现象并不是学术界的福音。
学术论文关于工伤保险研究的国际比较
我国目前对国外工伤保险的情况介绍与研究，从数量上看极为稀少，从地域与国别分布上看，涉及的国家与地区极为有限与集中，主要限于欧美等极少数几个国家，其中德国相对突出一些。对这几个国家以外的其他100多个国家工伤保险介绍完全是空白。与养老保险、医疗保险、失业保险关于国外情况的介绍与分析比较起来，工伤保险的国外情况介绍与研究是最薄弱的、最落后、最为忽略的。这种极为落后的状况反映了对工伤保险在西方国家的发展史以及先进经验的极端漠视，而且对于发达国家完善的工伤保险制度经验的漠视达到了令人难以置信的程度，当今矿难频发及其引起的严重社会问题也许可以从这里窥见一些社会思想与文化矛盾根源。
从时间上看，我国对工伤保险的探讨起步非常晚，从实质上说，是20世纪90年代才开始出现的，并且有明显的时间分界点，特别是2003年是工伤保险研究的一个突出分水岭，即在2003年以前研究从文献数量上都非常稀少，在2003年以后有较为显著的增加。从内容上看，2003年以前在研究质量上处于极为低级的初始状态，在研究范围上比较狭窄，根本无系统性、整体性可言，这种状况在2003年以后有比较明显的改观。从时间变化过程来看，2003年以前变化不明显，或者说简直没什么变化，在2003年以后变化显著，而且这种变化的趋势很可能还会延续下去。从学位论文方面来看，博士论文很少。在硕士论文方面，在数量上几乎没什么差别，数量都很少。从时间上看，都是2003年以后的毕业学位论文，说明这方面的研究时间非常晚。从内容上看，关于工伤保险法律制度、赔偿等方面的内容稍多，探讨的范围都很狭窄，研究水平基本上处于较低层次，缺乏系统性与理论深度。从专业分布角度看，法学、社会保障专业稍多一点。在学校分布上，都比较零散，这方面研究没有非常突出的高校，其中武汉大学、对外经济贸易大学稍多一点。这些都反映了我国工伤保险研究的落后状况。
从文献主要内容来看，属于基础知识方面的内容占据的比例太大，而研究性、理论性方面的内容太少。在这部分文献数量比较少的制度性、理论性研究方面，没有像养老保险、医疗保险研究那样具体明显的不平衡性特点，没有特别突出的方面，即没有出现畸轻畸重的现象。对国外工伤保险情况的介绍与研究基本上是空白，对于发达国家特别是对于他们注重工伤事故预防，强调把工伤保险与事故预防、职业康复相结合等目前为我国极为缺失的方面介绍得极为不够。对于本国的工伤保险研究处于边缘化状态，特别是对于事故受害者的权益维护、储备金问题、风险防范、意识培育等基础性、迫切性问题几乎没有述及，不管这种现状是研究者的一种主观上的故意回避还是思想意识上的原初缺失，这种现状与工伤事故成为当前中国日益严重的社会问题并且亟待解决的迫切要求极不相称，远远落后于当今的社会现实，更谈不上为工伤保险制度的发展提供先导性思想指导了。
今后需要重点研究的问题
【关键词】拒绝承保；强制缔约；私法责任
《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》于2012年12月开始实行，其第二十条规定，具有从事交强险业务资格的保险公司违法拒绝承保的，投保义务人在向第三人承担赔偿责任后，请求该保险公司在交强险责任限额范围内承担相应赔偿责任的，人民法院应予支持。该规定弥补了长期以来对保险公司拒保交强险只有公法后果，无私法责任规定的空白。但这种责任的性质是什么，要求保险公司承担相当于赔付交强险保险金的责任的基础是什么，却鲜有学者论及。本文尝试通过强制缔约基本理论解释保险公司拒绝承保交强险是违反强制缔约义务的行为，因此，需要承担对应的私法上的责任。
一、交强险保险公司不得拒绝承保是强制缔约义务的体现
