大家好！今天在这里举办内控机制建设培训班，通过培训旨在提高广大海关工作人素质，促进边境口岸事业又好又快发展。我们知道，海关是依据本国（或地区）海关法律、行政法规行使进出口监督管理职权的国家行政机关。
海关职责主要是对进出口货物、旅客行李和邮递物品、进出境运输工具，实施监督管理，保障货物、物品合法进出境；征收关税和其他税费也是海关一项重要职责。许多国家海关除征收关税外，还在进出口环节国内税费，例如增值税、消费税和石油税等。有些国家海关，还征收反倾销税、反补贴税和进口商品罚金等；海关的另外一项职责查缉走私。各国海关部对逃避监管、商业瞒骗偷逃关税行为进行查缉，尤其对走私禁止和限制进出境的货物、物品，特别是，每一个国家海关部加大查缉力度。其他是部分或个别国家海关具有的特殊职能：如编制对外商品贸易统计、保税管理、沿海巡逻警戒、管理航行一级保护版权和专利权等。21世纪初，有些国家除对传统的有形贸易（实物）监管外，还对无形贸易（服务贸易）进行监管。许多国家政府指令本国海关履行国际出口管制制度，即对高科技产品、导弹技术产品、核相关双重用途产品、生化武器、常规武器、环境污染物质和有毒废料、濒危物种、文物等进行管理制。
**海关作为我国的边境口岸海关，点多面广，业务门类齐全，但人力、物力监管资源较少。近年来，就如何建立符合**海关特点的长效内控机制，我关经过持续不断地业务改革和工作管理模式的创新，学习借鉴兄弟关的经验成果，正在逐步地建立起以风险控制为导向、以信息科技化为手段、以业务运行监控为依托，以业务执法和内部管理为主要领域，以量化考核和责任追究为动力的长效内控机制，并取得了一定成效。下面从一下几个方面进行简要汇报。
一、加强“三项制度”建设，促进内控机制长效化
长效内控机制建设以来，我关关党组充分认识到，保障长效内控机制顺利开展的前提是把握明确的思路和准确的控制点，只有不断地加强和完善制度建设，才能充分发挥内控职能的作用，只有良好地运用职能监督、风险管理监督、督察审计监督等科学手段，着力加强“三项制度”建设，促进内控机制长效化。才能推动长效内控机制的顺利发展。与此同时，坚持不断地优化内控环境，加大“三项”建设，整合监控资源，确保督办落实，使长效内控取得实效。
1、加强制度建设。按照海关总署及长春海关的总体要求，制定出台了《**海关建立健全长效内控机制实施办法》，《**海关长效内控机制建设任务分解方案》，《**海关长效内控机制评价办法》等，从组织领导、内控职责、内容程序、内控评价等方面进行了细致规范。
2、加强组织领导制度建设。我关把建立健全长效内控机制定位在大管理、大监督、大层次上来认识，建立了“一把手”为主要负责人，特派员、纪检部门组织协调，业务部门积极参与，人事、政工部门积极配合的工作体制，坚持实现“关党组统一领导，领导干部各负其责，全体关员共同参与”的工作机制。
3、强化目标制度建设。以建立内部监控管理系统的总体目标为原则，从本关关情出发，制定和实现符合本关关情的长效内控机制的具体目标。1、强化依法行政意识，确保法律、法规、政策以及各项制度的贯彻执行。2、加强制度建设，完善执法操作规程。3、对内部各部门、各业务类型和各关员的执法状况重点指标进行监控、督察、审计，考核。4、开发应用科技化、信息化操作系统，加强监控，完善手段，充分发挥对倾向性问题的预警、监控、纠正作用。5、大力发挥纪检监察的组织协调作用和督察审计的监督优势，将行政监察工作的预防关口前移。6、积极促进长效内控机制与党风廉政建设的深度融合，与业务进行深度融合。
二、长效内控机制建设的工作“亮点”和“成效”
针对本关的监管现场分散、一人多岗、业务种类繁杂、贸易国国情特殊等特点，我关努力创建内控机制与业务管理、队伍管理相结合，内控机制与强化职能管理、风险管理相结合的管理机制的“亮点”，探索自我监督制约机制的运行模式，使之更符合关区的实际。
亮点一、长效内控机制建设与业务高度融合，有效防范执法风险
1、坚持“制度内控”原则，规范各类执法行为和管理活动。
针对全关业务操作流程的发展和变化，我关及时梳理相关规章制度，建立、补充和完善各类规章制度和办法，保证规章制度能覆盖各项业务控制的关键风险点，使各种规章制度、风险防范措施嵌入到各个操作岗位之中，促进全关内控管理规范化、流程化和标准化。从20**年开始，**海关着力完善业务运行操作制度。对海关各项规章制度进行修订、增补和完善，先后制定了近十万多字的海关执法活动、内部管理活动规章制度和配套业务结合部联系配合办法，完善部门岗位职责和内部操作规程，以此大大提高了各项业务操作及内部管理的规范化程度。先后制定了《边境贸易快速通关管理岗位规范》、《**海关通关业务运行监控岗位规范》、《**海关物流监控系统预警监控制度》、《**海关业务接合部风险工作规范》等规章制度。
2、实现“科技化内控”目标，打造自我监督制约机制。
近年来，我关不断地完善“一站式”通关作业模式，充分利用现代化查验设备、计算机网络管理系统，打造综合货运监管平台。先期，自行开发了《物流监控系统》和《运输工具监管系统》，分别实现了对口岸所有进出境运输工具和口岸与监管中心之间的集装箱及货柜货物的监控管理，形成了口岸现场、监管中心、机关职能部门和主管关领导之间的多级监控机制。后期，我关又开发了“边境贸易快速通关系统”，实现对口岸验放货物快速通关的网络监控管理。之后，我关将上述三个系统整合为《**海关综合业务管理平台》，基本囊括了H2000系统外的现场通关监管业务环节，规范了各业务现场岗位操作流程，对口岸现场和查验现场间的车辆流和货物流进行严密的管理与监控。在机制上强化了监督制约，严密了海关监管、提高了工作效率，也大大降低了关员的执法风险。一是权力分解，口岸现场90%的查验工作量转移到了监管中心由H986系统完成，查验关员查验权力分解、风险弱化；二是作业分离，业务操作均按双人制在业务管理平台中进行，同时，货物、运输的监管业务操作无法在同一地点完成；三是透明监督，现场关员均使用同一平台，界面统一、监控实时，口岸现场与监管中心间，口岸现场进出境通道岗位间都形成程序严密、环节相扣的业务工作链条。
3、创新“信息化内控”监督方法，整合业务监督信息，实现监控信息资源共享。
**年，我关党组针对走私案件直线上升的趋势，反思案件中暴露出来的监管漏洞，切实加大信息化投入和业务改革力度。新设了监管科，全面负责业务协调管理和运输工具、内部转关系统的实施监控。清理运输工具700多台，保留了16家拥有国际运输资格的企业和270台符合海关监管要求的车辆。自行开发了“运输工具电子图文备案系统”，将运输工具图像、自重以及驾驶人员等相关信息录入、上网，有效防范和打击车辆改装、串换等不法行为。利用《综合业务管理平台》，实行了红绿预警监控制度，实现了对口岸现场和查验现场间的车辆流和货物流的严密监控，通过实行红绿预警、打印地磅数据、押运制度、职能监控、司乘人员及车辆电子备案改革等措施，强化了海关内部的监督制约机制，促进了业务工作和廉政工作的深度融合，使两个风险一起防范的要求落到了实处。
亮点二、长效内控机制建设与党风廉政建设高度融合，有效防范廉政风险
1、注重廉政教育，开展一系列形式多样富有成效活动。
我关近年来多次组织全员开展形式多样的廉政教育培训活动，如建立关领导、特派员上廉政党课制度，推行业务部门科级领导向管理相对人“述职述廉”制度，组织廉政知识考试，开展防范“两个风险”调查问卷，与管理相对人座谈，与**市执法部门开展廉政教育主题培训等活动，同时，紧密结合“学习实践科学发展观”活动的开展，以关员和岗位为主线，在全关范围内开展了“人人参与查找，人人找出风险，人人制定措施”执法及廉政风险自查活动，边排查边整改，建立健全执法风险和廉政风险的防控机制，“你的岗位潜在的两个风险是什么？针对潜在的两个风险，你及所在科室采取的防范措施又是什么？”，要求从关长到广大关员都要深入思考并认真回答。排查出廉政、执法风险35个。今年，为有效防控执法和廉政两大风险，总结打私工作中取得的成绩，提炼在打击防范货运渠道走私案件中好的经验，切实提高关员应对风险的能力，我关组织业务骨干，多次召开案情剖析会，对10个典型案例进行个案分析，深入查找监管上的风险，逐一分析了两大风险主要表现形式和特点，确定了防范预防风险的主要措施。并编制成了《**海关货运渠道典型案例剖析选编》。
2、典型引路，挖掘和树立廉政共建典型，发挥辐射作用。
从20**年开始，我关采取典型引路的方式，积极推动沙坨子海关与口岸联检部门实现廉政联动共建。充分利用口岸各派驻机构在同一口岸现场对同一标的物同日实施执法，各方作业数据彼此关联的特点，主动与边检、国检、口岸办等部门协商，创立了“反腐倡廉联动共建制度”。有选择实行进出口货物联合查验，进出境旅客行李物品一机双屏检查，并落实信息通报制度，借助定期召开联席会议这一平台，交换业务数据，实现信息共享，实现了各方作业数据的对碰，变“串联”作业为“并联”监督,不仅加快了通关效率，而且实现了相互监督和制约。我们探索的这个“阳光执法、联合查验、一次放行”的监管模式，极大降低了一线关员的两个风险，提高了口岸现场执法的透明度，使廉政建设机制取得了较好的创新与突破。
亮点三、长效内控机制建设发挥“实效内控”作用，实行“内控问责制”，探索内控管理的强化手段
绩效考核制度是内控管理机制的有效手段。我关的绩效考核方案从规范各岗位行为、分解权力、强化监督入手，建立和完善覆盖海关各项业务的廉政制度，制订《**海关各个岗位的两个风险图表》，使每个工作岗位、每个业务环节都处于严密监督制约之下，重点堵塞权、钱、人、物等管理方面的漏洞，有效化解廉政风险。在此基础上通过实行严格的内控问责制，进一步规范了全体关员的执法行为，有效地防范出现“周期性”的自我管理放松，执法随意，思想麻痹大意等不良现象，强调“拒绝违规执法”在任何时间、任何情况下是每位关员义不容辞的责任。一是将内控问责制落实到每个科室，每个岗位，通过理顺业务操作人员的职能分工，明确职责定位。二是将业务流程的每个环节存在的和可能出现的廉政风险、执法风险责任落实到位，将有针对性的预防和化解措施制定到位。三是为监督制约建立动力运行机制，加大对业务差错的监督、查处力度，形成“有错必纠”的监督压力，并与干部绩效考核管理相结合，与年终考核挂钩，改变执法权力下沉、基层关员执法随意性大、科处级领导对业务运行监控不力的现状，形成完善制度—明确职责—规范管理—夯实基础—化解风险—监督制约—内控检查—问责追究的完整体系。
三、下一步工作计划与安排
1、进一步优化内控环境。领导班子要作为本单位内控管理的第一责任人，应全面履行对内控工作的直接领导职责，将内控管理作为日常工作的重要组成部分，关注工作中每一个时点和要点，注重内控中每一个环节和细节。保持和发扬我关“全关重视、全员参与、全面覆盖、全程控制”的内控环境。
2、进一步健全内控评估体系。
运用质量管理理念，将年度各项工作任务要素完成的数质量情况转化成相互关数据，通过日常工作考核评估体系，实行关体关员行为绩效考核，落实行政执法纠错和行政执法责任。有效地监督和公开行政执法活动，对执法过错认真地逐项纠正，分析廉政风险和隐患，坚持奖优罚劣，用激励手段推动从源头上防范执法风险和廉政风险。
3、进一步推进长效内控机制与业务基础建设、廉政建设的高度融合。更加充分地综合运用风险管理平台、执法评估、执法监督和H2000等系统，针对重点风险环节、风险岗位和风险控制的关键点，设计出风险监控和自查自纠项目及指标，增强监督检查的针对性和可操作性。根据政策法规、业务改革以及执法风险点的变化和转移，对自查自纠项目和风险监控指标及时进行修订和完善，使内控工作始终抓住执法和内部管理工作的薄弱环节和风险点，紧贴业务实际。
关键词： 海关； 物联网； 船舶； 监管体系
中图分类号： TN964?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2014）06?0083?05
0 引 言
海关是国家进出关境的监督管理机关，依法监管进出境的运输工具、货物、物品，征收关税和其他税、费，查缉走私，并编制海关统计和办理其他海关业务。物流监管是对进出境运输工具、货物、物品和海关监管场所在海关监管的时空范围内的全方位、全过程的管理和控制，其中进出境运输工具监管是海关物流监控的源头，也是监管链条中最基础的环节。宁波港是海运物流迅猛发展的国际大港，港口吞吐量大、增幅速度快。据统计，2012年宁波港口完成货物吞吐量4.53亿吨，居中国大陆港口第3位、世界前5位；完成集装箱吞吐量1 567万TEU，箱量排名保持中国大陆集装箱港口第3位、世界港口前6位。由于船舶联检制度的改革，海关对国际航行船舶一般不实行登轮监管，仅接受船舶的各项申报，由于宁波港有着岸线狭长、点多、面广的地理特征，加上日益增长的监管业务量与海关有限的人力、物力等问题，监管资源之间的矛盾愈发凸显。
因此，运用物联网技术，通过科技、制度、人的协同互动[1]，努力实现海关管理“四肢协调”、“耳聪目明”与“管得住”、“通得快”[2]的有机统一，构建符合时代要求的海关“三位一体”的进出境船舶监管体系，有效解决人力资源不足与业务量快速增长之间的矛盾；从而缓解船舶监管压力，实现减负增效的目标，是当下海关转变传统监管理念，优化监管模式，实现主动监管、科技监管、全时空监管的重要课题。
1 物联网与AIS
1.1 物联网概述
