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交通运输工程学报杂志 交通运输工程学报杂志 交通运输工程学报杂志 交通运输工程学报
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交通运输工程学报杂志

ournal of Traffic and Transportation Engineering

主管单位:中华人民共和国教育部
主办单位:长安大学
国际刊号:1671-1637
国内刊号:61-1369/U
审稿时间:1-3个月
全年订价:¥ 700.00
创刊:2001
类别:工程科技II
周期:双月刊
发行:陕西
语言:中文
起订时间:
曾用名:交通运输工程学报
出版社:院校类
邮编:710064
主编:陈荫三
邮发:52-195
库存:200
期刊荣誉:
铁路运输
交通运输工程学报杂志简介
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《交通运输工程学报》(月刊)2001年创刊,是由国家新闻出版署和国家科技部批准,国家教育部主管,长安大学主办,国务院学位委员会交通运输工程学科评议组、西南交通大学与东南大学共同协办,为交通运输工程一级学科服务的学术性期刊。两院院士、西南交通大学沈志云教授任名誉主任委员,国务院学位委员会交通运输工程学科评议组召集人、东南大学邓学钧教授任主任委员,长安大学陈荫三教授任主编。

《交通运输工程学报》编委皆是国务院学位委员会交通运输工程学科评议组成员,他们都是交通运输领域著名的专家学者。专业技术性刊物。

《交通运输工程学报》内容涵盖铁路、公路、航空、水运、管理运输,刊登道路与铁道工程、载运工具运用工程,交通运输规划与管理、交通信息及控制等主面的学术论文。读者对象为交通运输工程领域的科研人员、相关院校师生。

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交通运输工程学报杂志社介绍

1、摘要应写成报道式摘要、字数为300字左右,采取第三人称表述,重点报道论文研究目的、研究方法、研究对象、论文所得出的具有独创性的具体结果和结论,研究目的用一句话概述即可。但研究结果和结论必须详细、具体,但领域内专家和学者共知的内容不能写入摘要。

2、要写好论文的引言,引言是论文的重要组成部分。本刊要求作者不要在引言中表述论文的重要意义和作用,以及用很大篇幅表述论文的研究目的。作者在引言中应概述前人在该领内所做的相关工作,提到他人的工作时应给出参考文献,并按引用的顺序,在引言内标注参考文献序号,并按相应的顺序把参考文献列在文后。在概括前人工作的基础上,指出本论文所研究的工作与他人的异同及本论文的重点,并指出本论文期望在哪些方向上取得成果和破。引言应是作者进行课题研究时,进行调研和课题论证工作的概括和总结,这种写作方法言之有据,更能令人信服,引起读者的注意。

3、在正文中的图表按出现的先后顺序进行编号,并给出图名和表名,并请作者一定给出英文图名和表名。

4、写好论文的结论,结论是论文的点晴之笔,是对论文所研究内容的一个概括总结,在结论中应指出本论文的独创性结果及存在的局限,并指出本文所研究问题的进一步研究方向,便他人在此基础上做进一步的研究工作。

5、文后的参考文献的著录项目一定要全。如果是著作,应包括著者、书名、版本、出版地、出版者、出版年、页码;如果是期刊论文,应包括著者、论文名、刊名、出版年、卷号、期号、页码;如果是论文集中论文,应包括论文著者、论文名、论文集编者、论文集名、论文集出版地、论文集出版者、出版年、页码;如果是学位论文,应包括著者、论文名、学位授予单位名、论文集保存单位名、答辨年;如果是专利文献,应包括专刊申请人、专利名、专利文献种类、专利号、出版日期;如果是技术标准,应包括起草责任者、标准代号、标准顺序号、发布年、标准名、出版地、出版者、出版年。

除著作外(考虑到有的著作没有英文名),其他文献请作者一律用英文著录,如引用《交通运工程学报》2001年第1期沈志云院士的论文,著录格式如下:[1]SHENZhi-yun.Dynamicinteractionofhighspeedmaglevtrainongirdersanditscomparisonwiththecaseinordinaryhighspeedrailways[J].JournalofTrafficandTransportationEngineering,2001,1(1):1—6.

6、本刊收到作者稿件后,会给作者回执,回执上有收到日期及论文编号,作者收到回执3个月后,可致电、致涵本刊编辑部,查询稿件录用情况,6个月后如未收到本刊通知,可自行处理。

7、来稿请打印一式两份,可附软盘,也可通过E-mail将文件传送至本刊。请作者一定自留底稿,方便修改。

8、本刊已与《中国学术期刊(光盘版)》及万方数据股份公司鉴署出版光盘及上网协议,本刊支付给作者的稿费已包括作者的著作权使用费用。

交通运输工程学报较新文章
  • 沥青混合料体积指标对沥青路面抗滑性能的影响

    作者:周兴林; 刘万康; 肖旺新; 冉茂平; 黄晓明 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第06期

