【论文摘要】 随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现。内陆出口公司货物选择贸易术语时，要根据所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。 【论文关键词】 贸易术语FCACIPFOBCIF风险 在国际货物买卖合同的签署时，贸易术语解释通则(Incoterms)已成为不可或缺的条件之一。使用贸易术语的目的，主要是为了明确买卖当事人在货物交接过程中的风险、责任和费用的划分。贸易术语选择得正确与否，关系到双方当事人的切身利益。 在我国的出口贸易实践中，无论是沿海地区，还是内陆地区，最常用的贸易术语仍属FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，这三种贸易术语无疑对我国的出口贸易起着很大的促进作用。但是，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，因为它只适用于海上及水路运输，不适用于陆上及航空运输，更不适用于集装箱运输和国际多式联运方式。 为使贸易术语适应国际贸易的新环境，ICC（国际商会）大约每间隔10年便对贸易术语解释通则进行一次修改和完善。制订了与传统贸易术语FOB、CFR以及CIF相应的适用于集装箱运输和国际多式联运方式的三种贸易术语，即货交承运人贸易术语FCA、CPT和CIP。 ICC不仅在Incoterms1990当中，而且在Incoterms2000修改时反复强调货物若不采取“越过船舷（across the ship’srail）”交付方式，则不能使用FOB、CFR以及CIF，一定要使用货交承运人贸易术语FCA、CPT或CIP。货交承运人贸易术语FCA、CPT、CIP的制订虽已20年有余，但在我国的贸易实践中却很少有人问津。假如是地处沿海地区距港口较近的出口贸易公司，采用FOB、CFR 、CIF三种传统的贸易术语未尝不可;但如果是在内陆地区距港口较远的出口公司，照搬老一套就欠恰当了。因为要将货物运至装运港口，需经过相当长的一段陆路运输，在此期间发生的一切风险、费用和责任，都要由出口方承担，以至于蒙受不必要的经济损失。 下面就适用于海上运输的FOB、CIF两种贸易术语和适用于集装箱、国际多式联运方式的货交承运人贸易术语FCA、CIP做详尽的比较分析，以指导出口贸易实践。 一、FOB、CIF和FCA、CIP贸易术语的异同 1.FOB和FCA的异同 FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 FCA贸易术语原意是“货交承运人（……指定地点）”英文为Free Carrier(……named place)，是指卖方只要将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人，即完成交货义务。从此时起买方承担有关货物的一切风险及费用。 FOB和FCA同属于F组贸易术语，由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、办理运输和保险、收取货物等方面责任大致相同。两种贸易术语具有的本质性区别源于运输方式。FCA是从FOB贸易术语发展起来的，目的主要是为了适应集装箱运输和多式联运的需求，它可适用于集装箱运输、包括多式联运在内的任何运输方式。因此，两者的主要区别在于以下几个方面： (1)适用的运输方式不同：FOB术语只适用于海上运输或水路运输，运输的交通工具是船舶；而FCA可适用于包括集装箱、多式联运方式在内的任何运输方式，运输交通工具可以是火车、汽车、飞机、船舶等。 (2)交货地点不同：在FOB术语项下，卖方须在买卖合同规定的装运港，把货物交到买方指定的船上，当货物越过船舷时，卖方便完成其交货义务；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人，卖方便完成其交货义务。 (3)货物风险及费用转移的时间不同：在FOB术语项下，当货物越过船舷时，有关货物的风险与费用便由卖方转移到买方；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人时，有关货物的风险与费用便转移到买方。 2.CIF和CIP贸易术语的异同 CIF贸易术语原意是“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost， Insurance， Freight(…named port of destination)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 CIP贸易术语原意是“运费和保险费付至（……指定目的地）”英文为Carriage， and Insurance Paid to (named place of destination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。买方从此承担有关货物的一切风险及费用。 CIP是为了适应集装箱及国际多式联运运输方式于1980年增补制订的，CIP和CIF同属于C组贸易术语，两者都是由卖方签订运输合同、保险合同，向买方提供象征货物的单据来完成交货义务的装运地贸易术语。由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、收取货物等方面两者责任亦大体相同。然而两者在运输方式、交货的风险界线、保险的区间以及应该提供的运输单据方面却完全不同。由于CIF术语与CIP术语适用的运输方式有别，所以在CIF术语下，严格要求卖方提供海上运输单据，如提单；而在CIP项下，由于可采用的运输方式灵活，因而卖方则可根据运输方式的不同，提供相应运输单据。CIF贸易术语只适用于海运及内河运输，CIP贸易术语适用于包括多式联运在内的各种运输方式。 综上所述，在FCA和CIP贸易术语项下，买卖双方的风险都是以货物交给承运人接管时为界的，而FOB和CIF贸易术语都是以在装运港货物越过船舷来划分买卖双方的风险。基于上述不同因素，选择使用何种贸易术语出口，会给身居内陆的贸易公司带来不同的利益和风险。 二、传统贸易术语在内陆地区出口贸易中的弊端 在我国的出口贸易实践中，不论是沿海地区的贸易公司，还是内陆地区的贸易公司，不考虑实际情况，一概采用“老三样”贸易术语，即FOB、CIF和CFR，这样会对出口方不利，究其原因至少有以下几个方面： 1.卖方的风险范围扩大 内陆的出口公司，如果采用海上运输贸易术语FOB、CIF或CFR，首先要将货物经陆路长途跋涉地运往港口，路途上往往会遇到这样或那样的风险。一旦发生事故，给卖方带来的经济损失便是惨重的。因为出口一单货物，少则几万美金，多则几十万甚至上百万美金。这样的金额对于出口公司来讲，无疑是沉重的打击。特别是当今外贸出口利润微薄。采用FOB、CIF或CFR术语，卖方要承担货物越过船舷为止的一切风险。距港口越远的公司，风险指数越大。因交通事故、恶劣的天气等而造成的损失已屡见不鲜。 2.卖方的费用负担增多 内陆公司若采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口，卖方应负担的费用增多。尤其是采用FOB出口时，卖方不仅要负担将货物运至港口的陆上运输费，而且还要负担货物在港口附近存放货物的仓储费等等。如果与买方指定的船舶衔接不当，所要支付的费用就更多了。 3.拖延收汇时间 当内陆公司以集装箱或者多式联运方式运输，并采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，运输单据在货物上船后才能得到，这样势必会拖延出口结汇的时间，影响资金周转。特别是在国际市场汇率变动起伏比较大时，更容易因收汇不及时而蒙受损失。 三、货交承运人贸易术语在内陆地区出口贸易中的优势(第2页) FCA、CIP和CPT贸易术语是为了满足集装箱多式联运方式而制订的，三种贸易术语都是以出口国货交承运人作为划分买卖双方风险的界线。当出口方把货物交到承运人掌管之下，便完成了卖方的交货义务。在FCA贸易术语下，是由买方与承运人签订运输合同；而在CPT和CIP贸易术语下，与承运人签订运输契约的是卖方，虽然签订运输合同的人不同，但是划分风险的界线却是相同的。 目前，我国的集装箱运输业已比较发达，进出口货物的绝大多数都是采用集装箱来运输的。当装运整箱货（FCL）时，一般由承运人到出口商的工厂或存货仓库来接货，再运往集装箱货场（CY）。当出口散货（LCL）时，一般要由卖方自行将货物运至承运人指定的货物运输站（CFS），然后再由承运人分类拼箱。不论是整箱货，还是拼箱货，只 要卖方安全地将货物交于承运人，便完成了交货义务。这两种情况下，如果使用FOB、CIF或CFR贸易术语，卖方不仅无法控制已交到CY或CFS的货物安全，而且还要承担直到货物越过船舷为止的一切风险与费用，这样也加重了卖方的负担。 内陆出口公司采用货交承运人术语出口，所具优点有如下几个方面： 1.运输方式灵活方便 出口贸易的运输，一般都是经由陆运，最终通过海运运往世界各地，因为与我国陆路接壤的国家毕竟是少数。内陆出口公司须根据地处的地理环境、交通状况来选择适当的运输方式。如果所处地区的铁路运输方便快捷，即可选择铁路与海运相结合的多式联运方式；如果当地的公路交通比较发达，亦可选择公路与海运相结合的多式联运方式。不论是怎样的组合，所采用的贸易术语都应是适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT。不论是由卖方还是买方来签订运输合同，都要慎重地选择一家综合物流系统比较发达、信誉良好的承运人，采用FCA、CIP或CPT贸易术语的关键就在于承运人的综合物流能力与信誉。