物联网（Internet of Things，IoT）概念总体来说，主要包括狭义和广义2种。狭义的物联网是指依托射频识别（Radio Frequency Identification，RFID）技术和设备的物流网络。随着技术和应用的发展，特别是随着传感器网络的出现，很多学者认为物联网就是无线传感器网络，或者是传感器网络和RFID的合称。但随着物联网在国内外被更多行业所关注，其内涵也获得了更大范围的扩展。广义的物联网是指在物理世界的客观实体中部署具有一定感知能力、计算能力和执行能力的各种信息传感设备，通过网络设施实现信息传输、协同和处理，实现广域或大范围的人与物、物与物之间信息交换需求的互联、互通、互操作。本文中所指的物联网属于广义的物联网概念。
1.2 物联网体系架构
从技术架构上来看，物联网可分为3层：感知识别层、网络构建层及综合应用层[1]。
（1） 感知识别层。采用包括RFID、GPS、个人电脑等多种方式生成或采集信息。
（2） 网络构建层。主要实现信息的传递、路由和控制，包括延伸网、接入网和核心网，网络层可依托公众电信网和互联网，也可以依托行业专用通信网络。
（3） 综合应用层。根据各行各业的需求、特点，使物联网与行业专业技术深度融合，将物联网与行业的经营管理、组织架构结合起来，开发各类行业应用物联网的解决方案，构建智能化的行业应用。
1.3 AIS系统
AIS系统是船舶自动识别系统（Automatic Identification System），由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，通过VHF（30～300 MHz的甚高频）数据链路，采用广播通信系统方式，持续向外发送本船的航向、航速等动态信息以及船名、呼号、船长、船宽、预计抵达时间等静态信息，在本船与其他一些船舶以及海岸台站之间建立导航数据交换，以实现对本海区船舶的识别和监视。船载设备基本组成包括：内置的卫星定位传感器、VHF数据通信机、通信控制器、船舶运动参数传感器接口和显示接口。它的设备主要有提供船舶航向的电罗经，提供船舶位置以及对地运动参数的船舶主卫星导航定位仪器，提供船舶转向速率的传感器和显示操作终端。
从AIS系统的信息采集、网络传输和终端显示处理功能上讲已具备了物联网的基本架构。AIS的组成示意如图1所示。
2 “三位一体”内容及具体应用
2.1 “三位一体”基本内涵
“三位一体”进出境船舶监管体系是以“3S”框架为技术支撑，即进出境船舶管理系统（MIS）、船舶自动识别系统（AIS）、电子海图显示系统（ECDIS）；在此技术基础上，围绕“一个平台、两套制度、三层架构”的总体建设目标，将港务、海事等外部单位进出境船舶数据与海关内部审批数据统一在进出境船舶综合监管平台上管理，并进行实时核对与应证；加上配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，整个体系体现了“科技+人+制度”和谐管理范式。
2.2 “三位一体”的船舶监管体系
基于物联网技术将进出境船舶管理系统、船舶自动识别系统、电子海图显示系统整合；结合配套的进出境船舶监控中心和建立的相关制度与操作规程，构建基于物联网的海关“三位一体”的船舶监管体系，体系架构图如图2所示。
海关“三位一体”的船舶监管体系，首先由感知识别层的基础信息采集作为基础，通过网络构建层实现进出境船舶信息的安全交换与传输，最后由综合应用层对海量船舶数据进行组织、管理与处理，为海关提供各种风险分析、预警决策等应用。
2.2.1 感知识别层
感知层是由数据采集子层，短距离通信技术和协同信息处理子层组成。在此船舶监管体系中，感知层通过AIS基站和接收器获取海上信号范围覆盖内的船舶静态及动态信息，例如速度、经纬度、吃水、MMSI号等船舶基本信息，并将采集到的数据在局部范围内进行协同处理，以此来提高信息的精度，降低信息冗余度，最终将船舶信息传入网络层。
2.2.2 网络构建层
网络构建层主要关注来自于感知层的经过初步处理的船舶数据，并在此基础上叠加海事、港务及海关内部的船舶数据并传输到应用层，包括互联网、无线通信网等。最终将提供跨网段、跨系统的信息通信及事件管理与流程控制等服务功能，以此来保证整个系统顺畅、高效、安全的信息交互和数据交换处理。
2.2.3 综合应用层
综合应用层主要对信息资源进行采集、开发和利用，因此这部分内容十分重要。所以该层作为物联网三层架构集中体现应用环节最关键一层，也是海关“三位一体”船舶监管体系中的核心所在，主要为海关人员提供业务数据传输与处理、功能展示、轨迹回放、预警功能等各种船舶监管相关综合业务服务，其中根据船舶监管的实际需要，提供了11种预警提醒，使监控人员从坐在屏幕前疲于查看星罗棋布的浩瀚数据显示困境中解脱出来。
2.3 海关对船舶监管的重点内容
根据船舶各物流环节特征和监管目标，将业务流程设计为船舶进入监管区域到离开监管区域的全过程监控，重点内容如下：
2.3.1 船舶抵港
（1） 防控船舶进境未申报。应用系统主动监控，实时掌握船舶抵港情况；规范码头经营人船舶作业报备，掌握船舶属性；规范并监控船舶进境申报情况，核实船舶申报的抵港时间和在港位置。
（2） 防控船舶在锚地违规过驳。监控锚地除港区拖轮外的船舶挨靠情况，核实相关船舶属性、过驳审批情况，联系缉私海查部门进行海上巡查，及时处置异常情况。
（3） 防控擅自移泊。核对船舶移泊记录和申报信息。
2.3.2 船舶靠泊作业
结合视频监控手段，防控船舶擅自靠泊、违规装卸货物。一是实时掌握船舶靠泊情况、确定船舶属性，监控进出境船舶是否擅自靠泊非海关监管场所；二是监控集装箱船舶装船作业前是否已收到海关装船指令（集装箱货物全部都卸入海关监管场所，因此卸船环节不需控制）；三是监控散杂货船舶装卸是否符合海关监管要求，结合船舶装卸报备信息，对进口散杂货物不卸入监管场所直接提离、装载出口散杂货物的，核实报关放行情况。
2.3.3 船舶离港
一是严格船舶离港手续的办理，采用纸质和电子2种形式签批出口岸手续联系单，实现与海事签发离港证的双信息验核；二是核实驶离船舶是否已办结海关离港手续，对未办结海关手续擅自离港的，立即联系海查部门进行处置。
2.4 主要功能及具体应用
基于海关对船舶监管的重点所在，宁波海关成功开发了“宁波海关进出境船舶综合监管系统”，该系统主界面如图3所示。
2.4.1 基于船舶自动识别系统的动态监管功能
（1） 获取实时船舶数据，实现船舶动态监控功能。基于物联网技术，利用原有的船舶自动识别系统（AIS）功能与电子海图相结合，在北仑、沙湾、虾峙、咸祥、算山、衢山岛、龙王山这7个点新安装AIS接收基站（如图1所示的AIS Base Station），分别接收宁波口岸近海域内的船舶AIS信号，AIS中心通信服务器接收来自AIS基站的数据，将来自多个基站的数据融合，进行船舶惟一化处理，对数据校验、解码、过滤、缓存，将有用数据送入数据库保存，通过后台系统加工实现船舶位置、轨迹等动态监控功能。
（2） 结合视频系统实现综合监管功能。将系统的应用与宁波海关视频监控系统相结合，提高系统应用效能，实现综合监管。在物流监控中心，监控人员实时分析系统中的船舶动态信息和预警信息，并可立刻调用码头、泊位视频信息进行核实；在系统中调用船舶基本信息，在视频系统中监控船舶实时作业情况，互为补充，互相印证。
2.4.2 电子海图显示系统（ECDIS）功能
由于原始电子海图没有码头、泊位标识等地域相关信息，通过高精度GPS定位仪来采集码头和泊位的GPS数据，并用专业工具处理后渲染到电子海图中，最终将泊位呈现于统一整合的海图上，方便后续对泊位及停靠在泊位上的船舶进行监管。根据设立的AIS基站接收的船舶信号，实现按比例尺在电子海图上准确绘制标示各码头、泊位位置的功能，结合海关物流监控的实际需要，将船舶监管系统中船舶的申报情况及港务、海事船舶数据进行系统整合，通过加工制作的电子海图以形状不同、颜色变化实时显示船舶吨位、船舶类型、航行状态、经纬度坐标、国籍等基本信息。
2.4.3 进出境船舶管理预警、处置功能
（1） 整合港务数据，实现船舶属性及船期信息监控功能。与港务部门联网，实时接收港务船期计划表信息，并通过海上移动通信业务标识（MaritimeMobileServiceIdentity，MMSI）标志与AIS系统船舶基本信息叠加，实现正确区分船舶内、外贸标志，正确区分船舶是集装箱船还是散货船，正确显示船舶靠离泊时间、作业计划信息等功能。
（2） 叠加海关审批信息，实现自动比对预警功能。将船舶基本信息与该船舶通过船舶监管系统向海关申报的信息结合，在船图上直观展示进境未申报预警、实际进境时间与申报进境时间不符预警、船舶性质未准确报备预警、近距离挨靠预警、未经审批擅自靠泊预警、码头靠泊错误预警、装船指令核对预警、货物报关放行情况核对预警、船舶未按规定路线行驶预警、未经审批擅自驶离预警、未经审批擅自移泊预警等11项预警功能。
（3） 与海事系统联网，实现海事信息比对功能。与宁波海事局积极联系，紧密合作，规划和制定双方数据交换标准、交换方式，并根据交换的数据开发后台系统，接收企业向海事申报的船舶预报数据，实现与海事数据的提前比对，结合船舶综合监管系统数据及宁波海事的船舶信息，实现在电子海图上正确显示已向海事申报船舶但未向海关申报的船舶数据，并实时发出预警提醒。
3 效益及与VTS对比
3.1 监管效益
（1） 节约大量的人力、物力等监管资源，系统有效整合物流信息，保障物流监控中心“船舶、舱单、监管场所及海关监管货物”一体联动的业务监管模式的顺利开展，将原先由各个岗位分别掌握的船舶各个作业环节分散的业务管理信息及时验证，综合筛查、提取业务风险点，使业务岗位对出现的监管风险迅速予以核查处置，不但改变了以往人工巡查码头需要投入的大量人力、物力的粗放型做法，而且大幅提高相关监管资源分配的针对性、有效性。
（2） 实现进出境船舶和作业的动态、全天候监管，通过接收宁波口岸所有进出境船舶的第一手信息，实现对进出境船舶的主动监管，保障船舶申报率100%。通过实时监控船舶航行轨迹和停泊位置，确保海关监管船舶按指定位置停泊和按指定路线行驶。另外系统还配备视频监控，对所有监管码头、泊位实行24 h视频轮巡，实现对所辖区域进出境国际航行船舶和内支线船舶进出港、停靠、移泊、装卸、上下物品和旅客等24 h不间断监控。
（3） 系统将海关与海事船舶监管进行联动，从源头上促进了宁波口岸大通关的建设；同时，在规范进出境船舶申报和作业要求基础上，实行船公司和船代的差异化管理，更好地运用顺势监管理念，提升船舶进出境通关效率和码头运作效率，实现严密监管与服务的共赢局面。
3.2 与海事VTS进行比较
船舶交通管理系统（Vessel Traffic Services，VTS）根据IMO的《VTS指南》定义：是一种增进船舶交通安全，提高交通效率和保护水上环境的设施，其基本功能是掌握水道、港口的船舶交通动态信息，以雷达为主要传感器，以数据处理设备为核心，通过通讯手段传送信息。因此与“三位一体”的船舶监管体系本质在上存在较大区别：“三位一体”的船舶监管体系是在AIS系统的基础上，整合进出境船舶管理系统、电子海图显示系统，结合的船舶申报信息，形成完整的船舶监控数据库（包括码头、泊位），支持数据记录、查询、统计等功能；另外结合港务、海事等船舶状态及内外贸标志，丰富了海关对船舶监管的信息数据库；而且预警信息的提示方式、处置流转功能使系统操作界面更人性化、更符合海关实际业务需要。海事VTS采集信息用雷达与AIS基站相结合方式，在船舶信号中断时仍可对雷达范围覆盖到的船舶信息进行监管，可有效地杜绝违法船舶故意躲避监管人为关掉船舶AIS设备；另外VTS具有双向通话功能，可根据监管实际需要与海上特定船舶进行语音通话。
4 展 望
“三位一体”的船舶监管体系提高了海关对船舶信息的实时掌控能力，基本实现了对关区内靠泊码头和锚地的船舶动态实时化、可视化的监控，具有十分积极的意义；但仍存在进一步升级整合的空间。为进一步加强进出境船舶管理，实现全过程、动态、主动监管工作目标。主要发展方向如下：
（1） 拓展移动办公功能。“移动办公”也可称为“3A办公”，即办公人员可在任何时间（Anytime）、任何地点（Anywhere）处理与业务相关的任何事情（Anything）。通过这种全新的办公模式，将系统预警信息实时发送到关警员手机上，摆脱时间和空间的束缚，有效解决一线监管人员人力资源缺乏的矛盾。
（2） 加强与外部系统互联互通。着眼“宁波?舟山港”一体化监管战略，积极探索与口岸联检单位的进出境船舶数据共享和交换合作模式，在确保监管到位的基础，以整合进出境船舶数据源头为抓手，联合制定数据交换（接口）的标准，加强与各联检单位 “一单多报”的试点，达到各联检单位船舶数据互联、互通之目的，实现“宁波?舟山港”进出境船舶监管“一盘棋”。
（3） 针对AIS船舶进入AIS基站监控盲区后，无法获取船舶AIS动态信息的问题，可以积极探索利用北斗卫星导航系统兼定位与通信的功能来作为AIS基站覆盖的延伸与盲区的一种补充手段，使得监控区域覆盖陆上AIS基站的盲区以及实现对装载北斗卫星导航系统船舶周围指定船舶的监控，杜绝盲区和有效增大船舶动态监控的范围。
5 结 语
物联网技术已经成为海关加强监管的重要手段之一，宁波海关基于物联网技术打造“三位一体”船舶监管体系进行了初步探索，经过一年多时间的应用，不仅丰富了海关的监管手段，延伸了海关监管时空，基本满足了海关自身对进出境船舶监管的根本需要，而且加强了与口岸其他监管单位的信息化联合执法配合，为海关系统引入物联网对进出境船舶实施动态监管应用探索出一条新型的监管模式。
参考文献
[1] 夏国洪.人科制协同管理人本、科技和制度的协同[M].北京：科学出版社，2006.
