关键词：南宁现代物流业条件对策
现代物流业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展的程度成为衡量一个国家或一个城市现代化程度和综合竞争力的重要标志之一。随着全球化、信息化进程的加快，中国—东盟自由贸易区建设的不断推进，广西北部湾经济区发展规划的批准，南宁作为多区域合作交汇城市，加快现代物流业的发展，成为亟待研究解决的难题。因此，深入剖析南宁发展现代物流业的有利和不利条件，在此基础上采取积极措施，加快推进现代物流业发展，为广西北部湾经济区物流发展奠定良好的产业基础非常必要，也十分紧迫。
一、南宁发展现代物流的条件分析
现代物流作为一种先进的管理技术和组织方式，可以对资源进行优化整和，其发展的基本要件主要包括四个方面：具有比较完备的物流基础设施；先进的信息手段和网络技术；拥有一批规模大、实力强的现代物流企业；有物流方面的专业人才。那么，相比较而言南宁发展现代物流条件如何呢？
（一）南宁发展现代物流的有利条件
1.独特的区位条件。南宁毗邻粤港澳，背靠大西南，面向东南亚，是广西经济、政治、文化的中心，广西商流、物流、资金流、信息流、人流的重要集聚地，随着中国—东盟自由贸易区建设的不断推进，中国—东盟博览会落户南宁，广西北部湾经济区开放开发的加快，南宁作为中国西南经济圈、华南经济圈和东南亚经济圈的交汇城市、中国—东盟自由贸易区前沿城市、广西北部湾经济区核心城市、大西南出海通道枢纽城市的区位优势日益明显，从区域环境看，南宁地处东盟经济圈、华南经济和西南经济圈的结合部，北面有广西的老工业基地柳州和桂林，南面有新兴的沿海工业基地，东西轴线沟通珠三角和东盟，的确是发展物流的好地方。
2.日益完善的交通运输网络。这几年，以首府南宁为中心和以沿海港口为龙头，由铁路、公路、水路和空路组成，通往东盟各国、周边省份及出海运输通道总体框架已基本形成。南宁市具有内联、环城、内海、出边高速公路大通道，南宁—凭祥高速公路经南宁、凭祥与越南贯通，通过越南可达中南半岛7国。铁路运输纵贯南北，粤桂、湘桂线距离都大约在700公里左右，经南宁、凭祥可进入越南。河运方面：南宁至广州、香港、深圳、梧州等8条内河航线已开通，待西江二期工程完工后，一千吨级内河船舶可以从南宁直达港澳。航空方面：已经开通了南宁至吉隆坡、雅加达、胡志明等东盟十国首都及主要城市的包机业务及航班，以及南宁至香港、广州的13条直飞航线70多个班次，正逐渐成为中国—东盟重要航空枢纽。
3.优惠的政策条件。作为中国西南地区的重要城市之一的南宁市，既享受中国东部沿海开发政策，又享受中国西部大开发的特殊政策；作为中国—东盟的前沿城市，国家和自治区在政策上也给予积极支持。同时，南宁作为自治区首府、广西最大的城市、北部湾经济区的核心城市，也能够得到国家和自治区的大力支持。近几年，随着南宁对物流的重视，必将在物流产业发展方面出台更多的利好政策，在税收、土地使用、企业用工等多方面给予优惠和便利。
4.潜力巨大的市场需求条件。首先，从中国与东盟经贸合作发展来看。自成立中国——东盟自由贸易区以来，中国与东盟双边政治、经济等各方面关系都得到了深入发展。2007年中国与东盟贸易达到2025.5亿美元，同比增长了25.9%，占中国对外贸易总额9.3%，上升了0.2个百分点，其中出口941.8亿美元，同比增长32.1%，成为我国第4大贸易伙伴，第5大出口市场，第3大进口市场。随着中国—东盟自由贸易区建设进程不断深入，双边关税继续下调，非关税壁垒大幅减少，双方的贸易、投资、旅游将大大增长；将会有更多的中国客商、游客到东南亚投资、旅游。可以预见，中国与东盟的经贸关系将更加紧密，双方经贸合作所带来的物流需求将更巨大。其次，从西南各省经济发展情况看。随着西南各省市经济社会的快速发展，南宁作为西南出海枢纽城市，其物流的发展前景广阔。从发展情况看，西南各省市经济发展均进入快速增长阶段。2007年，四川、云南、重庆、贵州四省市生产总值突破两万亿元大关，达到22027.4亿元。按照我国物流成本占GDP比重的20%～30%计算，以25%的物流成本推算，物流市场总值高达5506.8亿元。再次，从广西及南宁经济发展来看。2007年广西生产总值（GDP）达到5885.88亿元，比上年增长14.9%，全年全社会固定资产投资2970.47亿元，比上年增长32.2%，社会消费品零售总额1897.87亿元，比上年增长18.6%，外贸进出口总额达92.78亿美元，增长39.1%。南宁经济发展也保持增速快、效益好、活力强、后劲足的良好势头，2007年GDP、消费品零售总额、外贸进出口、固定资产投资指标均创历年新高，经济的快速发展为物流业的发展提供了广阔的市场空间。2008年国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，随着广西参与区域合作步伐加快，区域发展布局不断优化，开放开发力度不断加大，广西经济发展前景喜人，将为南宁物流的带来源源不断的现实需求。
由此可见，南宁现代物流发展空间巨大，潜力无限。
（二）南宁发展现代物流的不利条件
南宁作为后发展城市，现代物流业还处于起步阶段，仍存在不少问题和制约条件。
1.物流管理机构缺乏，条块分割的物流管理制约着物流业发展。政府对发展现代物流管理部分分割，缺乏系统的组织和规划。目前，现代物流业尚未有专门机构对物流进行管理、组织、协调，与物流相关的各部分分别由交通、民航、商务等不同部门负责，各部门之间的关系和职责不明确，相互之间缺乏必要的协调与合作，严重制约着在全社会范围内合理地对物流进行政体统筹和规划，妨碍着物流的社会化进程。
2.物流和配送发展所需的政策、制度环境尚未完善。目前，南宁市物流发展相配套的各项优惠政策，如税收、土地、用水、用电等政策仍不完善。与物流发展相关的融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度、社会保障制度，还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。
3.地方经济基础较为薄弱。与全国物流重镇北京、上海、广州、天津、武汉等城市相比，作为物流业支撑的南宁经济基础仍显薄弱。发达城市的物流发展迅速，一是得益于它们传统的商业氛围，二是得益于它们拥有的大量生产企业每天频繁的物资流动，营造了物流业发展的良好环境。比较而言，南宁既没有悠久的经商历史，也不是广西的工业重镇，辖区内大型企业较少，很难成为生产中心或销售中心。
4.物流信息化水平不高。信息流在现代物流中具有举足轻重的地位。信息流的畅通，需要强大的信息网络支持，这就要求物流企业具有较高的信息化水平，只有这样，才能通过信息传输与客户、制造商、供应商实现资源共享，对物流各个环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，体现出较高的管理水平。而信息化水平不高，是南宁市物流企业存在的普遍现象，管理水平跟不上物流企业发展的需要也是不争的事实。
5.企业规模小，竞争力弱。南宁处于由传统物流向现代物流转型的初级阶段，现有的物流企业大多是由运输公司或储运公司改名或改变部分业务发展而来，规模小，服务功能少，网络分散，管理方式落后，信息化水平低，营运场地面积不足，营运地点分布不合理，设备和配套的基础设施投人不足，与现代物流企业的标准相去甚远，物流服务专业化程度较低，严重地阻碍物流社会化的发展进程。据调查，南宁市众多的物流企业中，只有超大、运德、玉柴等几家企业达到10亿元以上的总资产规模，并产生良好的效益，能提供较为完整的综合物流服务，大多的物流企业仅仅承担和完成物流的某一项或几项功能，如：运输、仓储，企业提供的物流服务远未能适应市场发展的需求。
6.物流人才匮乏。发展现代物流的一个重要条件是拥有一批精通物流业务、善于使用信息手段的物流专门人才。目前，南宁市物流企业的中高层管理人员多数属于经验型人才，其比例在85%以上。由于受到文化层次、知识结构等因素的制约，大多数企业的中、高级管理人员在物流管理的观念、物流策划、物流管理、实际运作等方面缺乏系统的专业理论知识和成熟的实际运作模式，无法满足物流市场中、高端客户的需求，难以达到高效益、低成本的运作。
二、南宁发展现代物流业对策措施
（一）建立健全组织机构，加强物流发展宏观指导
设立南宁市现代物流业发展管理办公室，配备相应人员编制，明确职责、分工，加强对现代物流业发展的领导、组织、协调、管理。用足用好现代物流业发展各项优惠政策，同时对物流业发展动态进行跟踪研究,及时解决现代物流业发展的战略性、全局性和关键性问题,推动南宁现代物流产业快速发展。
（二）优化物流发展政策环境
一是建立扶持现代物流业发展专项资金。从今年起，可以考虑由市财政安排资金建立扶持现代物流业发展的专项资金，用于对重点物流项目贷款贴息，重大物流项目财政补贴，物流集中发展区基础设施建设补助等。二是优惠的招商引资政策。在招商引资过程中，将物流服务作为招商引资的前置服务，在项目进驻前期为本地物流企业牵线搭桥促成与外商的合作，做好投资软环境工作。三是税收优惠政策。四是在用地、用电等方面给予优惠。
（三）加快制造业发展，增加物流需求
针对本地物流需求不够的情况，建议加快制造业发展，积极承接东部产业转移。推动区域内制造企业物流活动延伸至中间商务环节，促进南宁现代制造业与现代服务业有机融合、互动发展，推动物流服务业供给总量的增加和结构的优化，增强物流服务在整个供应链中的价值。通过交通业、运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业和旅游业等诸多行业的发展及其相互促进，加快产业之间的融合。