    为研究沥青路面抗滑性能与沥青混合料体积指标的关联,揭示不同体积指标对抗滑性能的影响程度,采用真空法和塑封法对不同AC-16型沥青混合料进行密度试验,对比了空隙率、矿料间隙率、有效沥青饱和度和粗集料框架间隙率等体积指标;对沥青混合料进行室内磨光试验和摆值测试,采用Asymptotic模型拟合其抗滑性能的衰变趋势,得到了抗滑初值、稳定值与减幅等参数;建立了体积指标与抗滑性能的函数关系,并应用灰色关联理论分析了不同体积指标与抗滑性能之间的灰色关联度排序。研究结果表明:不同体积指标对抗滑性能的影响存在差异,随着沥青混合料空隙率和矿料间隙率的增加及有效沥青饱和度和粗集料框架间隙率的降低,沥青混合料的抗滑性能增大;灰色关联度排序为空隙率最大,矿料间隙率其次,再次为有效沥青饱和度,粗集料框架间隙率最小,可见空隙率是影响抗滑性能的最主要因素,矿料间隙率对抗滑性能影响显著,有效沥青饱和度和粗集料框架间隙率的影响程度不大;在设计、施工中,可通过合理控制混合料空隙率,调节混合料密实状态和紧密状态等方式提高沥青路面抗滑性能。

  • CNG公交客车燃料消耗量计算方法

    作者:闫晟煜; 肖润谋; 李腾飞; 邓群 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第06期

    分析了CNG公交客车的燃料消耗量测试参数,确定了流量计的安装位置;基于安装位置的固定气压范围,考虑到驾驶节能技术水平与乘坐人数的影响,提出了CNG质量流量的计算方法;通过场地测试,验证了CNG质量流量与燃料温度、燃料压力之间的非线性关系,以及与环境温度、气瓶出口端压力的关系;通过运营测试,分析了CNG质量流量修正前后的差异,并验证了测试方案的可行性。研究结果表明:受测试气压的限制,流量计唯一的串接位置是减压阀的出口端与低压燃气滤清器之间,CNG经过减压阀后的出口压力基本稳定在0.80~0.95 MPa之间;在运营测试结果修正中,驾驶节能技术的影响最大,最大偏差可达4%,受测公交线路的驾驶节能技术水平有87.6%的相对值介于0.9~1.1,离散度较低;当环境温度升速为4.0~4.3℃·h~(-1)时,燃料温度的变化速度基本波动于±0.61℃·h~(-1)之间,证明了燃料温度对环境温度的变化不敏感;气瓶出口端压力与燃料压力没有必然联系,其数值的减小不会影响CNG质量流量的变化;在0.80~0.95 MPa的燃料压力下,测试位置的CNG当量密度基本稳定在6.1kg·m~(-3),连续测试30km后,CNG质量流量计算值与实测值误差小于5%;经对CNG质量流量修正后,3辆测试车CNG质量流量的变化幅度分别为1.88%、-4.04%和1.71%,因此,采用CNG质量流量计算CNG消耗量更为精确。

  • 不确定因素下的集装箱码头车船间装卸作业集成调度

    作者:常祎妹; 朱晓宁 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第06期

    为了提高集装箱码头的效率,建立了集装箱码头车船装卸作业集成调度模型;考虑了装卸同步作业与一些实际约束条件,如岸桥、龙门吊间干扰和安全距离等,以及生产调度中的不确定因素,如岸桥、集卡的速度变化等,设计了改进的多层遗传算法求解模型;为了确定随机变量的具体值,在传统的遗传算法中引入蒙特卡罗法,为了使得集装箱在集卡间均衡分配,在传统的遗传算法中引入均衡算子;通过试验验证模型和算法的可行性和有效性,并进行了改进的多层遗传算法中引入均衡算子与未引入均衡算子间的对比试验。分析结果表明:引入均衡算子后的装卸作业完成总时间为7 437.8s,比未引入均衡算子减少760.3s,且在引入均衡算子的试验中50FEU集装箱均匀分配给了5辆集卡,而在未引入均衡算子的试验中未能均匀分配;固定龙门吊和岸桥数量,改变集卡的数量,通过比较每组试验中作业总完成时间和边际效益值,得出当集装箱数量为80、90、100FEU时,最优设备配比为3台龙门吊、10辆集卡和4台岸桥。可见,改进的多层遗传算法可以提高集装箱码头车船装卸作业的效率,是解决集装箱装卸作业集成调度问题的一种有效方法。

  • PBL加劲型矩形钢管混凝土受拉节点热点应力集中系数计算方法

    作者:刘永健; 姜磊; 熊治华; 张国靖; FAM; Amir 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第05期

    考虑了PBL加劲型矩形钢管混凝土支管受拉节点支主管宽度比与厚度比和主管宽厚比,建立了热点应力集中系数有限元模型,计算了支主管节点热点应力集中系数;基于最小二乘法对计算结果进行拟合,给出不同几何参数下节点热点应力集中系数计算公式,对比了矩形钢管节点和PBL加劲型矩形钢管混凝土节点应力集中系数和荷载幅。计算结果表明:采用有限元模型计算的热点应力集中系数曲线与静力试验曲线基本一致,支主管交汇处各位置热点应力集中系数有限元计算结果与CIDECT规范公式计算结果平均比值分别为1.006、1.007、1.013、1.015和0.987,两者差值小于15%,因此,有限元模型可靠;PBL加劲型矩形钢管混凝土支管受拉节点热点应力集中系数变化规律基本一致,随支主管宽度比呈抛物线变化,在0.6~0.8之间达到最大值,随主管宽厚比和支主管厚度比增大而增大,与CIDECT规范中矩形钢管节点计算结果一致;拟合得到的PBL加劲型矩形钢管混凝土节点热点应力集中系数公式计算结果与有限元计算结果的平均比值为1.011,均方差为0.222,变异系数为0.219,说明了拟合公式准确;采用应力集中系数计算公式,将PBL加劲型矩形钢管混凝土节点与矩形钢管节点进行对比,PBL加劲型矩形钢管混凝土节点支管热点应力集中系数下降了68%以上,主管热点应力集中系数下降了61%以上,在2.0×10^6循环次数作用下,容许荷载幅提高到3倍以上。