[2] 庞中联.以实际监管为核心推进海关信息化监管建设[J].上海海关学院学报，2012（5）：27?28.
[3] 工业和信息化研究院.物联网白皮书（2011）[M].北京：工业和信息化研究院，2011.
[4] 刘春，吕英龙.船舶自动识别系统在海事管理中的拓展应用[J].集装箱化，2012（4）：27?31.
[5] 张晖.我国物联网体系架构和标准体系研究[J].信息技术与标准化，2011（10）：4?7.
[6] 张建雄.物联网技术在海关管理中的应用[J].中国公共安全，2012（13）：134?137.
[7] 汪永军，莫红飞，张勇，等.电子海图系统研究与设计[J].工业控制计算机，2012（6）：68?69.
[8] 史光平.VTS、AIS技术在天津港复式航道建设中的应用研究[J].中国海事，2012（12）：24?26.
[9] 张黎光，薛建军，章汉清.海事指挥中心与VTS中心运行模式的适用性[J].水运管理，2011（2）：35?37.
随着经济全球化的发展，国际物流作为国际贸易的一部分，它产生的费用是作为流通费用计入商品的销售成本中，通过降低商品的流通费用从而降低商品的销售成本，可以提高企业的利润。因此，国外经济学家把物流视为“第三利润源泉'另一方面，随着国际化大生产的发展，国际分工不断深化，跨国公司的生产企业尤其是T企业对采购和终端物流服务的时效性要求不断提高，“JIT、“零库存”、“物流全球化”等现代生产和管理模式得到越来越广泛的应用。通过供应链的内部整合实现低成本、无阻碍的物流运作，成为跨国企业保持竞争优势的重要手段之一。海关作为国家进出境监督管理机关，处于整个国际物流服务过程中的关键环节。海关物流监管水平的高低对国际物流的畅通有着直接的影响。近年来，从国际物流发展的内在要求出发，要求海关简化监管手续、提高通关效率的呼声越来越高。海关一方面急需构筑新型的便捷通关流程，实现国际物流的无障碍通关，最大限度地满足企业竞争的需要；另一方面必须加强物流监控力度，维护正常的进出口贸易秩序，把好国家经济大门。如何实现严密监管下的高效运作，是我国海关面临的一个重要而紧迫的课题。本文从促进国际物流发展的角度，对现行的海关监管模式重新进行审视，针对海关监管中存在的不符合国际物流发展趋势的问题，提出了可行的对策建议。
一、国际物流的发展趋势
进入新经济时代以来，借助于信息技术的广泛应用，国际物流业获得了迅猛的发展，其发展趋势主要表现为以下几个方面：
(一)专业化。第三方物流是物流专业化的重要形式。第三方物流是指产品由生产方到销售方的环节不是由生产方自身的物流部门来完成，而是外包给专门的物流管理部门来承担，也就是国际上流行的业务外包（out-sourcing)在发达国家，专业物流占整个物流市场的比例：美国为55%，日本为70%，欧洲为76%。西方国家物流业的发展证明，独立的第三方物流要占社会的50%，物流产业才能形成。
(二）综合化。全球综合物流系统（P1LS)的迅速发展，将使现在的运输、仓储等物流外包服务大幅度延展。这就要求所有的物流服务能够在全球范围，在任何时间，从起始点到消费点之间迅速地、经济地实现物流活动。全球综合物流系统将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、定单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为发货人提供单一资源的物流服务。在这种情况下，越来越多的全球化运作的公司将发现把他们的物流服务外包给全球综合物流系统会更加经济，获得更好的服务。
(三）信息化。电子信息技术在物流过程中的应用己经非常普遍。其中涉及的先进技术与管理手段非常多，如条码技术（BarCode)数据库技术（Daabase)、电子定货系统（EOS)、电子数据交换（EDI)、快速反应（QR)、有效的客户反应(ECR)、射频技术（RF)、管理信息系统（MIS)、企业资源计划(ERP)等。通过这些自动化的技术设施，可以实现货物的自动识别、自动分拣、自动装卸、自动存取，从而提高物流作业效率。
二、国际物流发展对海关监管带来的挑战
(一)物流总量大幅增长的考验。我国加入WTO以来，进出口贸易量呈现快速增长态势，目前己成为世界第三贸易大国。据统计，2005年我国进出口贸易额达14221亿美元大关，进出口货运量达21亿吨，进出境集装箱量接近5731万个标箱，分别是2000年的30、31和22倍。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量己连续三年位居世界第一。其中上海港货物吞吐量达到443亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量分别达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。在物流快递业务方面，当前世界最大的几家物流公司（如UPS敦豪、联邦快递等）也己先后入驻我国，极大地拉动我国的快递业务量的迅猛增长。中国外贸物流总量己经在世界物流中占有重要位置，进入了“物流大国”的行列。如此大规模的进出口物流总量，势必将给海关现有的监管资源配置带来巨大压力。
(二）先进物流管理理念的挑战。随着中国入世承诺的逐年兑现，包括物流业在内的服务业市场的逐步开放，国外物流企业纷纷以各种方式涌入国内物流市场，带来“全球营销、快速交货、产品个性化、零库存管理”的物流运作模式和管理方式。而海关受到传统监管思维的束缚，对物流业发展趋势缺乏足够的认识。
(三）对传统海关监管模式的冲击。首先是监管对象的变化。传统的海关监管模式是以进出口货物为主要监管对象的，从物流的概念来讲，传统的海关监管对象定位是进口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流则是今后物流业发展的主要方向，因此物流的发展将从法律责任、政策执行、业务操作等多方面对海关监管对象的定位产生根本性的影响。其次是监管内涵的扩大。传统的海关监管模式更侧重于对监管区域内货物的静态监管，而对监管区域外货物的常规监管力度则相对弱化，一般是通过一些核查、稽查和调查等非常规监管手段介入。但是，从第三方物流的运作流程分析，物流是一个与信息流、资金流相伴相生的动态过程，因此仅仅把握监管现场局部物流和信息流往往难以了解全面真实的物流动态。
三、海关在物流监管中存在的主要问题
(一)物流监控信息化的应用水平不高。在海关内部，从运输工具进出境、到货物的装卸、堆放、出入海关监管场所、转关运输、查验、放行各作业环节之间并没有建立起内在的有机联系，各个业务信息子系统之间互相独立，没有形成一个有机的信息网络系统。在海关外部，海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的计算机网络绝大多数没有实现联网，信息流的流转滞后于货物流，制约了物流监控系统功能和作用的发挥。
(二）物流监控存在薄弱环节。首先，物流监控仍存在重“单证”轻“货物”倾向。监管现场在货物通关监管过程中的单证审核上倾注了大量的人力物力，但投入货物实际情况验核以及货物流动过程监控的人力、物力相对较少。其次，监管点之间的联系配合需要强化。长期以来，海关以码头、机场、车场作为监管点，表面上形成了一个全方位的监控体系，实际上各个监管点之间的信息交换、业务协作都较少，物流监控的链条显得比较脆弱，使得不法分子有机会利用信息不畅变更进出口口岸以逃避海关监管。
(三）风险式监管模式的建立仍处于摸索阶段。造成海关监管查验率高而查获率偏低的原因很多，在基层海关层面，各监管现场对风险管理应用的重视程度不一；在直属海关职能部门层面，各职能部门的风险分析大多数从各自角度出发，处于“各自为政”状态，很少从全方位的角度和视野去考察问题，尚未形成以企业和货物并重，以分类管理为依托的风险分析运作机制，监管现场要想在短时间内识别高风险的企业和货物还缺乏足够的信息支持。这不仅造成了海关内部执法的不统一和监管资源的浪费，而且导致海关物流监管质量的下降。
(四）查验机制亟待创新。主要原因在于：一是查验作业机制就整体而言还是依靠关员的经验判断为主，对信息流的监控分析缺少可依托的计算机应用系统；二是现场查验管理有待加强，对一线关员执法工作的督促检查力度不够，查验环节存在执法随意性大的问题；三是查验作业流程管理水平较低，至今仍然停留在围着纸质单证转的模式，没有按照信息化的管理要求，将作业程序、依据、要素、效果等纳入统一的信息化平台中，造成布控与查验之间的链条容易出现脱节，容易引发监管不到位或监管不作为；四是查验绩效评估机制尚未建立起来，布控评估工作没有得到足够的重视，反过来又影响了布控工作的针对性和科学性。
(五）物流监管执法环境有待进一步改善。目前，我国海关物流监管的执法环境与提高通关效率的客观要求相比，还面临一些急需解决的问题。一是现代国际物流涉及海关、交通、商务、税务、国检、外管等多个部门，这些部门对物流实施管理的职能、管理方式、管理体制、管理机制等存在较大不同，规章制度和执法尺度不一，制约了海关执法水平与效率的提高。二是由于经济利益原因，有些地方和部门对通关改革措施实施不够到位，工作协调难，进展较慢，致使整体通关效率和管理效能难以显着提高。
四、完善海关物流监管的几点建议
海关要适应国际物流的发展潮流，就应从根本上解决物流监管中存在的问题，以“有效监管”和“高效运作”的有机统一为目标，依托现代网络技术和风险管理方法，树立“集约化管理”理念，致力于管理思想、管理机制、管理手段的创新，实现管理资源和管理方式的有效整合，加快实体监控和信息监控一体化的物流监控模式的建设步伐。
(一)加快“大通关”建设，发挥“电子口岸”公共信息平台的作用大通关”是提高口岸通关效率系统工程的简称，指通过改革现行的口岸货物通关流程，整合监管资源，建立统一的口岸数据平台，规范、畅通口岸进出口货物的信息流、单证流、货物流和资金流，实现口岸数据信息共享，提高口岸管理部门行政监管的能力和效率大通关”涉及海关、国检、港口、机场、税务、外管、银行、生产企业、运输企业、货主、等单位，是一个庞大而复杂的系统工程，需要各方面协同配合、统一步伐。应进一步完善口岸工作联络协调机制，积极推动航空口岸边检、海关、国检申报“三单合一”改革，逐步在海运、陆路口岸推广实施，提高口岸系统整体效能电子口岸”是依托国家电信公网建立的跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换信息系统。系统集中存放有关进出口企业信息流、货物流、资金流等电子数据，为海关、外管、商务、工商、税务、交通、国检等口岸行政执法部门提供电子数据交换、核查服务，同时也向企业提供网上报关、报检、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。应进一步扩大“电子口岸”的覆盖领域，进一步拓展“电子口岸”在数据交换和共享上的广度和深度，在海关、政府管理部门、口岸单位、生产企业、商业企业以及第三方物流企业等物流活动所涉及到的各个环节都建立和完善“电子口岸”系统，逐步实现“大通关”主要业务流程在“电子口岸”的全程贯通和口岸通关、物流、商务管理的信息化。
