时间：2022-03-03 01:19:00
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关键词：公路；路面排水；几何设计；优化设计
中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：
在危害公路的众多因素之中，水是主要的自然因素之一。降落在道路表面的雨水渗入基层后，会引起沉陷、唧泥、材料强度降低等危害；形成表面径流时，行驶的车辆容易产生轮胎打滑，影响正常行驶[1]。水的作用加剧了路基路面结构的损坏，加快降低路面使用性能，缩短了路面的使用寿命。随着我国公路里程的增加，我国在公路建设过程中由于水毁所造成的经济损失和交通影响变得越来越严重。随着高速公路建设步伐的加快，排水设计的重要性日益突出。快速、有效的路面表面排水设计是保证道路使用性能及行车安全的重要环节。在公路设计中，通过改善路面结构、加强排水措施是路面排水设计的一个方面，但是，从公路几何设计的角度来改善路面排水则是更有效、更彻底解决路面排水问题的办法[2]。因此，从公路几何设计入手，研究公路路面排水具有重要意义。
1路面排水设计目的
路面排水设计的目的是迅速排除降落在路面范围内的积水，有效地汇集并迅速排除出路界，同时把路界外可能流入的地表水拦截在路界范围外，防止地表水漫流、淤积或下渗，保证路面结构处于干燥状态，也保证路基范围内的土基湿度降低到一定的范围内，确保路基路面具有足够的强度与稳定性，减少地表水对道路路基和路面结构的危害，减少对行车安全的威胁，保证公路交通运输的正常运行，使公路处于良好的工作状态，达到或提高其设计使用寿命[1]。
2路面排水不畅的危害
公路路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的雨水排走，避免路面积水而影响行车安全以及雨水滞留路面而渗入路面结构，避免漫流的雨水进入路基内部，引起路基沉陷及沥青混凝土路面的破坏。在降雨时如果路面积水不能得到排水，将对路基路面造成不同程度的损坏，并对行车安全造成威胁，导致交通事故频发。
(1)雨水在路面上滞留的时间越长，下渗的水量就会越多，在行车荷载的作用下，产生水动力会破坏沥青混和料，使之出现裂缝，进而形成坑槽。另外，水在行车荷载的作用下还会对路基不断冲刷，使基层软化，形成唧泥或断裂，破坏路面的整体强度。
(2)部分水分渗入路面，逐渐渗至基层、底基层等路面结构层，水分渗入到路基结构内部后，会严重影响路基强度，引起路面早期破坏，如裂缝、沉降、断板等现象，甚至出现路基沉陷、坍塌等病害，整个路面结构的使用性能就会迅速变坏。
(3)水能浸入沥青混合料的孔隙中而使沥青粘附性减小，从而导致混合料的强度和劲度减小；另外，水还能进入沥青薄膜和集料之间，阻断沥青和集料的相互粘结，最终导致沥青从集料表面剥落。
(4)在路面上形成水膜，降低了路面的抗滑性能，行驶中的车辆有明显的横向滑移感。另外车辆在有积水的路面上高速行车时，尾部因飞溅产生水雾，影响驾驶员视线，容易发生交通事故，妨碍行车安全。
3路面排水几何优化设计
3.1横断面设计
3.1.1路拱
为迅速排除降落到路面的水，需要将路面做成具有一定横向坡度的形式，这一横向坡度称为路拱横坡[2]。通过在行车道和路肩上设置横坡，在重力的作用下，使表面水流向路基边缘。路拱横坡是路面表面排水设施的一种主要形式，道路的横向坡度越大，路表雨水的排除就越顺畅，路基、路面的水毁可能性就越小。然而，由于路拱坡度所产生的水平分力会增加行车的不稳定性，增加侧向滑移的危险，同时也会使使乘客有不舒适的感觉。因此，横坡确定应同时考虑排水和行驶稳定性。随着国家经济迅速的发展，高速公路也变得越来越宽，出现了六车道、八车道的高速公路。在不宜加大路拱坡度来满足路面排水要求的情况下，可以采用在行车道中间增设路拱线以减小流水行程，从而减轻路面积水的方法。
3.1.2路肩
路肩排水是路面排水的一个重要组成部分，路面上的雨水最终要通过路肩排离路基以外。因此路肩的设计要有利于雨水的迅速排除，否则也会影响路面排水。直线路段的硬路肩一般应设置向外倾斜的横坡度，其坡度值可与车道横坡度相同；路线纵坡平缓，且设置拦水带时，其坡度值宜采用3％～4％。路肩的横坡值应较行车道横坡值大1%～2%。硬路肩边缘设拦水带时，其横向坡度宜采用5%；或者，也可在邻近拦水带内边缘约0.5～1m宽度范围内将路肩铺面的横向坡度增加到5%或5%以上，六车道、八车道的高速公路宜采用较大的路面横坡。
3.1.3超高
超高渐变段是指从直线段的双向路拱渐变到圆曲线段的单向横坡的路面横坡渐变的路段。如果外侧的超高渐变率过小会使横坡较小的路段变长，导致横向排水不畅的路段变长。如果该段的路线纵坡也较小，则该段的合成坡度也较小，导致该段排水不畅。排水不畅的路段长度与路线纵坡、路拱坡度及临界长度有关。在路线纵坡和路拱一定的情况下，与临界长度成正比，因此缩短排水不畅的路段应缩短超高的临界长度。
3.2纵断面设计
在纵断面设计时，应尽量满足排水的纵坡要求，特别是在横向排水不畅的路段上或者车道数较多的公路上更应注意。《公路工程技术标准》指出在长路堑路段，以及其它横向排水不畅的路段，应当采用不小于0.3％的纵坡，一般情况不小于0.5％，合成坡度不应小于0.5％，以保证路面排水畅通。
3.3平纵组合设计
在进行平纵组合设计时，在满足汽车运动学和力学要求的前提下，还要要满足驾驶员视觉、心理上方面的连续性与舒适感，更为重要的是还应满足路面排水的要求，以保证汽车行驶的安全、舒适。进行平纵组合设计时应尽量做到平曲线与竖曲线完全对应，且平曲线比竖曲线更长（“平”包“竖”），这种组合能较好地满足路面排水的要求，特别是竖曲线为全凹竖曲线和全凸竖曲线时。如果平曲线与竖曲线完全对应，则圆曲线段与竖曲线的底部（顶部）对应，而圆曲线上存在的超高，有较大的横向超高坡度，所以该段的合成坡度也较大，有利于路面排水。当平曲线与竖曲线错开时，要避免凹（凸）形竖曲线的顶点位于平曲线的缓和曲线上，特别要避免位于超高过渡的零坡断面附近处。
4结语
水是造成路基的病害的主要因素之一，路基的强度与稳定性和水的关系十分密切，因此路基设计必须重视路基排水设计。随着高速公路建设步伐的加快，排水设计的重要性日益突出，从公路几何设计的角度来改善路面排水是更有效、更彻底解决路面排水问题的办法。可以真正保证路面结构处于干燥状态，确保路基路面具有足够的强度与稳定性，减少地表水对道路结构的危害。
参考文献
[1]阳习龙. 基于改善公路路面表面排水的几何设计优化[J].建筑建材装饰, 2012(8): 64-65.