  • 准静态条件下三维脱轨系数临界值简化计算方法

    作者:王健; 马晓川; 马道林; 王平 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第05期

    根据轮轨系统坐标系间的变换关系,在准静态条件下建立了轮轨接触斑三维受力分析模型,推导了考虑轮对摇头角与轮轨蠕滑力的三维脱轨系数计算公式,得到了脱轨临界状态时三维脱轨系数临界值的计算方法;以LMA车轮踏面与CHN60钢轨廓形为例,分析了轮对摇头角与摩擦因数对三维脱轨系数临界值的影响规律,并与Nadal脱轨系数临界值进行了对比;为简化三维脱轨系数的计算方法,根据Shen-Hedrick-Elkins蠕滑模型讨论了不同轮对摇头角、摩擦因数与垂向力条件下Kalker线性合成蠕滑力与3倍库伦摩擦力间的比值关系;分析了横向蠕滑力与纵向蠕滑力的比值随轮对摇头角与摩擦因数的变化规律,提出了一种准静态条件的三维脱轨系数简化计算方法,并与精确公式计算结果进行了对比。分析结果表明:与三维脱轨系数临界值相比,当轮对摇头角在1.5°以内时,纵向蠕滑力在切向力中的占比要明显大于横向蠕滑力,造成Nadal脱轨系数临界值具有一定的保守性,但在轮对摇头角较大时,横向蠕滑力在切向力中的占比达到了90%以上,Nadal与三维脱轨系数临界值计算结果基本相同;车轮脱轨临界状态下轮轨接触斑内已达到纯滑动状态,横向蠕滑力和纵向蠕滑力的比值基本不受摩擦因数影响,并与轮对摇头角存在强线性关系;与精确公式相比,三维脱轨系数简化计算方法的误差在±5%以内,可以满足工程应用的要求。

  • 汽车侧倾运动安全主动悬架LQG控制器设计方法

    作者:王亚雄; 蔡宇萌; 王健; 姚明; 陈士安 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第05期

    为了提高汽车转向-侧倾运动的安全性,设计了主动悬架侧倾运动安全LQG控制器;建立了3自由度汽车转向-侧倾运动动力学模型,选择横向载荷转移率、侧倾角及其加速度构建汽车侧倾安全综合性能评价指标;为了解决现有设计方法无法跟踪系统干扰项(前轴转向角)和控制加权矩阵行列式等于零带来的控制向量无法求解的难题,将前轴转向角进行满足最小相位系统的微分变形,并与原系统方程组成增广系统方程,在综合性能评价指标中引入包含控制项的无穷小量,以满足LQG控制器设计条件;结合层次分析法和归一法,以鱼钩工况为基础,仿真获取汽车转向-侧倾运动统计数据,进而确定LQG控制器的加权系数,通过多工况数值仿真验证主动悬架侧倾运动安全LQG控制器的工作效果。仿真结果表明:新设计的LQG控制器不干扰驾驶人的转向操纵;与被动悬架相比,在鱼钩工况、蛇形穿桩工况和双移线工况下,采用LQG控制器的主动悬架可使汽车侧倾运动安全的主要评价指标即横向载荷转移率的方差分别降低了32.08%、32.82%、29.24%,侧倾角的方差分别降低了47.74%、44.19%、63.41%,侧倾角加速度的方差分别降低了87.30%、60.00%、86.39%,说明采用新设计LQG控制器的主动悬架可大幅度改善汽车侧倾运动安全性,且具有良好的转向工况适应性。

  • 环氧沥青混凝土抗疲劳层对柔性基层长寿命沥青混凝土路面结构的影响

    作者:季节; 刘禄厚; 索智; 张艳君; 靳明洋; 宁向向; 贾晓鹏; 姚辉 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第04期

    开发了一种适用于道路工程的新型环氧沥青,基于拉伸试验、黏度试验和荧光显微技术评价了其抗拉强度、断裂伸长率、黏度随时间增长规律和微观固化机理;设计了AC-13C环氧沥青混凝土,评价了其路用性能和疲劳特性,分析了普通沥青混凝土、SBS改性沥青混凝土与环氧沥青混凝土作为抗疲劳层材料对柔性基层长寿命沥青混凝土路面结构厚度与疲劳寿命的影响。试验结果表明:开发的环氧沥青抗拉强度为2.47 MPa,断裂伸长率为2.65,满足环氧沥青抗拉强度不小于1.5MPa、断裂伸长率不小于2的技术要求;环氧沥青黏度增长到1Pa·s的时间为54min,54min后,黏度迅速增大,因此,施工时环氧沥青混凝土的拌和、运输与摊铺总时间应控制在54min内;根据环氧沥青混凝土疲劳方程反推出当其疲劳寿命为10亿次时的疲劳应变极限为333με;相对于普通沥青混凝土和SBS改性沥青混凝土,环氧沥青混凝土抗疲劳层路面结构的疲劳寿命分别增大了2.92×10~5、4.39×10~3倍,沥青层厚度分别减小了18、10cm;环氧沥青的微观固化机理为环氧树脂与固化剂在沥青中逐渐从点到线、由线到网形成交联的三维网状结构。