(二）推广“前推后移”的新通关管理模式，实现口岸快速通关。传统的通关模式是货物运抵口岸，进入海关监管场所后，企业向海关进行申报，海关按照审单、征税、查验、放行的程序实施监管，无疑会在一定程度上阻碍物流畅通，增加企业通关的时间和经济成本。而新的“前推后移”的通关模式则通过监管时空的延伸避免了上述情况。“前推”，就是在现有的舱单提前申报基础上，推行“提前报关，货到放行”的监管新模式，在货物进口或出口之前，提前对申报情况进行预归类、预审价等综合分析，确定监管重点，为货物运抵后快速通关奠定基础。所谓“后移”，是指改变将海关监管重心局限于口岸的做法，加强稽查、统计、缉私等部门的协作配合，依托企业动态信息库和统计部门的数据资料，以企业和商品为单元，加强对“结关后”货物流、信息流的跟踪监控分析，既方便了合法进出，又对违法企业形成威慑，从而大大缩短货物在口岸滞留的周期。
(三）加大科技投入与开发力度，实现物流信息监控网络化。从海关内部来讲，必须进一步加大科技投入及软件开发力度，建立一个功能齐全的物流监控分析系统，内容涵盖现有的运输工具管理子系统、舱单管理子系统、转关运输管理子系统、小型船舶快速通关系统、以及查验管理子系统等，同时与集装箱检查设备、电子地磅、卡口设施等进行联网，确保信息流先于货物流，使海关物流监控系统的运作始终处于严密高效的信息化管理之下。从外部来讲，必须进一步推进海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的信息联网工作，最大限度地实现海关内部信息资源与社会信息资源的核碰和比对，从多角度加强对物流信息的监控，最终形成一个联系紧密、衔接有序、数据共享的网状监控格局。
(四）建立健全风险式监管模式，提高物流监管效能。首先，完善查验决策辅助系统的功能。主要做法是依托计算机系统，结合口岸进出口动态开展风险分析，对风险较高的进出境货物进行布控。通过对海关风险管理系统数据信息的综合运用和分析，辅助风险分析人员在实时监控状态下于第一时间内，对相关的进出口单证信息做出准确的判断。通过对风险的考察和评估，将进出境企业、进出境货物、运输工具及运输线路等分别分成若干个等级，将海关监管的重点在风险等级中加以区分，保护守法，打击非法，提高海关监管的效能。其次，要明确各部门在建立风险式监管模式中的职责。形成风险管理部门负责综合性风险分析及参数维护；各业务职能部门负责专业性、行业性风险分析；各监管现场负责具体作业环节风险分析的立体式风险管理运行机制。最后，全面推行查验绩效评估。围绕布控指令、查验实施、查验结果三大类指标，采取定性与定量相结合，对职能部门、监管现场的布控效能和查验效能进行全面评估，建立完善的查验绩效评估机制，以提高查验的针对性和有效性。
1现状分析
1.1本市公共卫生学科发展状况
公共卫生是一门通过有组织的社区活动来改善环境、预防疾病，延长生命和促进心理和躯体健康，并能发挥个人更大潜能的科学和艺术。随着疾病模式的转变，公共卫生被赋予更广阔的内涵，更强调把改善物质和社会环境、个体预防和适宜治疗结合起来，通过政策引导改变百姓行为意识，把相关知识传授给百姓。各级政府部门间、卫生部门内部合作和社区参与，在多种场所开展健康促进。人群健康是新公共卫生的目标，社区参与是其特色，最终目的是使公共卫生成为社会可持续发展的坚强后盾。
本市公共卫生学科发展仍处于转型期，学科多数为传统的公共卫生模式，重点仍停留在流行病学、劳动卫生与职业病学、环境卫生学、营养与食品卫生学、儿少卫生学等传统公共卫生概念下的学科。卫生政策与管理、社会医学、健康教育学等新学科逐步受到重视，但还有一些学科如健康行为与社会、人口与家庭健康学、卫生信息技术学、卫生监督学等还没有给予重视。
1.2本市公共卫生机构
上海市承担公共卫生科研、教学与实际工作的单位包括：市级单位（上海市疾病预防控制中心，上海市卫生局卫生监督所，上海市公共卫生中心，上海市健康教育所，上海市精神卫生中心，上海市肺科医院，上海市妇保、儿保、牙防、眼防所）；区县级单位（区县疾病预防控制中心、区县妇保、儿保、牙防、眼防所，社区卫生服务中心）；以及本市的高等院校（复旦大学公共卫生学院、交通大学公共卫生学院、第二军医大学卫勤系，同济大学医学院和上海中医药大学及上海职工医学院预防医学教研室）。
1.3本市承担公共卫生防治任务主要单位的学科情况
承担本市公共卫生防治任务的主要单位市疾病预防控制中心、市卫生局卫生监督所和市公共卫生中心、市肺科（职业病）医院，近年来注重学科建设，加强人才培养和引进，开展科学研究，提高学科竞争力，初步构建了一支结构相对合理、稳定的学科队伍，为进一步发展提供了保障。
1.3.1上海市疾病预防控制中心1998年成立的市疾病预防控制中心是由原上海市卫生防疫站、上海市劳动卫生职业病防治研究所和上海市寄生虫病防治研究所组合建立的，是组织实施全市卫生防病工作的技术保障及疾病预防控制、研究和服务的专业机构。在传染病、慢性病等预防控制及研究方面取得了显著成绩。在艾滋病防治研究方面，建立了血清学、分子生物学、免疫学、病毒学和流行病学行为学的技术平台，建立国内外先进检测手段，构建相应实验室；开展了流行病学和行为学相结合的综合性艾滋病防治研究。市艾滋病研究中心，承担了本市102家艾滋病实验室质控任务及全国8个省市HIV耐药检测，是WHO HIV耐药网络实验室成员。参与国家科技部十五攻关课题研究，并与美国全球临床病毒药物试验实验室、NIH等合作，学科带头人具有一定知名度。在慢性病防治研究方面，糖尿病社区防治和肿瘤流行病学研究形成一定优势。牵头承担了市卫生局重大项目《糖尿病社区防治适宜方案研究》，建立了大样本现场流行病学调查和干预质量控制系统，研究成果达国际先进水平。肿瘤流行病学开展了国际合作研究，肿瘤蛋白质组学及癌症早期诊断的应用基础研究取得进展，申请了专利。病原微生物学是市医学重点学科，储备了先进的检测技术，具备较强研发能力，微生物检验技术在全国预防医学领域具有优势。
市疾控中心自评各学科居全国省市疾病预防控制中心先进水平，其中艾滋病防治、生命统计、环境卫生、结核病防治居更前列。中心543名专业技术人员中，副高以上113人,占20.8%。8人次在全国学术团体中担任副理事长职务。中心确立了以疾病危险因素评价、疾病监测预警和防治适宜技术为重点发展方向，加强病原微生物重点学科建设，并致力于流行病学、卫生毒理学、环境卫生学、食品卫生与营养学等学科建设。
1.3.2上海市卫生局卫生监督所市卫生局卫生监督所是上海行使卫生监督职能的执行机构，从原市卫生防疫站中分离而来， 2001年整体开始独立运行。原市卫生防疫站中从事食品卫生、放射卫生、化妆品、传染病防治等卫生监督和卫生标准制订的人员数量和整体实力处全国领先位置。经职能调整，市卫生监督所的工作主要集中在公共卫生、传染病防治、医疗执业监督和卫生标准制订上。近年来科研意识逐渐增强，并与国外开展交流合作。2006年创办《上海卫生监督》杂志，编写《卫生监督工作指南》，搭建了学术交流平台。在全国具有较强学术影响力，2006年启动卫生监督人员后备骨干培养计划得到全市良好反响。
1.3.3上海市公共卫生中心2004年建成的市公共卫生中心是本市开展各类法定传染病门诊和收治业务的定点机构。其前身是上海市传染病医院，在妊娠肝病、中西医结合治疗慢性乙肝方面具有优势，居市内领先。目前，中心具有一流的硬件设施，成立了临床诊断部、科学研究部、生物安全部、流行病学部和实验动物部，形成向国内外开放的传染病研究平台。2004年与华山医院感染科联合被批准为市卫生局传染病重点学科。中心已引进一些优秀青年人才，但仍缺乏合理的人员结构和优秀学科带头人。由于既往偏重于临床实践工作，忽视了科研教学，临床诊治工作难以创新，科研薄弱已成为进一步提高学科水平的瓶颈。
1.3.4上海市肺科(职业病)医院市肺科(职业病)医院是本市结核病、职业病定点收治医院。职业病科自1999年与上海市劳动卫生职业病防治研究所整合以来，即作为医院重点专科。职业病分为尘肺科和中毒科。尘肺科在全市尘肺病诊断、鉴别诊断、治疗方面居领先地位。每年诊断尘肺例数，占全市的90%。具有病理、影像技术及肺功能检测技术优势。中毒科主要开展职业性化学物中毒、物理损伤、职业性肿瘤等临床诊治工作和职业性健康监护工作。人才梯队与同行对比具有一定优势，共有21位职业病诊断资格医师，高级职称者占71.4%。其中有国家职业病诊断专家，有4位市职工劳动能力鉴定中心指定专家，具有公共卫生大学学历及医疗专业硕士学历的复合型医师。尽管市肺科(职业病)医院每年职业健康监护人数和新诊断病例数逐年上升，但在科研、人才培养方面仍落后于广东、山东、北京等省市，与上海经济发展不相匹配。
1.4本市高校公共卫生学科情况
复旦大学公共卫生学院、交通大学公共卫生学院、第二军医大学卫勤系等高等院校承担了本市公共卫生科研和教学工作，其中以复旦公共卫生学院学科发展最全，有15个学科。2004年教育部高校与科研院所学位与研究生教育评估，对全国各学位授予单位的一级学科的整体水平进行排名，复旦名列全国公共卫生与预防医学一级学科榜首。学院现有预防医学一级博士点和社会医学与卫生事业管理博士点，社会医学与卫生事业管理是该领域唯一的国家重点学科。但与国际一流公共卫生学科发展还有较大差距。公共卫生学院50年代即涌现出苏德隆、顾学箕、杨铭鼎、许世瑾、徐苏恩、徐达道等一批知名专家，在我国疾病防治、预防保健及卫生政策工作中发挥了重要作用。流行病学、劳动卫生和职业病学、卫生统计学等原为国家重点学科。虽然目前学科正在形成以40岁左右的骨干老师为主导的教学科研队伍，但缺乏在国内外具相当知名度的学科带头人，人才厚度相对不够，尚存在潜在危机。
1.5本市在建的公共卫生重点学科
列入市医学重点学科建设计划的公共卫生重点学科为：市疾病预防控制中心、精神卫生分中心的预防精神医学科，市疾病预防控制中心的病原微生物学科，交通大学医学院附属新华医院的营养卫生学科以及华山医院和市公共卫生中心联合的传染病学科，目前这些学科正按计划积极建设中。
2主要问题分析
综上所述，公共卫生领域投入较前有大幅度增加，在重视公共卫生基础设施硬件建设的同时，学科和人才队伍建设也得到加强。公共卫生机构加大人才培养和引进力度，重视科学研究，学科建设取得一定成绩，形成一定特色优势，但仍然存在以下问题：