（四）建立公共物流信息平台，打造畅通无阻物流通道
构筑物流信息平台，建设物流多媒体信息高速走廊，是物流发展迫切的需要。积极依托政府信息工程建设和物流信息化建设，结合电子商务、电子政务的推广，借助现代电子信息技术和通讯网络技术，搭建起物流信息平台。以信息技术应用为核心，通过因特网、管理信息系统、数据交换技术(EDI)等信息技术实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系。同时，以行业协会为纽带，先行将全市的物流企业联网，再将商业、交通运输、工业、邮政通讯等相关部门逐步纳人，平台实行会员制，主要功能包括对内实行信息共享，对外提供物流信息服务、在线教育培训和承接物流业务，推动物流企业合作。
（五）培育、壮大本土专业物流服务企业
放宽市场准入，取消对物流企业经营范围的限制，鼓励有条件的企业进入物流领域，促进现有运输、仓储、货代、外贸、批发、零售企业的功能整合和服务延伸，加快传统物流企业向现代物流企业的转变；鼓励民营资本进入物流企业，发展第三方物流企业。鼓励运输、仓储、配送、货运、多式联运企业通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，扩大经营规模。在运输型、仓储型与综合服务型物流企业中，择优扶持，逐步培育一批市场信誉度高、竞争力强、经营规模大、技术装备和管理水平先进的现代物流企业。
（六）加快物流人才引进与培养
加快南宁物流发展，必须引进一批具有国际化物流服务理念、懂得现代管理模式的国内外优秀的物流管理人才。同时，还必须采取鼓励措施，抓紧培养和造就一批适合当地发展的物流专业人才队伍。加强国内外培训机构的合作，积极开展物流人才的培训工作。鼓励通过短期培训、考查、跟班作业等不同方式和途径，培养市场急需的物流管理和技术人才；鼓励高等院校按照市场对人才的需求开办和设置相关的专业和课程。允许和引导企业、行业组织及民办教育机构通过举办物流培训班、物流研讨会等各种形式培养一批熟悉物流业务、具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。
参考文献：
1.王之泰.新编现代物流学[M].首都经济贸易大学出版社，2005
【关键词】上海物流业环境分析物流业发展
现代物流(Logistics)是物品从供应地向接收地的实体流动过程,是根据实际需要,将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能实施有机的结合(国家质量技术监督局,2001)。它主要包括四个方面:实质流动、实质存储、信息流通和管理协调。现代物流业的出现是社会分工细化演进的必然结果,科学技术的发展、市场竞争的加剧、城市化与工业化的相互作用共同促进了它的快速发展,并逐步形成一个新兴产业体系。相关研究表明,现代物流业不仅降低加工成本,而且能够降低交易成本(吴敬琏,2005),它的发展水平与经济增长和人均国内生产总值的提升有很高的相关性。大力推进上海现代物流业的发展,对于率先转变经济增长方式,加快形成以服务经济为主的产业结构,提升城市综合服务功能,增强城市国际竞争力具有十分重要的意义。
一、上海现代物流业发展回顾
1、规模继续扩大
2006年,全市货物运输总量7.26亿吨,同比增长5.6%;港口货物吞吐量5.37亿吨,同比增长21.3%,连续两年位居全球首位;集装箱吞吐量2171.9万标准箱,同比增长20.1%;航空货邮量252.73万吨,同比增长14.0%。
2、物流园区综合服务功能提升
西北综合物流园区已经建成近40万平方米标准化物流仓储设施,承担了全国60%的医药物流和全市75%以上的连锁超市配送物流业务;外高桥保税物流园区实施“区港联动”,在海关完善监管工作的同时,做好配套服务,显著提高货物流转和通关效率;洋山保税港区实施集装箱装卸、运输全程信息化管理,为提高集装箱中转能力奠定基础。目前已有13个航运、物流、加工项目和55家商贸型企业入驻;浦东空港物流园区规划和建设同步进行,货物集散能力不断增强,信息平台建设已经启动。
3、物流基地与产业基地开始形成联动发展机制
上海化工区学习借鉴世界级大型化工园区的成功经验,从化工企业集群的物流需求特点出发,实施“物流传输一体化”,积极引进专业化第三方物流企业,对码头、管网、储罐、铁路、仓库等物流设施进行集中投资建设和统一经营管理,构建起对外交换和内部循环相协调的物流体系。第三方物流公司在为化工生产企业提供服务的同时,经营业绩呈现稳步上升的良好发展势头。
4、第三方物流服务水平和能力提高
在为外商投资制造业或商贸企业提供物流服务过程中,一批第三方物流企业注重供应链管理和物流信息化建设,物流服务能力明显提高。安吉天地物流整合汽车生产零部件入厂、售后和进出口等供应链管理环节,已成为国内领先的第三方汽车物流供应商,整车物流服务占国内市场约35%;北芳物流已经承接了30多家全球企业的物流项目业务,在提供较高效率物流服务的过程中,不仅不断提高自身供应链物流服务水平,也增强了客户竞争力。如为菲利浦亚明照明公司节约物流成本30%。佳吉快运依托品牌输出管理,已建立覆盖全国900多个县级以上城市的服务网络,每月承接100万票业务,2006年营业收入将接近12亿元,2007年第三次被评为中国物流百强企业。
二、上海现代物流业发展环境分析
1、有利因素
(1)经济实力雄厚,现代物流需求巨大。1992年以来,上海经济已连续15年保持两位数增长。2006年,全市实现生产总值10296.97亿元,首次突破1万亿元,按可比价格计算,比上年增长12%。按常住人口和当年汇率折算的上海人均生产总值,1990年首次突破1000美元,1995年跃上2000美元台阶,1999年再上3000美元新台阶,至2006年实现历史性跨越,达到7189美元,相当于世界中等国家的水平。正在向现代化国际大都市目标迈进的上海,肩负着面向世界、服务全国、联动“长江三角洲”的重任,在全国经济建设和社会发展中具有十分重要的地位和作用。在这个土地面积仅占全国0.06%、人口占全国1%的城市里,完成的财政收入占全国的八分之一,港口货物吞吐量占全国的十分之一,口岸进出口商品总额占全国的四分之一。同时,上海不断促进产业结构优化升级,先进制造业和现代服务业加快发展。2006年,第二产业实现增加值4997.81亿元,按可比价格计算,比2000年增长1.1倍,平均每年增长13.2%;第三产业实现增加值5205.35亿元,比2000年增长86.9%,平均每年增长11%。三次产业的比例关系为0.9∶48.5∶50.6,第三产业比重已连续8年保持在50%以上。上海综合经济实力显著增强,产业结构日趋合理,将创造出巨大的对现代物流的需求,直接推动现代物流快速发展。
(2)地理位置优越,基础设施完善。上海地处太平洋西岸,亚洲大陆东沿,长江三角洲前缘,东濒东海,南临杭州湾,西接物阜民丰的江浙两省,北临长江入海口,正好位于我国南北弧形海岸线中部,交通便利,腹地广阔,是名副其实的黄金水道枢纽。上海基础设施完善,已经形成枢纽型、功能性、网络化交通基础设施,使得全世界50%左右的人口可以在5小时之内到达。
(3)拥有大量的素质较高、成本较低的综合人力资源。上海人口整体文化素质不断提高。据2005年1%人口抽样调查,上海6岁及以上常住人口中,具有大专及以上文化程度的人口占18.1%,与2000年第五次人口普查相比提高6.7个百分点;高中文化程度人口占24.8%,提高1个百分点。2006年,上海义务教育入学率达到99.9%,高中阶段入学率达到99%,高考录取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有较高的比例。
(4)上海市政府和多个管理部门联合推进,为上海现代物流业的顺利发展创造了良好的外部环境。上海市政府在充分调研论证的基础上,结合本地实际,制定了《上海市现代物流业发展“十一五”规划》,并以市政府文件的形式(沪府发[2007]17号,2007年4月27日),下发至各区、县政府,市政府各委、办、局,对“十一五”期间的上海现代物流业的发展作了全面部署,指明了方向。市委组织部和市人事局支持市经委委托复旦大学上海物流发展研究院首次组织高层物流管理人员赴日本、新加坡开展专题学习考察,了解国际现代物流先进管理理念,推进了物流企业之间的业务合作。市发展改革委已组织完成制定《上海市“十一五”现代物流产业发展重点专项规划》。市建设交通委、市经委、市交通局和市公安局结合实施道路交通管理条例和整治“客车载货”行为,进一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市财税局研究制定完善《上海现代服务业发展引导资金管理办法》,积极推荐第二批税收试点物流企业,数量明显增加。上海海关大力推动上海“大口岸、大通关、大平台、大物流”建设,营造高效率口岸通关环境。同时,继续支持区港联动试点,推动保税区功能转型和保税物流业发展。
2、不利因素
(1)规模偏小。随着经济全球化的不断发展,大型跨国公司成为大多数生产经营企业发展的方向,而生产经营的国际化则要求物流商拥有全球化的运作网络为其提供物流支持。目前上海的物流企业规模偏小,不能提供这方面的支持,而且企业规模越小,运营成本往往就越高,进而影响企业的经营效益和长远发展。