  • 高原高寒地区H形混凝土桥塔日照温度效应

    作者:张宁; 刘永健; 刘江; 季德钧; 房建宏; STIEMER; S; F 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第04期

    分析了混凝土结构温度场边界条件计算方法,以青海省海黄大桥H形混凝土桥塔为工程背景,计算了高原高寒地区四季典型气象条件下的桥塔温度场分布,对比了四季的桥塔表面温差和塔壁局部温差,确定了桥塔的最不利温度荷载,建立了桥塔整体有限元模型,分析了四季桥塔的偏位、竖向应力、横向应力和纵向应力等温度效应。分析结果表明:桥塔表面温差与桥塔局部温差均在冬季最大,最大值分别可达11.88℃、20.79℃,在夏季最小,最大值分别可达5.15℃、15.25℃;横桥向和纵桥向桥塔表面温差最大值分别达到9.15℃、11.88℃,远大于《公路斜拉桥设计细则》(JTG/T D65-01—2007)推荐值±5℃;接近正南方向的塔壁局部温差最大,沿壁厚方向的温差分布接近指数形式,冬季和夏季温度衰减系数最大值分别为4.50、5.01,故冬季桥塔壁板局部温度分布较夏季更不均匀;桥塔温度效应同样在冬季最大,1天中最大桥塔偏位超过40mm,白天桥塔偏位变化值超过15mm,不利于施工过程中的桥塔偏位监测;桥塔根部竖向最大拉应力达到2.2MPa,桥塔根部同样产生较大水平向拉应力,纵桥向和横桥向最大拉应力分别为1.82、0.82 MPa,均发生在桥塔内侧,在与其他作用组合时可能会造成桥塔开裂,建议在桥塔塔壁内侧布置一定量的钢筋网片来控制裂缝;在进行高原高寒地区桥塔设计和施工控制时,应充分考虑温度效应带来的不利影响。

  • 考虑行李的多格子元胞自动机登机模型

    作者:任新惠; 焦阳; 赵嶷飞 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第04期

    为了精确描述旅客登机过程,分析了经典的旅客登机模型,考虑了旅客携带行李占用过道空间与步行速度,刻画了2种新的过道干扰:速度干扰和入座干扰,建立了多格子元胞自动机登机模型,根据旅客携带行李数量,提出了多行李优先登机策略。分析结果表明:当客座率为100%时,新模型登机时间为1 455s,干扰次数为6 720,经典模型登机时间为1 244s,干扰次数为5 412,相比于经典登机模型,新模型模拟了机舱内旅客运动的复杂情况,元胞尺寸增大,旅客间相互作用增强,因此,登机时间较长,过道干扰较大,比较符合实际旅客登机行为;当客座率为100%时,采用多行李优先登机策略的登机时间为1 303s,相比随机登机策略减少了150s,节省登机时间10.3%,过道干扰次数为5 686,相比随机策略减少了808次,因此,采用多行李优先登机策略能有效地减小过道干扰,提高登机效率。

  • 重载交通下空心板桥梁承载能力安全性

    作者:黄平明; 袁阳光; 赵建峰; 韩万水; 李永庆; 武隽 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第03期

    基于河北省宣大高速长达18个月的动态称重数据,从中分离出特重车辆荷载数据,分析了车辆的质量、速度、到达时间与位置等关键荷载参数的分布特性;提取了特重车辆典型车型,分析了各车型轴重分布;采用桥梁动力分析系统对883个特重车辆荷载工况进行动态可视化仿真,通过空心板桥结构响应与设计汽车荷载效应的对比,分析了特重车辆荷载与设计汽车荷载的差异,并通过考虑恒载效应与特重车辆荷载效应的组合,研究了重载下空心板桥梁的承载能力安全性。分析结果发现:正弯矩效应极值与设计值之比达到了2.09,剪力效应极值与设计值之比达到了1.97,说明实际中最大特重车辆荷载已明显超越设计汽车荷载;正弯矩效应均值、剪力效应均值与设计值之比接近1.0,说明实际中平均特重车辆荷载与设计值比较接近;抗弯与抗剪承载力评估指标分别在0.50、0.40上下浮动,其极值分别在0.72、0.50上下浮动,说明按照当前设计水平建造的空心板桥梁能够满足重载交通下的运营安全性,抗弯承载能力较抗剪承载能力具有更大的冗余度;承载能力评估指标随跨径变化未出现明显的增减趋势,说明冗余度水平随跨径的增大基本保持稳定。

  • 表面织构对曲轴轴承润滑性能的影响

    作者:刘成; 吕延军; 李莎; 刘万万; 杨茹 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第03期

