关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
[1]RIGAS DOGANIS.“Flying off Course，the economics of international airlines”[M].London：Printed by Routledge，1996.
[2]KENNETH D，BOYER.“The Principles of Transportation Economics”，Addison Wesley Longman，Inc.，1998.
[3][日]太田正树.航空运输经济学[M].北京：航空工业出版社，1988.
[4][英]肯尼斯·巴顿.运输经济学[M]，北京：商务印书馆，2001.
[5]N.K塔尼加.美国国际航空政策[M].北京：人民交通出版社，1989.
[6]赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，2006.
[7]Hollowa.S.“Straight and Level：Practical Airline Economics”[M].Ashgate Publishing Limited，2003.
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（OxfordEconomicForecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
[1]RIGASDOGANIS.“FlyingoffCourse，theeconomicsofinternationalairlines”[M].London：PrintedbyRoutledge，1996.
[2]KENNETHD，BOYER.“ThePrinciplesofTransportationEconomics”，AddisonWesleyLongman，Inc.，1998.
[3][日]太田正树.航空运输经济学[M].北京：航空工业出版社，1988.
[4][英]肯尼斯·巴顿.运输经济学[M]，北京：商务印书馆，2001.
[5]N.K塔尼加.美国国际航空政策[M].北京：人民交通出版社，1989.
[6]赵锡铎.运输经济学[M].大连：大连海事大学出版社，2006.
[7]Hollowa.S.“StraightandLevel：PracticalAirlineEconomics”[M].AshgatePublishingLimited，2003.
基金项目：中国民航大学2010年“优质课”建设项目阶段成果
作者简介：李艳华，中国民航大学教授，博士，中国民航大学经济与管理学院教学副院长。
关键词：营改增 民航机场 影响 应对措施
财税[2011]111号文件将上海列为首个开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点城市2012年7月营改增的步伐进一步加大，试点范围分批扩大到北京等8个省（直辖市）。由此可预见，在不久的将来，交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税将在全国推广，同时更多行业可能将完成营业税改增值税。税收的结构性调整，不仅对民航机场的税收负担产生重大影响，而且对其经营管理、业务发展也将产生深远影响。
一、 营业税改增值税的背景及意义
1994年税制改革后，增值税成为我国的主体税种，增值税对增值部分征收税款并实行抵扣税制的办法，充分体现了税收的中性原则（税收的中性是指“税收对经济行为包括企业生产决策、生产组织形式等，不影响生产，由市场对资源配置发生基础性主导作用。增值税的中性表现在，增值税是对商品货物的生产加工和运输销售的过程中所产生的价值增值部分及加工修理修配的劳务和服务的价值增值部分征收的税额。即对扣除投入资料价值之后的商品货物和劳务服务的各环节的增值部分征税。），对促进经济发展发挥了积极作用。但是，增值税的征收范围仅限于销售货物或者提供加工、修理修配及进口货物，对交通运输、服务业、金融保险、房地产、建筑安装等仍征收营业税。营业税既存在重复征税问题，同时又破坏了增值税抵扣链条的完整性，不利于国民经济尤其是第三产业的健康发展。
“营改增”后只对增值部分征税可以有效地避免重复征税，给予各领域企业公平的税收负担，增加税收的公平与效率，发挥市场对资源的有效配置，促进市场对产业结构的有效调整，进一步完善出口退税制度，原来交营业税的企业改交增值税后，也能享受出口退税，从而降低企业税收成本，增强企业发展能力；有利于促进第三产业、尤其是现代服务业发展，进一步优化产业结构；有利于进一步延伸增值税抵扣链条，增加抵扣范围和金额，并且随着营改增范围的进一步扩大，这一效应还将进一步体现，从而切实有效降低企业税收负担，促进国民经济健康协调发展。上海就是一个很好的例子，上海从12年1月1日开始施行营改增后，拉动了上海GDP增长了0.6个百分点，第三产业增加值占生产总值的比重增加了2个百分点，大幅减轻制造业、第三产业、中小企业税负。
二、 营改增对民航机场的影响
（一）有利影响因素分析
1、消除重复征税
机场主要是为国内外航空运输企业及旅客提供地面保障服务。在原营业税政策下，机场外购产品和外购服务发生的增值税或营业税是不能得到抵扣的，同时机场为航空运输提供航空地面服务发生的营业税在航空运输企业也得不到抵扣，结果是出现双重环节重复纳税。机场行业实行营业税改增值税，可以消除原来营业税双重环节重复征税的弊端，进一步完善增值税抵扣链条，从而推动生产业和生产企业的深度融合，从长远上看能减轻机场行业的整体税负。
2、更新固定资产，降低支付成本
我国目前实行的消费型增值税，民航机场改征增值税后，购买的固定资产缴纳的增值税可以抵扣，可以为公司节省固定资产成本支出。
民航机场以前征收营业税，购买大型的设备如登机廊桥、盲降设施等所缴纳的增值税只能进入固定资产成本，为公司增加支付压力。改征增值税后，购买固定资产可以在企业计算应纳增值税时抵扣，该项税收改革可以极大地促使民航机场进行固定资产更新换代，改善硬件设施，提高智能化水平，挖掘机场资源、提高效率，争取新航线都具有重要意义。
3、促进业务外包，关注核心能力
机场行业营改增后，为进一步完善增值税抵扣链条，机场企业势必将在运营模式和组织机构上进行更多创新。在整合机场行业的业务资源的同时，将促使具有机场特色的专业化服务走向市场，如可以为市内重大会务提供安全检查服务等。把机场行业更多的内部生产活动或业务转移为外部提供，发挥市场上专业化服务单位的作用，使得机场能将更多的精力放在发展核心业务上，促进机场全面提升。从宏观上，随着机场服务外包形式的推广，机场对更多专业化服务的需求增加，将促使产业链不断延伸和拉长，各环节不断细化、专业化，摧生更多不同类别的现代服务业。