(2)物流成本较高。企业物流成本由运营成本、库存资金成本、资本成本和分摊的管理费用四部分组成。据调查,上海制造企业物流成本中库存资金成本和物流管理费用占比分别达到25%以上,总体上说原材料和产成品库存较大,占压资金较多。另外,物流企业中还普遍存在着重复征税的现象。
(3)推动信息化、标准化的步伐缓慢。信息网络技术是现代物流的基础,也可以说是第一要素。上海物流企业与国外物流企业的差距,最大的在两个方面:一是信息网络技术落后;二是服务理念太差。这几年,信息网络技术普遍受到重视,企业物流信息平台推进速度较快,社会公共物流信息平台也在规划建设,已涌现了一批优秀案例,但由于主观认识差异与实际困难(如缺乏资金等),这项工作差距很大,需要有一个过程才能解决。标准化对物流业的发展生命攸关,没有标准化,物流全过程与供应链全过程将无法进行,将加大物流运作成本,而使现代物流失去意义。
三、上海现代物流业发展策略建议
1、加快物流基础设施建设
构建以港口、机场设施为核心,公路、铁路和内河航运为依托,高效、便捷的多式联运物流网络。一是推进洋山深水港区二期及后续工程、浦东机场扩建工程、虹桥综合交通枢纽、浦东铁路二期、铁路集装箱中心站、长江隧桥工程、内河航道改造等重大基础设施建设,推动公、铁、河、海、空相衔接的多式联运发展。二是进一步扩展和强化港口、航空运输网络,开辟新的航线,完善国际与国内、干线与支线之间的衔接,不断提高国际中转物流能力和水平。三是根据长三角地区港口建设规划,同步设计和建设多式联运系统,重点推进水水中转、水铁中转。四是完善相关物流节点的配套功能,有效发挥上海机场、港口、铁路以及高速公路网等交通设施的辐射作用。
2、积极培育物流主体
推动上海物流企业运用现代物流理念,整合运输、仓储、配送、货代、批发、零售以及信息服务等领域的资源,促进相关行业物流功能整合和服务延伸,加快传统物流企业向现代物流企业的转变。实力雄厚的物流企业还应积极整合各种资源,争取早日成为上市公司。一是抓住经济社会发展中不断增长的物流需求,积极吸引国内外物流企业特别是总部型物流企业落户上海。二是支持物流企业开展业务流程、服务模式、应用技术集成创新,进一步扩大物流市场规模、提升物流服务水平,逐步建立海外营销渠道。三是形成一批服务水平高,国际竞争力强的物流骨干企业,努力使上海成为中外物流企业的总部集聚地和系统集成营运中心。
3、优化供应链管理,降低物流成本,提升上海物流企业的国际竞争力
通过优化供应链管理,控制存货,提高效率,物流成本将有明显的下降空间。上海部分流通企业的配送中心经过升级改造,已经拥有先进的仓储设施和信息管理系统,建立了支撑业务发展、具有先进水平的物流配送网络。上海医药物流中心自2月份试运营以来,已承担上医股份70亿元药品销售的物流业务,预计全年药品库存占用资金可下降33%。可的供应链管理中心通过精益物流管理,加强成本控制,物流配送成本比同行低30%,订单满足率达到98%,接近国际先进水平。联华超市配送中心发挥现代物流设施的功效,库存商品资金下降45%,商品损耗率从万分之三降到万分之零点一六。通过物流管理降低成本,加快周转,将进一步提升上海物流企业的国际竞争力,转变经济增长方式,提高经济增长质量与效益。
4、提高物流信息技术应用水平
加强信息技术在物流领域的基础应用,推进各类物流信息资源的整合和利用。一是充分利用信息化建设成果,深化上海电子口岸建设,规范物流各环节公共信息交换标准,建立以公共信息交换系统为核心,具有供应链管理、业务协同和专业化服务等功能的现代物流公共信息服务平台,实现各类物流信息资源的整合,推动与国内外物流信息网络互联互通,为长三角地区乃至全国的物流发展提供服务。二是不断提高企业物流管理信息化水平,促进先进物流信息系统和装备设施的广泛应用,鼓励企业运用仓储管理系统(WMS)、运输管理系统(TMS)、电子订货系统(EOS)等信息管理系统,以及自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)等装备技术,进一步提高物流的速度和效率,降低企业物流成本。三是积极组织相关科研机构、高校、企业、中介组织进行产学研合作,参与物流前沿技术研制和开发,使上海成为物流信息技术的研发高地。
5、加大物流标准化工作力度
以物流信息标准、服务标准和管理标准为切入点,参照国际通行标准,集中精力研究制定一批对上海物流产业发展和服务水平提升有重大影响的物流标准。一是积极参与相关物流国家标准的研究制定和宣传推广,争取先试先行。上海市标准化研究院已积极参与制定《物流中心作业通用规范》、《物流中心分类与基本要求》、《物流服务合同准则》、《第三方物流服务质量规范》等4个国家标准。安吉天地制定的汽车仓储、运输和装卸等作业标准已成为全国行业标准。二是在本市重点物流园区和骨干物流企业启动一批物流标准化示范工程,重点推动口岸物流、制造业物流、城市配送物流标准化示范工程建设,不断提高上海物流标准化的水平。三是建设物流标准信息库,推进物流标准咨询、实施及认证等配套服务工作,适应物流企业的标准化服务需求。
6、加快长三角物流联动发展
充分发挥长三角物流发展联席会议制度的作用,协调建立利益共享、合作共赢的联动机制,促进长三角物流联动发展。一是加强物流规划的协调和配合,整合长三角区域内物流资源,合力推进长江黄金水道建设,以苏通大桥竣工为契机,在包括整个苏北地区在内的长三角区域合理布局物流设施,努力构建区域一体化的物流基础设施网络。二是不断推进长三角港口间及相关领域的物流标准化建设,并争取若干条件成熟的行业标准在长三角地区先行先试。三是以上海电子商务口岸为依托,推进物流信息平台对接,逐步向物流商务服务延伸,推进以“属地申报、口岸验放”为主要内容的区域通关模式改革,实现长三角口岸通关便利化。
【参考文献】
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【关键词】现代化农业 社会主义新农村
物流是指为了满足客户的需求，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品从产地到商品消费地的计划、实施和管理的全过程。广义的农业物流，对象不仅包括农业产出物，还包括农业投入品、农村居民消费品，既包括运输、配送，也包括产后加工、包装、储存等多个环节。
一、现代农业物流发展面临的问题
（一）产业化程度较低
点多面广、经营分散，不利于群体效应的发挥。我国农业生产大多是单户经营的形式，很难达到经济规模。农业生产资料的分散采购和农产品的分散销售方式也具有自发的盲目性，很容易导致利用率低，生产要素的供应时间长而不稳定，物流成本过高。
（二）现代化程度低
现代化程度低主要表现在装卸、运输、储藏等方面技术装备落后。在装卸搬运方面，机械化程度低，大多数靠人工操作，时间长，损耗大。专用运输车辆如冷藏车少，农产品运输主要靠中型卡车，能耗大、容量不足、大多是敞篷的，缺乏对农产品的有效保护。农副产品的储藏所需的专用仓库如低温库、冷藏库、立体仓库等严重短缺，保鲜技术落后且条件差。由于农产品储运装卸技术设备落后，导致鲜活农产品储运成本在总成本中高达60%以上，大大降低了农产品的市场竞争力。
（三）标准化程度低
目前，我国仍未建立起适应农业物流发展的技术标准和工作标准体系，农业物流非标准化装备、设施、行为仍相当普遍，给农产品的储存、运输和加工造成一定困难，严重影响了农业物流活动的质量、效率和效益的提高以及国际农业物流活动的通畅。
（四）市场化程度低
无论是农资生产还是农产品生产企业，仍热衷于自营物流，农民更是如此。虽然他们向运输企业或仓储企业寻求服务，但都仅限于一次性和临时、分散的物流服务，本质上仍然追求自己内部生产与物流的结合，制约了第3方农业物流的发展。同时由于缺少足够的用户，数量有限的第3方农业物流的规模和实力都较小，只能简单地提供运输、仓储和初加工服务。缺乏需求预测、精深加工、物流信息、成本控制和物流设施网络设计等增值服务，物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务尚未开展。
二、发展现代农业物流产业建议
现代农业物流的发展总是与工业化、城镇化、农业现代化相联系、相适应的，我国发展农业物流应当立足国情，循序渐进。
（一）构建现代农业物流发展的国家支持体系
现阶段，政府应从多个方面支持现代农业物流业发展。
（1）建设促进现代农业物流发展的相关财税、金融政策支持体系。
（2）促进现代农业物流发展的公共信息平台建设体。
（3）促进农业物流建设的科技与教育支持体系。国家鼓励高等职业院校开设农业物流专业课程，构建培养现代农业物流人才教学体系，培养一批高级流通业管理专业人才。农业物流企业也应采取各种方式开展物流培训，加强物流专业人才培训，以适应物流发展形势需要，不断提高从业人员综合素质。建立和完善农民教育培训体系，大力开展新型农民科技培训，加强农村实用人才和技能人才培养，引导农民逐步树立市场经济和物流理念，不断增强参与市场经济的能力。
（4）促进农业物流向发展信息化、标准化。要加快农业物流信息化建设。一要在农村经济信息系统的基础上，建立农业物流信息管理系统，实现信息共享、资源共用，以对农业物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理；二要做好农资、农产品信息搜集、处理与工作以及市场信息咨询服务；三要加快信息技术在农业物流中的应用与推广，大力发展电子商务，推进网上交易；四要加强连锁管理系统、订单管理系统、仓库管理系统、货运信息平台、与农业物流相关的电子政务等软件的开发力度。