    考虑凹槽与凹坑织构之间的协同润滑效应,在曲轴轴承表面设计了抛物线凹槽-球形凹坑复合织构,以改善轴承的润滑性能;为了分析抛物线凹槽-球形凹坑复合织构对曲轴轴承润滑性能的影响,基于平均Reynolds方程和Greenwood-Tripp微凸体接触方程构建了曲轴轴承的混合润滑模型,并采用质量守恒的边界条件处理油膜的破裂和再形成行为,分析了凹槽织构、凹坑织构与凹槽-凹坑复合织构的摩擦学性能,研究了凹槽-凹坑复合织构的分布位置和结构参数对轴承承载力和摩擦力的影响。分析结果表明:凹槽-凹坑复合织构具有高于凹槽织构的承载力和低于凹坑织构的摩擦力;存在最优的凹槽宽度为1.3mm,凹槽面积率为0.7,凹槽最大深度为25μm,凹坑数量为6,凹坑面积率为0.7,凹坑最大深度为20μm,使得轴承量纲为1的承载力最大;存在最优的凹槽宽度为2.6mm,凹槽面积率为0.7,凹槽最大深度为30μm,凹坑数量为15,凹坑面积率为0.7,凹坑最大深度为35μm,使得轴承量纲为1的摩擦力最小;当凹槽-凹坑复合织构的分布位置、结构参数取最优值时,相对于无织构轴承而言,轴承的承载力提高了4.1%,摩擦力减小了19.6%。

  • 自适应巡航控制车辆跟驰模型综述

    作者:秦严严; 王昊; 王炜; NI; Dai-heng 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第03期

    分析了自动驾驶汽车自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)和协同自适应巡航控制(Cooperative Adaptive Cruise Control,CACC)车辆跟驰模型,从系统控制原理、车车通信技术与车间时距方面阐述了ACC与CACC车辆的异同点;将目前主流ACC/CACC车辆跟驰模型分为3类:基于智能驾驶的车辆跟驰模型、加州伯克利大学PATH实验室车辆跟驰模型与基于控制论的车辆跟驰模型,总结3类车辆跟驰模型的建模思路与主要优缺点;从道路通行能力、交通安全和交通流稳定性3方面,分析了ACC/CACC车辆对交通流特性的影响,及其研究现状与未来发展趋势。研究结果表明:不同的ACC/CACC车辆跟驰模型对通行能力的影响存在较大差别,ACC/CACC车辆有利于提升交通安全性,但由于缺乏统一的安全性评价指标,难以量化ACC/CACC车辆对交通安全性的影响程度;小规模实车试验验证了ACC车辆具有不稳定的交通流特性,否定了ACC车辆稳定性数值仿真结果,而数值仿真试验和小规模实车试验均表明CACC车辆可较好提升交通流稳定性,因此,完全依赖于计算机仿真试验无法获得令人信服的结论,实车试验是ACC/CACC研究的必要途径;为了完善ACC/CACC在交通领域的研究,应构建不同ACC/CACC车辆比例下的混合交通流基本图模型、智能网联环境下的ACC/CACC车辆跟驰模型建模方法与ACC/CACC混合交通流稳定性解析方法。

  • 悬索桥重力式锚碇结构-地基联合承载机制

    作者:尹小涛; 严飞; 周磊; 王东英; 邓琴 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第02期

    基于普宣高速公路宣威岸重力式锚碇工程,设计了不回填无预应力、不回填有预应力和回填有预应力3种计算工况,利用数值仿真试验分析了重力式锚碇和地基的力学机制和破坏模式。承载机制表明:8倍设计荷载之前没有塑性变形,为弹性工作状态,最大变形在锚岩界面,摩擦效应居主导,基底拉应力区可控,锚碇结构抗滑移和抗倾覆性均处于稳定可控状态;12倍设计荷载之后塑性区逐步扩展,达到20倍设计荷载时全部贯通,基底塑性变形明显,锚碇结构变形显著,基底夹持岩体剪切破坏,夹持效应居主导,基底拉应力区不可控,锚碇结构抗滑移和抗倾覆性均处于不可控状态;锚碇施加的预应力只在结构-岩基协调变形之前起作用,之后影响不大;回填可以极大地改善基底应力状态与结构扭转变形、抗滑移和抗倾覆稳定性,可在容许变形范围内适当考虑增强效应。可见,重力式锚碇结构-地基协调变形与联合承载机制,表现为摩擦效应、夹持效应和回填效应的综合作用。监测结果显示:通过基底拉应力和压应力监控结构与地基接触面安全性,监测值小于地基容许承载力3MPa;通过基底变位和地基深部水平位移监控结构抗滑移稳定性,实际工程监测值小于1mm;通过角点不均匀沉降监控锚碇抗倾覆稳定性,倾斜值小于0.006;通过大体积混凝土温控监测可知,内部最高温度小于60℃,进出水温差小于15℃,内表温差小于20℃,峰后降温速率小于3℃·d^-1;锚束锁固荷载监测变化幅值不超过设计值的5%。

  • 基于边界层控制的高速列车减阻技术

    作者:朱海燕; 张翼; 赵怀瑞; 邬平波; 邵晓峰 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第02期