2.1对公共卫生学科建设重视不够
总体而言，目前仍存在“重临床轻预防、重硬件轻软件、重有形轻无形、重数量轻质量”偏象。公共卫生重点学科建设力度不够，新兴学科建设较薄弱。
2.2布局不尽合理，学科发展尚不平衡，差距较大
2.3学科建设激励机制不完善，未有效调动各单位资源加强公共卫生学科建设
2.4 学科人才结构不合理
缺乏有影响的高层次学科带头人和中坚力量，骨干人员学历层次相对不高。
2.5高层次、高级别课题和研究成果少
由于高端学术技术人才缺乏，瞄准公共卫生学科前沿的技术储备和研究能力相对不足，申请部级课题不多，高级别成果奖项较少。
2.6 人才培养与实际需求存在一定脱节
培养体制尚不健全，新兴学科未建立学科体系，仍缺乏优秀师资力量，创新研发能力脆弱。
3国内外经验借鉴
综合国内外疾病预防控制中心和大学公共卫生学科建设发展，以下方面值得借鉴：
3.1建立吸纳人才的措施
建立发掘、吸纳和留住国内外公共卫生优秀人才的政策措施，创造吸引学有所成人才回国工作及来去自由条件，为人才充分发挥作用提供舞台。
3.2建设一流科研平台
建设具有国际水准的科研实验室和高技术平台，为高水平科学研究提供保障。促进重点或中心实验室开放，与国内外多个实验室建成联合实验室，大力推进公共卫生学科科学研究的国际化。
3.3加强规范管理
完善公共卫生科技服务体系，健全规范科学管理制度，全面形成与科技创新和高层次人才培养相适应的高技术科研平台和学科建设运行机制。
3.4加强国际交流与合作
与国际知名的公共卫生机构、国际组织或名牌大学建立合作研究，聘请国内外公共卫生著名专家为学科兼职教授，送学科人员出国研修，为学科可持续发展储备高端人才。
4发展目标和思路
公共卫生学科建设要高起点，立足上海，服务全国，面向世界，引领公共卫生改革与发展方向，与世界一流水平和质量、效益接轨。在提高传统公共卫生学科研究与发展水平的同时，加快其他新公共卫生学科的研究与发展，鼓励拓展预防医学外延的学科建设。
根据公共卫生建设需要重点发展学科及疾病预防控制优势领域基础，有重点地选拔5～8个公共卫生学科，通过重点扶持和建设，进一步提升本市公共卫生学科水平，造就一批具有优势特色的学科，达到国内领先、国际先进水平。
5有关政策建议
5.1有效整合全市资源
公共卫生学科建设不仅需要各级政府重视，发挥各职能部门协同作用，同时应整合全市资源共同参与，有机融合。
5.2加大经费投入
加大对公共卫生学科建设经费投入，在新一轮公共卫生三年行动计划中，设立“上海市公共卫生重点学科建设专项资金”，纳入财政预算并加强监管。
5.3建设重点学科
实施“上海市公共卫生重点学科建设计划”，重点选拔5～8个公共卫生重点学科，每个学科资助经费100～200万元，学科所在单位1∶1匹配。市卫生局学科人才建设领导小组统一负责“上海市公共卫生重点学科建设计划”的落实和实施。
5.4 完善激励机制
建立公共卫生重点学科评估指标体系和评估制度,对公共卫生重点学科建设和发展进行绩效考核与综合评估，不断完善学科建设激励机制。
5.5强化政策措施
强化引进和培养公共卫生学科人才的政策措施,加大引进国内外公共卫生高层次学科带头人及骨干人员力度。
6有关立项建议
根据本市公共卫生学科现况及公共卫生体系建设需要发展的领域，拟重点建设和发展以下公共卫生学科：
6.1流行病学
流行病学是研究人群疾病与健康状况分布及影响因素，探讨如何预防控制疾病、促进健康的一门重要学科。其重要作用在抗击SARS中得以充分体现，是疾病预防控制主要手段，有必要加强流行病学科建设。学科建设内容包括加强对新发及不明原因疾病、重点传染病及慢性病流行病学研究，加强现场流行病学研究。
6.2卫生毒理学
卫生毒理学是研究机体与外来化合物相互作用规律即中毒机理，对外来化合物进行安全性评价，为制订卫生标准和管理方案提供科学依据的学科，包括劳动卫生毒理、环境卫生毒理和食品卫生毒理学等，是公共卫生重要学科。学科建设内容包括应用现代生物技术，开展高通量、快速、准确毒性筛检方法研究，建立和完善毒物毒性鉴定与安全性评价体系等。
6.3 劳动卫生和职业病学
目前劳动卫生问题和职业病发病形势依然严重，流动农民工的涌现、新型化学物的应用，成为职业危害的主要问题。职业危害以尘肺和中毒为主。职业病发病率在工伤总人数中占首位。劳动卫生和职业病学科建设仍是当务之急。学科建设内容包括制订国家职业病诊断标准，进一步开展尘肺和中毒等职业病诊断、鉴别诊断及治疗研究。
6.4卫生监督学
卫生监督是公共卫生疾病预防和控制系统得以有效运转的保证。卫生监督学是行政法学与卫生法学及卫生管理学相交叉的一门学科，涉及预防医学、临床医学、医学伦理学等各学科。由于卫生监督工作发展的历史较短，卫生监督学作为新兴学科，仍未成立一个独立的学科体系。发展卫生监督工作首先应发展卫生监督学，包括卫生监督法规体系研究、卫生监督标准体系研究、卫生监督的指标体系研究以及各专业的卫生监督学，如职业卫生监督学、传染病卫生监督学、医疗执业监督学等。
6.5健康促进与健康教育学
健康促进与健康教育是保持和促进人类健康系统工程的重要环节，是初级卫生保健的基本内容。健康教育与健康促进已成为当代公共卫生领域的基本工作之一，世界卫生组织已把它作为21世纪领先项目，通过教育人民如何适应健康行为和促进社区改变，以支持健康的生活。学科建设以心脑血管疾病、恶性肿瘤、糖尿病等慢性病为重点，研究健康效果评估方法、完善健康行为学的理论基础；以艾滋病为研究重点，发展社区和个人健康教育适宜技术；研究健康促进证据评价，为推进健康城市建设提供方法学。
6.6其他建议立项支持的学科
中山海关以构建风险管理机制作为突破口，依托风险管理信息平台，从加强管理机制入手，对科技、人才、信息资源进行有机整合，逐渐摸索形成了一套符合关区业务特点、行之有效的管理模式，在提高通关效率、改善执法水平、促进企业守法自律方面取得了良好效果，初步体现了严密监管与高效运作的有效平衡。
拱北海关副关长兼中山海关关长 闫伟东
随着中山外向型经济的快速发展，中山海关的业务量也逐年大幅增长，2004年共监管进出口货物567万吨，货值140亿美元，增长20％；监管进出口集装箱突破100万标箱，备案加工贸易合同1.4万份，金额108亿美元。海关监管业务的大幅增长与海关有限的管理资源的矛盾进一步突出，通关瓶颈问题日益显现，一线监管面临巨大的压力。按照海关总署建设现代海关制度第二步发展战略，要以全面实施风险管理作为中心环节，整合各项改革，创新海关管理方法和管理手段，建设“耳聪目明”的智能型海关。因此，把风险管理运用到海关各项工作中，是我们实现“严密监管”与“高效运作”有机统一的必然选择。
在海关监管中应用风险管理方法和技术，就是对企业、行业、商品、运输工具等各类监管对象，从进出口规模、税收贡献率、监管难易程度等方面系统地分析与评估，确定“量体载衣”式的监管方式，突出海关的监管重点，使海关有限的监管资源“用在刀刃上”，使大多数守法企业获得通关便利。今年以来，中山海关开展风险管理，重点抓四个方面的工作，概括起来是“两个构建”、“两个创新”。
构建风险管理工作模式。中山海关作为一个副厅级隶属海关，业务门类齐全，点多面广，监管业务量较大。为此，我们依托风险管理平台，建立了“风险管理工作领导小组＋稽查处风险管理分中心＋办事处风险管理分中心”的三级风险管理体系，把风险管理融入各作业环节和部门中，形成主管部门综合性分析、各业务部门专业性分析、各作业环节具体处置、反馈的点面结合的“风险管理链”，真正构建了一个“信息共享，职责明确，协调配合”的风险管理工作网络。在风险管理平台的推广应用中，我们一方面重点抓好风险信息的采集报送工作，另一方面综合运用风险平台整合关税监控分析系统、执法评估系统等海关各种内部信息资源，实现内部业务信息的充分共享，为风险管理工作提供信息服务、决策支持。为了提高风险管理的绩效，我们还十分重视人才队伍的培养。通过举办培训班等形式，有计划地培养一支兼具业务专长和风险管理专业知识的干部队伍，并通过实际工作应用，不断提高现场关员的风险识别能力，提高执法能力和管理效能。
构建加工贸易风险管理运行机制。加工贸易是中山外贸进出口和经济发展的重要组成部分，目前关区共有加工贸易企业3800多家，2004年加工贸易进出口额达119亿美元，占全市对外贸易额的近8成。中山海关以加工贸易为突破口，积极探索风险管理在加工贸易管理中的应用，不断提高整体监管效能：一是完善对加工贸易的动态管理，结合风险管理平台的推广应用，设计了覆盖加工贸易全程管理的70个量化风险管理指标，实现了对加工贸易监管数据、进出口通关数据以及其他风险动态信息的有效监控;二是完善内外勤分离作业模式，内勤部门加强对企业单证的管理，促进加工贸易单证管理与实际物流监管的统一，外勤部门则集中力量加强对企业和物流的实际监管。在此基础上，明确内勤部门、外勤部门和风险分析监控分中心在风险管理中的职责分工，科学设置风险采集、风险评估、风险处置和绩效评估4个作业环节，建立具有宏观调控又有实际操作性的加工贸易风险管理机制;三是完善风险管理基础上的企业分类管理模式，建立与企业类别相对应的有针对性的管理制度，促进企业守法自律，建立健全“企业自管、海关监管、政府协管、社会共管”的加工贸易综合管理机制，在确保整体监管效能的前提下便利企业通关。
创新业务队伍内控机制。结合关区实际，我们大胆创新，将风险管理理念应用于业务、队伍管理内控机制，设定了包括税收价格水平及应税商品异动、保金保函超期未核销、通关效率、涉案超7天未移交货物、已申报未放行超7天货物（海运、陆运）、查验率和查获率、合同核销率、下厂核查情况、舱单核销管理、风险管理绩效、稽查办案、统计、巡查巡视及带班、投诉等15项“内控指标”，每月对关区业务、队伍状况进行“体检”。通过对各项指标的定期收集、分析，及时把握关区整体风险状况和变化趋势，掌握队伍业务“两个行情”。由于内控指标具有综合性、警示性和时效性，使内控机制与通关过程的执法监督相互配合，为有效化解执法廉政两个风险，对关区执法水平及所处的执法环境进行判断和评估提供直接依据，取得了较好的成效。
创新通关管理监管模式。不断完善以守法便利为核心的通关管理机制，建立与企业守法水平相适应的通关方式，推动海关监管从以货物为主向货物、企业并重的方向转变，将海关的监管时空前伸后延。5月份在我关小榄办率先启用“前台即审即放、即时出单”窗口作业新模式，通过科学整合作业流程，配合电脑叫号系统、电子显示屏等科技手段，真正实现正常报关单证即接、即审、即出的“一站式”通关，受到了广泛好评。加强风险分析，提高海关监管的针对性和有效性，把通关监管现场的管理资源集中在少数风险较高、信誉较差的企业和货物上。各业务现场充分利用风险平台开展监控分析，科学确定当前时期的监管重点和风险目标，分析结果直接应用于选择查验岗位，有的放矢地实施布控，合理调整查验率，提高查获率，取得了一定成效。我们还积极构建关企新型合作伙伴关系， 9月与东茗影音等3家被海关总署列入“红名单”的企业签订了“共建诚信守法企业合作备忘录”。列入“红名单”的企业将享受包括在海关业务现场设专门窗口，优先办理货物申报、查验和放行手续等7项通关便利。我们还将对各项通关便利措施进行整合，按照“守法便利”原则，海关监管与企业的诚信守法状况直接“挂钩”，海关对诚信守法企业予以通关便利，最大限度地简化办事程序和手续。