这样，只要签订一张运输合同、计算一次费用、取得一份运输单证，便可将货物运至买方所在地。 2.提早转移风险 采用适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT贸易术语，可以减轻内陆出口公司对货物的风险负担。无论是哪种联运方式，只要将货物交与第一承运人掌管之下便完成了卖方的交货义务。免除了采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，卖方要承担的货物在陆运过程中所发生的意想不到的风险、货到码头仓储过程中的风险，直至货物安全越过船舷。 3.风险界线明确 采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，买卖双方的风险界线以装运港船舷为准。“船舷原则”产生于19世纪，适合于从前的散装散运方式。即在装运过程当中，货物在越过船舷之前，落水或损毁时，责任在卖方；而货物越过船舷之后，落在甲板上发生的破损，责任在于买方。这种划分风险的原则，符合当时的实际状况。然而今非昔比，绝大多数件杂货都用集装箱进行了“单位化”，装船的方式与设备已与从前大有不同。比如集装箱内货物发生损毁，很难辨别它是发生在越过船舷之前还是之后，从而造成买卖双方的贸易纠纷。但是采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，只要卖方将货物安全地交到承运人掌管之下，卖方的交货义务便完成。当出口整箱货时，承运人可在出口商的工厂或存货仓库，确认装入集装箱的货物是否完好无损；当出口散货时，承运人可在其指定的货物运输站，对货物的状态进行验收，在此之后货物发生的损毁，由买方负责。很显然，以货交承运人来划分责任和风险的界线，要比以船舷为界明确得多。 4.出口结汇时间快捷 内陆出口公司采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，能迅速地从承运人手里取得运输单据，无须等到货物上船。如果采用FOB、CIF或CFR出口时，货物装出后，虽然根据内陆公司与港口的距离的不同，收单时间略有差异，但大凡要等到三到五天才能得到装船单据，有时甚至更长时间。这样不仅耽误了结汇时间，影响资金周转，有时还会因汇率变动而受损失。 综上所述，货交承运人贸易术语对内陆公司出口，具有诸多优点。随着我国中西部地区经济的不断发展，出口货量的日益增多，选择贸易术语时，要根据公司所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。
《2010年国际贸易术语解释通则》（以下简称2010年通则）于2010年9月27日公布，并于2011年1月1日正式生效。这对于从事国际贸易实务人员、国际物流实务人员、国际贸易理论与实务教学人员、国际贸易法的教学人员来说，是值得关注、学习、探讨和研究的新问题。本文试图对《2010年通则》的最新发展做一些归纳和概括，以期对《2010年通则》的学习起一些辅助作用。
一、修改《2000年国际贸易术语通则》（以下简称2000年通则）的原因
国际贸易术语解释通则是与国际货物买卖有关的最重要的国际贸易惯例。买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，可以简化磋商程序和合同内容，节省谈判时间和交易费用，从而提高交易效率。①买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，有利于买卖双方进行比价和加强成本核算，有利于妥善解决贸易争端。②国际商会自1936年起草第一部国际贸易术语解释通则以来，就不断定期对其进行修改以适应国际贸易的发展趋势。自20世纪80年代以来，国际贸易术语解释通则的发展有个趋势，即每隔10年，国际商会就会推出新版的国际贸易术语解释通则。《2010年通则》考虑了：目前世界上免税区的增加，国际货物贸易电子信息化技术的普遍使用，货物运输安全性的提高，③船舷这一概念在划分国际货物买卖双方风险中的实际作用，连环贸易，伦敦保险协会2009年修改货物保险条款等因素。根据国际货物贸易实践的发展，为了适应国际货物运输方式和国际贸易数据交换电子信息化的发展，为了使国际货物贸易更为安全、便利和规范，为了进一步与《联合国国际货物销售合同公约》及《鹿特丹规则》衔接。④国际商会对《2000年通则》的内容和形式做了6次修订，做了必要的修改、调整和补充，最终形成《2010年通则》。
二、《2010年通则》内容的主要变化⑤
与《2000年通则》比较，《2010年通则》的主要变化如下：
1.贸易术语的数量由原来的13个减少为11个。《2010年通则》删去了《2000年通则》的4个术语：DAF、DES、DEQ、DDU，新增了2个术语：DAT、DAP。
2.贸易术语由原来的E、F、C、D四组分为两大类：适用于各种运输方式的贸易术语和仅适用于水运的贸易术语。第一大类：适用于任何运输方式的贸易术语：EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP。其中，DAT即Delivered at Terminal，类似于《2000年通则》里DEQ，指卖方在指定目的地（包括港口）卸货后，将货物交给买方处置，即完成交货。而DAP，即Delivered at Place，类似于《2000年通则》里的DAF、DES和DDU，指卖方在指定的目的地（包括港口）交货，只需做好卸货准备无需卸货，即完成交货。第二大类：适用于水上运输方式的术语四种：FAS、FOB、CFR、CIF。
3.加入终端处理费用的归属，以保证不出现真空。《2010年通则》有助船舶管理公司弄清码头处理费的责任方，因为经常有买方在货物到港后，投诉被要求双重缴付码头处理费，一是来自卖方，一是来自船公司，而《2010年通则》明确标明货物买卖双方支付码头处理费的责任。
4.取消了“船舷”的概念。《2010年通则》删除了FOB、CFR、CIF下以货物越过船舷作为买卖双方风险划分界限的规定，规定：卖方承担货物自装运港装上船之前的一切风险，买方承担货物自装运港装上船之后的一切风险。这一变化更准确地反映了现代国际贸易实务。货物越过船舷这一风险划分标准，是与传统的吊装吊卸方式相适应的。现代运输方式的滚装滚卸船方式和集装箱运输已在国际贸易运输中广泛使用。在采用滚装滚卸船运输方式下，货物是经打开的船门直接运进和运出的。而在集装箱或多式联运情形下，货物实行的是门到门、仓到仓运输。因此，货物越过船舷这一风险划分标准在实际中已不起作用，应予取消。⑥以“船舷”来划分买卖双方的风险长期以来饱受争议，而该争议在修订1990年通则时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定，强调在FOB，CFR和CIF下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界。
5.规定了连环贸易中国际货物买卖双方责任义务的划分。《2010年通则》在指导性说明中对FAS，FOB，CFR和CIF几种适用水上运输的术语首次提及连环贸易，在CPT和CIP的A3项中也有提及，规定了货物在运输期间，连环贸易中国际货物买卖双方责任义务的划分。在商品的销售中，尤其是大宗货物买卖中（矿产贸易中很常见），货物经常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，由于连环贸易中货物由第一个卖方运输，作为中间环节的卖方就无须装运货物，而是由“获得”所装运的货物而履行其义务。着眼于贸易术语在这种销售中的应用，《2010年通则》的相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和将货物装船的义务。因此，《2010年通则》对连环贸易模式下卖方的交付义务做了细分，弥补了《2000年通则》中在此问题上的不足。
6.将《2010年通则》适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。《2010年通则》不仅适用于国际货物销售合同，也适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。贸易术语在传统上被运用于国际货物销售合同。然而，世界上一些地区的大型贸易集团，像东盟自由贸易区和欧洲单一市场的存在，使得原本实际存在的边界通关手续在某些情况下变得不再那么有意义。另外，美国人更愿意选择国际贸易术语解释通则适用于国内货物销售，而不是将美国同意商法典里装运和交货条款适用于国内货物销售。国际商会认识到这些贸易术语对国内和国际销售合同都是适用的。所以，《2010年通则》在一些地方作出明确说明，只有在适用的地方，才有义务遵守出口/进口所需的手续。
7.电子文件取代纸文件。《2010年通则》顺应国际贸易的电子货运趋势，规定在货物买卖双方同意下，电子文件可取代纸质文件。《2010年通则》赋予电子文件与纸质文件完全等同的功能，只要各方当事人达成一致或者在使用地是惯例，这一规定有利于新的电子程序的演变发展。随着电子信息化技术在国际货物贸易中的广泛使用，电子文件可以取代纸质文件，顺应了国际货物贸易数据电子信息化趋势。这和电子商务方面的国际示范法、发达国家国内法的做法也保持一致。这也体现了科技发展对国际贸易惯例发展的影响。
8.引入了伦敦保险业协会海运货物保险条款2009年版本的保险条款。由于英国在保险业的历史影响，伦敦保险业协会海运货物保险条款是国际货物保险中运用最广泛的条款。《2010年通则》是自伦敦保险协会货物保险条款2009年修改以来的第一个版本，充分考虑了这些保险同款的变动。