强制缔约是指个人或者企业负有应相对人的请求，与之订立契约的义务。对相对人的要约，非有正当理由不得拒绝承诺。[1]通说将强制缔约分为直接强制缔约和间接强制缔约。其中，直接强制缔约指的是法律对强制缔约有明文规定的情况。根据法律规定，交强险保险公司负有应投保人的要求，与之订立保险合同的义务。此强制缔约义务就属于直接强制缔约。
二、交强险保险公司违反强制缔约义务的私法责任
（一）违反强制缔约义务的私法责任概说
负有强制缔约义务的主体拒绝缔约需要承担相应的私法责任。学界就违反强制缔约义务的私法责任多有论述，主要有侵权责任说、缔约过失责任说、违约责任说以及特殊责任说，其殊责任说又可分为信赖责任以及混合责任。[2]实际上，没有一个学者会主张违反强制缔约只能适用某一种责任形式，之所以出现这么多的学说，根本原因在于弥补请求缔约人的损失、保护请求缔约人的利益需要通过各种责任的结合来达到此目的。因此，与其说学界关注的是违反强制缔约义务的法律责任基础，不如说他们更关注的是如何为利益受损的请求缔约人提供救济，这一点在德国的司法实践中体现的尤为明显。
德国的司法实践似乎刻意回避了违反强制缔约义务的主体是否应该固定地承担某种类型的责任，而认为缔约义务人必须在满足强制缔约前提条件的情况下与请求缔约人缔结合同并且履行合同，或者在缔结合同无实际意义时赔偿受害者的损害。德国联邦法院在诉讼程序上设置了缔约请求权和履行给付请求权，即赋予请求缔约人强制缔约、要求实际履行的权利以及损害赔偿的权利。[3]观各个学者所阐述的责任类型，最后所实际达到的效果恰恰就是德国司法实践中确定的这三种救济方式。
1、强制缔结契约
对于请求缔约人而言，缔结契约是其初衷。只要请求缔约人提供了一个符合条件的要约，而强制缔约义务主体拒绝承诺的话，请求缔约人就有权利请求法院强制要求义务人缔结契约。此救济方式尤其在该契约为继续性契约时尤为重要。
2、实际履行
很多学者主张实际履行是对请求缔约人最好的救济。[4]在强制义务人缔结契约后，实际履行成为一个必然。但是，实际履行的要求是否以请求缔约人首先向法院请求缔结契约为前提？德国法院承认准许将订约之诉与因该合同所负担的给付之诉合并，另一方面针对那些由法律直接规定的强制缔约，可以直接诉请履行本将缔结的契约。[5]也就是说，实际履行的对象可能有两个，第一是重新缔结的契约，第二则是原本应该缔结的契约。第二种方式则往往是针对所谓的“直接强制缔约”。在法国法上，很多情况下合同直接被视为成立而要求缔约义务人履行该合同。[6]
3、损害赔偿
如果缔结合同或者实际履行对于请求缔约人而言已无意义，或者通过强制缔结契约和实际履行无法弥补请求缔约人的损失时，请求缔约人可以要求损害赔偿。至于损害赔偿是基于何种法律责任基础，包括但似乎不限于侵权或者缔约过失责任。
（二）保险公司拒绝承保交强险的私法责任
入上文所述，交强险保险公司无疑负有与投保人订立交强险保险契约的强制缔约义务，其拒绝承保是违反其强制缔约义务的行为。根据上文对违反强制缔约义务的私法责任的分析，根据是否已经发生保险事故，拒绝承保的保险公司可能承担的私法责任分析如下：
1、尚未发生保险事故
在未发生保险事故的情况下，请求缔约人可以要求的救济方式包括请求强制订立交强险保险契约，这之后实际履行不言而喻。问题是，请求缔约人如投保人或者被保险人能否要求损害赔偿？
在尚未发生保险事故时，理论上请求缔约人的损失至少包括缔约过程中的信赖利益损失。但间接损失如营运车辆由于无法办理交强险而无法营运导致的营运损失是否能获得赔偿？笔者认为理论上这是可以的，这个过程中，法院当然会考虑双方的过错，如果投保人在被拒绝承保后长时间内未再为任何投保尝试，则此种损失明显很大程度上由请求缔约人自己的过错造成。换一句话说，如果是营运车辆有营运的急需，投保人在一次被拒绝承保后，必然会去寻求其他保险公司的承保。因此，这种类型的赔偿请求在实践中得到支持的可能性不大。