中山海关驻石岐办事处主任 郑智贤
中山海关驻石岐办事处负责全关区的加工贸易监管业务，如何以不足70人的加工贸易监管队伍实现对3800多家加工贸易企业的有效监管是我们面临的一个重大挑战。去年以来，我关对风险管理在加工贸易和保税监管工作上的应用进行了积极的探索，逐步建立了切合关区特点的加工贸易风险管理模式。
针对加工贸易业务领域的管理重点、风险趋势和特征，我们设计了包括合同备案、单耗管理、手册执行、物流进出、企业资信等5个方面70个量化风险管理指标，覆盖了加工贸易全程管理，并依托风险管理平台实现加工贸易风险的自动预警和判别。在此基础上，以《加工贸易风险监控分析信息》为载体，定期围绕“重点商品、重点企业、重点环节”开展监控分析，及时提示业务管理工作中的异常动态和风险事项，尽早发现风险和化解风险。例如我们通过分析发现个别企业存在将残次品伪报为边角料内销以逃税、逃证的风险，立即排查出关区12家边角料内销量大的企业开展专项核查，查获9家企业涉嫌擅自内销残次品等保税料件，案值4666万元，涉及税款942万元。通过风险管理不仅查处了个案，更规范了整个行业的经营行为。
在开展风险管理工作中，我们注意加强内勤部门、外勤部门、风险管理分中心和货管部门之间的联系配合，发挥部门合力，形成一张高度协调、反应灵敏、联系紧密、疏而不漏的防范风险网。如今年7月我们通关部门在办理某铝业制造厂以“未实际送货”为由申请删除一份深加工结转报关单的业务时，发现其深加工结转申请表中的实际结转情况登记栏有涂改迹象，立即将此信息反馈风险管理分中心。经分析，风险管理分中心认为近年国内铝材价格持续走高，而且该企业规模偏小但铝制品进出口量大、深加工结转出口所占比例高，存在企业擅自挪用保税料件进行内销的风险。外勤部门根据风险管理分中心指令对该企业铝制品深加工结转业务进行重点核查，查获企业涉嫌深加工结转“空转”铝锭640吨，案值916万元，涉及税款206万元。
在排查企业风险的同时，我们还积极拓展风险管理的领域。今年以来进一步加大了对海关内部管理水平、工作效率和监管质量的风险评估和分析，紧紧抓住备案核销手册时限、到期手册催核核销情况、单损耗管理尺度等关键问题，探索建立加工贸易绩效评估体系，提高工作效率和质量。
据统计，今年1-9月，中山海关备案加工贸易合同9600多份，合同金额59亿美元，核销到期合同9800多份，审批深加工结转6.8万宗，下厂核查企业1249家，通过风险分析查获飞料走私、高报单耗、保税设备移作他用等加工贸易走私违规案件33宗，案值近亿元，风险管理平台在加工贸易管理业务应用中取得较好成效。
中山海关驻小榄办事处主任 麦鸿毅
口岸海关面临的压力，就是在业务增长与监管资源相对不足的情况下，如何做到“管得住、通得快、服务好”。其出路就是要靠科学管理，靠风险管理。小榄口岸既有码头又有车场，既有海运又有陆运，可以说是“麻雀虽小，五脏俱全”,监管点多且分散。因为在小榄口岸来往港澳的多为小型船舶，而且80%的货物是出口货物，根据我们“当天的货物当天要交运出口”的服务承诺，口岸压力较大。
海关，是国家的进出境监督管理机关，承担着税收征管、通关监管、保税监督、海关稽查、打击走私等职责。然而，深圳今年2月、3月开庭审理的深圳皇岗海关腐败窝案和沙头角海关腐败窝案，却爆出涉案海关个别科室“抱团腐败”，集体成为“利益共同体”捆绑下的牺牲品。近日，法院还将继续开庭审理该两起案件。
明码标价的“腐败新规”
2014年元旦之夜，一场突击行动，揭开了深圳检察机关打击海关腐败的序幕。
深圳市盐田区检察院依法对沙头角海关旅检四科办公室展开搜查，当场查获现金108万元人民币。几十个装钱的信封上，标明了受贿关员的姓名、金额，信封里还附有注明行贿者姓名、走私的日期、次数和走私车牌号的纸条。
旅检四科是中英街口岸的“守关人”。长不足250米、宽不足4米的中英街，一边是香港，一边是深圳，是“特区中的特区”，更被划为边境特别管理区。由于在这里购买港货可免税出区，走私分子趋之若鹜。为了规避海关对出区商品价值的特别限制，走私分子设法买通海关关员，利用车辆频繁进出中英街口岸桥头，违规超量拉货牟利——这就是俗称的“走桥头”。
多年来，中英街口岸始终处在腐蚀与反腐蚀、走私与反走私的风口浪尖上。2013年初，深圳媒体首揭“中英街成了水客的天下”，引起检察机关的关注。在深圳市检察院的部署下，盐田区检察院成立了专案组。
“从当时掌握的线索来看，涉嫌行贿的走私人员众多，但是单人、单次行贿的数额不大，难以达到立案标准，即使立案，打击面和打击力度也很有限。”办案人员回忆说。
由于立案时机尚未成熟，不宜打草惊蛇。专案组遂以查找行贿人为突破口，逐步展开摸查工作，通过大数据碰撞锁定可疑的手机号、秘密跟踪可疑人员还原行动轨迹、设置观察点全天守候……
经过9个月的艰苦初查，专案组搜集了大量的情报，初步摸清了走私分子行贿的规律。2013年12月，检察机关以事立案，静待时机抓捕现行。谋定而后动。以2014年元旦为契机，深圳市检察院侦查一处和盐田区检察院联手出击，一举获得破案的关键证据。
检方查明，2013年7月，沙头角海关旅检四科主持工作的副科长郑小梧开始统一安排放私行为，指定联系人邓某宏专门负责向“水客”收取好处费，并分发给参与放私的关员。2013年12月，郑小梧将科室人员分为三个组，分组“关照”走私车辆。每组值班时，科室会发放走私车辆的名单，值班的关员据此放行。每月10日、20日、30日左右，由各组组长按照小汽车每车次人民币1200元，大车（如商务车等）每车次1500元的标准收取好处费，再按比例分发给科室相关人员。
正是郑小梧一手打造的这条“分工明确”“管理科学”的腐败链条，将腐败关员和走私分子紧紧锁在一起，形成了“腐败利益共同体”。用一名涉案关员的话说：“这些事情，大家没有明说，但是心领神会，高度默契。”
旅检四科到底有多“任性”？水客陈建华交代说，他在6天里就“走桥头”56次，所交好处费为人民币6.55万元。检方查明，在郑小梧实施“腐败新规”的一个月里，该科的两个组分别收到好处费人民币41.32万元、18.92万元。
沙头角海关腐败窝案，将“买官卖官”的该海关关长吴文奎、专职党委副书记陈锐全也拉下马。检察机关共立案16人，其中海关人员10人，行贿人员6人，在深圳海关系统引起强烈震动。2014年12月25日，盐田区检察院以受贿罪、放纵走私罪、行贿罪等对郑小梧等7人提起公诉，郑小梧的共同受贿数额被认定为60.24万元人民币。2015年3月18日，该案首次开庭。
“前腐后继”的放私科长
无独有偶。2014年，皇岗海关物流监控处物流监控六科再次爆出腐败窝案。与沙头角海关腐败案件类似，该案也是集体犯法、整体“塌方”。7名嫌疑人，包括前后两任科长及3名副科长，其共同受贿数额从人民币125万元到7.8万元不等。
案发源于一起走私珍珠案。3家公司和14名珠宝商人合谋，在香港购买了大量名贵珍珠，混入展览品中，以伪报品名、数量等方式，向海关申报复运进口。皇岗海关物流监控六科在查验中发现走私行为，实际扣押珍珠合计162.15公斤，涉嫌偷逃税款共计732.5万元人民币。
深圳市检察院检察官在审查批捕该案涉案嫌疑人时发现，这起现场查获的走私案，拖了很长时间才移送批捕。一名嫌疑人还称有人负责“操作”将被扣的珍珠“拿回来”。细究蛛丝马迹，一条职务犯罪的线索若隐若现。
深圳市检察院反渎局将该线索交给罗湖区检察院反渎局查办。在海关纪检监察部门的配合下，检察机关顺藤摸瓜，终于揭开了皇岗海关物流监控六科多名关员长期受贿放纵走私的黑幕。
物流监控六科负责海关进口货物的查验工作，作业点资料图片包括转关查验台、三号查验台、通道等。由于很多物流公司的快件车存在少报多进、品名不符、夹带货物等违规情况，海关查出后，按照正常程序要重报、扣仓、退运等，达到一定标准还要移送缉私部门，物流公司要多付很多时间成本和运输成本。而如果得到“关照”，快件车有问题也能放行。
检方查明，从2011年10月开始，该科科长李国强指定一名联系人，负责联系物流公司，约定相关物流公司的快件车经过转关查验台进关时，一旦需要查验，物流公司即将车辆信息发短信告知联系人，由联系人告知值班的副科长，副科长告知负责查验的关员。当“关系公司”的车辆被查验出走私违法问题后，查验关员应及时向值班副科长汇报，由值班副科长决定是否放行。“问题车辆”被放行，物流公司便会按照约定的标准，即每车6000元（目的地为广东省内）或1万元人民币（目的地为广东省外），上交好处费给联系人，在科室内部统一按比例分配。
皇岗海关腐败窝案的“标本”意义，在于将腐败的“继承有序”，以一种直观的方式呈现在人们面前。
2013年3月，原有的联系人黄延彬轮岗调离，科长李国强指定陈文恒接手。黄延彬离开前，将手头的物流公司介绍给陈文恒。
2013年4月，李国强交流离岗。然而，腐败链条并未因此被打断。2013年5月，继任科长李武军和几名副科长商议后，决定“萧规曹随”，继续按原先方式放纵走私并收取好处费，只是违规货物价值超过2万元时要向其汇报。直到半年后，李武军得知快件车容易“出事”，才停掉了这种放私行为。
罗湖区检察院反渎局副局长程歆告诉记者，根据在办案和预防调查中发现的问题，检察机关向皇岗海关发出了检察建议书，并得到积极的反馈：皇岗海关交流了物流监控处大部分关员，调整了基层科室的权力配置，制定完善了相关工作规程，建立了执法督察的长效机制。
2015年1月7日，经深圳市检察院交办，福田区检察院以涉嫌放纵走私罪、受贿罪对该案提起公诉。2月5日，福田区法院开庭审理了该案。
“抱团腐败”的利益机制
连续两起海关腐败大案，人们发现，腐败在一些权力部门，已经“潜转明”，成为在“腐败利益共同体”里公开的规则。
为降低暴露的风险，涉案的两个海关科室，不约而同地内定了一些规则。例如，在皇岗海关物流监控六科，违规的货物不能超过100公斤、单项不能超过2万元；在沙头角海关旅检四科，每天走私的次数有限制；可以走私食品、日用品等杂货，但不许走私价值较高的电子产品、高档红酒、保健品以及婴儿奶粉等。这些不成文的“规则”，在走私放私者之间达成了默契。一名走私分子供述说，“我在日用杂货里夹带了几箱奶粉，被海关关员查到了，他们说我不懂规矩，就将车停掉了。我又去找了郑小梧，保证以后一定按规矩做，才同意让我继续走私。”