9.加入与反恐有关系的内容。这表现在有关安全的核准书及这种核准书要求的信息。如今对货物在转移过程中的安全关注度很高，因而要求检定货物不会因除其自身属性外的原因而造成对生命财产的威胁。在《2010年通则》指导性解释下，货物的买方、卖方和运输承包商有义务为各方提供相关资讯，知悉涉及货物在运输过程中能否满足安检要求，此举将帮助船舶管理公司了解船舶运载的货物有否触及危险品条例，防止在未能提供相关安全文件下，船舶货柜中藏有违禁品。因此，在各种术语的A2/B2和A10/B10条款内容中包含了取得或提供帮助取得安全核准的义务。
10.买卖双方的基本义务的表述方式的变化。与《2000年通则》相比，《2010年通则》进一步明确了国际货物买卖双方承担运输风险和费用的责任条款，所有规则的表述也更加简洁明了。关于这一点，可以从两个版本规定的各种贸易术语下买卖双方的基本义务的表述可以看出。
《2010年通则》规定的各种贸易术语下国际货物买卖双方的基本义务对照表⑦
11.《2010年通则》注意与《联合国国际货物销售合同公约》和《鹿特丹规则》衔接。相关的法律概念和术语，尽可能采取一致的表述。加强了实用时的一致性、准确性和权威性。
三、不同年代版本的国际贸易术语解释通则的适用
到目前为止，国际贸易术语解释通则共有8个版本，即1936年版本，1953年版本，1967年版本，1976年版本，1980年版本，1990年版本，2000年版本，2010年版本。虽然《2010年通则》已于2011年1月1日正式生效，但是《2010年通则》实施之后，并非国际贸易术语解释通则其他年代版本就自动作废。国际贸易惯例在适用的时间效力上并不存在“新法取代旧法”，即新版本生效，旧版本并不失效，这与国内法的修订效果是不同的。买卖双方在交易过程中可自愿采用《2010年通则》内容，也可采用其它年代版本的国际贸易术语解释通则。但是，国际货物买卖双方在援用国际贸易术语解释通则时，必须指明是那一年的版本，尤其是同一个贸易术语在国际贸易术语解释通则的不同版本中的表达形式及内容有较大的修改变动的情况下，更应如此。国际贸易术语解释通则是一种任意性规范。一般来说，它所规定的权利与义务通常不具有普遍的强制性，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。⑨国际货物买卖双方可以选择适用，同时，也可对国际贸易术语解释通则的条款，按照双方协商一致的合意做出修改，但是，国际货物买卖合同双方当事人一旦采用并订入合同，就发生法律效力。⑩
《2010年通则》已经正式生效。这值得国际贸易实务人员、国际物流实务人员、国际贸易理论与实务教学人员、国际贸易法的教学人员关注、学习、探讨和研究，以促进实务和教学的跟进和发展。
注释：
①陈安主编.国际经济法学专论(下编)[M].高等教育出版社,2002,7:528.
②黎孝先,石玉川,王健,主编.国际贸易实务(第二版)[M].中国人民大学出版社,2008,4:54.
③,2011年7月9日登录.
⑧黎孝先,石玉川,王健,主编.国际贸易实务(第二版)[M].中国人民大学出版社,2008,4:56.
⑨陈安主编.国际经济法学专论(上编)[M].高等教育出版社,2002,7:143.
一、修改《2000年国际贸易术语通则》（以下简称“2000年通则”）的原因
国际贸易术语解释通则是与国际货物买卖有关的最重要的国际贸易惯例。买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，可以简化磋商程序和合同内容，节省谈判时间和交易费用，从而提高交易效率。①买卖双方在国际货物买卖过程中采用国际贸易术语，有利于买卖双方进行比价和加强成本核算，有利于妥善解决贸易争端。②国际商会自1936年起草第一部国际贸易术语解释通则以来，就不断定期对其进行修改以适应国际贸易的发展趋势。自20世纪80年代以来，国际贸易术语解释通则的发展有个趋势，每隔10年，国际商会就会推出新版的国际贸易术语解释通则。
目前世界上免税区的增加，国际货物贸易电子信息化技术的普遍使用，货物运输安全性的提高③，船舷这一概念在划分国际货物买卖双方风险中的实际作用，连环贸易，伦敦保险协会2009年修改了货物保险条款等，使修改“2000年通则”成为可能和必要。根据国际货物贸易实践的发展，为了适应国际货物运输方式和国际贸易数据交换电子信息化的发展，为了使国际货物贸易更为安全、便利和规范，为了进一步与《联合国国际货物销售合同公约》及《鹿特丹规则》衔接④，国际商会征求了各国家国际商会的意见，来自130多个国家的国际贸易专家和法学家提供了2000条修改建议，在此基础上，国际商会对“2000年通则”的内容和形式做了6次修订，做了必要的修改、调整和补充，最终形成《2010年通则》。
二、《2010年通则》内容的主要变化⑤
与“2000年通则”的规定比较，“2010年通则”规定的主要变化如下：
1.贸易术语的数量由原来的13个减少为11个。“2010年通则”删去了“2000年通则”的4个术语：DAF、DES、DEQ、DDU，新增了2个术语：DAT、DAP。
2.贸易术语分为两大类：适用于各种运输方式的贸易术语和仅适用于水运的贸易术语。第一大类：适用于任何运输方式的贸易术语：EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP。第二大类：适用于水上运输方式的术语四种：FAS、FOB、CFR、CIF。
3.加入终端处理费用的归属，以保证不出现真空。“2010年通则”有助船舶管理公司弄清码头处理费的责任方，明确标明货物买卖双方支付码头处理费的责任。
4.取消了“船舷”的概念。“2010年通则”删除了FOB、CFR、CIF下以货物越过船舷作为买卖双方风险划分界限的规定，规定：卖方承担货物自装运港装上船之前的一切风险，买方承担货物自装运港装上船之后的一切风险。现代运输方式的滚装滚卸船方式和集装箱运输已在国际贸易运输中广泛使用。在采用滚装滚卸船运输方式下，货物是经打开的船门直接运进和运出的。而在集装箱或多式联运情形下，货物实行的是门到门、仓到仓运输。因此，货物越过船舷这一风险划分标准在实际中已不起作用，应予取消。⑥
5.规定了连环贸易中国际货物买卖双方责任义务的划分。在商品的销售中，尤其是大宗货物买卖中（矿产贸易中很常见），货物经常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，由于连环贸易中货物由第一个卖方运输，作为中间环节的卖方就无须装运货物，而是由“获得”所装运的货物而履行其义务。“2010年通则”的相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和将货物装船的义务。
6.将“2010年通则”适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。“2010年通则”不仅适用于国际货物销售合同，也适用于自由贸易区内部货物销售合同和国内货物销售合同。《2010年通则》在一些地方作出明确说明，只有在适用的地方，才有义务遵守出口/进口所需的手续。
7.电子文件取代纸文件。“2010年通则”顺应国际贸易的电子货运趋势，规定在货物买卖双方同意下，电子文件可取代纸质文件。随着电子信息化技术在国际货物贸易中的广泛使用，电子文件可以取代纸质文件，顺应了国际货物贸易数据电子信息化趋势。
8.引入了伦敦保险业协会海运货物保险条款2009年版本的保险条款。
9加入与反恐有关系的内容。在各种术语的A2/B2和A10/B10条款内容中包含了取得或提供帮助取得安全核准的义务。
10.买卖双方的基本义务的表述方式的变化。“2010年通则”进一步明确了国际货物买卖双方承担运输风险和费用的责任条款，所有规则的表述也更加简洁明了。
11.“2010年通则”注意与《联合国国际货物销售合同公约》和《鹿特丹规则》衔接。相关的法律概念和术语，尽可能采取一致的表述，加强实用时的一致性、准确性和权威性。
三、对国际贸易术语解释通则的认识
到目前为止，国际贸易术语解释通则共有8个版本，但是“2010年通则”实施之后，并非国际贸易术语解释通则的其他年代版本就自动作废。国际贸易惯例在适用的时间效力上并不存在“新法取代旧法”，即新版本生效，旧版本并不失效，这与国内法的修订效果是不同的。买卖双方在交易过程中可自愿采用“2010年通则”内容，也可采用其他年代版本的国际贸易术语解释通则。但是，国际货物买卖双方在援用国际贸易术语解释通则时，必须在合同中或者订单中指明是那一年的版本。
国际贸易术语解释通则是一种任意性规范。一般来说，它所规定的权利与义务通常不具有普遍的强制性，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。⑦国际货物买卖双方可以选择适用，同时，也可对国际贸易术语解释通则的条款，按照双方协商一致的合意做出修改，但是，国际货物买卖合同双方当事人一旦采用并订入合同，就发生法律效力。⑧
国际贸易惯例不是由国家制定或批准的，除非得到国家的认可，惯例是不具有普遍的拘束力的，它的适用取决于当事人的意志，如果当事人在合同中采用了某项惯例，它对当事人就具有拘束力。⑨国际贸易惯例和国际习惯是不同的。国际习惯是国际法最古老的、最原始的渊源，在国际条约大量制定以前，国际习惯是国际法的主要渊源。国际习惯对所有国家有约束力，除非某个国际国家一直反对某项国际习惯的养成和存在。
不同版本国际贸易惯例是对不同时代和不同技术条件下国际贸易实务作法的固定化、一般化、具体化和明确化，便利国际贸易双方当事人更好地履行国际贸易中的义务和享受国际贸易中的权利，从而避免国际贸易纠纷的产生。
《2010年通则》已经正式生效，值我们关注、学习、探讨和研究。
注释：
①陈安主编.国际经济法学专论（下编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P528.