【关键词】
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国高等级公路工程实现了跨越式的发展。高等级公路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。
一、高等级公路工程规划应遵循的原则
高等级公路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据高等级公路工程的总体规划原则进行设计和规划，高等级公路工程的设计原则包括：
首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。
二、高等级公路工程路基路面设计关键点
（一）控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
（二）控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。
（三）对软土地基的处理
通过对大量的高等级公路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致高等级公路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：
江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。
（四）路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献：
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
过去20年问，中国连锁企业的经营水平提升、经营模式的创新是伴随着“国际化”逐步实现的。例如，家乐福在90年代为中国带来了大卖场经营模式和理念，“7―11”在中国开出了第一批便利店。跨国企业曾经陆续不断地将新的经营模式和管理系统带入中国。在此背景下，一批又一批中国本土企业在结合国外先进理念和本土经验的基础上，创造了一个又一个“苏宁”、“红星美凯龙”、“如家”……更进一步，一些走在前沿的中国连锁企业开始寻求海外市场的拓展，将国际化从“引入”升级到“溢出”。
同时，连锁业的增长模式导致连锁企业业务增长很大程度依赖于资金推动。连锁企业的规模扩张，不论是开新店，扩大区域发展，还是通过并购活动形成在终端网点数量上的规模，均需要大量的资金支持，这使得连锁企业的发展从第一天起就与资本市场紧密相关。可以看到，很多成功的连锁企业在其发展早期、扩张期以及成熟期均尝试通过不同的融资渠道走上资本之路。
“国际化”和“资本路”，这显然是连锁业发展的两个支点，而这两个支点本身也是紧密融合，相辅相成的(见右图)。例如，一些企业通过引入海外战略投资者私募股权基金，或者境外上市，在实现融资的同时提升自身的经营水平和经营资源。这一点，从对过去20年中连锁企业在“国际化”和“资本路”进程中典型趋势的观察，即可一目了然。
本土连锁的国际化“引入”和“溢出”
从1992年第一家中外合资的零售企业――上海八佰伴开业伊始，外商零售企业已经从中国的东部、南部向西部和北部延伸，从东部的一线城市向二线城市和中西部地区的大城市延伸，逐渐覆盖全国范围。截至2010年，家乐福和沃尔玛在中国分别拥有160家和180家门店。到2010年1季之际，美国百胜品牌已经拥有3400多家肯德基和必胜客餐厅。瑞典快销服饰商H&M在2010年开出第240家中国分店。中国是星巴克全球第二大市场，同时被西班牙连锁品牌zara视为最重要的战略市场。日本服饰连锁优衣库(UNIQLO)和餐饮连锁吉野家(Yoshinoya)均在2011年初宣布了2020年在中国开出1000家门店的计划。这些外资企业在过去20年成功经营中为中国带来各种不同的经营模式和管理理念，譬如家乐福的选店模式和低价战略，沃尔玛的供应商管理体系等，同时这些企业为中国培养了一批国际化人才，让中国连锁业受益匪浅。
当然，另一方面，我们也越来越多地注意到很多外资品牌水土不服，被本土企业击败的案例。例如，在苏宁、国美不断开店拓展三线城市之时，国际家电零售巨头百思买却淡然退出中国市场，百思买将国外成型的买断式经营模式套入中国市场时，却在人员成本、采购价格等方面难与本土的国美、苏宁等零售卖场竞争，商品售价不具优势。在家居连锁零售行业，红星美凯龙2009年终端销售总额高达300余亿元，而百安居和家得宝却在忙着瘦身，欧倍德更是早已全面退出中国市场。
如果说过去20年，中国连锁业国际化的主流是本土企业不断向进入中国的外资企业学习先进模式并融入本土实践，那么，眼下的情况和趋势是，在多数中国连锁企业还在专注于开拓国内市场时，一些规模较大、发展较为成熟的本土企业开始尝试海外市场。
从最近几年市场表现来看，中国连锁类型企业走出去的初衷大致分为两类。
一类是利用国外国内两个平台，形成资源的互动。一个典型的例子是复星集团入资Club Med。
Club Med全球度假村酒店是首屈一指的世界品牌，拥有稳定的忠实客户群，全球共计76家度假村均位于经典景区，在复星入资前，在中国尚没有布点。中国国内休闲旅游市场处在发展初期，无论是境外游还是国内市场的发展潜力均很大。近年来Club Meam自于中国客户数量激增，未来几年中国地区客户将成为其重要的增长点。
复星于2010年6月14日宣布收购Club Med 7.06％股份，并随后逐步增持，成为其单一最大股东。收购后，复星一是利用国内资源协助Club Med在中国开店布点，在团队客户开发、市场营销和采购等多方面提供本土支持，二是着手利用国内资源为ClubMed的全球度假村带来更多的中国游客。
从国外引入品牌资源和经营载体，同时向国外输出游客，这次收购的初衷即是结合国内国外两方面的资源，形成国内国外两个市场的互动，最终产生更好的协同效应。
另一类是通过海外收购获得先进的管理体系和经营模式，并同时开拓海外市场。
两个典型的案例是苏宁电器收购LAOX和锦江集团收购Interstate Hotels&Resorts。
LAOX是日本日本老牌电器连锁，被收购前拥有10家门店，苏宁2009年6月24宣布收购LAOX27.36％股权成为单一最大股东。苏宁收购LAOX的初衷在于LAOX丰富的品类及经营模式对苏宁有很大借鉴作用。通过这次合作，首先是能够近距离了解和借鉴日本家电连锁行业相关经营经验，促进苏宁在本土市场的经营创新，其次还可以使之同苏宁形成采购协同平台。
另外一个类似的案例是锦江集团收购InterstateHotds&Resorts。2009年底，锦江集团宣布联合私募股权基金收购Interstate全部股份，Interstate在北美及其他地区共管理超过200家酒店，锦江集团希望这次收购能够引入其在中低端酒店管理方面积累的能力和人才，这与锦江集团在国内布局经济型酒店的想法是一致的，同时还能将锦江集团的业务触角延伸至北美市场。
其实，上述案例具有一致性：收购方中国连锁企业在国内已经形成了较好的行业基础和资源优势，有实力利用其国内资源在收购完成后为境外被收购企业增加价值，形成协同效应；其次，被收购企业在交易发生前一段时期，在经营方面均面临瓶颈，停滞不前，甚至出现亏损，交易时又逢金融危机时期境外资本市场估值普遍很低，被收购企业公开市场交易股价均位于历史最低点，例如Club Med的交易市净率仅0.6倍。从估值上来看，相对于收购方中国连锁企业在国内或香港市场的较高估值倍数，具有较好的投资价值；另外，收购方中国连锁企业均是国内行业巨头企业，从投资金额来看，三起交易分别的交易金额占收购方中国连锁企业的市值和体量比例很低，例如复星的首次投资金额约为2000万欧元，苏宁投资金额约为8亿日元，锦江集团对Interstate的收购总价为3.07亿美元。