加快农业物流标准化建设，一要大力推进与国际接轨的农业物流设施和装备的标准化建设，包括各类运输装备、物流器具、包装、信息接口等，实现物流活动的合理化；二要按照国际标准或通用的国家标准，推进农业标准体系、质量检测体系、新产品认证体系和质量监督体系建设；三要做好农业物流技术标准、计量标准、数据传输标准、作业和服务标准的基础工作；四要加强农业物流技术标准化的协调与组织工作。
（二）加强基础设施及技术装备建设
物流基础设施和技术装备涉及面广泛，主要包括：加强交通、通讯设施建设，特别是农业道路建设；加强仓储设施建设，如冷藏库建设，增加温控等设备；合理规划和发展农业物流基地、物流园区、物流中心、批发市场、集贸市场、配送中心、生鲜超市的建设；加强智能化农资、农产品储运工具的开发生产；改造现有的运输工具，提高设施和装备的利用率；加强农资、农产品质量检验检测系统和信息系统建设。
（三）大力培育农业物流运作主体
尽快培育和发展一批专门为农业产前、产中、产后提供物流服务的社会化的第三方企业和组织，使之成为现代农业物流发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。一是鼓励农业产业化龙头企业之间，龙头企业与商业、运输、仓储企业间的联合，着力打造一批优势农业物流企业；二是推进传统储运企业、粮食系统企业、供销系统企业、农业系统、农资经销单位向第三方农业物流转变；三是大力扶持营销大户、农业经纪人、农村经济合作组织、专业协会；四是加快农业物流信息企业的发展。
【关键词】省际边缘区；现代物流业；淮海经济区
中央已明确提出要“统筹区域协调发展”，省际交界地带是区域协调发展的重点区域。边缘地区是指一个中心而言，两个以上的省的边缘地区便构成了省际边界地区。我国省级行政区陆路边界线共66条，总长5.2万km，分布了849个县级行政区占全国县市总数的39%。我国有名的省际边缘地区有湘赣、闽浙赣、鄂豫皖、湘鄂川黔、晋冀鲁豫、苏鲁豫皖、晋察冀、陕甘宁、川陕甘等。大部分省际边缘地区仍处在不发达或贫困状态，其经济水平和发展速度远低于全国平均水平。因此，从我国的现实经济问题出发，深入剖析省际边缘区经济活动的基本特征具有较重要的意义。
一、省际边缘区的基本特征
（一）区位的边缘性与经济的欠发达性
省际边缘区位于省区交界区位，在空间上远离本省会等中心城市，表现出区位的边缘性。以淮海经济区为例：除了山东省济宁离省会济南（186km）稍近一些之外，其它地区与本省的省会城市都在300km左右。如徐州距离南京360km左右；商丘市距郑州市230km，日照、临沂、菏泽距济南市分别为359km、278km、298km，淮北市距合肥市达318km，连云港市距南京市达315km。由于处于远离所属行政区域中心城市的边远地带，难以得到中心城市有效的辐射和带动，导致边缘区的经济发展难以形成整体优势和竞争力，使省际边缘地区在全国区域经济分工中处于不利地位，引起边缘区域的人才、技术、资金等生产要素的外流，从而表现为经济的欠发达性。
（二）比较丰富的自然资源
独特的自然地理条件使边界地区资源禀赋十分丰富。省际边缘区不仅具有丰富的煤炭等矿物资源，而且有些地区具有独特的农业资源，产有优质的经济作物，并且数量上占全国很大比重，相当数量的能源及矿产资源分布在边界地区。据不完全统计，省际边界地区煤炭储量至少有3000亿吨，占全国煤炭资源总储量的40%以上。尽管大部分边界地区拥有丰富的自然资源，但是由于地处边远，信息不灵，交通闭塞，运输困难，再加上地域经济组织上的分割，边界地区始终未能变资源优势为经济优势，农副产品商品率不高。
（三）区域经济行政分割现象明显
在行政区交界地带，由于不同的开发主体利益不同，更重要的是各自为政，严重影响了资源的优化组合和区域整体效益的发挥。有些省区之间资源互补性很好，但是由于行政界线的分割，使产业聚集与扩散受阻。如长江三角洲地区属于我国经济较发达地区，但内部却形成明显的经济梯度。这种经济梯度有利于中心城市的产业集聚和扩散，有利于区域内资源的合理配置。在经济发展战略上，上海与江浙两省多是从自身的利益来确定其发展战略。受行政区划体制的约束，苏沪浙三省市之间以及其内部之间的产业传递十分困难。
（四）没有形成有较大规模和较强实力的城市群
由于大部分省际边缘区远离本省的经济发达城市，经济发展缓慢，经济实力较弱。以传统的低效益农业为主，工业产业结构单一并且现代化程度低，商业很不发达。由于人均国民生产总值过低，经济效率比较低下，因此没有形成一个有较大规模的、有较强实力的城市群。
（五）产业结构趋同与工业缺乏特色
省际边缘地区的产业结构趋同，工业缺乏各自的特色和优势，从而影响整体功能的发挥。以淮海经济区为例，主要是煤炭工业为主，如徐州为机械、食品、电子、化工；连云港为电子、化工、医药；产业结构雷同，没有特色。上级政府和发达地区的经济实体多不愿在这里投入资金和人才，使本来产业结构低级、经济效益低下的边缘地带，与发达地区经济发展的差距拉得越来越大了。
二、省际边缘区现代物流业的发展
（一）区位的边缘性提供广阔的大市场
省级边缘地区的地缘优势为建立快捷、通畅、高效的区域运输网络系统提供了可能。省际毗邻地区地域相邻、资源共生、线路相连，构成了空间上统一的大市场。以淮海经济区为例，徐州历史上就是大的货物集散中心。多层次、大运量的交通网络以及功能集中、转换便捷的综合通体系对徐州市发展现代物流业有着重大的意义。大流量、综合性的交通是发展现代物流业的关键因素之一。交通枢纽地位是中心城市有效组织物流和商流，成为贸易中心和组织中心的保证。徐州是在区域空间联系网络中处于最佳区位的城市，在省会城市的有效辐射范围内，与南京间有宁徐高速公路相连，交通及通讯十分便利。同时徐州与区域其他城市有方便的交通通讯联系，处于区域交通网的中心位置。
（二）现行的行政体制制约物流发展的规模
边缘地区往往为两个或以上的省级行政区所分辖，如晋冀鲁豫边区，苏鲁豫皖边区等为四个独立行政区域分辖。从省内来说，它们都是每个省的边缘区，由于经济和政治体制造成的地区分割，阻断了相邻各地的社会联系和经济联系，人为地为边界地区的经济联系与发展制造了许多障碍，从而使省际边缘地区一直处于各省区经济发展的边缘。我国的各省区经济大多自成体系，表现为“大而全”、“小而全”的产业结构特征，阻碍了资金、劳动力、技术、物资等生产要素的空间流动。由于受到行政区的分割，要素市场与产品市场受到地方保护主义干涉，致使要素与产品不能按照市场规律自由流动，阻碍了经济的发展。
（三）资源型的产业结构决定物流产品结构单一
省际边缘区的自然资源比较丰富。以淮海经济区为例，煤炭探明储量占华东地区的88%以上。由于资金基础薄弱、技术水平落后、基础设施不够完善，依靠资源建立起来的资源型工业体系，其经济发展高度依赖资源，该区域的工业生产力水平低，技术水平较为落后，许多工业都属于劳动密集型工业或资源形式工业，有的只是进行资源开采，有的虽有依赖资源而进行生产加工的产业，大多也产品单一，品种极少。这样就形成了资源型城市经济结构的单一性。这就决定了物流产品结构的单一性。这种煤炭资源输出型的物流结构，产品体积大，运量大，但是关联度较小，对其他产业的带动性较小。与苏南等经济发达地区相比，其经济结构多元化，产品丰富，产生了巨大的物流需求。
（四）具有较强的后发优势
物流业是国民经济的基础产业，它的各项功能活动贯穿于国民经济活动之中。省际边缘地区往往经济落后，基础设施不发达，与现代物流业发展的要求差距较大。但是省际边缘地区的区位优势比较明显，区域内的中心城市发展现代物流业，可以优化产业结构，形成增长极，带动广大的腹地发展经济，提升区域竞争力。现代物流业是一个产业关联度高的产业，前后向联系密切，是实现区域跨越式发展的路径。通过整合资源型工业和城市发展的关系、建设城市基础设施和生产要素市场、发展第三产业、促进富余劳动力在产业和空间上向现代物流业转移，发挥规模经济和空间集聚作用，打破区域发展不均衡，化解需求不足、区域经济低水平循环等矛盾，实现区域经济良性发展的目的。
三、省际边缘区现代物流业发展的建议
（一）建立跨省经济开发区
跨省经济开发区指在若干个相邻省级行政区域的交界处，将一些自然条件、经济现状、发展方向比较一致的但分属不同行政区的地区划分在一起，共同组成一个跨行政区域的经济区。跨省经济开发区的建立可以弥补现有的行政区、经济区对于边缘区重视不够、影响难以到达的弱点，从而照顾到边缘区的特殊情况，对已
有的行政区、经济区起到完善与补充的作用。行政区和以此为基础的经济区的条块区分造成了一些人为的障碍，而突破行政区界限的跨省经济开发区可以起到弥补的作用。其次，这些边缘地区尤其需要中心城市的外力推动，建立跨省经济区有利于形成多方位的对边缘区的影响。再次，建立跨省经济区可以加强省际边缘区之间的横向经济联系，集中力量整合资源，产生规模效应，有利于形成区域内较强的新的经济中心。
（二）建立统一市场体系
市场一体化就是通过消除市场壁垒，统一市场规则，健全市场体系，促进商品流通，优化生产要素配置，构筑经济发展的市场环境。产业一体化就是通过产业结构，突出产品特色，培育企业集团，实现互补升级，构筑淮海经济区内城市经济发展的产业支柱。在进行市场开发时，合作各方应树立统一的市场概念，而不是各自为政，抢夺市场，以营造内部协调发展、对外统一竞争的良性循环的发展环境。统一市场体系的建立有利于区域间要素的自由流动。
（三）强化建设物流中心城市