    为减小高速列车在运行过程中的气动阻力,提出一种基于边界层控制的减阻技术。以CRH3高速列车为研究对象,通过在车体表面加设球窝非光滑表面来控制边界层的湍流特性,实现列车运行减阻效果;通过PRO/Engineer三维软件建立了高速列车模型、参数化的球窝模型和计算域模型,在不影响研究效果的前提下,对高速列车模型进行简化处理以减少数值仿真计算周期;为使网格能够更好地贴合流线型车体和球窝非光滑表面,采用ICEM CFD软件对计算域进行非结构网格划分;在考虑列车表面粗糙度对气动阻力的影响工况下,应用商业流体软件FLUENT中的k-ε湍流模型对列车在300km·h^-1明线运行工况下的列车外流场进行数值仿真分析。仿真结果表明:只在尾车加设球窝非光滑表面更有利于列车减阻,且随球窝的半径、深度和阵列距离的增大,列车的气动阻力均呈先下降后上升的趋势;当球窝阵列距离为350mm,球窝半径为80mm,球窝深度为10mm时,球窝非光滑表面的减阻效果最好,此时气动阻力为2 220.4N,没有加设球窝非光滑表面的列车气动阻力为2 967.9N,减阻率可达25.19%。可见,采用球窝非光滑表面来改变边界层湍流特性是降低列车气动阻力的有效途径。

  • 影响出行决策的交通质量多因素感知特征

    作者:胡盼; 杨晓光 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第02期

    分析了影响出行决策的交通质量因素及重要程度,筛选了10个主要因素,运用需求层次模型构建了交通质量因素基本体系,利用探索性因子分析法构建了交通质量因素结构体系分析模型,基于结构方程模型模拟了出行者个体特征、成本约束、出行决策及交通质量因素之间的影响关系,基于出行意愿调查数据进行试验分析,得到了交通质量因素的二阶层次结构体系和结构方程模型路径系数图,分析了交通质量因素对出行决策影响程度的综合路径系数与不同城市等级交通质量因素重要性的数值特征。分析结果表明:交通质量因素结构体系的前2个因子共解释了84.9%的总方差,且2个因子载荷系数均大于0.6,表明交通质量因素结构体系具有合理性;试验数据的克朗巴哈系数为0.86,效度检验系数为0.84,具有较高的信度及效度;结构方程模型的复核效度整体平均值为86.9%,且各个路径系数的复核效度均大于80%,模型对任意样本适用性较好;按照重要度排序,交通质量前4个因素依次为可靠性、快捷性、经济性、舒适性,综合路径系数分别为0.78、0.73、0.67、0.60;不同城市等级的交通质量因素重要度具有差异性,超大型城市最重要的因素是可靠性,路径系数为1.44,而小城市最重要的因素是舒适性,路径系数为1.72。可见,针对城市居民对交通质量因素感知特征制定相应的改善政策,可提高交通质量改善的效率和有效性。

  • 考虑均匀性的沥青混合料最佳沥青用量确定方法

    作者:郭乃胜; 尤占平; 谭忆秋; 赵颖华; 王聪 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第01期

    为了确定沥青混合料中的最佳沥青用量,利用CT技术识别沥青混合料各组分内部结构特征,并以粗集料、沥青砂浆和空隙各组分的密度和面积为主要特征参数,提出了沥青混合料的均匀性评价指标,建立了沥青混合料均匀性评价方法;分析了沥青混合料马歇尔设计方法中的体积设计参数与内部结构各组分特征的关系,考虑了沥青混合料内部结构的均匀性,建立了沥青混合料最佳沥青用量的确定方法,并选用3种沥青混合料(AC-13、AC-16和AC-20)对该方法的有效性进行了验证。分析结果表明:沥青混合料的均匀性评价指标与空隙率具有良好的对应关系,最小均匀性评价指标对应沥青混合料试件内部结构均匀性最佳时的空隙率;基于均匀性评价方法所得的空隙率与密度试验测算空隙率的平均差值为0.28%,并据此计算的间隙率和饱和度与采用马歇尔设计方法得到的间隙率和饱和度的平均值差值分别为0.27%和1.33%,因此,利用考虑均匀性的沥青混合料内部结构各组分体积特征参数可以准确地表征沥青混合料马歇尔设计方法中的体积设计参数;采用最佳沥青用量确定方法与马歇尔设计方法得到的AC-13、AC-16和AC-20三种沥青混合料最佳沥青用量差值分别为0.07%、0.03%和0.05%,这表明了最佳沥青用量确定方法的有效性。

  • 拱桥汽车设计荷载标准分析

    作者:胡大琳; 惠小记; 夏春梅; 李影; 张航 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第01期

    分析了超载车辆对桥梁的影响与现行规范即《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60—2015)中的汽车荷载标准对公路上运营车辆荷载的适用性,研究了广深高速公路车辆荷载的动态称重系统(WIM)实测数据,利用Monte Carlo方法模拟随机车辆荷载和随机车辆间距,编制了随机车队加载效应计算程序,计算了无铰拱跨中和拱脚截面的弯矩效应,采用极大值分布原理求得荷载效应在设计基准期内的标准值,给出基于WIM实测数据的汽车荷载标准模型,并与现行规范中的设计荷载标准进行对比。计算结果表明:推荐车道荷载作用效应对实测荷载效应包容性和适用性良好,拱桥跨中弯矩误差小于7%,当跨径为25~65、110、120m时,拱脚弯矩误差为5%~11%,其余跨径时的拱脚弯矩误差小于5%;基于广深高速公路实测荷载推定的荷载标准与现行规范中公路-Ⅰ级车道荷载在无铰拱上产生弯矩效应的比值为1.24~2.18,平均比值为1.80,说明广深高速交通量大,车辆超载超限严重,根据实测车辆荷载推断的荷载标准与现行规范荷载标准出现了较大偏差,广深高速桥梁设计荷载标准应在现有规范基础上适当提高。