为什么海关会发生“抱团腐败”？因为放纵走私，需要各个环节的密切配合。
沙头角海关旅检四科副科长卢超颖供述说：“具体来讲，科长要同意、安排走私，副科长要对查验进行管理和监督，现场的关员要具体查验和放行，几个环节都必须配合好、协调到，缺一不可。”关员陈国荣的供述也印证了这一说法：“放纵走私，不是一两个人能包办的，偶尔做做人情，一两次没问题，但是长期做肯定不行。如果有人没有分到钱，肯定会去举报，事情就有可能败露。”
而最好的办法，就是用“利益”这个纽带，将每个人紧紧捆绑在一起，当大家互为利益依托时，就会形成攻守同盟的保护机制。
在皇岗海关物流监控六科，收取的好处费，分给在转关查验台值班的副科长17%，负责查验的关员每人15%，科长占12%，不值班的副科长每人5%，联系人8%，科室经费8%。
在沙头角海关旅检四科，按闸放行的关员可以分得好处费500元，带班副科长300元，科长200元，科室经费200元。
好处费的“大头”，由具体实施放纵走私的一线关员以及值班的副科长占有，因为他们要“担责”，风险高，多分一点，也在“情理”之中。
“利益均沾”“责任和收益成正比”的分赃机制，让蝇营狗苟之事，变成小圈子内的“事业”。有的科室领导还体贴地安排家境困难的关员去当班，以示照顾，从而使得“腐败利益共同体”更加巩固和团结。
一名办案检察官称：“巨大的利益背后，往往潜伏着巨大的廉政风险和隐患，一旦遭遇缺乏监督制约的权力，两相助长，出事是必然的结果。”
逆向淘汰的“科室同事圈”
案发后，身处囹圄中的郑小梧进行了深入反思：“就客观原因而言，沙头角海关腐败，背后有两只隐形的手：一是推不掉的人情之手，走私分子千方百计拉拢腐蚀执法人员，通过各种关系打招呼，能量惊人；二是砍不断的利益之手，从来没有一个关口的利益关系像中英街这样错综复杂，面对种种矛盾冲突，海关只能设法努力平衡，很难做到严格执法。”
而腐败的主观原因，他也总结了三点：“一是没有坚守法律的底线；二是没有认清反腐的形势；三是没有抵制住金钱的诱惑。”
记者发现，部分涉案人员并非主动自愿实施放纵走私行为，而是在科室小环境的影响下，逐渐同流合污。
“我比较反感，但整个科都在做，我不做就很另类，就会被边缘化。有些车又是领导的关系，我也不想将关系搞僵。”
“我刚开始不敢收钱，心里对这个事情是有明确认识的，但是身处其中，耳濡目染，也就慢慢接受了。”
部分涉案关员从抵触、抗拒，到逐渐适应、习以为常，这个心理变化过程，正是腐败侵蚀的过程。而当腐败蔓延开后，“科里大多数人都这么做”时，少数人就不得不面临“站队”的问题。要么腐败，要么孤立。
在“从众心理”的驱使下，有的关员刚调来一个月，就主动加入腐败的行列；有的关员虽然即将退休，也一样被侵蚀、染黑。
皇岗海关涉案关员黄延彬曾供述说，“能去转关查验台上班的，都知道这个事情，不知道这个事情或者不愿意参与的人，科长也不会安排他们在这里上班。”也就是说，只有进入腐败利益共同体，成为“自己人”，才能获知一些“重要”的信息，才会被安排到“关键”的岗位上。
“人活在集体中，是需要认同感的，”一名关员叹息说，“不参与这个腐败的圈子，你会感到和其他的关员很难相处，因为你被划在圈外，你就是独自一个人。”
而那些参与腐败的人，则抱有“法不责众”的错觉——“大家都这么做，我做也没关系”，因而变得更加无所顾忌。
深圳市检察院检察官、法学博士黄勇一语道破：“这折射出一种扭曲的科室同事关系。”
如何打破这种“抱团腐败”形成的利益共同体？深圳市检察院监察室副主任崔玉男建议说，一是要健全完善制度，对执法中可查验、可不查验以及查验的程度，要有严密的规范制约；二是要加强内部监管，纪检监察部门要敢于作为，强化对基层一线执法活动的监控，切实发挥监管的威慑力；三是要强化外部监督，“外部监督是对权力最直接、最有效的监督。要动员社会力量，采用可行的方式，例如回访制度、社会监督员制度等等，让他们参与到对权力运行的监督过程中，用阳光逼退腐败的阴影。”
关键词：舟山；水产品；重金属
中图分类号：F74文献标识码：A文章编号：1672-3198(2011)24-0093-01
据海关今年年初数据显示，2010年中国水产品出口量333.88万吨、出口额138.28亿美元，同比分别增长12.6％和28.09％。水产品出口继续位居大宗农产品出口首位，出口额占农产品出口总额的比重达到28％，较上年提高1个百分点。舟山渔场是中国最大的渔场，2010年舟山出入境检验检疫局辖区内（嵊泗地区除外）出口水产品188.7万吨，货值6.86亿美元，种类涵盖鱼类、贝类、头足类、甲壳类和其他水产制品。
而海洋环境的污染使这些原本优质的海产品对食用人群产生了危害。由于海洋生物独特的生物特性，它们对环境中的重金属有不同程度的富集作用。其中重金属汞（Hg）、镉（Cd）、铅（Pb）已引起人们的重视，因为在海洋生物的体内这些重金属的毒性高，通过食物链会传递到人体，研究结果已经证明这些有毒物对人体健康会产生有害效应。
本文通过对2008年至今舟山出入境检验检疫局辖区内出口水产品的重金属污染监测数据进行分析，对海产品种类、海域环境等因素与重金属超标的相关性进行风险评估，为进出口水产品检验监管工作提供科学的数据和报告，并提出应对措施，保障出口水产品质量。
1 材料与方法
1.1 材料
数据来自舟山出入境检验检疫局2008-2011年出口动物源性食品残留监控结果记录和2010-2011年辖区内出口水产品的重金属监控检测结果记录。
1.2 检测方法
依据国家标准检测方法GB/T 5009.11- 2003 (食品中总砷及无机砷的测定)、GB/T 5009.12- 2003 (食品中铅的测定，2010年7月起为GB/T 5009.12- 2010)、GB/T 5009.15- 2003 (食品中镉的测定)、GB/T5009.17- 2003(食品中汞的测定)、GB/T 5009.123- 2003 (食品中铬的测定) 执行。
1.3 重金属污染评价标准
本次重金属污染状况评价所采用的限量标准主要参照了国家质检总局历年来《中华人民共和国出口动物源性食品残留物质监控抽样及检测计划》附录中《出口动物源性食品残留物质监控技术要求表》的标准和欧盟（EC）No 1881/2006指令食品中污染物限量的标准。
2 结果
（1）舟山地区出口水产品的重金属污染总体超标率为2.45％，均为海捕鱼超标。
2008年执行监控检测重金属8个样品，其中海捕鱼5个、海捕虾3个；2009年执行监控检测重金属19个样品，其中海捕鱼5个、海捕虾4个、头足类10个；2010年执行监控检测重金属101个样品，其中海捕鱼34个、海捕虾33个、头足类31个、贝类3个；2011年执行监控检测重金属157个样品，其中海捕鱼41个、海捕虾45个、头足类43个、贝类10个、蟹类18个。详见表1。
（2）舟山地区不同种类水产品重金属监控检测结果比较，见表2。
（3）监控结果中海捕鱼重金属超标情况，见表3。
7个海捕鱼超标样品其中6个均是2011年抽取，其余1个样品是2010年抽取。实验室检测数据显示，其中4个样品铅超标，2个样品镉超标，1个样品无机砷超标。
（4）水产品样品的来源统计。
根据被取样企业产品追溯记录，所有监控海洋鱼、虾类、蟹类及头足类中章鱼样品均来自东海海域；头足类中63.53％的鱿鱼来源于东海或日本海，其余鱿鱼属于来进料加工产品；贝类来源于嵊泗地区海水养殖。
（5）2009年1月-2011年6月舟山出入境检验检疫局辖区出口水产品被国外通报重金属超标情况。
2009年1月-2011年6月舟山出入境检验检疫局辖区出口水产品共被国外通报38起，其中因重金属超标通报2起，占了整体的5.26％。2010年9月，某公司的海鲜配菜产品通关后在流通市场领域被俄罗斯卫生部门抽检并通报镉超标。2011年1月，某公司的冻梭子蟹（冻切梭子蟹）产品被欧盟官方口岸查验并通报检出镉1.22±0.31ppm，该批货物后被退柜处理。
3 讨论及应对措施
3.1 数据分析讨论
检测的286份水产品样品中，样品超标率为2.45％，并且在近两年有增长趋势。
从超标的水产品种类分析，鲭鱼和鲣鱼分布于我国温带海区，常集群洄游于沿岸表层。因此受重金属污染风险较高。而实验监控频次最高而无重金属超标的安康鱼属于近海暖水性底层鱼类，多栖息水深30-40米、海藻丛生的岩礁地带及泥沙底质海区，常潜伏海底，无集群习性。
从超标的重金属项目分析，分别为铅、镉、无机砷。当前东海陆扰海域铜、铅、锌、镉污染物主要来源于以河流为主的陆源排放，其中88.0％左右来源于河流排放，7.5％左右来源于排污口，只有4.5％左右来源于大气沉降。长江流域排海通量占东海陆扰海域排海总量的比例最大，平均为92.4％左右，钱塘江流域平均只有3.9％左右，闽江流域平均只有3.7％左右。据不完全统计，截止2007年10月，舟山已有三十余家船舶企业分布各海岛沿岸。舟山船舶行业规模体现了地方经济的发展，但同时也可能存在海洋污染的隐忧。且有关职能部门采取的措施是否有效，也需要进一步的探索和研究。
从水产品重金属国外通报情况看，所占比例较小，但是仍须引起重视。欧盟在（EC）No 1881/2006指令中对水产品重金属限量作出了明确的规定。俄罗斯食品安全及食用价值的卫生要求也作出了相应重金属限量的规定。
近海海洋污染致使重金属富集于海洋生物体内，企业在后续生产加工过程中无法去除。通过上述实验检测数据显示，重金属为低风险项目，但需要长期监控。不考虑样品来源和样品种类的差异，检测项目的风险大小排列为：镉＞铅＞无机砷＞汞＞铬，因此水产品重点监测的项目应是铅、无机砷和镉，汞和铬不合格的风险相对较小，具体应针对某些种类样品进行适当的监控。水产品因生活习性和来源不同，其重金属污染程度也不一样，应对不同种类水产品中易超标项目进行重点监测。
3.2 应对措施
综上所述，建议采取如下措施，降低重金属污染危害，保障出口海产品质量：（1）提高全民的环保意识，切实遵照执行有关环境保护法规；（2）控制工业污染源，改进生产工艺，防止重金属流失，回收三废中的重金属；（3）加强对近海海域环境监测；（4）加强对易超标水产品种类、易超标项目的重点监管，加强源头控制，加强对原料验收环节的管理，确保产品的质量符合贸易国家地区标准；（5）做好水产品质量安全监控检测工作，充实监测数据库，为科学合理地评估水产品重金属污染风险提供依据。
参考文献
［1］中国新闻网.2010年中国水产品出口创历史新高［EB/OL］.［2011-2-11］.省略/cj/2011/02-11/2836883.shtml.
［2］ASCHNER M.Neurotoxic mechanisms of fish-borne methylmercury［J］.Environmental Toxicology and Pharmacology，2002，12(2): 101-104.