发展具有省际交界地缘优势的城市，强化边界城市的商贸、物流集散功能和信息、资金、技术中转平台的功能，逐渐形成以现代制造业为主导、新兴服务业全面发展的全国性枢纽城市。以淮海经济区为例，选择徐州作为区域开发的现代物流中心城市加快发展。拥有苏鲁豫皖四省交界的区位优势，经济实力较强，多年来一直发挥着物流集散的区位功能。徐州市要作为区域性物流中心城市，确立商贸物流中心地位，建成区域性大城市；连云港、日照作为淮海经济区的沿海港口城市，近年来发展较快，可作为区域开发的二级城市，进一步发挥其区位优势，成为淮海经济区技术、资金、信息、人才交流的枢纽，对外开放的平台；连云港开放较早，发展潜力巨大，随着新亚欧大陆桥的建成，连云港市成为中西部地区的入海口，确立其在淮海经济区的现代物流枢纽地位，建设成为具有示范和带动作用辐射全国较大城市。
（四）确立徐州市的区域性物流中心地位
淮海经济区位于苏鲁豫皖接壤地区，由东起连云港，西到开封，南起蚌埠，北至泰安的四省20个地市组成。长期以来，区域内相同的气候、资源，相近的历史进程、经济活动水平、长期的经济交流和联系所形成的区域市场等条件，形成了一个相对稳定的较为完整的地域空间。经济发展的一般规律告诉我们，区域要协调发展，客观上要求有多个增长极，也就是若干个经济板块，特别是要求有带动区域发展全局的中心，往往就是一个特大中心城市。徐州地处长三角和环渤海这中国两大增长极的中间位置，还是一个重要的交通枢纽，既是“五省通衢”之市，又是万商云集之地。从战略支点必须具有交通枢纽、产业牵引、要素集散、服务中心、管理中心和创新中心的功能来看，徐州地理位置居中，承东启西、接南转北，具有传导和中继作用，理应成为促进淮海经济区崛起的战略支点城市。
四、结论与展望
我国尚处于体制转轨、经济转型时期，在现行体制下，位于省际边缘区的徐州政府的规划只能起作用于自己行政区划内，立足于本市对物流业的发展提出一些设想可能过于理想化，某些方面与物流服务网络体系区域化扩展的要求不相适应，存在着来自体制矛盾的思路差异。同在淮海经济区内的济宁、临沂市会各自立足本市，提出打造物流区域中心或区域物流枢纽城市的设想。由于行政壁垒的作用，出现过度竞争，阻碍区域物流系统整体功能的形成。这方面矛盾的解决，只有推动围绕建设区域物流服务网络体系的共同目标，联动突破体制障碍，各自跳出行政块块，按照各自比较优势进行功能分工，实现区域物流网络的各个枢纽、各个结点以至各个物流企业相互之间都能在协调配合下和谐运行。
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一、美、日物流业现代化发展态势
1.批发型物流企业大量涌现
批发型物流企业类似于以前的批发商，实行独立核算，由于采用了先进的设备和技术并实现了规模化经营，使这种企业集物流中心、信息中心和配送中心等多种功能于一身，为生产企业和零售企业架起了一道桥梁。
美国加州食品配送中心是全美第二大批发配送中心，建于1982年，建筑面积10万平方米，工作人员2000人左右，共有全封闭型温控运输车600多辆，1995年销售额达20亿美元。经营的商品均为食品，其中有98％的商品由该公司组织进货，另有2％的商品是该公司开发加工的商品，主要是牛奶、面包、冰淇淋等新鲜食品。该中心实行会员制，根据各会员超市因店铺的规模大小不同，所需商品配送量的不同，向中心交纳不同的会员费。会员店在日常交易中与其他店一样，不享受任何特殊的特遇，但可以参加配送中心定期的利润处理。该配送中心本身不是盈利单位，所以，当中心获取利润时，采取分红的形式，将利润分给会员店。
日本大型食品批发商美菱公司在适应多频度、小批量发上非常引人注目。美菱公司建立了分装专用配送中心，称为RDC（regionaldistributioncenter区域物流中心），这是按不同单位对所定商品进行分装的专用场所，集中处理零散的少量订货。70％的零售企业的订货不满一箱，这种类型的商品周转率低，作业费用高。RDC将这些商品集中处理，可以发挥规模效益，实现无断货商品集中供应，保证商品鲜度，提高小量零散分装的效率。另外，将小单位的多种商品集中在一个箱内，可以根据商品目录进行集中配送。此外，美菱公司还在其他地方建立以箱为单位分装商品的配送中心，即FDC（frontdistributioncenter前方物流中心）。一般来说，一个RDC与7至10个FDC共同构成一个物流网络，商品最终集中在FDC，从FDC向各零售商店配送，采用这种做法，使FDC从小量的零散分装作业中解放出来，专门处理以箱为单位的，周转率较高的商品，削减库存，这种做法大幅度减少了分装的错误或误配，能够按照订货准确地交货，而且可以省略零售店的商品检验。批发企业先进的物流系统对零售企业店铺内的作业合理化具有很大贡献。
2.厂家物流系统蓬勃发展
美国沃尔玛商品公司的配送中心是典型的厂家物流配送中心。该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人，配送设备包括200辆车头，400节车厢，13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万多种，主要是食品和日用品，通常库存为400万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50％，库存商品期限超过180天为滞销商品。各连锁库的库存量为销售量的10％左右。
1996年1月新建成的日本可口可乐公司千叶流通中心，占地面积14800平方米，总建筑面积面积为10696平方米，其中包括自动仓库1208平方米，高约30米，储存着少批量的各种饮料，满荷库存5000箱，日常储备量在3500箱左右，全部采用巷道拣选机，整托分装储存装置2台；处理事务用房1744平方米，分拣配送作业区5177平方米，备有自动分拣系统每小时处理2500箱；立体停车场2197平方米，中心拥有66辆卡车，每天担负向半径为25公里内的8700家店铺和4100台自动售货机分送饮料的任务，从中心出货到店铺收货在2小时左右；空容器置放区380平方米。在具体运作上，当中心接到订单后，中心发出指令保证在48小时之内分送到各店铺，如店铺要求可在24小时之内送到，中心在设计时考虑到客户的紧急需求，备有一台自动选拣系统和辊道输送机，任何一批配送的货物，从中心接到紧急补货指令到完成出货装上运送的卡车，只需20分钟时间。这个流通中心建成前周围有10余家小型流通中心在分送这些饮料，为了进一步推进客户服务，降低成本，提高效率，改善流通中心环境，体现集约化的规模效应，集中在目前的新址投资35亿日元建立了一个非常现代化的可口可乐千叶流通中心，以取代原来的10余个小型流通中心的功能。中心的建立节约劳动力50名，店铺接货时间缩短了21.4％，市场的物流活动效率化提高了26.5％，库存商品压缩了25％，达到了高效率物流的目的。3.国际物流企业发展迅速
UPS快速邮递公司是美国第二大包裹快递公司，仅次于联邦快递。它成立于1907年，总部在西雅图，有员工30万人，主要业务是包裹快递。在世界上200多个国家和地区开展业务，主要是工厂（客户）的包裹通过UPS直接送往用户，开展一条龙服务业务。UPS拥有自己的机场和飞机24架，在美国有60％的电脑联网，用条形码输入电脑，电脑上就反映出该货物发、到地点。在国内有60％的地区当天将货物送到用户，有40％的地区两天将货物送到用户。在国际货运方面将当天送到欧洲，两天送到亚洲。
日本日通公司是世界上最大的综合物流服务商之一，其服务范围包括空运服务和海运服务。其在空运服务领域的服务项目除传统的国际拼装箱货物运输外，还包括自由选择报关方法、易坏货物的区分、交货后提供PC系统安装服务在内的全方位服务。1996年日通公司被国际航空运输协会评选为全球最大的货运公司，它的服务网连接世界500多个城市。日通海运服务通过全球服务系统为全球客户服务，其全球服务系统称为“ArrowIntl”，将其独特的硬件、软件技术和网络功能融为一体，为全球范围小批量海运货物提供门对门服务。在日本国内，日通在遍及全国的27个港口建有战略性运输中心，其中任何一个港口都可以进行国际运输。此外，还建有大约15个内地仓库以简便进出口的报关手续。为了适应竞争的需要，日通公司通过提供即时信息（每分钟更新）建立了支持全球范围的战略性分拨信息系统。在美国、欧洲、亚洲和大洋洲的主要经营中心都有高速数字通信线路连接，国内491个中心的任务就是促进高速信息传播。除以上服务外，日通还提供卡车运输、搬家、小包装递送、铁路运输、国内海运、重物托运和建造、仓储、安全运输、艺术品运输等业务。
二、美、日物流业发展的特点
1.政府在物流业发展中发挥重要作用
现代化的物流业是社会化大生产的客观要求，对一国的经济发展起着重要的作用。所以，美、日两国政府对物流业的发展极为重视，纷纷制定相关政策规范促进本国物流业的发展。日本政府从本国国情出发，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，并且以很低的价格将土地卖给物流企业集团，银行也向物流企业提供低息甚至无息贷款；美国从战略上调控物流业的发展，在政策上向运用高新技术的物流企业倾斜，并鼓励物流企业向国际化发展。正因为政府的政策支持加上企业的良性运用，使两国的物流业发展迅速并引领了了世界物流业发展的趋势。
2.物流设施现代化程度高
美、日两国的物流领域均实现了高度的机械化、自动化和计算机化。企业的物流作业中铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械的应用程度较高；配送中心的分拣设施、拼装作业安排犹如生产企业的生产流水线一样，非常先进，有的已经使用数码分拣系统，大大提高了物流企业的工作效率和准确性，在物流企业中，计算机管理系统被普遍应用；在国际物流领域里，广泛使用EDI（电子数据交换）系统，提高了信息在国际间传输的速度和准确性，使企业降低了单据处理成本、人事成本、库存成本和差错成本，改善了企业和顾客的关系，提高了企业的国际竞争力。高科技的应用与发展为物流企业跨上新的台阶提供了重要的手段和作用。