从财务安全的角度来看，中国连锁企业试水海外市场吸取了以往其他行业的前车之鉴，更加理性和谨慎。
资本对连锁行业的推动力
不过，中国连锁企业尝试海外收购案例往往还有一个重要背景，即资本问题，譬如，复星和苏宁均成功登陆公开资本市场，通过大量融资提升企业资金实力，然后再进一步投资海外市场。也就是说，中国的连锁行业是典型的资金推动型行业，连锁企业的每一轮扩张都离不开资本的支持。
我们不妨由一些相关行业在中国大陆和香港资本市场过去10年市值的变化窥得一些端倪。
由图表可见，中国零售行业企业在过去10年中市值的年均复合增长率达24％，上市企业数量翻了一倍，资本市场为零售行业提供了可观的资本支持。但是，仍然以零售行业为例，我们注意到中国零售企业在融资渠道上仍然存在很多的制约因素。
普华永道的《2009年中国零售企业财务状况》指出，在国内，相对于中国其他行业(特别是许多传统基础行业)，零售企业难以从银行金融机构获得贷款融资。普华永道的研究发现，在国内零售企业的融资结构中，银行融资的比例非常低，即使是在国内的上市零售企业平均也不到15％。零售企业通常没有大量可供抵押资产也是客观原因之一。而中小零售企业更是很难从银行获得借款。巨调查，小型零售企业融资的年利率有的达到近10％。并且，零售企业的银行借贷也以短期的为主。长期借款门槛更高，一般很难获得。
倘以国内零售企业资金来源构成与国外进行对比，可以发现，国外大型零售企业的扩张活动主要是依靠外部长期债务融资和公开市场股权融资进行的，普华永道研究表明，国外大型零售企业(以世界500强零售企业样本为例)的长期借款占总负债的50％以上，而中国样本企业仅为5％N15％。在证券市场的股权融资方面，美国股市融资额中零售企业占15％，也远远高于中国证券市场中零售企业融资的比例(2％)。此外，国外零售企业也相对拥有更多的融资形式和渠道，比如说国外零售企业长期债务融资中就有大量在证券市场上的公司债券融资。
一方面，连锁企业发展需要大量的资金支持，另一方面传统融资渠道的支持力度却不还足以满足连锁企业发展的需求。因此，近年来很多企业都寻求不同融资渠道，譬如，私募基金的股权投资，股票上市，以及近年来常见的银行票据融资等。
连锁行业是中国未来最具希望的行业之一。在过去5年中，仅普华永道就曾为多家连锁行业优秀企业提供过私募股权融资财务顾问服务。其中，为国内最大家居连锁企业――红星美凯龙引入美国华平基金2亿美金的私募融资案例较具代表意义。
红星美凯龙是国内最早从事家居连锁企业之一，其发展模式的重要特点之一是“商业地产+租金收入”模式。此模式在近年来商业地产和租金水平高速提升的大背景下被证明是成功的同时，也需要大量资金支持才可能实现迅速的跨区域扩张。
在红星美凯龙决定私募融资之时，国内有包括红星美凯龙在内的四五家企业规模处于同一水平线上，行业潜力巨大，但未来竞争也极激烈。如何通过规模扩张建立渠道话语权是当时各个企业的目标。
笔者作为红星美凯龙首轮私募融资的财务顾问，最终替红星美凯龙引入了全球知名的华平基金。从红星美凯龙接受华平资金至今不到三年时间里，红星美凯龙的门店数量从十多家增加到约100家，2009年对外公布销售收入超过300亿元，并于2010年再次从华平、中信产业基金获取第二轮私募融资。
关键字：公路工程；路面碎石化技术；研究
近几年来，随着交通量的增加和重载车辆的增多，混凝土路面断板、破碎、错台、唧浆等等现象越来越严重。此种背景下，碎石化技术应运而生。碎石化是指针对旧水泥混凝土路面大面积破坏已丧失了整体承载能力，并且通过局部的挖除、压浆等处治方式已不能恢复其使用功能，或已不能达到结构强度要求的情况下，为了解决通常情况下的加铺方式存在反射裂缝等问题，而对旧水泥混凝土板块采用的一种最终处理方法。该法一般是利用特殊的施工机械，在对局部破坏严重的基层进行处治后，将旧水泥混凝土板块破碎成较小的粒径，碾压后作为新路面结构，基层或底基层，然后再加铺新的路面结构。这种技术在当下有其重要的现实意义，一方面，公路工程路面碎石化技术是对已有路面的一种改善与修葺，这样不仅可以节约新建公路的成本，还可以促进经济进一步发展。另一方面是针对于公路工程路面自身的发展而言的，公路工程路面碎石化技术是在传统技术上的一次升华与改革，这项技术对公路工程路面的改善来说是一次历史性的进步。当然，现阶段下公路工程路面碎石化技术还存在一些不足，笔者将提出一些建议，希望对公路工程路面碎石化技术的发展进步有所帮助。
一、现阶段公路工程路面碎石化技术中存在的一些问题与不足
1、碎石化前的准备工作不到位
由于各个路面的损坏情况是不一样的，因而也无法为碎石化准备工作做一系列标准的流程。碎石化前的准备工作是十分繁复的，并且每一项准备工作都是息息相关而必不可少的，因此碎石化前的准备工作是十分重要而必要的。但是在现实情况中，工程施工团队有些忽略这方面的工作，并没有做得十分到位，甚至还会出现轻视准备工作的情况，直接开始施工。这些情况不仅使公路工程路面碎石化技术无法得到彻底全面的展现与实施，更是会对公路工程路面碎石化技术实施后的质量是一种隐形的威胁。
2、施工方案设计不合理
施工方案设计也是准备工作的一部分，可以说，施工方案设计是对施工的整体规划，也是对施工过程的一种提前预想。设计部分涵括的内容十分丰富，因此设计师往往容易遗忘一些内容，特别是一些细小的环节。此外，由于我国的公路工程路面碎石化技术发展的时间并不长，所以在设计中编制依据就显得尤为重要，就拿编制依据来说吧，编制依据包含所需改造路段水泥混凝土路面破坏现状、美国有关水泥混凝土路面碎石化的技术资料、交通部现行的规范及标准、国内水泥混凝土路面碎石化项目的实施经验总结等四部分，缺一不可，但是在实际的设计中，设计师往往会忽略这些本不应该忽略的部分，也就是说，设计师在实际过程还是考虑不太周到，还存在一些不足。而设计方案的不足会直接导致技术的无法完美展示。
3、实施技术等相关人员自身的一些不足
实施技术等相关人员是公路工程路面碎石化技术得到实施的重要组成部分，甚至可以说是主导与关键。但是现阶段他们身上还存在着一些问题。首先，一些人员的碎石化技术思想意识还没有彻底的转变与调整好。在这项技术发起之前设计人员已经习惯了普通平常的设计模式，新形势下碎石化技术在设计中的加入一时还无法完整的转换。其次，一些人员对碎石化技术在公路工程路面中的具体展现还没有得到完整具体的了解，一些人员对碎石化技术在公路工程路面中实施还是一知半解。这主要是因为公路工程路面碎石化技术的发展程度还不是特别高决定的。
二、对公路工程路面碎石化技术的一些建议
1、从意识和知识体系两方面加大对相关人员的培训力度
针对人员身上的问题，加强对相关人员的培训是目前相对而言比较好的形式。培训的内容主要包括两部分，第一，加强对该技术相关人员的思维意识培训，这是一项新兴的技术，一切都处于发展的态势中，这不仅只是一种挑战，同时它也是一项重要的机遇。与该技术相关的人员一旦找到其中的某个突破点，就会对该技术的发展进步做出巨大的贡献，这是需要每一个与该技术相关的人员需要明确的。第二，需要加强对与该技术相关人员的知识体系培训，诚然该技术的发展还不是特别成熟，但是人员也该对目前所有的知识体系进行全面的掌握。只有将思想层面与行动层面结合在一起才可以为公路工程路面碎石化技术的发展做出更多的贡献。
2、完善公路工程路面碎石化技术制度体系
制度体系不仅仅只是规范该技术步骤的作用，还是该技术发展程度的重要表现形式。针对公路工程路面碎石化技术中存在的一些琐碎的问题，工程建筑企业通过制定较为完善的制度来加以改善这一现状，值得注意的是，在制定制度的过程中一定要注重员工的立场与利益，切记不可为了企业的利益而损害员工的利益，这样的企业要想长久的发展是很艰难的。
3、加大加深技术研究力度，促进创新型发展