（二）不利影响因素分析
1、存量固定资产增值税无法抵扣
2009年我国增值税转型改革，转为国际上通用的消费型增值税，其核心内容是允许企业抵扣其购进设备所含的增值税。机场行业在此次营改增之前是纳营业税，因此在营改增前成立的机场并未享受到固定资产增值税的抵扣优惠。实施营改增后，又不允许税改前购置的期初存量进项税额抵扣，这对于税改前成立的纳税人和税改后新设立的纳税人相比会处在不公平的增值税待遇之下。
2、机场成本构成及基础设施投入制约可抵扣增值税，短期税负有所增加
增值税的特点是每个经营环节都相应的在购买商品或劳务时支付增值税，随着商品流通增值税的最终负担者为商品消费者。
机场企业是个特殊的行业，机场企业成本中为机场企业提供服务的建筑业、低技术含量的劳动密集性行业（如保洁、绿化）以及金融行业（资本利息）、人力成本等占比高达80%。新增机场固定资产以土地、房屋、跑道等为主，以上不动产目前均无法抵扣。目前以上行业无法确定增值税专用发票，因此机场企业可取得增值税进项税额的项目占全部成本费用的比例非常低。在营改增的背景下，这将不利于服务外包形式的发展，加大机场行业压缩成本，调整成本结构的难度，不利于机场业绩的进一步提升。
3、增值税征收环节复杂
增值税核算比营业税复杂。营业税的核算只涉及到销售收入，核算方法较为简单。增值税的核算不仅涉及到销售收入销项税额的计算，而且还涉及到购进原材料、固定资产、修理修配等进项税的计算，对于开具了增值税专用发票而不符抵扣的还须进行不得抵扣进项税的核算。
增值税的管理环节也较为复杂。增值税销项税和进项税的核算需要完整充分的增值税专用发票或运输票据、农产品采购合同作为支持，在票据的管理区分方面需要更加严谨，在新成为纳增值税的试点地区，由于财务人员对增值税的征收核算并不熟悉，可能会带来税收风险。
4、引起价格争议
机场在市场开发、航空运力竞争中，机场航空性业务收费是机场运营保障服务的重要基础，税收政策发生变化后，由于目前民航局对机场服务收费标准也未作相关规定，所以价格是否是含税价格只能依靠机场对航空公司协调，这就成为航空公司与机场之间的争议所在。
三、 民航机场的应对措施
营改增势必会对民航机场的管理经营产生很大影响，如何利用税收改革锲机做好税收筹划、合理规避、争取行业优惠推动业务发展成为企业必须思考的难题。
首先，营改增是个新事物，需要企业多部门配合，需要得到企业高层的高度重视和相关部门的广泛参与。各企业必须加强业务人员的培训工作，尤其是对财务部门加大对“营改增”的业务培训力度。合理调整企业的整体预算和经营规划，尽可能的减少企业税负、增资金流量。如会计核算流程将根据增值税管理要求和企业实际情况做适当调整，根据价税分离核算管理要求，研究指定进项税额抵扣、认证管理办法，对报销制度做适当调整，凡涉及增值税税票的报销业务，原则上要求先认证后付款。
其次，由于改为征收增值税对供应商选择将更加谨慎，供应商资质选择方面要考虑增值税抵扣事项等，最好选择试点地区增值税一般纳税人，增加进项税抵扣范围。涉税业务合同的签订要考虑税负情况，做适当筹划等。同时要做好固定资产的投资计划，合理避税。
关键词：民航业；供给；分析
中图分类号：F40文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）05-0079-01
1 引言
民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力, 2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。
然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。
2 民航业供给的特性分析
2.1 民航运输业的规模经济性
执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。
2.2 民航运输业的范围经济性
可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。
2.3 民航运输业的网络经济性
在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。
3 民航供给市场的结构分析
民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高（表一），三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。
4 民航供给的政府管制
民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。
企业进入管制。
我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。
价格管制。
《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。
航线进入管制。
航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。
服务和质量管制。
航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。
5 航空公司供给行为分析
民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。
（1）价格行为。
政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托――人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。
（2）服务及新技术。
服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。
电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。
（3）非价格排挤行为。
民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。
6 小结
我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。
参考文献
［1］连海霞. 论中国民航业的放松管制与再管制［J］. 经济评论，2003（3）.