  • 基于Lempel-Ziv算法与TOPSIS的水上交通流复杂性测度

    作者:张明阳; 张笛; 郭欢; 付姗姗; 黄亚敏 期刊:《交通运输工程学报》 2017年第01期

    为了定量分析并划分水上交通流的复杂性等级,提出了一种基于Lempel-Ziv算法与TOPSIS的水上交通流复杂性测度方法。运用Lempel-Ziv算法求得实测水上交通流时间序列和对比序列(周期序列、Logistic序列、Henon序列、随机序列)的复杂性特征值,采用TOPSIS得到各个序列的贴近度,根据对比序列的贴近度划分复杂性等级区间,按照水上交通流时间序列的贴近度和所在的复杂性等级区间来表征各个序列的复杂程度,并对长江口南槽航道的实测水上交通流进行复杂性测度。计算结果表明:船舶交通事故数量和下行标准船舶数量与船舶交通流时序复杂性贴近度的相关系数分别为0.698 1、0.769 2,变化趋势基本一致,表明贴近度的计算结果可以反映水域船舶交通流的复杂性;周期序列的贴近度为0.000 1,随机序列的贴近度为0.999 9,Logistic序列和Henon序列的贴近度分别为0.449 2、0.537 7,其值大于周期序列的贴近度,小于随机序列的贴近度;2013年7~11月水上交通流序列的贴近度分别为0.828 0、0.852 7、0.856 5、0.823 7、0.810 7,说明序列的复杂性基本一致;5个月的水上交通流序列的贴近度远大于周期序列的贴近度,处于随机序列和Henon序列的贴近度之间,更接近随机序列的贴近度,说明水上交通流系统不是周期与完全随机的动力学系统;5个月水上交通流复杂性的整体等级为1级,表现出高复杂性的特点。

交通运输工程学报杂志分期目录
交通运输工程学报杂志网友评论
较新评论
luzheha** 的评论:

7月9日杂志编辑部邮件说文章被推荐到交通运输工程学报,将文章发过去,专家审核如果合格可以发表。8月21日回复邮件,审稿人确认无需修改直接录用。效率蛮高的,而且邮件回复都很及时。

2019-09-16 15:52:32 回复
qinjunw** 的评论:

交通运输工程学报外审专家提了两个意见,其中一个意见不是很切题,可能是专家研究方向和论文不太相关吧,第二个意见很好,确实是我论文中的一个痛点,不过好在我之前做了相关研究工作,回复了意见,然后主编审过,第二天就录用了。

2019-08-30 17:52:50 回复
wanghui** 的评论:

交通运输工程学报一向审稿速度很快,编辑让修改格式总共一个月,对审稿意见一一认真答复,修改用了8天时间,提交完成后发的录用通知。感觉做的东西好的话还是容易中的,一定要有实验支撑。

2019-07-30 17:57:05 回复
liuhong** 的评论:

编辑部老师的态度超好,每次打电话都不厌其烦地回答!之所以这么久才录用主要是因为有一个审稿人拖了很长时间,最后以方向不一致,拒绝了审稿,编辑部重新安排了审稿专家,这次很快就出了审稿结果!修改后可以发表!修改之后两个星期终审通过!从投稿到录用大概花了3个月的时间!

2019-03-30 16:05:45 回复
suozhi_** 的评论:

12月15到3月11,恰好3个月,整体过程还是比较顺利的。外审专家的意见也很有见地。复审没有审稿意见直接跳进终审,终审过程持续了近一个月搞的有点慌,终审后的退修是格式上的小问题和同意录用的通知。

2019-03-12 10:06:44 回复
huangwe** 的评论:

第一次投交通运输工程学报这个杂志。时间挺长的,我都感觉快三个月,没希望了,准备转投其他杂志,结果收到通知说直接录用了。邮箱收到录用通知,附件还有需要修改的标注。不过,这个杂志感觉还不错,文章质量说的上去。要求文章内容简练来表述。这个风格我很喜欢!!赞一个。

2019-02-27 17:45:28 回复
liuqing** 的评论:

首先,编辑态度相当好,提出的问题与建议都很专业,而且很有耐心,点赞。其次,审稿人对格式要求较高,编辑很认真负责,严谨《交通运输工程学报》又被北大核心收录,值得推荐!

2019-01-16 16:47:15 回复
dwf1994** 的评论:

8月17号投稿,9月24号退修,三个审稿专家,修改意见应该算也不是很多,主要是专业术语的统一,10月14号返回后,11月8号开始终审,11月18号录用,前后一共3个多月,第一次投稿所以没经验,但是据说算是很快的了。总之真的很赞。

2018-11-23 10:49:26 回复
af210wd** 的评论:

悲剧了:I regret to inform you that the preliminary review of your manuscript goes against publication, and I must therefore reject it. The novelty of the paper is not enough for it to be considered further.