3.物流业社会化、组织化程度高
在美、日两国，生产企业和流通企业根据自己的情况来选择物流服务。规模比较小的企业通常依赖于大型物流批发企业的供货，以达到减少非生产性投资、降低成本的目的；有实力的大型企业往往会建立自己的物流配送中心。两国的物流企业还注重网络的发展，拥有比较完善的物流配送网络，在发展和承揽业务、满足顾客需要、降低物流成本等方面具有较大优势。所以，物流企业能产生规模效益，物流的社会化、组织化程度高，能将生产、流通、消费很好地连接起来。
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为贯彻落实国家、省《物流业调整和振兴规划》，加快将物流业培育成为全市现代服务业的主导产业，成为现代产业体系的重要组成部分，特制定本意见。
一、放宽市场准入。物流企业办理登记注册，除国家法律、行政法规和国务院有关规定外，其他前置性审批事项一律取消，准予登记。对工商企业实行主辅分离、辅业改制兴办物流企业，或通过优化资源配置与外部物流企业整合、重组成立的物流企业，凡企业内部重组涉及企业资产、股权变动的，免缴相关收费。
二、税务管理优惠。对经市税务部门认定的纳税诚信物流企业，可办理自开发票业务。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，将该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，作为营业税计税基数。凡在物流企业总部领导下实行统一经营、统一核算，并通过计算机联网、实行统一规范管理的本市分支机构，其企业所得税由总部统一缴纳。物流企业自开业年度起，同级财政部门将营业税地方留成部分前两年全额、后三年减半返还企业。
三、加大财政支持。将市政府设立的服务业引导资金的70%，专项用于支持现代物流产业发展。经市政府投资主管部门批准的物流园区、道路运输站场和物流配送中心等现代物流项目，投运之前缴纳的全部土地使用税和运行后第一年缴纳土地使用税的50%，由财政给予返还。减半征收城市基础设施配套费、人防结建费和道路临时占用费，免收征地管理费。物流企业将原划拨土地改建为物流配送中心的，只要不涉及产权变更、转让，土地出让金地方留成部分由财政返还给企业。以原划拨土地为条件引进资金和设备建设物流中心，可按规定补缴最低标准的土地出让金后，将土地使用权作为法人资产折价出资。易地新建物流配送中心，将收取的物流企业原有土地出让收益，由财政全额返还给企业用于物流配送中心建设。
四、实行价格并轨。对物流园区、大型配送中心使用的大型冷藏、冷冻和各类生产加工设备，其用电、用水、用气价格，执行一般性工业企业价格。对列入省、市战略支撑和重点的大型物流项目，优先保证用地，在收费上与一般性工业项目同等对待。
五、运输服务便利。对已认定的连锁经营、物流配送、物流快件、城市货运出租等经常出入城区的货运车辆，公安、交通管理部门对其在城区内的行驶路线、停靠地点提供便利，优先发放通行证。市、县各级公路管理机构对国际集装箱运输车辆及持有省、市级公路管理机构核发的超限运输通行证的集装箱运输车辆，一般不得进行运输中的检查，仅对总重量明显超限的进行查处，但不得罚款后放行。
关键词:港口物流;第三方物流;第三利润源
中图分类号:F25
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)23-0105-03
现代物流是指以交通枢纽为基础、信息技术为平台、龙头企业为带动的综合性经济活动,包括运输、装卸、仓储、配送及物流信息处理等环节。随着经济全球化及信息技术的进步,现代物流已成为联结市场与资源的关键环节,其发展水平是评价一个地区经济运行质量和综合实力的重要指标。近年来,随着青岛重心的西移、“环湾保护、拥湾发展”战略的实施和董家口港的开发建设,胶南发展现代物流业有着十分有利的条件。为加快胶南现代物流业发展,调整优化产业结构,提升经济社会发展水平,笔者近期对全市现代物流业发展情况进行了专题调研。
1胶南现代物流业的发展现状与基础条件
近年来,胶南抢抓发展战略机遇期,大力实施“以港兴市”战略,围绕建设青岛西海岸都市新区的目标,对发展现代物流业进行了积极探索,取得了初步成效,为加快发展现代物流业打下了一定基础,创造了有利条件。
(1)综合交通运输体系基本形成。公路交通发达,现已形成以同三高速、204国道、334省道和滨海公路为骨架,县乡道路为网络的公路交通运输网。胶南现有公路里程2111.1公里,路网密度为117.2公里/百平方公里。青连铁路年内可望动工。航空运输便捷,距青岛城阳机场仅1小时的车程。以公路、铁路、航空并行的综合运输体系正在逐步形成,成为发展现代物流的重要支撑。
(2)港口物流前景广阔。前湾港的快速发展,为胶南物流业的发展发挥了重要的带动作用。积米崖港、琅琊港、大湾港等为胶南提供了便捷的水上交通。董家口港开发建设实现重大突破,鲁能码头、白马河截潜供水等项目进展顺利,青岛港大型散货码头、中石化LNG接收站等重大项目入驻,香港现代货箱等重大项目取得实质性进展。港口物流已成为胶南现代物流业发展的重要内容之一。
(3)信息通信网络发展较快。全市已形成以程控交换、光纤、数字微传播为主,有线与无线通信相结合的信息通信网络。截止2010年8月底,全市共有光缆线路长度7419.7公里,市话交换机总容量达27.7万门,固定电话用户20.2万户,其中城市用户6.03万户,农村用户14.17万户;移动电话用户34.6万户,其中年内新增4.7万户;宽带用户5.85万户。信息通信网络的快速发展,为胶南现代物流业的加快推进提供了重要载体和流通渠道。
(4)物资集散疏运能力明显提高。目前,全市拥有货运经营企业和个体运输户共6451家(户),其中2009年新增道路运输企业16家,水运企业2家;营运机动车船达到7707辆(艘),其中,营运货运车辆7104辆(2008年新增1830辆)。2009年全市共完成公路水路货运量3720万吨,年货运周转量153631万吨公里,分别比上年增长12%和11%,基本满足社会运输需求。
(5)物流服务方式呈多样化发展。物流配送、电子商务、连锁经营出现了积极的发展势头,超市、专卖店、便利店等新的组织形式和服务方式蓬勃兴起,全市已发展各类配送中心16个、城市连锁超市网点206个。利群、维客、家家悦、肯德基、国美电器等知名企业连锁店相继落户胶南。由传统仓储、运输企业转型而成的第三方物流企业逐渐增多,围绕货运、多式联运、社会化储运服务等物流职能和环节的专业化物流服务发展迅速。
(6)现代物流的物质基础不断增强。经济的持续发展形成强大的综合物流,是现代物流业发展最根本的内驱力。截止去年底,胶南有规模以上工业企业860家,其中2009年新增103家。去年,全市实现地区生产总值439.63亿元,同比增长13.2%;规模以上工业总产值达820亿元,同比增长24.6%;农林牧渔业总产值63亿元,同比增长15.08%;社会消费品零售总额110.22亿元,同比增长21.43%。这些数据充分地说明胶南有物可流,流量不断增大。
2胶南发展现代物流业存在的问题与制约因素
胶南发展现代物流虽有一定的条件和基础,但起步晚、发展慢、规模小,相对滞后。主要表现在:
(1)现代物流理念有待创新。据调查,目前胶南有相当一部分人对发展现代物流业,普遍缺乏科学的认识,观念上存在“重生产、轻物流、重自给、轻外协”的思想,对现代物流业在国民经济中的重要地位和作用认识不深。胶南相关部门对发展现代物流的宣传和引导还不够,不能有效地整合各种物流资源。物流企业大多沿用计划经济时代“仓库+车队”的运作模式,层次还比较低,发展现代物流的主动性不强。部分企业仍存在“求人不如求己”的观念,物流服务习惯于在内部完成,这不仅大大增加企业运行成本,有碍企业竞争能力的提高,而且限制了高效专业化物流服务的发展。
(2)农村物流网络有待健全。农村商品流通成本高、市场监管工作薄弱,特别是商品双向流通渠道不畅,边远乡村“万村千乡市场工程”深入实施难度较大。市场建设简单重复,大都规模小、类型单一。城乡的农贸消费品市场均以日用品销售为主,市场缺乏产业依托,区域特色市场、专业市场建设有待加强,部分市场基础条件简陋、硬件设施差,影响了市场综合效应的发挥,制约了胶南物流业的快速发展。
(3)物流设施环境有待改善。具体表现在:一是仓储和装卸设施水平低。胶南现有物流企业71家,仓储用地仅有1.7平方公里,且有一些区位布局、空间布局不合理,功能发挥不充分;货场标准化程度低,装卸设备陈旧老化、现代化水平低,致使物流效率不高。二是缺乏一个综合物流信息平台。全市虽有多个信息网站,但大多是各自为战,各行各业各单位的信息不能互通,不能形成联运配送一条龙服务,信息资源得不到有效的开发利用和共享,这无疑给以信息流为灵魂的现代物流业造成障碍。三是物流市场不规范。由于行业管理不健全,一些个体经营户和外地车队,不仅设施条件简陋,服务水平低下,而且忽视安全生产,无证照经营、违章超载、偷税漏税、压价揽货等不良现象大量存在,严重制约了物流市场的有序竞争和良性发展。