［2］马莉. 民航业市场结构及竞争策略分析［J］.学海，2004（4）.
［3］杨秀云.冯根福中国民航业市场结构的特征及其有效性分析［J］.经济学家，2004 （6）.
［4］杨春妮. 我国民航业竞争格局和运行效率研究［J］.当代财经， 2005（6）.
关键词：民航业；供给；分析
1引言
民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。
然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。
2民航业供给的特性分析
2.1民航运输业的规模经济性
执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。
2.2民航运输业的范围经济性
可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。
2.3民航运输业的网络经济性
在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。
3民航供给市场的结构分析
民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高（表一），三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。
4民航供给的政府管制
民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。企业进入管制。
我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。
价格管制。
《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。
航线进入管制。
航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。
服务和质量管制。
航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。
5航空公司供给行为分析
民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。
（1）价格行为。
政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托——人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。
（2）服务及新技术。
服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。
电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。
（3）非价格排挤行为。
民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。
6小结
我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。
参考文献
［1］连海霞.论中国民航业的放松管制与再管制［J］.经济评论，2003（3）.
［2］马莉.民航业市场结构及竞争策略分析［J］.学海，2004（4）.
［3］杨秀云.冯根福中国民航业市场结构的特征及其有效性分析［J］.经济学家，2004（6）.
1价值链与竞争优势理论
价值链最早由迈克尔•波特(1985)在《竞争优势》中提出，他认为“企业的价值创造是通过一系列活动构成的，这些活动可分为基本活动和辅助活动两类”。Kap-linsky(2000)把产业内和产业间的各公司和企业也考虑进去，构成了产业内价值链和产业间价值链，认为不同产业的价值链各不相同，各个产业链里创造价值的环节也不相同。Gereffi(2003)则考虑了全球产业链分工问题，认为散布于全球的、处于全球价值链上的企业进行着从设计、产品开发、生产制造、营销、出售、消费、售后服务、最后循环利用等各种增值活动，从而提出全球价值链的概念，并从投入—产出结构、空间布局、治理结构和体制框架等四个维度进行了全面阐述。