加大加深技术的深入研究力度是该技术获得长远发展与根本性发展的动力与源泉，建筑企业不仅要从思想层面加大对这方面的重视，还需要切实的投入人力财力物力到研究活动中去，此外，还要强调创新性发展，创新在今天这个时代中可以称得上是时代的主题，将创新与深入研究二者结合在一起，该技术的深度、广度与高度就会在其中得到升华。
结语：总而言之，随着科学技术的快速发展我国的公路工程路面碎石化技术也有了慢慢发展的趋势，虽然就目前的情况而言，还没有达到十分繁荣的境况，但是公路工程路面碎石化技术的发展前景是不可预想的，公路工程是一项带有普遍性色彩的工程，它与人民的生活与国家的发展步伐息息相关，不管什么时代，公路的发展都是社会和国家获得长远发展的基础与保障，正如俗话说：要想富，先修路。而作为完善路面的碎石化技术虽然发展的时间不长，但其生命力确实长久的。相信公路工程路面碎石化技术在对相应的建议实践后一定会得到质的提升。
参考文献：
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[2] 苏新国，倪富健，赖用满. 旧水泥砼路面沥青加铺层反射裂缝试验研究[J]. 重庆交通学院学报. 2005（02）
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关键词：路桥工程；过渡段路基；优化设计与施工
Abstract: With the social progress, the construction quality of road and bridge projects was paid more and more attention. Connectivity issues in the transition section of road and bridge construction in road and bridge is one of the common quality problems. This article will take bridge transition section of pavement as the object of study, simple discussed the design and construction technology.Key words: road and bridge projects; the transition of the subgrade; optimize the design and construction
中图分类号：U416文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02
在路桥过渡段路基路面工程中，常见的质量问题和病害主要有：在路堤与桥涵和通道的连接处，路基经常由于不均匀的沉降而产生台阶的状态，当台阶的数量和深度逐渐加大时，则容易使过往的车辆产生明显的颠簸和跳车现象，影响交通正常通行的同时，也对驾驶者的生命安全产生威胁；等级越高的路桥工程，其设置的结构物也就越多，因此很容易在桥头部分产生高低不一的台阶，影响车辆正常运行；由于高速公路的线形标准高，因此其桥头引道的路基较高，极容易产生路面的沉陷和变形，甚至使路面出现裂缝和积水的现象。为了缓解和消除这些问题对路桥过渡段路基路面所产生的影响，应当从设计方案和施工方案两个方面同时进行研究。
一、路桥过渡段路基路面设计技术方案
为了避免路桥过渡段路基路面出现上述问题，通常情况下有两种设计方案，一种是设置搭板的设计方案，另一种则是不设置搭板的设计方案。
（一）设置搭板的设计方案
1 . 从理论上讲，设置搭板的方法是十分科学的，在搭板的长度范围内，随着车辆荷载作用的增加，路面的弯沉程度会逐渐发生变化，将可以避免桥头跳车的现象，然而这种方法施工的难度却相当大，因此在实际施工中，设计搭板往往采用第二种方法。
2 . 采用预留反向坡度的方法，使得搭板与桥台的连接处达到一致的高度。在设计时，需要使道路的平面连接端比设计的标高稍高，以此构成一个预留的反向坡，坡度的大小则根据路桥之间沉降差来决定。这种方法的关键之处在于考虑路线纵断面平顺的因素下，统计确认沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向法和水平法向两种方案。需要注意的是，
搭板的自由端容易受到车辆的荷载作用而发生竖向的位移，而且考虑到桥台的受力程度，因此认为采用水平向的锚固方案更加符合。
另外，在搭板的基础上架设枕梁对于缓解路桥过渡段的坡度有着很大的帮助。枕梁能够将搭板上负载的巨大压力进行分散，分布到面积较大的地基上面，同时也可以使搭板的横向抗弯刚度增加。但是，经过详细的研究之后我们认为，如果将枕梁搭设在搭板的尾端，则无法很好地实现对板底弯拉力的控制，会造成板底的最大弯拉力增加了大约 1 / 3 ，而这时，如果枕梁周围的地基没有得到适当的处理，则会发生局部的下沉，造成二次跳车。
（二）不设置搭板的设计方案
目前，我国很多高等级的路桥工程中，都采用在桥头设置搭板的方法，然而一旦搭板受到破坏，不仅影响交通的正常通行，同时搭板的维修费用也相当高，维修难度相当大。近年来，国外的很多国家，在路桥过渡段的设计中不再设置搭板，而将设计的重点放在台后的填筑部位，同时加强对施工方案周密的设计，对施工技术严格的控制，提高对填料和压实度的要求，取得了不错的效果。
1.台后填筑
桥梁两端路堤的沉降是由地基、路基、路面三部分的结构压缩变形所组成。其中，造成地基压缩变形的主要力量是来自于路基路面的恒载和过往车辆的荷载，因此，采用的填料是否能够达到压缩、固结、凝块的要求是决定路基路面结构能够承受多少荷载的关键。车辆荷载的作用一般会影响到路面以下的 2m 左右，如果搭板与桥面上的面层结构厚度相同的话，则不会在过渡段产生沉降差，所以搭板下的加强层厚度一般不会超过 2 m 。经过研究证
明，填料自身所具有的固结能力有限，而且对施工技术的要求不够严格，如果不对
整个台背进行加固处理的话，则无法彻底解决桥头跳车的问题，而国内外很多成功解决桥头跳车问题的实例中，也全部都采用了对整个台背加固的方法。例如济青高速公路要求所有的构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土，许漯高速公路要求原设计 95% 区由素为石灰稳定土，压实度要求从地基开始均为 95% 。
2.地基
加强对桥背软弱地基的处理是解决桥头桥车问题的关键。在针对软弱地基的处理方法上，目前我国国内常用的有换土法、超载预压法、减少附加需力法、高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，具体方法的采用则根据施工现场的情况进行选择。对软弱地基的处理目的在于改善地基的功能，提高其对荷载的承受能力，使桥台与路堤之间的沉降差降到最低。此外在桥头采用桩板法、轻质填料、连接箱式桥台、支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。
二、路桥过渡段路基路面的施工方案
（一）台后填筑
在施工过程中，针对整个台背填筑应当从地基施工开始就要采取相应的加固措施，通常采用砂土、沙砾以及碎石土进行填筑，如根据加固需要可以使用石灰或者水泥加强其稳定性处理；另外，也可以使用半刚性材料进行填筑，以此便可减少路基施工后的沉降，同时对压实度的要求应当适当提高。使用土工合成材料对台背路基进行加固，能够对填土在荷载作用下产生变形和沉降起着有效的控制作用，尤其是对不均匀沉降的控制作用更加明显，如果是对软土地基进行施工，则首先应当对地基进行加固处理。
（二）地基处理