2、已经发生保险事故
在已经发生保险事故的情况下，机动车一方①（包括但不限于投保人、被保险人）的主要损失就是其所需要承担的原本能够通过交强险进行赔付的侵权责任。最高院征求意见稿的规定也是旨在于弥补这一损失。但这一规定背后的基础可以有两种解释：第一、如上文德国以及法国司法实践中的做法类似，认为合同实际已经成立生效，保险公司承担这一责任乃是履行保险合同的要求；第二、交强险保险公司承担此责任的基础并不在于已经成立生效的交强险保险合同，而是损害赔偿责任。也就是说，并非履行合同的行为，而是赔偿损失的行为。简言之，第一种解释所依据的救济方式是实际履行而第二种解释所依据的救济方式是损害赔偿。那么这两种解释达到的效果有什么区别呢？
要求实际履行，依据的是视为已经成立的保险合同。也就是说，在要求实际履行时，机动车一方需要向法院请求确认保险合同成立生效。此时，除了能够获得交强险限额内的赔付以外，机动车一方可以继续依据该合同享有相应的保险保障。
要求损害赔偿，则意味着并不承认投保人当初请求缔结的保险合同成立。也就是说，机动车一方能够获得相当于保险赔付的损害赔偿，但不能依据原本应该获得承诺的保险合同享受保险保障。当然，投保人在此之后可以重新投保。问题是，由于已经出现的保险事故必然使得重新投保的保费价格上涨。
总结而言，要求实际履行的效果完全等同于强制缔约义务人并未拒绝承诺，可以说是真正地恢复原状。此时投保人只要按照当初投保时的条件缴纳保险费即可。而要求损害赔偿则意味着投保人需要重新投保一份交强险，而保费却高于当初请求缔约时的保费。同时，可以想象，法院在要求交强险保险公司赔偿该损失时也会要求投保人缴纳保费。这就得出了一个悖论，投保人缴纳了保费，却只能享受一次事故的赔付，这显然是不合理的。
三、结语
根据上述分析，保险公司拒绝承保交强险在未发生保险事故时选择哪一种救济方式对于双方利益影响并不会特别大。但如果已经发生保险事故，选择继续履行是保护机动车一方利益的最佳救济方式。从《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十一条的条文措辞我们难以直接判断是采取了哪一种救济方式，但该条文中没有如同交强险条例规定那样赋予机动车一方有要求保险公司在交强险限额内直接向受害人赔偿的权利，表明该条文没有完全大胆地使用继续履行这种救济方式。笔者认为，通过立法或者司法解释确定继续履行作为拒绝承保的保险公司应该承担的责任方式，是交强险强制缔约制度的题中应有之义。
参考文献：
[1]王泽鉴：《债法原理》[M]，北京大学出版社2011年版，第60页。
[2]郭鸣：《强制缔约制度基本问题》[J]，载《厦门大学法律评论》第十四辑，厦门大学出版社2007年版，第57―61页。
[3]曲媛媛：《德国法上的强制缔约问题》[D]，中国政法大学2011年硕士学位论文，第16―18页。
[4]朱岩：《强制缔约制度研究》[J]，载《清华法学》2011年第1期。
[5]【德】迪特尔？梅迪库斯著，杜景林、卢谌译：《德国债法总论》[M]，法律出版社2004年版，第75―76页。
[6]尹田：《法国现代合同法》[M]，法律出版社1995年版，第39页。转引自黄建中：《合同法总则：重点疑点难点问题判解研究》[M]，人民法院出版社2006年版，第142页。
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