（一）依照朱镕基总理和国务院其他领导同志关于渤海碧海行动重在扎实、抓落实的指示精神，加强山东碧海行动的组织协调，建立山东碧海行动联席会议制度。
（二）联席会议由省人民政府领导主持，成员包括沿海各地市人民政府、省环保局、省计委、省经贸委、省财政厅、省海洋与渔业厅、省交通厅、省农业厅、省建设厅、国家海洋局北海分局、山东海事局、烟台海事局和海军*基地的负责同志。参加联席会议的各委、厅、局和其他单位各指派一名处长为联络员。
（三）联席会议的任务是：研究审定有关山东海洋环境保护的方针、政策和“山东碧海行动计划”；指导、组织、协调和监督行使海洋环境监督管理权的部门和沿海地方各级人民政府的海洋环境保护工作。
（四）联席会议办事机构的设立在省环保局。
二、成立山东碧海行动技术组
（一）技术组由*海洋大学为组长单位，成员单位包括省环境监测中心站、*市环境科研所、中国科学院海洋研究所、沿海市地环保局及海洋与渔业局等。
（二）技术组在省环保局和海洋与渔业厅的共同领导下开展活动，其主要任务是：为山东碧海行动提供技术支持；规范碧海行动中的科学技术问题；对有关的科学技术问题进行咨询和指导。
（三）技术组的主要职责是：
1、对各地区、各部门实施山东碧海行动中的技术问题进行指导和提供咨询；
2、负责编制《山东碧海行动环境专项调查报告》；
3、为编制《山东碧海行动计划》提供技术支持和保障；
4、对沿海各地市进行海洋环境专项调查和编制碧海行动计划，实施指导、协调和检查。
三、成立山东碧海行动专家组
省环保局、海洋与渔业厅、其他职能部门经推荐，聘请有关院士、专家、教授等，组成山东碧海行动专家组，指导《山东省碧海行动计划》的实施。
四、实行海洋环境保护行政领导责任制
（一）近岸海域环境保护，是沿海地方各级人民政府海洋环境保护的一项重要工作。根据国家制定的海洋环境保护目标、任务和本计划，省环保局、海洋与渔业厅会同有关部门和沿海地市人民政府编制山东省海洋环境保护规划，纳入政府工作计划。
（二）沿海地方各级人民政府要把碧海行动纳入政府工作计划，采取措施，定期研究和及时解决海洋环境保护问题。
（三）沿海地方各级人民政府应根据海洋环境保护的任务，健全海洋环境保护机构，加强基层海洋环境执法队伍建设，增强执法力量，根据职责权限，制定和完善海洋环境保护法规的实施办法，健全地方海洋环境保护法规。
（四）沿海地方各级人民政府要切实加强对本行政区碧海行动的统一领导。
五、实行海洋环境保护目标责任制
（一）有关部门应实行环境保护目标责任制，共同实施山东碧海行动计划。
（二）计划、经贸部门负责做好国民经济和社会发展计划、生产建设和科学技术发展中的山东碧海行动计划的综合平衡工作，并制定有利于海洋环境保护的经济、技术政策，促进海洋环境保护同经济和社会发展相协调。
（三）省环保局对全省海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，省环保局、海洋与渔业厅及有关职能部门在各自职责范围内，负责山东碧海行动计划的实施。《碧海行动计划》办公室设在省环保局，统一协调行动计划的实施。
（四）海事和军队，应当依照《环境保护法》和《海洋环境保护法》规定的职责严格执法，做好管辖范围内的海洋环境保护工作。
（五）土地、矿产、农业、林业和水利部门，要加强海洋资源保护的监督管理，沿海农田、林场农药化肥的使用控制，对海岸侵蚀和海水入侵地区进行综合治理。
（六）城建、市政、园林、环卫部门要大力开展沿海城市排水管网和城市污水处理工程及城镇园林和绿地建设，加强城市污水、生活垃圾和其他固体废物的综合整治。
（七）沿海地区的石油、石化、化工、冶金、纺织、印染、造纸、食品、制革等行业，要保证环保资金投入，推行清洁生产，建立环境保护责任制度，严格执行国家或地方规定的排放标准和污染物总量控制制度。
六、建立监督检查制度
（一）沿海各市人民政府要加强对辖区内实施《行动计划》工作的领导，将《行动计划》纳入当地国民经济发展规划和“十五”计划，认真组织实施。要将《行动计划》与“海上山东”建设密切结合起来，正确处理好经济建设与环境保护的关系，不断改善近岸海域环境质量，维护海洋经济的可持续发展。
（二）沿海地市涉海管理部门，应定期向山东碧海行动联席会议报告实施山东碧海行动计划及管理范围内的海洋环境污染防治和海洋生态保护工作。
（三）省环保局、海洋与渔业厅应会同有关部门，开展海洋环境保护行政执法检查活动，及时处理和纠正有法不依、执法不严、违法不究等违法违纪行为。建立举报奖励制度，鼓励公众对污染损害海洋环境的单位和个人、以及监督管理人员的违法失职行为进行监督和检举。
（四）省环保局要把山东碧海行动计划实施情况列入全省环境状况公报。
第二节加强法制建设加大执法力度
一、加强地方海洋环境保护立法
（一）省和具有地方立法权的沿海市，应加强海洋环境保护地方立法。要尽快组织制定有关近岸海域环境保护的规章制度，强化对近岸海域的管理。
（二）为减少和控制氮、磷营养物对海洋环境的污染损害，应制定有针对性的地方性法规和地方政府规章。由省环保局会同省经贸委、工商行政管理局、技术监督局等有关部门制定“关于在全省限制生产、禁止销售和使用含磷洗涤用品的通知”；由省海洋与渔业厅和省环保局组织起草“海水养殖业环境保护规定”。
二、健全海洋环境管理机构，加强队伍建设
（一）依照《海洋环境保护法》的规定，各级政府要明确海洋环境管理执法主体和职责，理顺部门之间的关系。
（二）沿海地方各级人民政府要根据各部门职能和职责的需要，加强海洋环境管理机构和管理队伍的建设，充实人员，加强对中、小港口和小型运输船舶及渔船排污监督及港区水域的监督管理。
（三）沿海地方各级人民政府环境保护部门和其他行使海洋环境监督管理权的部门要加强监督管理队伍的建设。
（四）沿海港口城市都要在当地政府的统一领导下，由环境保护部门组织海洋、海事、渔业部门和海军，采取多种组织形式开展联合执法，促进各部门、各单位的海洋环境保护工作不断规范化、制度化，从总体上推进海洋环境保护工作。
三、加强海洋环境管理能力建设，提高海洋环境管理现代化水平
（一）尽快扭转海洋环境管理手段不足、监测和监视水平低、技术装备落后的局面，提高海洋环境管理的现代化水平，使行使海洋环境监督管理权的部门的监督管理能力适应碧海行动的要求。
（二）省环保局组织沿海各地市环境保护部门建立重点污染源排污监控系统，配备污染源连续自动监测和规范化计量设施。重点污染源要实行在线监测，使环保部门及时、准确地掌握重点排污单位的排污状况。
（三）海洋、海事、渔业部门要根据各自的职责需要配备执法船舶和自动监测、监视设备和器材。
（四）按照全国环境监测能力建设规划，对各级环境监测站的仪器设备进行补充、更新，提高监测自动化水平和快速开展突发性污染事故应急监测的能力。
四、加强海洋环境污染与生态破坏的监督管理
（一）省环保局负责根据国家主要污染物排放总量控制计划和海洋环境功能区划，确定近岸海域主要污染物排放总量控制指标，按照规定的程序由地市或县级环保部门对主要污染源分配排放控制数量，采取严格的监测、监视、检查措施，确保主要排污单位在规定的限期内完成污染物排放削减任务。
（二）沿海各级环境保护部门要依照《海洋环境保护法》的规定，严禁在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的建设项目。新建、改建、扩建海岸工程必须严格执行环境影响评价制度及“三同时”制度，把环境容量作为环境影响评价的重要依据，建设项目投产使用后，必须确保达到规定的排放标准和排放总量。
（三）现有陆地主要污染源在巩固“达标”成果的基础上，要向源头和全过程控制、调整结构和合理布局转变，推行清洁生产。要加强对工业企业、服务行业、医院排污的监督管理，对不符合国家产业政策、严重污染海洋环境的落后生产工艺和落后设备，按照规定的权限，坚决予以取缔、关闭。在沿海地区和重点流域，严禁销售和使用含磷洗涤用品，工商、技术监督和环保部门按各自的职责，加强监督和管理。
（四）各级环保和水利部门都应当按照水污染防治有关法律的规定和省政府批准的《山东省地表水环境功能区划》，加强入海河流管理，防治污染，确保入海河口处的水质符合近岸海域环境功能区划的要求。
（五）省环保局会同省计委、经委、农业厅等有关部门，制定政策，调整沿海农田、林场化肥农药结构，控制化肥农药的使用，减少化肥农药流失对海洋环境的危害。
（六）海洋与渔业厅、省环保局规范海水养殖活动，加强对养殖区环境的监督监测，防止和减少养殖业对海洋环境的污染损害。
（七）海事部门、渔业部门应当依照《海洋环境保护法》和《海上交通安全法》的规定，健全海上交通安全和船舶防污监督管理体系，加大对船舶海上交通安全和船舶排污监督管理执法力度。在抓好船舶正常操作排污管理的同时，加强港口水域和船舶重大海上污染事故的应急计划编制和防范工作。
（八）省环保局会同沿海各地市环境保护部门和有关部门完善海洋环境管理信息系统，为强化海洋环境监督管理提供科学、政策和法律服务。
第三节加强科学研究加大科技投入
一、海洋环境科学研究的基本任务
在碧海行动中，必须把海洋环境科学研究摆上应有位置。海洋环境科研要为提高海洋环境管理和宏观决策水平、加强海洋环境保护工作、实现碧海行动目标和促进沿海地区城乡建设、实现国家经济、社会可持续发展服务。其基本任务是：进行基础理论研究，探索污染物在海洋环境中迁移转化的规律，污染物对人体健康危害的机理及进行环境毒理学研究，为制定海洋环境保护法规、标准，控制和治理海洋污染提供科学依据，为应用技术开发提出理论依据和方法；进行应用技术研究，在改善经济结构过程中，寻求对污染实行源头和全过程控制的最佳模式和高效、低耗污染防治方法；开展海洋环境综合性、预测性研究，从发展战略上，从总体上进行人口、资源、发展与环境的关系上进行研究，为制定海洋环境保护规划、海洋经济和海洋环境的宏观决策，提供科学依据。
二、制定海洋环境科学研究规划
（一）省环保局、省海洋与渔业厅会同有关部门制定山东碧海行动海洋科学研究规划，经充分论证、综合平衡后，分别纳入省地市及有关部门的科技发展计划。
（二）需要纳入科技发展计划的基础研究项目，包括：
1、山东近岸海域自净能力和环境容量研究；
2、氮、磷随地表水入海量估算研究；
3、养殖污染物入海量估算研究；
4、大气沉降入海污染物（主要是氮、磷）监测技术及通量估算方法研究；
5、流动污染源污染物入海量估算研究；
6、面源（径流、地下径流）和河口污染控制技术研究；
7、养殖污染控制技术和有机废弃物资源化技术研究；
8、大气沉降（氮、磷）控制对策（方案）研究；
9、赤潮预测、预报技术研究；
10、海上交通安全管理和重大污染事故应急对策研究；
11、近岸海域受损生态系统恢复工程研究；
12、大气沉降控制工程研究；
13、面源和河口污染控制工程研究；
14、生态渔业工程研究；
15、海上流动污染源监视预测工程研究；
16、黄河断流对渤海生态系统和生物资源影响的研究；
17、海岸侵蚀和海水入侵综合治理研究；
18、渤海生态系统的安全性和健康（质量）评估系统建立的研究；
19、关键渔业（资源）种群栖息地生物多样性维持和保护的研究；
20、海洋生态系统的退化过程、恢复机理与生物多样性保护对策研究；
21、莱州湾、胶州湾近岸海域污染综合整治研究；
22、海洋倾废环境影响研究；
23、海洋环境污染监测系统研究。
24、生态农业建设工程研究
三、切实增加海洋环境科学研究投入
（一）沿海各级人民政府，要加大对海洋环境科学研究工作的支持力度，多渠道筹集海洋环境科学研究资金，切实增加海洋环境科学研究投入。
（二）实施财政金融扶持政策，鼓励企业参与海洋环境科学研究和技术创新活动。
（三）推动环境保护科研和海洋、水产、海事等学校建立海洋环境科技创新体制，激励广大海洋科技人员积极开展国际合作与交流、跟踪国内外海洋环境科技水平，投身海洋环境科学研究、技术创新和科技成果产业化工作。
第四节环保资金筹措与投资政策
一、环保资金筹措
（一）项目工程投资要切实按照“污染者付费”的原则，建立多种融资渠道。
（二）城市环境基础设施的投资主体是政府；充分利用国家给予的优惠政策。
（三）企业污染防治的投资主体是企业。
（四）建立筹集城镇污水处理厂和垃圾处理厂的建设和运营费用机制。
（五）利用国家环境保护基金进行重点生态保护和建设工程以及重大污染治理项目。
二、投资政策
（一）投资方向是对海洋环境有严重影响的黄河、小清河等主要入海河口的水环境综合整治；沿海城市的基础设施建设；重点污染源（陆源、面源）的治理工程和海洋环境监督管理能力建设。
（二）行动计划的治理项目，应纳入国家及地方的基本建设和技术改造计划，分解落实到有关地区和企业。
（三）治理投资应遵循明确目标、统筹规划、落实项目、分步实施、地方（企业）投资为主的原则。
（四）按照“污染者付费”和“损害者补偿”的原则，制定鼓励环境保护投资的优惠政策。
（五）贯彻实施排污收费制度和入海污染物排放总量收费制度，按照国家规定征收生态环境补偿税，推行由生产者承担包装废物处理费用的做法。
（六）全面推行征收城镇污水处理费、城镇垃圾处理费和危险废物处置费。
（七）制定和实施有关的财政和税收优惠政策，扶持和促进清洁生产，继续加强“三废”综合利用和大力发展环保产业。
（八）开拓海洋环境保护利用外资的规模。
第五节宣传教育和公众参与
一、加强碧海行动计划宣传教育
（一）发挥新闻媒介的舆论监督和导向作用，宣传实施碧海行动计划的重要意义。
（二）开展海洋环境保护普法教育，提高公众的海洋环保意识和法制观念。
（三）举办海洋环境保护培训班，对从事海洋环境管理的人员进行岗位培训，提高素质，培养一批具有海洋环境保护监理技能的专业人员。
（四）对从事海洋资源开发利用的单位和个人进行海洋环保教育，使其树立合理开发利用海洋资源，保护海洋生态环境的思想。
二、鼓励和支持公众参与碧海行动计划
（一）组织开展海洋环境保护科技咨询活动。
（二）采用多种形式定期向社会公布本行政区近岸海域海洋环境质量状况，为公众和民间团体提供参与和监督海洋环境保护的信息渠道与反馈机制。
购物车(0)