②黎孝先，石玉川，王健，主编.国际贸易实务（第二版）.中国人民大学出版社，2008年4月第二版，P54.
③http：///view/91596.htm，2011年7月9日登录.
④http：///view/91596.htm，2011年7月9日登录.
⑤《Incoterms（r） 2010 By the International Chamber of Commerce （ICC）》，ICC Publication No.715，2010 Edition.
⑥陈安主编.国际经济法学专论（下编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P532.
⑦陈安主编.国际经济法学专论（上编）.高等教育出版社，2002年7月第一版，P143.
国际贸易术语，是在国际贸易事务不断发展起来的一系列的交货条件，主要是规定买卖双方的所需要承担的费用、风险以及责任范围，它旨在提高买卖双方的交货效率，降低双方的交易费用，促进整个国际贸易的发展。如果交易双方合理的选用贸易术语，则对双方都有约束力，现阶段，国际上较为流行的贸易术语多来自《国际贸易术语解释通则2000》，这一通则又称为《INCOTERMS2000》，在这个通则中一共列举了13组术语，这13组术语详细的规定了货物的运输、风险划分、投保义务、交货地点、出口进口结关手续及费用负担、装货卸货的负担以及适用的运货方式等。这13组术语主要分为E组、F组C组和D组，总的变化趋势是卖方的责任和风险逐渐减小，但是买方的风险则逐渐的增大。下面就将对这4组术语进行分析，并对如何选用来避免一定的风险，做出解释。
2.对于每一组贸易术语的分析
2.1E组贸易术语的分析E组国际贸易术语（EXWORKS），也就是通常意义上的工厂交货价格条款，是是指卖方在其所在处所(工厂、工场、仓库等)将货物提供给买方时，即履行了交货义务。除非另有约定，卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆，也不负责出口清关。买方负担自卖方所在处所提取货物至目的地所需的一切费用和风险。在这一层面上，由于卖方不负责出口清关，这一贸易术语所指的贸易行为在性质上更像所谓的国内贸易。在使用这一贸易术语的情况下，对买方而言是极其不利的，因为如果买方在购买货物后不能办理出关手续，则责任需要买方自己完全承担。因此，国际贸易中大多数情况下，不使用这一贸易术语。
2.2F组贸易术语的分析F组贸易术语包括FOB、FCA和FAS三种，这三种的贸易术语的涵义分别是：船上交货、货交承运人以及船边交货。在这一贸易术语条件下，卖方有义务将货物交给卖方所指定的承运人，交货之前的货物风险由卖方承担，在交给承运人之后，货物的风险也随之转移给买方。因此，对于这一贸易术语，买方在购进货物时，更加适用，因为在这一贸易术语下，买方有权自己选择承运人，不容易出现卖方和承运人合伙伪造装船提单的情况。
2.3C组贸易术语的分析C组贸易术语包括CRF、CIF、CPT、CIP，这四种贸易术语，这些贸易术语的涵义分别是成本价运费、成本保险费加运费、运费和保险费付至指定的目的地。该组贸易术语属于装运类术语，卖方有义务寻找承租人订立条款一般化的装运合同，并且承担相关的费用，但是货物装船过后的风险，暴扣货物因运输而发生的额外费用或者是货物毁损灭失的风险都由买方来承担。
2.4D组贸易术语的分析D组术语包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP四种术语，这四种术语的涵义分别是：边境交货、目的港船上交货、目的港码头交货、未完税交货以及完税后交货。这组术语术语到达类术语，在这种术语条件下，卖方有义务将货物送到合同上约定的目的地，主要包括边境或者进口方所在地。这种贸易术语会使卖方承担较大的风险，而这种贸易术语也主要适用于边境贸易。
3.国际贸易术语的选择和运用如何在国际贸易中选择相应的贸易术语，下面仅以进口商为例需要根据运输方式、货物自身的独特风险、运保费的因素这三方面的因素。
3.1选择国际贸易术语时，需要自身货物的运输方式来选择相应的贸易术语。现阶段，国际贸易的运输方式大多数是海运，这就使得FOB、CFR、CIF成为使用较多的三种国际贸易术语。在这三种贸易术语条件下，买方需要承担货物装船之后的风险。但是，以上的三种贸易术语也仅仅是针对远洋或者是内河运输方式，对于其他的运输方式，例如陆路或者是航空运输来说，并不适用。因此，考虑到运输方式来说，EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP这七种贸易术语由于适合所有的运输方式，在适用陆路或者航空运输时更应该把这些术语考虑在内。
国际贸易术语,是在国际贸易事务不断发展起来的一系列的交货条件,主要是规定买卖双方的所需要承担的费用、风险以及责任范围,它旨在提高买卖双方的交货效率,降低双方的交易费用,促进整个国际贸易的发展。如果交易双方合理的选用贸易术语,则对双方都有约束力,现阶段,国际上较为流行的贸易术语多来自《国际贸易术语解释通则2000》,这一通则又称为《INCOTERMS2000》,在这个通则中一共列举了13组术语,这13组术语详细的规定了货物的运输、风险划分、投保义务、交货地点、出口进口结关手续及费用负担、装货卸货的负担以及适用的运货方式等。这13组术语主要分为E组、F组C组和D组,总的变化趋势是卖方的责任和风险逐渐减小,但是买方的风险则逐渐的增大。下面就将对这4组术语进行分析,并对如何选用来避免一定的风险,做出解释。
2.对于每一组贸易术语的分析
2.1E组贸易术语的分析E组国际贸易术语(EXWORKS),也就是通常意义上的工厂交货价格条款,是是指卖方在其所在处所(工厂、工场、仓库等)将货物提供给买方时,即履行了交货义务。除非另有约定,卖方不负责将货物装上买方备妥的车辆,也不负责出口清关。买方负担自卖方所在处所提取货物至目的地所需的一切费用和风险。在这一层面上,由于卖方不负责出口清关,这一贸易术语所指的贸易行为在性质上更像所谓的国内贸易。在使用这一贸易术语的情况下,对买方而言是极其不利的,因为如果买方在购买货物后不能办理出关手续,则责任需要买方自己完全承担。因此,国际贸易中大多数情况下,不使用这一贸易术语。
2.2F组贸易术语的分析F组贸易术语包括FOB、FCA和FAS三种,这三种的贸易术语的涵义分别是:船上交货、货交承运人以及船边交货。在这一贸易术语条件下,卖方有义务将货物交给卖方所指定的承运人,交货之前的货物风险由卖方承担,在交给承运人之后,货物的风险也随之转移给买方。因此,对于这一贸易术语,买方在购进货物时,更加适用,因为在这一贸易术语下,买方有权自己选择承运人,不容易出现卖方和承运人合伙伪造装船提单的情况。
2.3C组贸易术语的分析C组贸易术语包括CRF、CIF、CPT、CIP,这四种贸易术语,这些贸易术语的涵义分别是成本价运费、成本保险费加运费、运费和保险费付至指定的目的地。该组贸易术语属于装运类术语,卖方有义务寻找承租人订立条款一般化的装运合同,并且承担相关的费用,但是货物装船过后的风险,暴扣货物因运输而发生的额外费用或者是货物毁损灭失的风险都由买方来承担。
2.4D组贸易术语的分析D组术语包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP四种术语,这四种术语的涵义分别是:边境交货、目的港船上交货、目的港码头交货、未完税交货以及完税后交货。这组术语术语到达类术语,在这种术语条件下,卖方有义务将货物送到合同上约定的目的地,主要包括边境或者进口方所在地。这种贸易术语会使卖方承担较大的风险,而这种贸易术语也主要适用于边境贸易。
3.国际贸易术语的选择和运用如何在国际贸易中选择相应的贸易术语,下面仅以进口商为例需要根据运输方式、货物自身的独特风险、运保费的因素这三方面的因素。