竞争优势理论方面，内生论认为，竞争优势来自于企业内涵的资源、能力和知识。与市场机会的变化无常相比，企业的内部特征和能力是竞争优势更稳定的依靠。在这方面比较有代表性的理论有EdithPenrose(1959)和BirgerWernerfelt(1984)的资源论、Nelson(1982)演化经济学分析、Barton(1992)的知识论，以及C.K.Prahalad和GaryHamel(2005)的核心能力论;外生论认为，企业竞争优势来自于企业所在的行业，产业结构决定了企业行为，进而决定了企业绩效和竞争优势。在这方面的代表理论有E.S.Masson和J.S.Bain(1959)的新古典经济学分析理论。
本文认为，价值链反映出上下游企业有机地联系在一起共同为实现最终消费者的需求而进行价值创造。同质企业之间的竞争，不只是某个环节的竞争，而是其锻造的整个价值链的竞争优势的堆积。为此，企业不仅要考虑如何整合内部资源，提高资产运营效益;更要重视所处产业链，通过战略联盟或者集群的方式，协调或合用价值链，以扩展在企业价值链的有效范围来创造新价值，获得竞争优势。
2中国民航业价值链剖析
2.1民航企业内部价值链结构与特征
航空公司的价值活动分为两部分:基本活动和辅助活动。基本活动是航空公司形成价值的直接活动，主要包括营销管理、运营管理、安全管理、服务管理等。航空公司的辅助活动主要包括基础设施机构、人力资源管理、信息技术和采购管理等。航空公司的各个辅助活动虽然不直接参与价值的创造，但由于其支持与影响航空公司整个航空运输服务价值创造活动。辅助活动的优劣不仅能直接影响航空公司的经营成本而且能间接影响航空公司利润率。航空公司内部价值链具有以下几个方面的显著特征:一是内部价值链与作业链高度重叠，其内部价值链是一个为了最终满足乘客运输需要而设计的一系列作业活动实体的组合，从而生产经营环节上构成了企业作业链;二是内部价值链是运输链，运输中的每一个环节都是航空公司价值活动的关注点;三是内部价值链是服务链，航空公司最终价值活动是无形的服务;四是内部价值链是安全链，航空公司价值活动的每一步，包括机队、航线规划及管理，运行、飞行管理和控制，地面及空中保障性管理和危险应对都是安全链的构筑和维护;五是内部价值链是增值链。价值链的所有活动过程是运输产品的增值过程，也是航空企业品牌价值和顾客价值的增值过程。
2.2民航产业价值链结构与特征
民航运输产业链由支持机构和实体企业两大类组成，前者包括民航管理机构、中介服务机构、研发机构等组成;后者主要由航空制造、飞机与航材租赁、航空运输等组成。民航运输价值链上各个环节的组成已经基本成熟和稳定，近几十年鲜有较大的变化。航空公司基本处于行业价值链的末端，与产业价值链上的其他企业和组织有机的联系在一起共同为实现最终消费者的运输需求而进行价值创造。基于产业价值链，航空公司通过产业链整合、延伸，或者与其他企业联盟等方式，实现客户价值和企业价值最大化，从而获得竞争优势。着眼于民航运输整个产业价值链，其具有以下几方面显著特征:一是整体性，上游产业(环节)和下游产业(环节)之间存在着大量的资金、物质、信息等方面的交换与交流关系;二是增值性，所有环节投入的价值量都需要在旅客安全、便利、舒服的运输服务中实现;三是循环性，航空产业链价值增值的实现过程是一个不断循环的过程;四是约束性，航空产业价值链中的价值投入在多大程度上能够得到实现，将会受到最终用户需求价值总量的约束;五是竞争性，整个价值链的综合竞争力决定了航空企业的竞争力，甚至是中外航空企业集群之间的相互竞争;六是技术性，航空运输业有高度安全性的要求，从飞机制造到飞机运营，技术要求非常高。
3民航企业竞争优势培育建议
3.1优化价值活动:电子商务创新开拓直销渠道
随着新网络技术向宽带、智能、无线以及超高速系统超大容量的发展，以及第三方支付、云计算、三网融合等新技术新手段的不断涌现，为航空公司开展以电子商务直销的创新提供了巨大的技术支持平台。2008年airlinesbusiness调研数据显示，大型航空公司网络直销占全部销售28.2%，其中，美西南航甚至达到78%。国内目前航空公司的电子商务基本上处于初级阶段，在赢利模式、后台支持、流程管理等方面依然存在诸多不足。因此，如何通过电子商务进行营销创新，以实现直销渠道的拓展、特色服务的提高、商务旅客忠诚度的提升，将是国内各航空公司一项长期而具有重大战略意义的工作。