2018-10-26 10:00:15 回复
qiangsh** 的评论:

整篇论文从投稿到录用花了正好3个月时间,效率很快,审稿速度关键还要看审稿人,我的文章第一个审稿人很快回消息了,第二个审稿人快1个月时拒审,无奈换了第三个审稿人又花了1个月时间,中间催稿很多次,但编辑老师们并没有因催稿而对文章有看法,而且打电话都很和气,赞一个。

2018-09-05 16:19:32 回复
xuyuze_** 的评论:

投稿到录用,三个月吧。如果对自己做的东西有信心,我觉得还是可以理直气壮地直接回复审稿人的意见的。希望能对大家有点帮助。就是不知道何时可以刊出,也没有问。有知道刊出时间的可否说明一下,或者是否可以问一下。

2018-08-10 17:50:12 回复
jdkdnb_** 的评论:

《交通运输工程学报》给的审稿意见很直接,达不到期刊发表水平,对问题解释时没有相关文献支持。心得:这次文章准备的很充分,就是再引参考文献时感觉引用本期刊的命中率会大一些,在字数要求范围内,我选择放弃了一些常见问题的参考文献,结果杯具了,所以以后再引用参考文献时建议大家还是引一些比较权威的期刊。最好对一些问题要加以说明引用,不能自己推断。

2018-07-27 09:15:20 回复
qiushi** 的评论:

第一次投稿,自认为水平一般,并且初稿没有挂任何基金项目,10月28号投稿,第二天上传转让协议,一周内送外审,12月12退修,意见“修改后发表”,20天小修后上传,一星期后通知录用,三天后邮件发送录取通知。前后经历大概2个月,整体感觉速度很快。

2018-02-01 09:53:13 回复
fae041** 的评论:

原来以为审稿周期很长,投的时候有点犹豫,迫于压力,投了此刊,初审半个月,连续两次不同时外审,一审一个月通过,如果拒稿,不送二审,二审又一个月,给出意见,分为:发表,修改后发表,修改后审查,拒稿。很幸运,我的一审发表,二审修改后发表。很快修改后提交,当天给编辑部打电话,同意接收!激动,历时两个半月接近三月,十分满意,自我感觉编辑部的老师很敬业!

2018-01-05 17:54:46 回复
yaojia** 的评论:

《交通运输工程学报》确实很给力。投稿大概半个月就了初审修改意见,然后复审花了一个半月,最后排期录用。整个过程花了3个月。第一次投CSCD核心期刊,感觉不错,推荐大家投稿!

2017-12-18 10:37:58 回复
yangxia** 的评论:

7月13到10月15,恰好3个月,整体过程还是比较顺利的。外审专家的意见也很有见地。复审没有审稿意见直接跳进终审,终审过程持续了近一个月搞的有点慌,终审后的退修是格式上的小问题和同意录用的通知。

2017-11-24 11:30:26 回复
yangsic** 的评论:

非常好的一本杂志,有利于学习,店家很讲信誉,而且很不错哦,在这家店订阅,不错,看了一点,讲得很详实,比我们教材有用多了,我很满意~支持发表之家!

2017-08-29 10:14:43 回复
srgfgw** 的评论:

《交通运输工程学报》是交通类的优秀刊物,刚中一篇综述,一个月给初审意见小修,两个月接受录用,总体来说,感觉蛮公正的,碰上的编辑也很好,一直很温柔耐心。

2017-07-27 09:49:04 回复
liying** 的评论:

第一次投稿,从投稿到录用正好三个月,效率很高。个人感觉文章有原创的idea和低重复率,录用机会还是蛮高的。审稿人意见切实中肯,编辑服务态度也很好。只是见刊很慢。总的感觉近两年还是在进步的,在交通运输方面还是一本不错的期刊,希望它越来越好。

2017-06-28 11:23:10 回复
kelley** 的评论:

审稿速度很快,编辑很严谨,提出了很多版面方面的要求,并一一核对参考文献。文章修改了两次,费时2个月接收。但刊出很慢,可能积压了不少文章吧。

2017-06-23 15:17:08 回复
asek** 的评论:

首先编辑老师人很好也很有耐心,基本是有问必答;稿件是送外审的,一般有两个专家审稿,第一次送外审说是20个工作日有结果,我三个星期就收到修改通知了,第二次送审一个星期左右出结果,一般会给出修改后考虑录用或者录用或拒稿。所以如果不算自己改稿时间的话审稿时间大概为一个月。只要说接收那么就可以安心啦。

2017-03-22 10:44:18 回复
huanggu** 的评论:

审稿速度很快,一个月多一点专家意见返回了,是小修,改回之后很快就收到了采用通知,个人感觉效率很高,评审意见中对论文的一些细节都提出了很严谨的要求,反而对于文章的内容和结论都没有改动和质疑的地方。

2015-10-19 17:32:13 回复 1
  • huazhon** 的回复:

    总体感觉,发表之家的审稿流程规范,期刊质量较高。审稿专家专业,提出的审稿意见切题,有价值。

    2016-08-10 15:21:17 回复
feiyang** 的评论:

个人感觉还是很好投的,稿件处理速度很快,一般不到一个月就给信,不收审稿费,版面费也相对比较低,但到出版,周期相对较长,从投稿到出版一般需要八个月时间。

2015-10-17 10:35:07 回复
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