在软土地基上进行桥台的修筑时，通常需要采用桩基础，如果是在很厚的软土层中进行路堤的修筑，回填料的质量将会由于向两侧挤动而使得基桩承受的压力加大，必然会导致桥台产生移动，不仅会损坏桥台的底座、产生伸缩缝，甚至会使整个桥台和桥面受到损坏。因此，为了避免发生不正常的位移现象，需要对回填料的强度进行有效的控制。
（三）台背排水
在台背路基填筑之前，需要在原有的地基土拱上设置排水管或者是盲沟。首先在基底上需要进行必要的处理，填筑横坡度为3%～4% 的夯实黏土形成土拱，然后在土拱的上方进行双向地沟的设置。在台背的后部，需要全范围的进行隔水材料的铺设，在地沟的周围需要设置具有小孔的硬塑料管。应当确保泄水管的出口能够伸出路基之外或者是桥头锥坡之外，桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀，对于回填区顶面与底面排水，回填表
面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭。
（四）搭板设置与不设置搭板时引道的施工
通常情况下，搭板设置的方法主要包括以下几种，即预留反向坡、路面厚度刚度渐变及搭板和面层顶面平行。为了保证搭板和桥台之间的有效连接，首先，需要在台背和搭板二者之间设置竖直与水平的锚栓，因为这样可以有效防止搭板纵向滑移，进而导致桥头处凹陷。其次，为了防止搭板因为扭动对路面所产生的影响，把搭板靠近牛腿上边边缘设计成倒角显得尤为必要，当使用橡胶支座时，支座的间距应当确保在80 cm 上下。此外，为了有效防止雨水渗入，一般要在搭板和桥台接缝的地方塞入填缝材料，比如，沥青麻絮及玻璃纤维类的物质等。总之，在搭板施工中，一定要依照规定进行立模，且确保其表面平整度与坡度。当
不设置搭板时，对台后填筑进行精心设计与规范施工显得尤为重要，在这种情况下，对压实与填料就有更为严格的标准。
（五）其他技术措施
路基填土的固结时间会随着填土的高度和数量的变化而发生变化，为了确保桥梁施工质量，在桥头的回填处不应当设置料厂或者是预制厂，并且将预留回填段的长度确保在 15m 以上，确保各种大型机械设备能够在最小工作长度内完成工作。另外，应当确保高等级公路的桥头路堤沉降值在 5 c m 以内。需要注意的是，对于小跨度的构造物，在施工技术和施工质量的控制方面，应当与大中型桥梁一样给予同等的重视。
三 、减轻桥头跳车的其他有效措施
（一） 轻型填料换填
轻型填料可以有效减轻软土地基上路堤的重量，进而减少地基的压缩变形及提高路堤的稳定性，然而轻型填料假如没有较好的刚度与强度，就会使地基性能降低。一般来说，轻型填料要有较好的耐霜性、良好的抗压碎及化学腐蚀能力及较高的弹性内摩擦角。
（二）力学加固路堤
土工布、土工格栅、复合土工织物及土工薄膜是目前路堤加固的主要类型，一般来说，力学加固路堤一定要重点考虑内外部稳定性，内部稳定性要着重考虑土体与加固单元间传递荷载的发展及加筋的尺寸，外部稳定性的评价和传统挡墙与边坡分析有着一定的相似性，对加固的边坡要尽可能地分析表面滑坡的各种因素，对加筋的土挡墙，要重点考虑倾覆及侧滑等因素。
（三） 石灰加固土路基
在施工的过程中，要最大限度采用先填后挖的方法，且从以下几个方面控制石灰土的填筑质量，比如，台后填筑石灰土要采用集厂拌，充分拌和后再运到现场; 台后填土和路堤接槎处要尽可能地开台阶，倒梯形一边坡度为 1∶ 1; 通道和涵洞要最大限度提前安排施工，确保路基路面施工之前，台后填筑要较长时间的稳固过程。
总之，路桥过渡段是路桥工程施工过程中容易出现质量问题的重要环节，桥头跳车是由于引道路堤与路桥过渡段桥台两者的差异沉降所导致的，桥头跳车影响了行车的舒适度与安全性。桥头路基设计包括设置搭板与不设置搭板设计两种类型，其中设置搭板可以有效降低桥头跳车，当不设置搭板时，对台后填筑进行精心设计与规范施工显得尤为重要。因此，我们需要从设计方案和施工方案两方面同时采取合理化措施，采用合理的设计方案和施工方案，减少或者避免路桥过渡段的病害，确保路桥过渡段的施工质量，进而促进我国路桥工程的全面发展。
参考文献
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[ 2 ] 胡东波. 注浆法在加固路桥过渡段中的应用[J].上海铁道科技.2010,(02)
[ 3 ] 张雪锋, 王孟钧. 铁路路桥过渡段问题的防治探讨[ J ] . 铁道工程企业管理. 2 0 0 9 ,(02)
关键词:道路设计;交通量分配;地理信息系统;遗传算法;道路选线
1研究背景
选线是道路设计中最根本的问题,因为它不但影响道路本身的经济效益和社会效益,而且也影响到路线在道路网中的作用[1]。目前国内外研究中, 王卫红[2]的基于MapGIS的公路选线; Jong等[3]的同时优化三维空间线形的进化模型; Manoj等[4]的一个基于标准的选线决策支持系统; Manoj等[5]的基于遗传算法的线形优化模型,都没有考虑新建道路对区域内路网服务水平的影响。Manoj等[5]提到了路网优化的概 念,但却将具体研究确定为未来的研究内容。我们以前的研究[6]在应用遗传算法枚举线路空间位置,以及新增线路后拓扑网络关系, OD交通量被服务的质量改善和交通环境负荷减轻等方面取得了突破。但是,并没有应用道路设计理论,沿自动生成的道路空间位置进行道路设计。
因此我们以尚未被充分研究的问题为对象,开发同时优化新建道路的空间位置与详细设计的模型。在优化目标函数中考虑新建道路本身的相关费用及其对路网的影响所导致的费用变化。力争应用道路设计的理论与方法设计道路的详细线形,开发平面和纵断面自动设计系统,并计算道路的建设费、土方工程费。利用交通量分配模型计算新建道路带来的道路网服务水平的变化,从而计算OD交通的走行时间费用,并利用环境排放模型计算道路网上交通的环境负荷及其金钱价值。在本研究中,上述所有过程将以同一个GIS数据库为平台, GA算法被用来枚举道路空间位置的候选方案,以及求解该非线性优化模型。
2研究方法
研究的总体框架如图1所示,各阶段的具体内容和创新点将在相关章节予以叙述。
2•1道路的空间位置及遗传算法的应用
2•1•1初始空间位置的生成
在确定新建道路的空间位置时,通常有两个或数个控制点是事先指定的,确定道路的空间位置就是给出控制点间新建道路通过的各个地点。因此新建道路的空间位置应该以控制点连线周边的地形数据为基础设定,当使用DEM数据作为地形数据时,线路的空间位置可以被认为是线路的中心线所占用的DEM网格单元的集合,初始空间位置生成就是确定这个集合的过程。
为了提高遗传算法候选方案的有效性,可以先确定选线走廊。如图2所示,为了使初始空间位置有足够的选择余地,沿控制点的连线隔一定距离设定一个横断面,位于该断面上的网格单元就是道路在这个横断面上可能通过的位置。假设控制点间的直线被分成n+1段,就会有n组网格单元,对每组单元进行连续排列可以得到各组网格单元的最小和最大编号。初始空间位置可以表示为一个数字串,其中每个数字都对应一组网格单元中的一个编号。随即生成的道路空间位置的初始方案可用式(1)计算[6],也就是说在每一组网格单元中随机选取一个网格(图2中五角星标示的网格),将网格的中心点作为道路的控制点,连接所有的控制点生成道路的初始线形i。
2•1•2遗传算法的设计和适应度函数的选取
如图1所示遗传算法被用来判断各个候选方案的优劣并繁衍出新的候选方案,它对代表上一代道路空间位置的数字串进行交叉、变异、选择操作,从而得出一组新的空间位置方案,通过循环计算寻找道路空间的最优位置。这里根据遗传算法的规则将初始空间位置表示成初期染色体,各单元编号就是染色体的基因,然后进行基因交叉、变异和选择染色体,具体算法步骤如下。
第1步∶将道路空间位置的初始方案作为初始染色体,染色体的数量由Psize来控制,并用十进制编码法对初始染色体编码。