从公开新闻报道进行统计,从2012年1月1日起至5月15日止,我国共发生旅客霸机事件超过10起,其中发生两起旅客冲击机坪的恶性事件。在这两起事件发生后,我国针对旅客霸机的处理也发生了一些变化。其中5月7日晚,温州—武汉—乌鲁木齐的HU7760航班因天气原因取消武汉—乌鲁木齐航段后,部分旅客要求机组强行起飞并霸机,公安部门派遣特警登机劝退旅客,这体现出我国针对旅客霸机行为的新态度。
一、旅客霸机的法律界定
霸机是国际民航组织规定的严重危害航空安全的行为之一。国际民航组织9713号文件中规定的民航术语中,将“非法劫持地面上的航空器”及“强行闯入航空器、机场或航空设施场所”,认定为“诸如危及民用航空和航空运输安全的行为或预谋行为。”《民航法》第184条规定:“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。”表明我国民用航空法规体系认可该定义。在实际的规章制定过程中,该定义也被作为基础定义进行引用。
从实体法角度来看,刑法第291条规定:“聚众扰乱车站、码头、民用航空站、商场、公园、影剧院、展览会、运动场或者其他公共场所秩序,聚众堵塞交通或者破坏交通秩序,抗拒、阻碍国家治安管理工作人员依法执行职务,情节严重的,对首要分子,处五年以下有期徒刑、拘役或者管制。”2005年施行的《中华人民共和国治安管理处罚法》第23条第二、三款明确规定:扰乱车站、港口、码头、机场、商场、公园、展览馆或者其他公共场所秩序的,扰乱公共汽车、电车、火车、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的,处警告或者200元以下罚款;情节较重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款。”
二、旅客霸机的社会学分析
1.行为特征
旅客霸机具有三个基本特点:一是人数众多。旅客霸机一般都在20人以上,占整个航班人数的10%以上。二是无组织性。这里所说主要指旅客霸机一般具有突发性,事先无组织。三是行为者相互依赖。霸机过程中,旅客往往形成一个松散的组织,在共同的利益诉求支配下进行活动。从这三个特征来看,可以将旅客霸机定义为集合行为。这种行为具有自发、非理性和变化无常的特征,很少处于均衡状态。这也决定了旅客霸机行为处理的困难程度。
2.社会冲突
根据达伦多夫的观点:事实上的社会都具有两幅面孔,一方面是它的一致性,另一方面是它的冲突性,这种冲突性来源于“权力”与“权威”的占有与否,社会可以依据这个标准划分为两个阶层:一方是占有很多权力和权威的阶层,另一方是被迫服从的阶层,这两种阶层之间存在的对立就是产生系统的制度化社会冲突的原因。
在因天气原因而航班延误的事件中,旅客处于被迫服从的阶层,利益上受到了损失,自然会将冲突矛头直指航空公司,将其视为“权力”占有阶级,乘客与航空公司之间的对立就形成了。从另一方面来看,航空公司的航班延误成因中,天气原因、机械故障与流控原因为主要原因,而这三方都超过航空公司的控制范围,因此在化解冲突时,航空公司几乎没有什么有效措施。这导致旅客的诉求无法实现,加剧矛盾。
3.刻板印象
“航空公司服务差”的刻板印象加剧了矛盾冲突。我国主要的航空公司是国有企业,来源于计划经济时代,部分制度缺乏人性化和服务性思考,比如,在遇到诸如航班晚点、延误和取消的时候,出于成本考虑,航空公司一般不会取消航班,而让旅客在机场无限期的等待;部分航空公司的机上服务存在缺陷,旅客在飞机上遭遇冷漠服务;机场存在行李野蛮装卸等现象,这些现象的长期存在,让旅客产生了对航空公司的不良印象。
此外,由于航空业的特点,机场及航空公司在提供服务时优先考虑的是安全而不是服务。例如,机场复杂的安检过程、严格的管控措施、对旅客人身及行李的限制等,这些都降低了旅客旅行的舒适程度,一些旅客将这些都视为航空公司及机场的服务缺失,这些也加重了航空公司的刻板印象。
4.安全意识淡薄
在我国,随着经济转轨和社会转型的不断深入,实用主义价值观和拜金主义等意识形态也在不断渗透进我国公民的思想中,个人权利意识也在不断增长。可是与之相对的安全意识却并没有进步。旅客在维护自身权利的同时,没有意识到自身行为对航空安全所构成的威胁。单纯强调公民权利的维护而不顾公共安全,过度注重自身利益而忽视公共利益的文化,形成了文化动因。
空难具有高关注度、高影响的特征。这些特征让航空业成了恐怖分子袭击的首选目标之一。正因为如此,世界各国在处理涉及航空器的犯罪行为中,都采取非常严厉的措施,甚至采取免责方式。例如,加拿大规定:如空警发现有旅客出现可疑行为,可以在不进行告知的情况下直接采取行动,所有行为在航行结束后调查,空警在此过程中不承担任何责任。