3.1选择国际贸易术语时,需要自身货物的运输方式来选择相应的贸易术语。现阶段,国际贸易的运输方式大多数是海运,这就使得FOB、CFR、CIF成为使用较多的三种国际贸易术语。在这三种贸易术语条件下,买方需要承担货物装船之后的风险。但是,以上的三种贸易术语也仅仅是针对远洋或者是内河运输方式,对于其他的运输方式,例如陆路或者是航空运输来说,并不适用。因此,考虑到运输方式来说,EXW、FCA、CPT、CIP、DAF、DDU、DDP这七种贸易术语由于适合所有的运输方式,在适用陆路或者航空运输时更应该把这些术语考虑在内。
[文献标识码]B国际贸易术语解释通则(以下简称Incoterms)是国际商会 (ICC,International Chamber of Commerce)对各种贸易术语解释的正式规则。早在19世纪初，在国际贸易实务中就已经开始使用贸易术语。《1932年华沙-牛津规则》首次采用3个英文字母来表示贸易双方的权利与义务的划分，在此基础上，1936年首次制定Incoterms并逐渐被广泛应用于国际贸易实务中。经过多次修改，其2000年版本，即《2000通则》一直在国际贸易中通用。2010年9月27日，国际商会又推出了《2010通则》或称为《Incoterms2010》，于2011年1月1日正式生效。
一、《Incoterms2010》的主要内容过去的十年里，《Incoterms2000》在实务中暴露出一些问题，例如：运输过程实际交货地点与术语的要求不相符，实际提供的单据与术语的要求不一致，银行信用证相关要求与合同采用的贸易术语含义不一致，进出口双方实际承担了合同所采用术语规定的本不该承担的义务，等等。此外，为了拓展国际贸易术语的使用地域范围，在《Incoterms2010》里包括了11种贸易术语（见表1）：
Ship装运港船边交货 水上运输方式FOB Free on Board装运港船上交货 同上CFR Cost and Freight成本加运费同上CIF Cost Insurance and Freight成本加保险费和运费 同上注：*为新增加的术语
二、Incoterms2010相对于Incoterms2000的几点变化 1．引言(Introduction）部分的变化《Incoterms2010》中的引言部分与《Incoterms2000》相比，2010版比2000版更为清晰直观，便于不同国家不同文化背景的人理解和应用，前者包含了以下五个部分：（1）如何使用《Incoterms2010》。对2010版的使用前提和使用环境做了介绍。（2）《Incoterms2010》的主要特点。主要是针对2010版和前面各种版本的区别加以界定。（3）《Incoterms2010》术语的变形。这些术语的变形与2000版的变形有细微区别，使用过2000版的人可以很容易理解和掌握。（4）前言的地位。（5）《Incoterms2010》条款。这一部分供贸易双方以及银行、贸易中介、海关和边检等部门参考，明白2010版的使用范围。2．贸易术语分类标准的变化《Incoterms2000》的13种术语按术语简写的首字母分成四组，E、F、C、D组，这是从出口方的角度出发，按照出口方应该承担责任从少到多的顺序来划分的。而《Incoterms2010》则是按照各种贸易术语所适用的运输方式来进行，例如适用于任何运输方式的术语有7个：CPT、CIP、DAT、DAP、DDP、EXW、FCA；适用于水上运输方式的术语有4个：CFR、CIF、FAS、FOB。
3．删除《Incoterms2000》中4个D组贸易术语，即DDU未完税交货、DAF边境交货、DES目的港船上交货、 DEQ目的港码头交货，这4个术语都是贸易双方签订到达合同时常常采用的，对其删除将使得目的港交接货物的手续更简单。同时，2010版也保留了《Incoterms2000》D组中的术语DDP（Delivered Duty Paid）完税后交货。
4.新增加两种D组贸易术语，一个是DAT（Delivered At Terminal）目的地集散站交货，这个术语更加贴近了国际货运的实际情况；另一个是DAP（Delivered At Place）目的地交货。
5．贸易术语的数量由原来的13种变为11种，实质上是DAF、DES和DDU3个术语变为DAP，用DAT代替DEQ，并且将DAT所适用的运输方式扩展到一切运输方式。DAP位于《Incoterms2010》的第一类，即适用于任何运输方式，在该术语下，运输工具仍然可以是船舶，指定的目的地可以是港口。可见，新的DAP术语完全可以取代之前的DES术语。类似的，在DAP术语下，卖方承担货物运至指定目的地的一切费用和风险(进口通关费用除外)。DAT取代DEQ意味着：当货物从任何到达的交通工具上卸至买方指定的港口码头或者指定的地点，并在买方处置时，卖方即完成交货。与原先的 DEQ 相同的是，DAT要求卖方为货物办理出口清关(仅当需要时)，但卖方无任何义务办理货物进口入关，支付任何进口税费或者办理进口的任何相关海关手续。但与之前DEQ不同的是，在集装箱运输中，DAT较之前的DEQ更加方便实用。因为在集装箱货物运输中，可能集装箱会在某港口卸下后进入堆场并等待再次运输，而并非直接卸在卸货港码头。这种情况下的交货是原来的DEQ所不涉及的。
E组、F组、C组的贸易术语及其意义基本没有变化。6．术语义务项目的变化《Incoterms2010》11种术语对于贸易双方各自的权利和义务加以定义，仍然列出10个项目，但和《Incoterms2000》不同的是：对买方和卖方各自的权利义务分别加以界定，而不是买方义务和卖方义务一一对应，把卖方在每一项目中的具体义务对应着买方在同一项目中相应的义务，并且2010版对各项目的内容也有所调整和变化。《Incoterms2010》对各个术语的义务项目所做的修改主要体现在以下几方面:A1/B1将“提供符合合同规定的货物/支付价款”改为“卖方/买方的一般义务”。A2/B2将“许可证，其他许可和其他手续”改为“许可证，其他许可，安全清关和其它手续”。A6/B6将“费用划分”改为“费用分摊”。A8/B8将“交货凭证，运输单据或有同等作用的电子信息”改为“交货单据/运输证明”。A9/B9无变化。还有，A10/B10将“其他义务”改为“信息协助和相关费用”。7．术语项下买卖双方各自义务内容的变化A1/B1项:电子数据交换信息的效力更广泛。《Incoterms2000》规定，在各方当事人同意的前提下，对所需提供的单据可以用电子数据data交换信息来代替，电子数据信息通常只适用于发票。
而《Incoterms2010》将电子通讯方式及其产生的信息完全等同于纸质单据，只要各方当事人达成一致或者按照共同认可的惯例执行。
A2/B2项和A10/B10项:增加了一个安全条款和安全义务。由于货物在物流转移过程中存在着安全隐患，所以《Incoterms2010》增加了买卖双方取得或协助对方取得安全核准的义务。
A3/B3项:在货物保险责任方面。《Incoterms2010》详细说明了有关货物保险责任的内容，增加了保险责任起讫地点为自交货点到目的地,在此期间买卖双方应该互通物流信息。A4/B4项:增加了一个新名词——连环销售。与工业制成品的销售不同，农矿产品在销售运转过程中常常被频繁地销售好几次，即连环销售。在一连串销售中，中间商并不接触货物，更不会有将货物实际装船的行为，因为货物已经由处于这一销售链条当中的第一个销售商装船。因此，在这种连环销售中，那些中间商既是买方，又是卖方，对其买方应承担的义务不是将货物装船，而是设法获取已装船货物，即取得代表货物所有权的单据。
所以，为了适应这种连环销售的情况，《Incoterms2010》的相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和“将货物装船”的义务。A5/B5项:在对“船舷”的定义方面。《Incoterms2000》针对传统的适用于水运或船运的贸易术语FOB、CFR和CIF，强调以装运港船舷为界作为风险划分点。“船舷为界”实际上很难加以界定，“船舷”也只是一个买卖双方活动领域之间假想的界限，这一直就不符合各国港口的习惯做法。