(4)企业核心竞争力有待提升。一是企业规模较小,缺乏应有的竞争力。胶南现有物流企业大部分是近几年由传统运输、仓储企业发展而来,资本构成比较单一,资源整合能力较弱,网络化、系统化的经营模式尚未形成。二是专业化物流服务方式有限,经营水平不高。目前,胶南物流业主要以个体工商户为主,他们仅提供运输和少量仓储服务,而在流通加工、物流信息服务和物流成本控制等物流增值方面还没有全面展开。三是物流服务质量和效率低下。由于胶南物流社会化、专业化程度较低,造成仓库、车辆等设施设备利用率不高,资源浪费严重,企业物流运行成本增加。同时,也使迂回、重复运输大量存在,增加了物流成本。
(5)物流人才队伍建设有待加强。目前胶南物流业从业人员主要以仓储和运输服务人员为主,普遍缺乏现代物流经营、管理和运作的相关理论知识和业务技能,特别是缺乏物流方案设计运作、信息处理方面的人才。物流人才严重不足,成为制约胶南现代物流业发展的一个较为突出的“瓶颈”。
3加快胶南现代物流业发展的对策与建议
3.1创新物流理念,科学制定现代物流发展规划
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等复合型服务产业,是国民经济的重要组成部分,涉及领域广,吸纳就业人数多,促进生产、拉动消费作用大,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强经济竞争力等方面发挥着重要作用。目前,胶南正处于全面建设小康社会和工业化、城镇化、市场化、国际化加速发展重要时期,已初步具备支撑经济又好又快发展的诸多条件,加快发展现代物流业的条件更加成熟,我们必须提高认识,创新理念。应通过学习培训、参观交流和媒体宣传等多种形式,使广大干部、群众和企业经营者树立现代物流意识,懂得现代物流业是“第三利润源”,真正从思想上把现代物流业作为胶南的重要产业来抓,使之成为新的经济增长点。
规划时应遵循“开放带动、市场引导、企业运作、政府扶持”的发展思路,按照扶持重点、突出特色的原则,抓紧制定符合胶南经济发展水平的现代物流发展规划,统筹现代物流业发展。在制定规划过程中,应坚持与推进胶南城市化进程相结合,按照“大物流”的思路,明确胶南发展现代物流的方针、目标和在全省中的功能定位,确定重点物流枢纽和物流园区(基地)、重点物流企业的布局,策划一批现代物流业建设项目,引导社会投资的合理投向。可邀请知名专业机构编制胶南现代物流业中长期发展规划。建议成立胶南现代物流业发展领导机构,协调、推动胶南现代物流业的健康快速发展。
3.2实施“以港兴市”战略,大力发展港口物流和第三方物流
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。大力发展港口物流,就是充分利用港口的辐射带动功能,把港口物流作为现代物流业发展的重中之重。胶南要依托董家口深水港口优势,加快专业泊位和通用泊位规划建设,加快融入青岛――日照港口一体化发展格局,积极参与青岛北方航运中心建设。高起点规划、引进、建设一批港口物流项目,配套建设完善的港航基础设施,形成港口物流业的主体运作平台。加快临港经济区开发建设,迎接青岛港的辐射带动,大力发展一批现代物流企业,吸引知名现代物流企业进驻,推动胶南以港口物流为重点的现代物流业融入国内外物流体系。
所谓第三方物流,就是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。从国外物流企业功能发展来看,物流业所提供的服务内容已远远超过传统的仓储、分拨和运送等物流服务,第三方物流企业发展迅速。第三方物流企业借助信息技术提供越来越多的物流服务,能够对市场变化做出迅速响应。发展第三方物流,就是鼓励胶南现有企业剥离自身物流业务和资产,借鉴现代物流模式,组建独立运作、独立核算、具有行业特色的第三方物流企业;加大招商引资力度,积极发挥商会作用,引导多元化投资主体进入胶南第三方物流企业,培育大型第三方物流集团公司和大型物流企业;支持行业协会和社会中介组织建立、完善为胶南第三方物流发展的服务体系和服务网络。
3.3发展农村物流产业,健全农村物流网络
一是健全农村流通网络。继续抓好“万村千乡市场工程”在胶南的贯彻落实,按照规定的标准要求,建立以配送企业为龙头、乡镇店为骨干、村级店为基础的集日用消费品、药品、农资销售、农副产品收购为一体的城乡连接、互动畅通的农村流通网络。二是构建胶南新型农产品市场营销网络,努力搞活农产品流通。建立仓储及预冷保鲜设施、加工配送系统、信息服务系统、农产品质量安全检验检测系统等公共服务设施,培育无公害农产品批发市场和建设乡村农贸市场。三是大力发展胶南的专业合作社。鼓励发展农村经纪人队伍、综合服务社和农产品流通协会,支持各类农民专业合作组织开展信息、技术、培训、市场营销等服务。四是加大胶南农村流通设施建设支持力度。建议将农村流通设施建设纳入农村基础设施建设范围给予支持,设立农村物流财政专项基金,主要用于物流基础设施建设;创新信贷服务模式,探索部门或单位为企业提供贷款担保的信贷方式,满足流通企业资金需要。
3.4改善发展环境,促进现代物流业又好又快发展
一是放宽市场准入条件。放宽企业经营权,简化市场开业的审批手续,放宽经营范围与经营方式的限制。按照“谁投资、谁受益”的原则,鼓励、允许社会各方面以多种所有制形式积极开展胶南物流基础设施建设。二是推行联合检查和服务。对实行统一采购、统一配送、统一标识、统一经营方式、统一服务规范和统一销售价格的连锁经营企业和管理机构健全的商品市场,工商、环保、城管、物价、消防等部门应加强协调,推行多部门组织的联合检查和服务,对涉及物流业的收费项目进行全面清理。如对运输车辆应简化车辆挂牌、年检手续,降低规费标准,减轻运输企业和个体运输户负担,解决部分物流运输企业车辆牌照外挂、税源流失的问题。三是加强市场运行监测和调控。建立健全市场监测指标体系,对市场运行状况、重要商品供求及价格走势等进行实时监测,提高预测预警能力。制订完善重要商品供应的应急预案,建立快速应急反应机制,增强应对突发事件的能力,确保市场稳定。
3.5搭建信息服务平台,提升物流企业核心竞争力
一是加强物流信息平台建设,完善信息、信息查询和综合协调等服务功能。利用胶南现有通讯、电视、广播、网络资源,将物流综合信息服务平台建设作为城市信息化发展战略的重要组成部分,建成物流业务宽带信息网络和大中型企业的物流信息网络,为电子商务提供广泛、及时、准确的国内外物流信息和相关增值业务。二是推动物流企业信息化建设,引导企业根据自身条件和业务需求,广泛采用信息通信技术和数字技术,建立企业信息管理系统,并与全市性的物流综合信息服务平台相对接。三是引导工商企业发展电子商务,实现订单处理一体化、仓库管理职能化、货物跟踪全程化、客户咨询自动化,提升胶南企业的物流管理水平。四是推进物流信息标准化建设,广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装设施以及条形码、信息交换、智能标签等技术。五是积极发展胶南物流信息服务业,鼓励、扶持专业化的物流信息服务企业,组织各类信息资源,为物流企业提供具有行业特色的物流信息服务平台。鼓励、促进物流策划、咨询等服务业发展。六是积极发展绿色物流。倡导企业在生产和流通环节采用符合环保要求,可反复利用的包装,逐步实现包装模数化、集装化和多功能化。鼓励企业使用低公害车辆,建立高效的回收物流系统,综合利用再生资源,减轻环境污染,实现物流业的可持续发展。
【关键词】现代物流 现状 对策
当前，全球经济一体化进程不断加快，新技术迅猛发展，国际贸易逐步从实体交易中演变出多种形式，以满足现代经济生活的各种需求。随着信息技术的普及和电子商务的不断发展，物流不但实现了由传统向现代的快速转型，物流业更被提到了前所未有的高度，在经济发展中的重要作用和战略地位也越来越突出。
物流最初是以二战中美国军队围绕战争物资供应建立的“后勤”（Logistics）理论为原型的。当时的“后勤”是指将战时物资生产、采购、运输、配给等活动作为整体进行统一布置，以求战略物资补给的费用更低、速度更快、服务更好。后来“后勤”体系被移植到现代经济生活中，才逐步演变为今天的物流，物流过程是企业采购、生产制造、流通等环节的重要组成部分，被称为“第三利润源”。在迅猛发展的信息技术支持下，现代物流的定义不断更新。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的利润源泉。物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始点到消费地的有效流动，以及为实现这一流动而进行的计划、管理和控制过程。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。
一、现代物流和国际贸易的关系
物流涉及的领域非常广，包括生产领域的物资管理及交通运输、流通领域的配送和消费领域的服务等。世界经济高速发展，发达国家都以“经济全球化”、“信息高速化”、“国际物流网络化”的战略来架构新的世界经济结构。国际贸易的增长速度比世界经济的增长速度还要快，国际物流作为国际贸易的工具，要最大限度地降低成本，必须最大限度地无国界限制、无地域限制。
国际贸易与现代物流相辅相成。一方面，现代物流业生存的前提和基础是国际贸易，贸易的发展速度和规模决定了物流的发展速度和规模；另一方面，国际物流的科学化、合理化能更有利地保障国际贸易的发展。目前全球的跨国公司约4.5万家，其生产和贸易总值约占全球贸易量的一半，它们伸向全球的触角就是现代物流业。“即时供应”（just in-time）和“零库存”（zero inventory）是各个企业的最终目标。美国的物流业建立了相当高效的供应链，很多企业从订单确认到货物发运只要2天左右。我国的对外贸易快速增长，2006年全年对外贸易总值高达17606.9亿美元，用于物流的总费用为38414亿元，占GDP的比重为18.3%，物流成本在我国对外贸易总值中也占有比较大的份额。现代物流业不断提高服务质量，扩大服务区域，提高物流效率，对提高当前“产供销运”的整体经济效益、推动国际经济贸易的发展起到了不可估量的作用。现代物流业的发展，使企业降低了在国际贸易的总体成本，提高了竞争力，也降低了在贸易活动上的投资。