旅客霸机,在世界其他国家很少发生,一旦发生都被做暴动事件对待。这种行为存在非常严重的安全隐患。频繁的旅客闹事会使大众对航空公司的安全性失去信心,影响社会心理。如果恐怖分子有意煽动旅客霸机,制造群体性事件,甚至趁机进行恐怖行为,将产生严重后果。
此外由于国家的反恐政策和规章无法公示,发生的恐怖袭击事件也不能过分宣传,这些客观因素阻碍了公众接受安全观念的过程。实际上,自“7·5”事件之后,我国也不断发生各种形式的恐怖袭击,例如,公众知晓的“7·18”事件等,而针对民航的恐怖袭击未遂事件也不断发生,由于保密条例限制,笔者不便在此详述,但从这点也能看出,民众对我国反恐形势的认识不足已经成为一个严重的恐怖危险源。
三、旅客霸机的解决对策
旅客霸机首先应该明确是一种违法行为,从定性上来看,世界普遍将这种行为定性为恶性犯罪,从我国实际出发,部分旅客的维权过度行为达不到世界通行的标准,但也应当属于违法行为。从社会实践的角度来看,这种行为不仅扰乱正常的航空业秩序,而且可能带来严重的潜在危机,应当正视并解决。
1.解决航空公司的刻板印象
我国航空业在近几年的发展中,服务意识的提升比较明显,尤其在机上服务部分,国内的主要航空公司都非常重视,已经建立了比较完善的机上服务流程和人员培训制度。旅客针对空中服务方面的投诉数量也在减少,不过另一方面,在地面服务方面,航空业的进步相对比较有限。尤其在航班延误时的信息通报、旅客安置等方面,依然没有改变过去欺瞒旅客的作风。因此,解决航空公司的刻板印象,应从解决地面服务角度出发,在航班延误发生时,及时向旅客通报相关信息,妥善安置旅客。在这方面,美国、日本等航空业发达的国家有比较成熟的经验,国内的航空企业可以适当借鉴。
2.创造良好的舆论导向,引导公民合理维权
目前,我国普通民众的维权意识提升,在遇到旅客霸机等行为时,媒体大部分的导向是倾向于旅客的,部分媒体的新闻报道为了追求其“新闻价值”刻意强化霸机旅客正面形象,但是这些报道并没有从我国航空业的角度出发来分析旅客霸机所带来的恶性影响。这些现象是非常危险的,甚至部分报道让旅客存在“霸机维权是合理的”的误解。这对合理解决我国民航发展中所遇到的各种问题不仅无益甚至有害。因此,恰当利用媒体武器,引导社会舆论,引导大众合理维权,是非常必要的。
3.开展民航知识普及
航空运输的特点决定其运行的复杂性。飞机在飞行中,不仅需要考虑起降机场的状况,还需要考虑航路中的状况。此外,航空飞行还有复杂的管制措施、航行规定,而这些都可能造成航班延误。这些延误大部分都适用免责条款,航空公司不承担责任。但是公众并不了解相关知识,这造成双方在延误处置、赔偿方面产生矛盾。例如,部分旅客在起飞机场强调当地气象条件良好,不接受航空公司因天气原因延误的解释,或航空公司因流量控制造成航班延误时不进行赔偿的表态,都可能造成航空公司与旅客之间的冲突。因此,普及民航知识,对合理解决航班延误造成的各种恶性事件比较有效。
[关键词]：三个自信 苏州航道
一、深刻认识坚定“三个自信”的科学内涵和时代价值。
道路是实现途径，理论是行动指南，制度是根本保障。道路自信、理论自信、制度自信源于伟大的科学实践，源于辉煌的建设成就，源于不懈地探索创新。中国特色社会主义道路，中国特色社会主义理论体系，中国特色社会主义制度，是我们党和人民90多年奋斗、创造、积累的根本成就，是在党带领下全面建设小康社会进程中不断推进的实践创新、理论创新、制度创新。
道路自信，体现了我们选择中国特色社会主义建设事业实现途径的正确性。历史和人民选择了中国共产党、选择了社会主义道路。新中国成立以来，尤其是改革开放以来我国经济社会发展取得的巨大成就和进步，证明了我们的道路抉择是正确的，中国特色社会主义道路顺应时代潮流，符合党心民心。这条道路是党领导全国各族人民在艰难险阻中奋斗探索出来的成功之路，是经过历史和实践检验完全符合中国国情的强国之路，是能够使亿万人民群众过上幸福美好生活的富民之路。全面建成小康社会，实现中华民族的伟大复兴，既不能走封闭僵化的老路、也不能走改旗易帜的邪路，必须坚定不移走中国特色社会主义道路。