《Incoterms2010》删除了“船舷”的规定，指出在FOB、CFR和CIF术语下买卖双方的风险划分点是以货物在装运港装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。A6/B6项:在码头装卸费的分担上更合理。
《Incoterms2000》的C组术语，卖方有义务将货物运至指定目的地，而且卖方已经将这部分运输费用包含和平摊在最初的货物单价中，最终还是由买方来承担这笔运输费用。卖方报价时预算的运输费用成本有时也包括货物在港区的装卸费用，或者集装箱码头设施费用，但是承运人或码头经营人也可能向买方收取这些装卸费或码头费，这就使得买方为一次服务（装卸货物）却付了两次费（向卖方付费和向承运人或码头经营人付费）。
《Incoterms2010》对这种费用的分担做出了详细界定，例如在CIF和CFR术语项下规定卖方承担到目的港运费，而由买方承担在目的港的卸船费、目的港水域的驳运费以及转运环节产生的费用。三、《Incoterms2010》使用注意事项
一、 修订的背景
21世纪是经济全球化的时代,越来越多的跨国公司在全球范围内寻找供应商,产品在全球范围内销售。在多数发达国家,货物流动的增多更多表现为货物运输距离的增加而非经济扩张的结果,经济资源在全球范围内配置的特征表现得越来越明显。从生产和销售的角度,供应链变得越来越长,技术扩散、资本流动以及劳动市场的放松管制为供应链的延伸提供了保证,导致这一趋势还会持续进行下去。然而发生于2001年的“9·11”事件也为全球范围内配置资源敲起了警钟,除了一些自然不可抗力因素,人为的因素可能会导致全球供应链的中断,其后果可能会为全球经济带来灾难性后果,因此保障全球供应链的安全成为国际贸易乃至国际物流中需要重点关注的问题之一。
21世纪也带来了全球交通运输方式的重大变革。集装箱的大规模使用、多式联运的蓬勃发展,大陆桥的畅通,大批航线的开通,类似英吉利海底隧道等多处跨国交通的贯通,带来了运输的极大便利,也改变了以往国际贸易以海运为主的格局。
随着世界的不断开放,国际分工进一步明显,贸易方式也发生了重大改变。尽管WTO谈判受阻不断,但区域经济一体化进程却不断加快,双边以及多边区域性经济组织内部的整合力度在加速,标准化的推行、关税的取消或削减使过去围绕着关税为主的交易条款变得无足轻重,过去属于国际贸易特征的业务正呈现出国内贸易的特征。
国际贸易术语是基于西方发达国家的国际贸易实践制定的规则,过去西方发达国家的贸易更多是以产业内贸易为主和以产业间贸易为辅的贸易格局,随着国际分工的进一步明显,产业间贸易的比重正日趋上升。美国基于这种背景,于2004年修订了在北美大陆推行已久的统一商业代码(UCC),在规则制定和操作规范上与国际商会所制定的贸易规则更趋一致。比如未修订前的统一商业代码中也有类似FOB这样的术语,它所确定的买卖双方交货可以是FOB工厂交货、也可以是FOB目的地交货。这样不仅欧洲与北美的贸易操作容易引起歧义或误解,同样即使在北美的公司内不同部门比如采购部门和销售部门对这一术语也有不同的理解和操作标准,即使是其它地区的贸易伙伴与北美和欧洲贸易伙伴交易时不得不采用不同的术语,不得慎之又慎。美国在修订统一商业代码时,对与国际商会所制定术语不一致的地方进行了尽可能删除。
二、国际贸易术语新修订版的特点
决定对2000年版本进行修改的初衷是适应当前或未来贸易发展的需要,充分考虑到过去10年来贸易量的增加以及贸易复杂程度的提高,减少术语的数量,使得术语能够在国内贸易中同样适用,对货物运输周转过程中的安全问题更为重视,提出了针对电子交易安全的贸易规则,更加有效地确保全球供应链的安全。
新修订版依然保留了1990年和2000年通则中关于A、B两栏来确定买卖双方义务的办法。A1-A10表示卖方需要承担的义务,B1-B10表示买方需要承担的义务。
发生较大变化的是改变了以往以首字母E、F、C、D对贸易类别进行区分的方式,改为以交通运输方式进行分类。把所有术语分为两类,第一类为那些完全不用海运或者海运正是作为运输方式的一部分的贸易类别;第二类是只能选择海运和内陆水运作为运输方式的贸易类别,交货地点须是沿海或沿江港口。
贸易术语的总数量进行了缩减,由原来的四组13个术语变更为11个术语。其中,原来的E组、F组、C组术语保留,原来D组的术语只有DDP(完税后交货)保留,其它四个术语DAF(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DEQ(目的港码头交货)、DDU(未完税交货)4个术语被删除。新引进两个术语,分别为DAT,DAP,笔者暂把其分别翻译为物流节点交货、地点交货。
贸易涉及到物品所有权的转移,在运输、装卸、搬运过程中难免双方对风险的认定存在歧义,不得不以谅解、索赔、调停、仲裁等办法来解决,耽误了业务,浪费了时间和精力。本次修订充分考虑到贸易双方由于术语选用错误所引起的歧义和争端,对过去术语中的一些变形进行尽可能简化,如FOB的变形有FOB Liner Terms(班轮条件)、FOB Under Tackle (吊钩下交货)、FOB Stowed(理舱费)、FOB Trimmed (平仓费在内)等,尽管FOB条件下双方的交货地点和风险划分已经确定清楚,不过未能就其中的具体事宜如装船费进行确定,不得不附加另外的条件。
过去版本中,FOB、CFR、CIF以船舷作为风险的分界点来确定买卖双方的责任,这就难以确定货物是否在装运过程中受到损坏,本次修订删除了以船舷作为风险参照点的做法,把风险分界点确定为交易货物已经装上船,并得到买方的认可。
就总体而言,本次修订将使贸易双方更方便地操作使用,比如每个术语前都有应用指南,用图示表明货物在贸易双方之间该如何交割,一目了然。在每个术语后面有补充说明,从10个方面解释买卖双方各自的义务。贸易术语的简化和重新分类不仅是当代商业现实的反映,也是指导贸易双方操作、合理界定任务、风险、责任的需要。
三、国际贸易术语新版本的变化解析
(一)术语变化
如前所述,本次修订是有增有减。原来的E、F、C组术语未变动。变化最大的是D组的术语。其中,DAF(边境交货)、DES(目的港船上交货)、DDU(未完税交货)、DEQ(目的港码头交货)被删除,取而代之的是DAP(地点交货)。随着多式联运的发展,原来的DEQ(目的港码头交货)也可以用DAT取而代之。就新增术语DAP、DAT而言,至少可以说明两点:一是关税问题无足轻重;二是国际物流的整合和衔接进一步提高,术语须适应业务运作模式的变化。
DAP(地点交货),交货地点可以是陆地上的某个地点,也可以是边境城市,也可以是双方所确定的地点或港口,运输方式可以是公路运输、也可以是火车运输乃至水上运输。DAP这一术语并未包含关税,在于鼓励在国内贸易以及自由贸易区的使用,因此从这一角度更能体现出新术语适用于国内贸易的适用性。如果交货地点是边境城市,DAP则完全可以取代DAF;如果交货地点是目的港船上或码头,DAP同样有很强的应用针对性。在涉及到关税的贸易,依然买卖双方分别负责进口、出口报关清关事宜,因此DDU已经失去了意义。
DAT,从国际物流的角度,笔者姑且把这一术语翻译为物流节点交货。从专业术语角度而言,Terminal 可以是码头、仓库、集装箱站场,甚至可以是公路、铁路或空运节点。既然是节点就完全可以取代原来的DEQ。DAT对交通运输方式没有界定,也不确定是否采用多式联运等运输方式,因此,从这一角度讲,它充分反映了国际物流中心的兴起乃至第三方物流发展的客观要求。 (二)术语分类
按照新的分类方式,第一类分别为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA,在该组各术语可以采用任何运输方式。第二类分别为FAS、FOB、CFR、CIF,这四个术语严格界定为海运或内河水运。其中前两个确定的交货地点为启运港,后两个为目的地港口。这样操作起来更为便捷,利在于针对不同的物品确定不同的运输方式,通过这种分类,有效地解决了在运输方式的选择上所引起的歧义。