第2步∶判断已有的方案是否最优,如果是停止计算,否则进行下一步计算。
第3步∶在两个父代染色体间交换基因。这里采用式(2)所示的算术交叉法。
其中,为父代染色体， 为子代染色体;αi为(0,1)间的一个随机数;i=1,2,…,k(k是进行交叉的染色体的对数)。
第4步∶实施变异操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一个染色体 是一个被选择用于变异的基因,那么ck的变异结果如式(3)所示。
这里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]间的一个值,该值随进化代数增加向0逼近。
式中,r是[0,1]间的随机数;t是当前进化代数;λ(λ=25)是由计算者根据经验指定。
第5步∶从上一代染色体中选取子代染色体。考虑到道路的特征,可以事先排除一部分交叉变异后的染色体,其标准是:新建道路上的最小平面转角应该大于某个值;新建道路不应该和既有的某个路段相交多次。然后对余下的空间位置方案进行道路设计和交通量分配,并选择适应度高的Psize个方案返第2步操作。
2•2基于DEM数字地形进行详细线形设计
由于优化的目标函数包含道路建设费用,因此必须尽可能详细地设计出道路的纵断面和水平断面形态。尽管在本阶段达到施工要求的设计是不可能的,但是与之尽可能地相似的设计还是必要的和可以做到的。由于在整个优化过程中,要用遗传算法为一条新建道路繁衍出数十万个空间位置方案,因此手工设计的方法是无法满足计算流程的要求的。另外,遗传算法的计算因子很多都是随机变化的,因此还要保证上百代的遗传算法得以连续不断地进行。因此,在求解优化模型的计算过程中实现道路设计的自动化以及无缝不间断输入、输出是必不可少的。接下来介绍道路平、纵曲线的设计方法及在GIS中的自动化实现。
2•2•1平曲线在GIS中的实现
遗传算法中每次在GIS数据库中生成的道路线形都是折线对象,考虑道路设计的要求,道路平面线形设计应符合直线、缓和曲线与圆曲线的连接原则,但这样会导致问题的复杂,加大计算的难度和负担。因此这里不考虑缓和曲线的设计,用圆曲线平滑新建道路的每个折点,设计直线与圆曲线直接相连的线形。
圆曲线的加入使得圆曲线半径的确定成为关键问题。新建道路线形中,每个控制点都有两条线段与之相邻,这里取水平长度较短的线段长的1/2作为该圆曲线切线长,利用切线与半径的数学关系,确定圆曲线半径。如图3所示,以控制点C2为例,C1C2长度小于C2C3,T点为线段C1C2的中点,确定圆曲线半径R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制点处可以确定另外一条圆曲线。这种方法并不能保证所有的圆曲线半径满足最小圆曲线半径的要求,因此要利用惩罚费用对不满足该要求的方案进行处理,以便在进入到下一次循环之前淘汰它们。
2•2•2竖曲线在GIS中的实现
在道路设计中通常要满足平包竖的原则,用二次抛物线平滑新建道路纵断面上的各个折点。根据道路的竖曲线设计原理,在纵断面上针对于每个控制点,取与之相邻的水平长度较短的线段的1/3作为二次抛物线的切线长,由于在平曲线设计时以长度的1/2作为圆曲线的切线长,这样可以很好地满足平包竖的原则。但是这样也不能保证所有的纵坡都满足设计规范的要求,因此还要对包含不满足纵坡要求的线形附加惩罚费用。
如图4所示,CP1、CP2、CP3为3个控制点,控制点间的两纵坡坡度分别为i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,则曲线为凹形;反之为凸形,本图中为凸形。这里采用二次抛物线作为竖曲线的基本方程式
竖曲线外距
如图4,在水平方向上每隔50m标示一个桩位,通过上面的公式,计算该桩号上的高程值,用于下面介绍的土方工程量的计算。
2•3评价新建道路对路网服务水平的影响
在遗传算法的各代中都有许多道路方案,而每个方案都对应一个不同的路网。要想研究路网的服务水平,首先要实现路网在GIS中自动重新拓扑题,这里采用文献[6]中描述的自动拓扑路网的方法。
新建道路对路网服务水平的影响,表现为节约的OD总走行时间的价值,汽车尾气排放所引起的金钱损失两个方面。在对每个方案实施自动路网拓扑后,可以用Frame-Wolf法[7]进行OD交通量的分配,从而获得同一个OD交通量在各个路网中路段上的交通流量、走行时间以及行车速度,最后计算出整个OD交通量在各路网上的总走行时间的金钱价值、各种尾气排放量以及相应的金钱损失额度。
2•4计算新建道路涉及的费用
新建道路涉及的费用是评价各选线方案的关键原则,本研究将它作为遗传算法的适应度函数的主要部分。如图1所示,本研究将新建道路的社会总费用成本以及惩罚函数作为遗传算法中的适应度值。这里从道路设计和交通规划的角度分别计算费用,最后综合两方面计算总费用成本。下面详细叙述费用的计算过程。
这里,为一条新建道路的总费用成本 为与设计相关的费用总和 为与道路交通相关的费用总和。
2•4•1与道路设计相关费用
这里， 为基本建设费用,是单位长度的基本建设费用与道路长度的乘积 为土方工程费;为桥梁隧道费用;为惩罚费用。
在计算 时首先利用GIS的空间分析功能,叠加新建道路数据层和选线区域的河流数据层得出道路跨越的河流长度,最后利用跨越长度和桥梁单位长度造价的乘积得到。
在计算 时要同时考虑横断面、纵断面的线形,计算新建道路的土方工程费。土方工程量计算分填土、挖土和平衡运土3部分。由于研究采用DEM的网格作为地表高程状况,所以分割相邻两个格网间的路段,并假设各个区间的坡度是均匀的。这样就可以获得线形实际地面高程,同时利用纵断面和横断面设计线形取得计算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程费计算方法如公式(10)所示。
由于利用遗传算法自动生成控制点,设计新建道路的平曲线线形和竖曲线线形,所以很难完全满足所有的平面圆曲线半径都大于最小半径值的要求,以及纵断面坡度都小于最大坡度的要求,为此,这里引入违反规范的惩罚费用,以实现道路方案的有效评价。
这里把 惩罚费用计算分为两部分,平曲线半径的惩罚费用和纵断面坡度的惩罚费用的计算,具体公式如下式。
其中,为纵断面坡度惩罚费用 为平曲线半径惩罚费用。
其中,为评价时自定义的系数;为道路纵断面第i个控制点的坡度;
为规范要求的最大坡度。
其中 为评价时自定义的系数;为道路平面第i个控制点处设置的圆曲线半径 为设计规范要求的最小圆曲线半径。
2•4•2与道路交通相关的费用
为环境负荷费用,如图1所示,对于每一种线形方案都进行新路网的重新拓扑与交通量平衡分配,通过分配的输出结果(路段交通量、走行时间、平均车速等)可以计算环境负荷费用和走行时间费用。
在计算环境负荷费用时主要考虑了汽车排放的尾气(CO,HC,NO2)造成的污染费用,其计算公式如下。
其中,为单位污染气体的金钱损失指标,有很多种估计值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指标值
n为新建路网中的路段总数 为路段i的长度 为第i个路段上的平均行驶速度;qi为第i个路段上的交通流量。
表1给出了各种普通车辆在各种走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。
为路网走行时间费用,其中,n为路网中的路段总数 为第i号路段的走行时间;为时间价值。