二、现代物流业的发展趋势
在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业发展的必然趋势是从传统物流向现代物流快速转型。信息通讯领域的新技术被不断融入社会活动中，从而形成了现代物流的高度信息化和集成化。以美国为例，美国的生产流通率非常高，因而给企业带来的利润和投资收益持续增加，为了稳定和获得更高的收益率，企业对于研发有了更多投入，这种投资进一步提高了劳动生产率，形成良性循环。美国专家Litan曾于2001年计算了物流领域里的信息革命对美国经济带来的降低交易和运输成本、减少库存等方面的管理性节约，其中制造业的成本就降低了1%～2%。法国物流信息化发展处于世界中等水平，信息化应用和普及程度还不是很高，据介绍，法国仓储领域中运用信息管理系统的不到5%。但近几年来，法国物流信息化发展速度很快，物流业年均增长速度为5%左右，而物流信息化发展速度年均达10%。特别值得一提的是法国KN公司，它在全球98个国家、600个城市开展物流业务，在没有轮船、汽车和飞机的情况下，通过自行设计开发的全程物流信息系统对世界各地的物流资源进行组织，使空运业务位居世界第五，每周运输量1.9万次，海运业务位居世界第一。
经济史学家Angus Maddison通过对过去100年世界经济的分析指出：500年来全球经济的发展成果绝大部分是通过通信和运输成本的降低带来的，经济自由化以及通信和运输成本的日益下降将继续推动经济一体化。在系统工程思想的指导下，以信息技术为核心，强化资源整合和物流全过程优化是现代物流的最本质特征。在国际上，信息技术与标准化两大关键技术的系统化集成应用对物流的整合与优化起到了革命性的影响，网络规划和优化理论与方法，自动化、智能化关键技术的应用以及新型包装材料与技术的应用等科技进步也对现代物流的发展起到了明显的促进作用，大大降低了物流成本。
三、我国物流业发展现状
在发达国家，现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业。然而，我国的物流业受到传统体制影响，基础设施不完善，管理技术及水平、服务质量等方面发展不均，加上物流教育起步较晚、企业对物流认知不够等因素的限制，发展水平相对滞后，物流总体水平不高，产业总体规模不大。我国加入WTO后，在与国际市场的交流与竞争中，为了提高竞争力、降低运营成本，生产和销售等企业不断吸收经验，对物流业的重视程度也越来越高，物流外包的需求也越来越大。
据中国仓储协会调查，被调查的我国450家大中型工业企业中，有45%的企业计划在两年内选择新的物流供应商，其中有超过70%的企业选择新型物流企业，有60%表示愿意把综合物流业务交给新型物流企业。我国物流业在近几年迅猛发展，根据中国物流与采购联合会、中国物流信息中心的统计分析，2004年全国社会物流总值38.4万亿元，同比增长29.9%（按现价计算），其中工业品物流总额同比增长了30.2%。总值的飞速增长，体现了经济增长对物流的强大需求和更高的依赖：社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6%。从物流业细分类增长来看，配送、加工、包装物流发展最快，说明企业对物流的要求已经从基本的解决运输问题提高到除了解决基础问题外，还要求相应的增值服务。由于企业信息化程度的制约，我国物流业的总体水平仍然较低，代表新型物流的现代信息技术应用普及程度不高，发展也不平衡，远远满足不了现代物流服务的需求。
四、我国物流业发展的制约因素
近几年我国物流业发展迅速，已经具有相当规模，但是总体上仍不能与经济发展同步，物流效益不高，与先进国家水平尚有一定的差距。基础设施能力不足，技术装备落后，管理分散，社会化服务水平低，物流行业人才培训和物流信息工作有待加强等，都是阻碍我国物流发展的主要问题。现在先进国家物流服务提供商致力于寻求技术领域的领先优势，而我国对这方面的开发和建设远远落后。
1、我国物流领域缺乏配套法规
由于缺乏配套的法规，各地区、各行业管理制度和管理办法的操作性不强甚至互相冲突，我国物流发展需要的环境远未达到要求。据估算，如有可参照的标准与法律法规，我国企业在开发信息系统上能节约80%的开支，将各个系统连通起来的成本也会有近一半的缩减，减少了企业信息化的风险。
2、我国物流信息化的五大瓶颈
（1）中小物流企业的信息化程度很低。2007年上半年的调查数据显示，北京地区物流企业采用信息系统进行管理的不到30%，即使采用了计算机管理，功能也非常简单。其主要原因是中小企业的起点很低，但大多数系统的成本较高，而大多数开发商认为低端物流信息系统市场不具备开发价值。
（2）由于当前物流信息系统的标准较混乱，难以实现信息共享，国内的研发能力无法和国际同行竞争，缺乏拥有自主知识产权的主流信息系统是我国物流信息化的第二大瓶颈。
（3）开发商难以盈利。物流软件是管理软件，需求的个性化和生产的批量化难以统一，因此开发成本极高。解决这个问题的关键是规范信息技术和开发的模式，加强咨询服务，以满足企业个性化需求。
（4）提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢。GPS、GIS技术服务在大型企业的应用比例为23%，在大型物流企业的应用仅为12.5%，在中小企业基本是空白。基础技术服务应用比例过少，使得整个行业的整合相对困难。
（5）物流信息化发展战略暂属空白。我国的物流信息化发展还需要一个培养人才、培养需求、培养管理技术的过程，但多数系统开发商缺乏战略眼光，未提出我国物流信息化长期发展的战略目标。
五、我国现代物流业的发展对策
随着改革开放和对外贸易的发展，我国国际物流有了一定的基础，现代物流的概念已经被我国运输、仓储以及生产、销售企业所广泛认识。近年来国家引进了部分外资，以几家中外合资的物流企业作为试点，向社会推进和加深对现代物流的了解。国际物流公司经营的规模化、网络化，给国内的物流企业带来了不小的冲击，也促进了国内物流业的发展。现代信息技术是现代物流发展的基础，物流技术综合了运输、仓储、装卸、配送、包装等技术，但不是将这些技术简单叠加，而是达到1+1>2的效应。
从国外发展经验来看，供应链与物流一体化的发展基本都经历了基础性业务执行、数据采集/内部可视化、数据连接性、供应链可视化以及复杂的供应链管理决策支持等诸多阶段。供应链与物流一体化的系统复杂程度越高，给企业带来的效益就越大。从多家权威机构进行的调查分析来看，我国企业供应链与物流一体化发展尚处于业务执行和数据采集/内部可视化之间，当前最主要的工作是通过推进物流活动横向与纵向的集成，提高针对具体行业与区域的解决方案的水平，从而使整个现代物流运行质量获得整体提升。
1、加强行业标准化
物流信息系统是通过信息技术手段将供应链上的各个环节连接成一个整体，这就需要在相关方面实现标准化。相关软件也需要对融入格式、流程等方面实行行业标准，消除不同企业之间的信息沟通障碍，为企业物流信息系统的建设创造环境。
2、推进物流公共信息平台的建设
物流集成化发展的横向集成最终要落实在物流公共信息平台上。通过对各个区域内物流相关信息的采集，为生产、销售及物流企业等信息系统提供基础物流信息，满足企业信息系统对物流公用信息的需求，实现企业信息系统各种功能；为建立政府部门间行业管理与市场规范化管理方面协同工作机制提供共享物流信息作为支持。
3、加强供应链与物流一体化建设
核心问题是针对重大共性关键技术的研发。虽然近年来政府、行业和企业加大了对现代物流信息系统的投入，但从实施的总体效果来看，普遍存在物流信息系统的总体成本过高的问题，究其原因，主要是缺乏先进适用并且经济合理的基础性关键技术。应集中力量对现代物流关键技术进行研究开发，降低关键技术的整体使用成本，形成具备自主知识产权的产品，加强信息安全。
4、培养物流管理人才
物流管理在物流中占据重要地位，目前国内已经有不少部门和大专院校设立了专门的物流管理科目或科研项目，相信能为现代物流的发展提供管理人才。
5、实现与传媒经济的有效对接
要开创良好的物流环境，更好地体现物流的社会效益，厂家、商家和传媒需要共同努力。从国外的经验来看，生产的社会化和专业化协作，形成物流产业与上游厂家、商家、传媒业的密切配合，是现代物流快速发展的必要条件。正确把握现代物流概念，积极利用传媒效用宣传物流，实现现代物流与传媒经济的有效对接，才能创建新型的物流发展平台。
物流业是第三产业的基础产业，它的发展需要多方的共同努力，也需要与社会生产力发展同步。虽然这是个漫长的过程，但随着我国改革开放的推进与综合国力的发展，我国的现代物流业一定会有更好的未来。
【参考文献】
[1] 王铁宁：对现代物流本质性的几点思考[J].物流科技，2004（5）.
[2] 吴正芳：论发展国际物流促进对我国对外贸易经济的增长[J].沿海企业与科技，2006（11）.
[3] 庞燕、单圣涤、吴正心：论建设现代物流促进我国对外贸易的发展[J].生产力研究，2006（9）.
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