(三)分批出售
以往业务中,商品在运输途中通常通过一系列合同,要出售好几次。因此,同批装运货物不只一个卖方,只有第一个卖方负责运输货物。其它卖方承担部分运费,但纯属免费搭车,相应而言,在货物运输上缺少了话语权,只能按照第一个卖方的意愿行事。
在新的术语下,诸如FCA、CPT、CIP、FAS、FOB、CFR、CIF中,卖方联系货物运输的条款被修改为允许多方卖方进行运输合同洽谈,这样多方在承担义务的同时,也兼顾了各方的利益。
(四)交接点货物处理费用
在2000年术语规则中,比如CIF、CFR,要求卖方负责把货物运抵目的港。卖方的报价中已经包含了运输成本,但实际操作中,由于各种各样的原因,在交货地点买方仍被要求支付货物在港口或物流节点相关设施的成本。新的规则对成本进行了界定,减少了买方可能进行双重支付的风险。在CIP情况下,卖方的运输合同包括了在港口或进口节点的理货成本,因此,卖方不得再次向买方索取相关费用。新规则明确采用CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP、DDP情况下,卖方负责把货物运动到确定的地点,买方不必承担由此产生的任何成本。
(五)风险确定
国际贸易中,涉及到环节多、周期长、手续繁杂,也给风险的确定带来了麻烦。过去以船舷作为风险参照点的做法被删除,新规则规定,一旦货物装运在买方的船上才算风险转移。过去在货物向船上转载过程中,不管是FOB、CFR还是CIF装运过程这一环节难以确定风险,因此才有各种术语的变形,通过对风险分界点的重新界定,避免了在诸如理舱费、平仓费等的处理的麻烦。
(六)保险范围
在保险和安全问题上,充分考虑到2009年关于货物安全所修订的内容,明确了有关投保范围和投保责任。比如在CIF、CIP术语下,卖方货物投保的最低额度必须达到协会货物保险条款(C)所确定的内容。新规则要求,比如CIF,卖方不仅要达到最低的投保额度,在买方要求下,卖方有进一步扩大投保范围的义务,诸如协会货物安全条款(A)、(B)方面的险种,或者战争险或罢工险等。如果买方对货物投保,卖方有义务提供有关货物方面的信息,便利买方投保。卖方有义务向买方提供货物安全方面的信息资料,费用由卖方承担。
【论文摘要】 目前，进出口贸易普遍利润微薄，而货物风险发生的可能性却有所增，货运保险显得尤为重要。但是如果对贸易术语与货运保险的基本原理理解不清，即便投了货运保险，也有得不到赔偿的可能。因此，凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识，这对减少进出口贸易风险具有重大意义。 【论文关键词】 贸易术语 仓至仓条款 可保利益 集装箱运输 国际贸易是在相距甚远的两个国家的贸易商人之间进行的，把所订货物从一个国家运往另一个国家，往往要经过长途跋涉的运输过程，包括装载和存贮，在此期间难免遇到各种各样预想不到的风险，使货物发生损毁，给贸易当事人造成经济损失。尤其是现在进出口贸易普遍利润微薄，而风险发生的可能性却有所增加。因此，在国际贸易中，对货物的保险显得尤为重要。 国际货物通过投保运输险，将可能发生的损失变为固定的费用，在货物遭到承保范围内的损失时，可以从有关保险公司及时得到经济上的补偿。这不仅有利于进出口企业经济核算，而且也有利于进出口企业保持正常业务，从而更有效地促进国际贸易的蓬勃发展。 提起保险，一定要弄清保险的原理，不能盲目地认为只要投保就能得到保险公司的赔偿。使用何种贸易术语，由谁来办理货物运输保险，选择怎样的保险条款等，都是国际贸易中至关重要的问题，国际贸易货物运输保险与国际贸易术语息息相关。凡从事国际贸易的人士都有必要了解和掌握有关国际货物运输保险的基本知识。 一、什么是“仓至仓条款” 目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”。所谓“仓至仓条款”是海运货物保险责任起讫的基本原则，它规定了保险人承担责任的时空范围，从保单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效，在正常运输过程中继续有效，直到保险单载明的目的地收货人最后仓库或储存处所或保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止，货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。 “仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性的特点。货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的每个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无遗漏。正因为“仓至仓条款”具有如此特点，常常会使对外贸知识掌握粗浅的人误认为，只要采用了此条款，运输过程中货物发生损毁，就会得到保险公司的赔偿。对“仓至仓条款”认识的局限，往往会导致进出口企业的经济损失，其主要原因是人们忽略了采用何种贸易术语、风险责任由谁承担、对被保险货物有无可保利益、索赔人与保险人有无直接的法律关系等因素。 二、什么是“可保利益” “可保利益”是指投保人或被保险人在保险标的上，因具有某种利害关系而享有的并为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同的重要条件，世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益，才能跟保险人签订有效的保险合同。如果投保人或被保险人对保险标的。不具备可保利益或超出可保利益的范围，则他们同保险人所签的保险合同无效。换句话讲，当保险标的的损害对于投保人或被保险人造成相应的经济损失时，称该投保人或被保险人对于该标的物具有可保利益，相反则不具有可保利益。在国际贸易中，通过贸易术语来划分买卖双方的责任和义务、决定货物风险转移的界线，而风险的转移又与可保利益的转移紧密相关。因此，贸易货物从卖方的仓库到买方的仓库之间，由谁来办理货物运输保险，谁享有可保利益，以及谁具有向保险公司索赔的权利，都取决于买卖双方所采用的贸易术语。 在国际货物运输保险中，任何承保的险别，其中亦包括“仓至仓条款”，都应该是在可保利益原则基础上成立的。当货物发生损失，被保险人向保险公司索赔的前提，必须同时具备以下三个条件：第一，保险人与索赔人之间必须具有合法有效的合同关系；第二，索赔人对保险标的享有可保利益；第三，所发生的风险损失在承保责任范围之内。 三、贸易术语与“可保利益”原则的关系 在国际贸易中，采用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任和义务各有不同。仅就由谁办理货运保险而言，亦取决于所采用的贸易术语。在贸易术语解释通则Incot erms2000中，明确规定由卖方办理货运保险的术语仅有CIF和CIP两种。那么，其他术语项下就不用办理货物保险了吗？其实不然，只不过办不办保险不是贸易术语解释通则强求的项目而已，买卖双方要根据各自的情况酌情办理。目前，随着各个贸易企业对风险防范意识的不断提高，买卖双方都有必要对属于自己的货物加以运输保险，以避免可能发生的不必要的经济损失。依照国际贸易惯例，谁负担货物的风险，谁就有可保利益。因此，对货物风险归属于自己的货物，一定要加以投保，切莫抱有侥幸心理。保险费用也不过于货物总值的千分之几，不要为了节省保险这点费用，而蒙受更大的经济损失。 在现行的国际贸易中，许多运输货物投保时，都采用了“仓至仓条款”。但是当货物发生损失时，有时却得不到赔偿，其主要原因就是投保时没有弄清风险界线与可保利益的关系。尽管“仓至仓条款”涵盖整个运输过程，但不具备可保利益则得不到保险赔偿。以下分析各组贸易术语风险的归属，以避免投保货物保险时的盲目性。 