理论自信，体现了中国特色社会主义建设事业行动指南的科学性。我们党是一个在科学理论孕育中诞生、用科学理论武装发展起来的马克思主义政党。90多年潮起潮落、风云激荡，我们党在风险考验中坚定马克思主义政治信仰，在实践发展中不断开辟马克思主义新境界。几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧结晶的理论体系，是党最宝贵的政治和精神财富，是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。先进的理论，凝聚起全民族的力量，为坚持和发展中国特色社会主义事业提供了根本理论指导和强大精神力量。
制度自信，体现了中国特色社会主义建设事业根本保障的坚定性。中国特色社会主义制度，是在改革开放过程中根据中国国情，不断完善健全起来的，制度的优越性已被历史所证明，也在我们实践所取得的成就中得到了充分体现。坚持并不断发展以人民代表大会制度、中国共产党领导的多党合作制度等为根本的中国特色社会主义制度，顽强奋斗、艰苦奋斗、不懈奋斗，我们就一定能在中国共产党成立一百年时全面建成小康社会，就一定能在新中国成立一百年时建成富强民主文明和谐的社会主义现代化国家。
二、坚定“三个自信”成就苏州航道跨越发展之路。
坚定自信需要解放思想。解放思想的本质在于实践创新。增强自信靠的是成功实践。中国特色道路、理论、制度在苏州航道的成功实践是对坚定“三个自信”的最好注解和根本保证。
纵观苏州航道发展近四年来，在新一届党总支领导班子带领下奋发图强、解放思想、改革创新，始终按照科学发展观的要求，立足航道的实际情况，始终不渝地增强使命感和责任感，咬住发展不放松，努力闯出一条具有时代特征、充满激情的跨越发展之路。
四年来，苏州航道实现了航道工作两个五年计划的顺利交接，“十二五”期工作取得良好开局；实现了航道重点工程建设的较大突破，重点工程完成投资33.5亿元；实现了全市航道系统物质文明和精神文明的双丰收，连续三年苏州航道系统被评为全省综合考评一等奖，为完成“十二五”期航道建设任务打下了良好基础。截至目前，完成了四大阶段目标，分别是：张家港复线船闸工程建成通航、苏南运河苏州段航道整治全力加快推进、杨林塘航道整治工程全线开工建设、申张线航道整治工程有序推进。2010年和2012年出台了两轮加快水运发展意见，这两轮意见为水运发展创造了良好的政策保障和刚性支撑。特别是2012年出台的《意见》明确自2012年起，市、县（区）两级政府统筹安排及政府投融资平台每年用于内河航道建设专项资金不少于2亿元，安排航道管理和养护资金不少于1000万元，并根据需要逐步扩大资金规模，安排适当的资金用于水运支持保障系统的建设和维护。同时，苏南运河市区段“四改三”工程纳入了我市“两河一江”综合整治工程的重点，将航道建设与地方经济社会发展、环境整治相结合。苏州航道还通过积极争取，2011年3月和12月，分别成功地承办了国家内河高等级航道“十二五”期建设启动仪式暨京杭运河苏州段三级航道整治工程开工典礼以及杨林塘航道整治工程开工仪式，掀起了苏州航道建设的新高潮。苏州航道跨越式发展是坚定“三个自信”成功实践的缩影，也是苏州交通率先实践现代化中的精彩篇章。诚然，推进苏州航道“畅通、高效、平安、绿色”的后发崛起还有很长的路要走，时还要迎接各种风险和挑战的考验，苏州航道必须要把思想放开，把目光放远，把路子看准，把工作做实，所以，新一届党总支提出“鼓实劲，谋实招，干实事，求实效”，确乎振聋发聩，它既着眼能力建设，又意在激发斗志，更点题在实干兴邦。这是坚定“三个自信”的真谛所在，也无疑是成就“中国梦”苏州航道篇章的精神支撑。
三、广聚全市航道智慧和力量，更大力度助推航道新发展。
坚定“三个自信”，既是中共中央对全体党员的政治要求，也是全体干部群众必须秉承的政治自觉。苏州航道要在市委、市交通局党委的领导下，深入贯彻落实加快水运发展实施意见，围绕苏州航道“十二五”发展规划和建设目标，全力加快苏州航道重点工程建设，基本完成苏南运河苏州段建设任务，有序推进杨林塘航道整治工程，续建申张线张澄段，开工建设苏申内港线整治工程，求真务实，积极作为，做到建设、管理两手抓，两促进，为顺利完成“十二五”各项目标任务奠定坚实的基础。
（一）加快航道重点工程建设，计划实施年度建设投资14.6亿元
1.苏南运河苏州段航道整治工程，航道工程基本完成，全面启动剩余桥梁改建，开展三级航道疏浚，计划完成投资5亿元。
2.杨林塘航道整治工程，续建杨林船闸，全线开展航道整治，加快桥梁改建，计划完成投资8亿元。
3.申张线金港镇段航道整治工程，全面开工建设航道、桥梁工程，计划完成投资1亿元。