为占用绿地费用,占用拆迁费用。 的计算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心线,以新建道路宽度制作缓冲区,生成道路空间面对象,然后分别与表示建筑物、绿地、湿地的数据层叠加,得到相应的建筑物编号,绿地、湿地面积,最后乘以建筑物的和绿地、湿地的单位面积造价得到占用拆迁费用,占用绿地费用及湿地破坏费。
2•5数字试验
这里用一个有35个交通小区的地区对上述方法进行了数字试验,试验地区的道路网由433个路段条, 287个节点构成。实验时GAs中的参数为pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的设计车速100km/h,路面宽10m,最小圆曲线半径1 000m,纵断面最大坡度4%,挖土费用40元/m3,填土费用12元/m3, 1km工程造价1 000万元,时间价值0•6元/min,道路寿命30年。在GAs算法进行70代后获得比较令人满意的结果。
3总结
关键词：公路绿化，路基工程，植物防护
中图分类号：X734文献标识码： A
一、前言
公路绿化具有特别重要的效果和经济价值，在公路建设的过程当中，如何将植物防护和景观设计有机结合是一个值得讨论的课题。
二、高速公路绿化作用的分析
1、高速公路绿化与自然景观
高速公路绿化是依据现代恢复生态学原理，采用多种生物手段和生态工程技术，对高速公路建设过程中破坏的沿线植被进行修复和恢复，顺应自然规律，因形就势，引导和加速生物演替过程，试图再造原先生物的多样性和生态系统的平衡。但是与此同时，高速公路的建设将原有的自然景观切割成为斑块，即生态切割，由此产生的廊道效应，将原有景观破碎化、岛屿化，阻断了原有的动物通道，一定情况下阻碍了本地生境物质"能量"遗传信息的流通。
2、高速公路绿化与植物选择和配置
乡土植物的选用，维持了原有生境的有机结构，不会降低原有群落的生物多样性和稳定性，而且容易成活，养护费用低，便于管理。驯化植物或外来植物的选用，一定程度上改变了原有群落的演替方向，有生态入侵的可能。我国从北美作为花卉引进的加拿大一枝花，在生长过程中与其他物种竞争养分水分和空间，从而使绿化灌木成片死亡。但是驯化植物和外来植物有乡土植物不可比拟的优点，如植物抗盐碱抗旱耐贫瘠等，原产内蒙古锡林郭勒盟的蓝旗榆就有较强的抗盐碱，耐干旱，耐贫瘠的能力，广为被采用。
3、高速公路绿化与路基
公路绿化植物能够护边坡，固路基，但也有一定的负效应。公路绿化中的草坪和树木涵养了相当的水分，使路基土壤的含水量增加，达到一定程度，会使路基土壤酥松，影响路基稳固性。当土壤的含水量较低时，土壤的干密度随着含水量的增大而增大，击实效果提高，但是当含水量超过某一阈值时，土壤的干密度随着含水量的增大而减小，击实效果降低。
4、高速公路绿化与交通污染
高速公路绿化植物不仅能够减轻噪声和振动，吸滞烟尘和粉尘，而且能够吸收有害气体，杀死细菌，很大程度上保护了人们的健康。
5、高速公路绿化与工程防护
随着高速公路绿化新技术的普及和新材料的应用，绿化相对于单一的工程防护更切合实际，成本较低。植物绿化补充美化了原有的生态环境，使原有景观更富生机。随着时间的推移，工程防护逐渐老化，但是植物绿化却慢慢融入了沿线立地生境，发挥着越来越大的作用。但是从安全的角度考虑的话，工程防护相对优于植物防护，并且显得整洁，日常基本不用管护。我国现有的高速公路，多采用生态防护和工程防护结合的方式，这已成为现阶段高速公路绿化的趋势，二者优势互补，在改善公路景观和发挥生态效应的同时，兼顾行车的安全性。
三、绿化实施中存在的问题
1、公路绿化不是指公路占地范围内都要绿化
从美化路容、提高标准，减少水毁考虑，公路路肩上就不应植树种草。首先，路肩上植树，减小了公路使用净空，特别是阔叶乔木，枝繁叶茂，植在路肩上，临近行车道，公路净空相对狭小，遮掩公路标志；有些枝条粗大，可打碎汽车玻璃，甚至货车上的押货人员一不小心，就有被击伤或从飞驰的汽车上被挂下的危险。即使修剪这些枝条，也不能根本解决问题。再者，落叶乔木，每至秋季，落叶缤纷，路肩上很不整洁、道班工人下面扫着，上面落着，增加了养护劳动量。目前有些地区路肩上植树已是普遍现像，没有认识到这样栽植的危害性。
2、有些地区追求公路美化、认为“路肩地，设绿篱，既美观，又整齐”
在路面两侧路肩上种植冬青等常绿乔、灌木。不符合公路部颁标准在公路路肩上不得植树的规定。标准还规定，土路肩拱度一般应较路面横坡度大1%～2%，这样可使路面雨水迅速排泄，不使之向路面下渗、缩短路肩排水时间、并使水不汇集股流，以减少路面水毁。在路肩上种植常绿乔、灌木，密集粗状并隆起的根系，与路面水流冲来垃圾相互交织，像截水墙阻止了路面水的迅速排泄，使水流汇积，进而路面积水，导致水毁。路肩上种草或留存野草也有同样的弊病。路面排泄的雨水流经路肩，在草丛间迂回穿越，不能迅速排泄，以致路面积水。路面结构如果是水泥混凝土路面，路面与路肩结合不太严密、路肩拱度稍有平缓，雨水将倒流至间隙缝，淘刷路面基层，使混凝土板块悬空，重载汽车经过时，板块将发生破碎。
四、公路绿化与路基工程的植物防护的措施
1、主线两侧
公路的两侧绿化在于协调公路环境，提高行驶的安全性，因此，在两侧绿化设计时，要充分考虑不同路段的具体情况加以设计，使其具有美化路容、引导视线、明暗过渡、协调景观，同时起到防止水土流失的作用。
（一）、一般路堤地段的设计
通常采用在路堤排水沟外侧1.5m处种植乔木，株距为15m；同时，为克服单调，在每两株乔木之间栽种两株中灌木，形成错落有致的效果；排水沟以外的公路用地，采用植草加种植地被植物的方式予以地表绿化，从而形成远乔木、中灌木、近草皮加花灌木的三层绿化体系，也增加了公路抵御地面径流的侵蚀和冲刷，起到很好的防护作用。
（二）、挖方路堑路段的设计
一般情况下采用在边沟外侧的碎落台上栽植常绿灌木，并且每两株常绿灌木之间栽种两株花灌木的方式进行绿化，栽种株距:常绿灌木为15.0m，花灌木为5.0m，同时要保证行车视距的要求；当挖方深度大于6.0m时，根据路堑边坡设计，在6.0m处增设一碎落台的具体情况，可在碎落台上采用栽植灌木进行绿化，间距为10.0m。
（三）、填、挖结合段的设计
要采用密集绿化的方式进行，即栽植间距为3.0m，树种不宜采用乔木，而应采用从乔木过渡到中灌木、矮灌木，过渡段的长度根据具体路段分别选用100m或60m，这样可以减少光线的变化对司乘人员的影响，起到明暗过渡的作用。
2、边坡坡面
边坡地被具有很强的护坡功能，它能够使道路的边坡免遭雨水的冲蚀而造成部分的水土流失，甚至造成路基的塌陷；而从造景意义上来看，就好像道路漂浮在绿色的植被之上，因此这一景观具有强烈的双重作用，同时又不像中央隔离带那样要求严格，具有一定的可塑性。从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑，以铺植或栽植多年生宿根草坪或地被植物主。对于容易产生碎落和冲刷的边坡，可以通过撒草籽或者种草、铺草皮来达到防护和美化景观的作用。种草和铺草皮应注意成活期草根与边坡土壤的结合紧密，并定期洒水施肥，保证成活率。
3、桥梁周围
在桥梁周围以及附近河床范围，结合土质、地质水文等情况，采用各种植物防护形式，不但可以起到降低水流流速，减缓冲刷，防止渗漏的作用，而且可以减少行车过程中单一色调的混凝土结构对司机警觉性的降低，最终形成具有丰富色彩、独特景观、完整优美的桥姿。除此之外，公路的防护和绿化也可以在中央分隔带、互通立交、服务区和收费站等地段实现有机的结合，起到保护公路设施和美化路容的双重目的。
五、结束语
公路绿化与路基工程，既要重视对公路的美化，也要和具体情况相对应，在坚持公路正常运转的前提下，要将公路绿化和植物防护有机地联系在一起。
参考文献
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[3]许海雁.小议公路边坡防护技术[J].山西：山西建筑，2008.