1.E组术语 E组术语，只有EXW(工厂交货)一个术语，是指卖方在卖方的场所或其他指定地点，将未经出口清关的货物置于买方支配时即完成交付，也就是说风险转到买方。买方从此时就具有了可保利益，买方为了使属于自己的货物安全地运达目的地，对运输货物加以投保，投保时可采用“仓至仓条款”。如果货物在承保范围内发生损失，买方有权向保险公司索赔。 2.F组术语 F组术语，包括FCA、FAS和FOB三种贸易术语。这三种贸易术语虽然同属于主运费未付贸易术语，但是根据各自的交货地点以及所采用运输方式的不同，风险转移的时间与地点亦不相同。因此，货物运输投保的起讫范围，也不能一概而论。 就FCA(货交承运人)而言，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给买方指定的承运人时，即完成交付，风险转移是以货交承运人为界，此贸易术语主要适用于包括集装箱运输在内的多种运输方式。由于这种贸易术语涉及多种运输方，所指的承运人接货地点也不固定统一，因此贸易双方在此贸易术语下，一定要对承运人接货的地点加以明确。在承运人接收货物之前，风险属于卖方；承运人接收货物之后，风险转于买方。那么，投保货物运输保险亦不能以为采用了“仓至仓条款”就万事大吉。为了避免经济损失的发生，在风险转移之前卖方应根据情况，对货物加以投保；在风险转移之后，买方要酌情加以投保。在FCA贸易术语项下，特别是采用集装箱整箱运输方式(FCL)时，承运人一般不对货物进行清点，常常在提单上注明“不知条款(unknown clause)”，当集装箱内货物发生货损、货缺，甚至空箱时，承运人很难查明其原因，一般以承运人向货主交付货物时，集装箱的铅封是否完好为准。如果集装箱表面及铅封完好，承运人不负责任。既然承运人不负责任，保险公司也常常以风险未曾发生为由不予理赔。因此，采取集装箱运输方式时，最好是让承运人或其人清点货物，以免货物发生损失时无据可循。 FAS(船边交货)贸易术语，是指卖方在指定的装运港将货物置于船边，即完成交货，这意味着买方从此时起，承担对货物的风险及费用。在此之前卖方享有可保利益，卖方要负责对从自己的工厂或仓库运到船边的货物加以投保。在风险转移之后，买方要负责货物从船边到上船以及一直运到自己仓库的投保事宜。在此贸易术语项下，买方对运输货物投保时即便含有“仓至仓条款”，当货物发生承保范围内的损失时，也只能就货物风险转移之后发生的货损，向保险公司提出索赔，而卖方不能因为买方投保的起止范围是“仓至仓”，就能得到保险公司的赔偿，其原因是卖方与承保人之间不具备合同关系，卖方只有自身向保险公司投保从自己的仓库到船边为止的货运险，才有向保险公司所赔的权利。 FOB(装运港船上交货)贸易术语，是指卖方在指定装运港于货物越过船舷时完成交付。这意味着买方从该交付点起，承担货物损失的一切风险。在货物越过船舷之前，卖方具有可保利益；随着货物越过船舷，可保利益也随之转到买方。在FOB贸易术语下，海运货物保险由买方办理，即便买方投保“仓至仓条款”，货损如果发生在货物越过船舷之前，买方对此段的货损无权向保险公司索赔，因为此时他对货物不具可保利益。卖方为了避免经济损失，要自行对货物投保从自己仓库到越过船舷这一段的运输保险。 3.C组术语 C组术语，包括CFR、CIF、CPT及CIP四种贸易术语，这四种贸易术语同属于主运费已付贸易术语，在买卖双方的责任和义务、风险 转移的界线上有所不同。 CFR(成本加运费)术语和CIF(成本加运保费)术语，在风险转移的界线上，都以装运港船舷为界，但是在由谁办理货运保险业务方面却有区别。 CFR由买方办理运输保险，买方负责货物保险的起讫区间是货物越过装运港船舷之后到买方的仓库。在CFR术语项下，买方办理货物保险时即使有“仓至仓条款”，在货物上船前发生的损失，买方无权向保险公司索赔，因为此时买方还不具备对货物的可保利益，从卖方的仓库到货物上船这一区间，应由卖方酌情办理保险。 CIF是适用“仓至仓条款”的典型贸易术语。货物越过船舷之前的风险属于卖方，卖方拥有可保利益；货物越过船舷之后的风险属于买方，买方拥有可保利益，这一点同CFR贸易术语相同，为什么称CIF是最适应“仓至仓条款”的术语？CIF术语中明文规定了由卖方办理货运保险，卖方在办理保险时，可以自己的名义对货物运输全程进行投保，即可以采用“仓至仓条款”。在货物上船之后，卖方将取得的提单以及所有出口单据，包括背书转让的保险单，通过银行转给买方，买方付款赎单后，即获得可保利益。这样可以以一张保险单贯穿从卖方仓库到买方仓库的整个运输过程。 在此特别值得注意的是，卖方只有以自己的名义对货物进行投保，并且采用“仓至仓条款”，才有对从发货人仓库到货物上船为止这一区间发生的货物损失向保险公司索赔的权力。如果卖方以买方的名义投保，保险合同中即使有“仓至仓条款”，卖方也不具备对货物越过船舷之前所发生的损失进行索赔的权利，因为卖方不是被保险人，与承保人之间不具备直接的法律关系。 CPT术语与FCA术语有很多相同之处，同属于货交承运人贸易术语，是指卖方在指定的地点将已经出口清关的货物交付给承运人时，风险转移到买方。其主要区别在于CPT术语由卖方负责办理运输事宜并支付运费。至于办理货运保险CPT与FCA一样，以货物交付启运地承运人为界，买卖双方各自酌情办理。当买方办理货运保险时，即便采用了“仓至仓条款”，所办理的货运保险也只涵盖货交承运人之后到买方仓库这一区间发生的货物损失。卖方为了避免经济损失的发生，必须对风险转移之前的货物加以投保。CPT贸易术语同前面所述的FCA贸易术语一样，主要适用于包括装箱运输在内的多种运输方式。 CIP术语与CIF贸易术语类似，不同之处在于CIP的风险界限以货交启运地承运人为界，CIF的风险界限以装运港船舷为界。在办理货物保险方面，两术语都规定由卖方负责办理。CIP贸易术语同CIF贸易术语一样，卖方只有以自己的名义向保险公司投保，并采用“仓至仓条款”，然后将背书的保险单转移给买方，才能以一张保险单承保货物的全程。如前CIF所述，假如卖方以买方名义进行投保，卖方就等于放弃了对风险转移之前发生的货损向保险人索赔的权利。 CPT、CIP与FCA术语一样，主要适用于集包括装箱运输在内的多种运输方式，注意事项请参见前面FCA的解释。 4.D组术语 D组贸易术语包括DAF、DES、DEQ、DDU以及DDP五种，这五种同属于货物到达类术语。在D组术语项下，卖方要在规定的期限内，DAF在边境、DES在目的港船上、DEQ在目的港码头、DDU和DDP在指定的目的地约定的地点，将货物置于买方的支配下，即完成卖方的交货义务。在风险转移之前，可保利益属于卖方，关于货运保险及索赔事宜应由卖方办理；在货物风险转移之后，买方应根据自己的情况，对货物办理保险及索赔事宜。因此，在D组术语下办理货运保险，也要考虑风险界线，不能因为保险合同中有“仓至仓条款”，就一定能得到保险人的赔偿。 综上所述，可保利益的划分是与买卖双方的风险界线紧密相连的。不论买方和卖方都必须根据自身承担的风险区间来确定投保责任，不能因为保险单上有“仓至仓条款”，发生货损时就可以向保险人索赔。索赔时必须明确本人有无可保利益、与保险人有无合法的利害关系、货物发生损失是否在风险承保责任范围之内。 参考文献： 姚新超著:国际贸易惯例与规则实务[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2005 陈晶莹邓旭主编:《2000年国际贸易术语解释通则》释解与应用[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2000 黎孝先主编:国际贸易实务[M]. 北京：对外经济贸易大学出版社，2001 吴世昌著（韩国）国际商业惯例论[M].韩国大邱：韩国启明大学出版社，2002 刘宇:“ 关于INCOTERMS C组贸易术语的研究”.韩国启明大学博士论文.2004
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