4.苏申内港线航道整治工程，开工建设甪直段护岸工程，续建斜淞大桥，计划完成投资0.6亿元。
主要从三个方面保障以上建设投资顺利完成：一是攻坚克难敦促加快征地拆迁工作。继续以市“两河一江” 环境综合整治、 太仓“疏港航道”建设为契机，加强与地方政府的协作和沟通，敦促地方加快沿线征地拆迁工作，为工程创造施工条件，全力加快以市区段为重点的苏南运河苏州段航道整治，力争2014年全线完成整治任务。二是科学部署优质高效推进工程建设。开展劳动竞赛，明确阶段目标，配套奖励基金，落实奖惩措施，促进工程快速、优质、均衡推进。三是强化责任进一步提高工程监管水平。加强内部管理，进一步健全质量保证体系，强化责任意识、质量安全意识，规范建设程序，深化标准化施工建设，围绕目标要求狠抓落实，不断提高工程监管水平。
（二）建养结合，统筹规划，有序推进干线航道网建设
一是深入贯彻我市关于进一步加快全市水运发展实施意见，积极争取政府对水运发展中航道建设内容的政策支持和资金保障，敦促县市（区）政府出台加快地方水运发展的实施意见，充分体现分级管理、省市共建的航道建养模式，切实为航道的科学发展提供有力的政策保障。二是有序推进申张线青阳港段、常昆段、长湖申线等航道建设前期工作，积极开展土地预审、稳评、环评等立项前置工作，切实做好干线航道网建设的项目储备，完成苏州市旅游客运航道网规划。三是积极探寻市干线航道整治可行方法，总结和推广苏西线航道建设养护模式，努力争取地方财政支持，尽早实施苏虞线五级航道整治。
（三）立足服务，强化管理，不断提升行业形象
1.进一步加强法治航道建设，提升航政执法形象。一是深入推进航政管理指标评价体系，不断完善航政管理制度建设，落实行政执法责任制，提高行政执法的公信力和执行力。二是改进行政执法作风，推行行政指导和说理式执法，细化执法流程，严格规范行政执法程序，确保执法公正。三是加强工程建设过程监管，及时对重点工程交工验收段落加强航政管理，切实保护建设成果维护航产航权。四是探索解决航政执法过程中出现的新情况、新问题，完善航道法制建设，加大违法成本，切实依法治航护航。
2.进一步加强通畅航道建设，提升优质服务形象。一是完善航道养护管理制度化体系建设，推进航道、船闸养护管理规范化，提升航道养护管理效能。二是加强船闸运行养护管理，做好张家港复线船闸开通后的运行调度工作，高效实施年度航道养护项目，确保辖区干线航道通航保证率98%以上、航标正常率99%以上，船闸通航保证率98%以上。三是进一步提高船闸服务质量，紧密联系船民需求，不断优化和创新服务举措，严格征收纪律和管理，规范过闸费征收，做到应收尽收。2014年，提请省局安排年度过闸费征收任务2500万元。
3.进一步加强平安航道建设，提升安全文明形象。一是继续以“平安航道示范点”为标准，抓好航闸养护、航闸运行、工程建设等行业安全管理工作。二是以船闸标准化活动为契机，全面提升船闸设施、设备安全性，机械设备操作、运行的规范性，以及工作人员技术、技能的专业性。三是加强航道重点工程建设的行业安全监管，以“平安工地”创建考核为标准，指导安全论证，督促优化方案和隐患改整，切实强化工程建设安全。四是进一步强化应急保障，健全应急保障体系，完善应急保障办法，加强应急演练，有效提升突发事件的快速反应能力。
4.进一步加强航道信息化建设，提升科技管理形象。一是根据省局工作要求与统一部署，做好水上ETC项目的建设、OA自动化办公系统、航政管理系统、养护管理系统等升级改造，以及苏南船联网项目建设工作。二是进一步深化全面质量管理活动，不断普及和推广全面质量管理的方法和成果，使全面质量管理融入日常工作管理，有效提高工作效能。三是做好《苏州内河航道信息采集及现场监管项目》的实施工作。
5.进一步加强思想政治建设，提升航道队伍形象。一是认真开展党的群众路线教育实践活动，切实为航道发展提供思想保证。二是深化文明创建活动成果，坚持思想道德建设，开展社会公德教育，切实落实务实管用的文明创建长效机制。三是加强作风效能建设，开展“社会评航道”、“创建服务品牌”、“走访相对人”等主题活动，促进改进工作，完善服务，提升勤廉形象。四是加强岗位技能培训，努力培养适应航道发展和工作需求的航政执法、工程监管、网络管理以及船艇操作等各方面的人才，促进行业服务能力和服务满意度双提升。
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