关键词：公路；路面；抗滑表层；施工技术
中图分类号：U416 文献标识码：A
0.前言
公路多采用沥青混凝土路面，而沥青混凝土路面表层往往会直接承受着来自于气候变化和交通荷载变化的双重作用，其|量的好坏会对公路通车之后的营运效果和路用性能造成较大的影响，所以，公路路面抗滑表层不仅要具有普通公路所要求的抗水损害、抗裂、抗车辙、抗高温的能力，还要有较佳的抗滑功能。但工程施工过程中，某些特性往往又是互相矛盾、互相冲突的，例如，基于抗老化、防水的性能要求来看，沥青混凝土的密实孔隙率应该要尽量小，而基于抗车辙、抗滑的性能要求来看，沥青混凝土的密实孔隙率应该要尽量大，且骨料级配优良、有较多的粗骨料。由此可见，在公路路面抗滑表层施工过程中，务必要加强施工控制，并且优化配合比设计，以确保施工能够满足要求。本文就公路路面抗滑表层施工技术进行探讨。
1.工程概况
某公路为全立交、全封闭、双向四车道的高等级公路，路基总宽28m，主线路面结构为：AC-20I沥青硷（厚度为6cm），水泥稳定碎石下基层（厚度为17cm），水泥稳定风化料底基层（厚度为16cm），AC-25I沥青硷（厚度为8cm），水泥稳定碎石上基层（厚度为17cm），AK-13A改性沥青硷抗滑表层（厚度为4cm）。该工程项目于2013年6月1日开工，完工时间为2014年8月15日。该工程项目原来计划采用普通沥青来作为路面面层，结构面层：上面层+中面层+下面层，上面层为AK-16A型抗滑表层（厚度为4cm），中面层为AC-20I型中粒式沥青（厚度为6cm），下面层为AC-25粗粒式沥青（厚度为6cm）。由于该公路所跨越区域均为多雨气候地区，所以，务必要做好公路路面抗滑工作。针对这种情况，该工程项目决定在路面上面层采用SBS改性沥青。
2.施工技术
2.1 料场管理
料场地面应该要经过相应的硬化处理，并且让其形成一定的坡度，以便能够更好地排水。若集料的规格存在着差异，那么在处理时要遵循分开的方式，并做好隔墙设置工作。为了能够降低出现集料离析的现象，堆料时可采用装载机。而取料时，则要遵循向阳方向取料的方式。
由于该工程项目的现场料场没有采用料仓存储，而采用露天堆放的方式；因此，务必要准备好足够的塑料蓬布，防止由于降雨而淋湿集料，进而影响到集料的含水量。否则的话，很有可能会导致集料出现结团硬化现象，甚至会堵塞下料口。值得注意的是在配置集料时务必要对集料配比予以严格控制，见表1。
2.2 摊铺准备
（1）清理作业面
首先，要为上面层的施工作业准备好长度为1.5km～2km的作业面。然后，彻底清扫表面杂物，若表面污染较为严重，那么清理处理时可用铁刷子，而后再利用鼓风机来吹除粉尘。值得注意的是，清理作业面时，切忌单独用水冲刷，这样较易导致混凝土下部孔隙中混入清水，导致路面污染。此外，还要注重施工环境的安全防护，施工环境的安全对于施工的安全防护影响较大，因此，施工企业务必要严格管理施工现场，合理、科学地布置，并且努力提升施工现场的防火水平。与此同时，基于工程项目的施工需求来科学划分现场施工区域的作业区、材料堆放区、生活区、办公区等，各个区域保持相应的安全距离。此外，在现场施工区域的危险场所，可设立警示牌提醒施工人员不要靠近。
（2）测量放线
测量放线工作在清理作业面之后就要开始进行，并且要准备好数量足够的摊铺机设备。
2.3 拌合
加强拌合过程中的施工管理工作，有利于确保混合料达到均匀、一致的特征。由于SBS改性沥青的粘度较大，对施工温度的要求也较高。若施工温度不高，较易导致混合料出现摊铺均匀、不平整等问题。针对这种情况，矿料温度要加热到200℃以上，SBS改性沥青温度要加热到180℃以上。但值得注意的是，若混合料温度过高，那么交易导致沥青老化，反而适得其反。
2.4 运输
要注意做好运输车辆接料口高度和车厢高度的控制工作，以此来防止运输时材料离析。待完成装载后，也需要注意车辆所装载的材料保持好一定的形状，若出现过度坍落的问题，那么说明在级配及含量方面，混合料、沥青都有问题，务必要注意检查。
2.5 摊铺
（1）务必要注意保证摊铺车辆匀速、缓慢、连续地进行摊铺作业，务必不能出现忽快忽慢的情况，以免影响到路面的平整度。
（2）由于SBS改性沥青的粘度较大，因此，螺旋送料器要始终处于转动状态，以确保在全宽断面上不出现离析现象。
（3）在运料车与摊铺机进行对接的过程中，两个车辆要注意同向行驶，运料车挂前进挡；而卸料时，运料车可挂空档以推动摊铺机保持前进运动状态。
2.6 碾压
碾压是公路沥青路面施工中的最后一道工序，但这道工序极为重要，会直接影响到路面面层质量。可以从以下5个方面来加强控制：（1）碾压方式若为高频、低幅，那么既不会压碎骨料，又可让路面的平整度得以提高。（2）若出现材料推移的现象，那么务必要待温度降低后，再继续施工；若碾压过程中存在着横向细缝，那么务必要采取相应措施来纠正。（3）压实的有效性极为重要，因此，要注意合理控制碾压速度，若碾压速度过快，那么较易出现路面热裂缝。（4）碾压初期较易出现混合料粘轮的情况，可喷洒少量水；待碾压一段时间之后，再逐渐减少洒水量。（5）过度碾压的情况务必要杜绝出现，否则的话，较易出现堵塞管道、泛油体积构造深度减少的情况。
结语
该公路工程项目由于采用了较佳的路面抗滑表层施工技术，取得了较好的经济价值和社会效益。第一，施工技术过关，避免出现缺陷处理和返工现象，确保了施工进度，提前完成施工内容，获30万元奖金。第二，节约50万元的机械费、工费。
参考文献
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