本次调研在地铁站点和互联网上随机发放调查问卷，合计2000份，对地铁舒适度、安全性以及节能等方面进行了初步调查研究。
通过对调查问卷数据整理和分析，我们发现沈阳市民对地铁的开通和运营持有积极态度，对地铁的节能性、舒适度普遍满意。但研究同时我们也发现，市民的安全意识仍有欠缺，地铁运营部门在安全宣传方面仍有不足。希望通过本次调研对沈阳地铁现存问题及进行分析研究，提倡市民将地铁作为出行工具的首选，低碳出行，共建绿色沈阳。
【关键词】沈阳地铁、市民、调查研究、安全隐患、节能减排
基金项目：2014-2015年辽宁省大学生创新训练项目；项目编号：2014132200018。
一.本次调研的目的及意义
沈阳地铁作为新兴事物，在一定程度上还存在着安全隐患。为了解地铁是否能真正实现节能减排，以及发现地铁安全隐患方面存在问题，我们在全市范围内开展了关于沈阳市民对地铁安全出行及市民安全意识的调查。本次调研以倡导低碳出行为出发点，以加强节能减排为目的，为沈阳市民低碳出行，安全出行提出参考性建议。
二. 调研问卷的设计及发放方式
目前，国内针对地铁节能减排方面研究较少且缺乏系统性。本次调研通过现场调查和网络调查方式，使数据所反映的结果更具有科学性与说服力。有关问卷设计等方面详情如下：
2.1本次问卷围绕以下几个方面进行的设计：
（1）市民自身安全意识；
（2）地铁内硬件设施是否到位；
（3）市民对地铁的满意度及建议。
通过对以上几方面调查研究得到的数据结果，为地铁节能减排提供依据。
2.2调研时间：2012年12月―2013年12月。
2.3问卷发放地点及数量：地铁站点发放1000份纸质版调查问卷，互联网上发放1000份电子版调查问卷。回收有效问卷共1874份。
三. 调研问卷数据的整理和分析
1.您的职业：
学生B.上班族C个体经营者D离退休人员E其他
2.您的性别：A男 B女
图2：市民类别详情图 图3：市民男女比例图
在1872份有效调查问卷研究中，男性、女性分别占比例57%和43%，表明男女出行比例相当。约有89%市民为学生上班族以及个体经营者，年龄分布在19-50岁之间，表明选择地铁作为出行工具的乘客多数为青壮年，其反应速度、获取信息能力等较年长者更强，遇到紧急情况时也能做出较快反应。
3.您每周乘坐地铁的频率： A极少 B经常 C每天
图4：市民每周乘坐地铁频率分析图
从调查问卷数据中可以看出，经常甚至每天乘坐地铁的乘客已达65%，说明沈阳市民已对地铁产生依赖，地铁已成为市民出行的主要工具。但对于35%的市民极少乘坐地铁出行，当遇见紧急情况时，他们对于地铁环境不够熟悉。针对于此，地铁相关部门应加大安全宣传工作的力度。
4.您觉得地铁最大的优势是什么？（可多选）
A省时 B方便 C经济 D舒适 E安全性高
图5：市民认为地铁的优势图
据问卷调查结果显示，高达99%的乘客认为地铁比较方便、省时、经济，仅有63%和66%的乘客认为地铁内的舒适度和安全性是其最大优势。
乘客认为地铁安全性与舒适性方面仍有提高空间，建议运营商在地铁安全与舒适性方面做出改善，为沈阳市民提供更好的乘车环境，让市民乐于乘坐地铁出行，以便缓解路面交通压力，减少尾气排放。
5.您认为地铁车站内的空气温度： A较高（夏季） B.较低（夏季） C舒适（夏季）
D较高（冬季） E较低（冬季） F舒适（冬季）
图6：夏季空气温度评价分析图 图7：冬季空气温度评价分析图
根据问卷调查数据显示，多数市民认为夏季地铁站内温度较低，62%的市民认为冬季地铁站内温度舒适。
建议相关部门适当提高夏季站内空调通风系统送风温度，以达到降低空调能耗效果。不仅节能减排，而且能减少运营成本。至于冬天地铁站内的温度评价，大多数乘客认为目前状况可以接受，地铁运营部门也许可以继续采用目前的空调参数。
6.您觉得地铁站内的PM2.5（细颗粒物）的污染指数比室外的污染指数：
A.高 B.低 C.相同 D.不清楚
图8：市民认为污染指数比较分析图
据问卷调查结果显示，有47%的乘客认为地铁站内的PM2.5污染指数低于室外的污染指数，33%的乘客认为污染指数相同，4%的乘客认为地铁站内的PM2.5污染指数略高，高达33%的乘客对此并不清楚。
但据有关研究显示，在室外空气条件较好时，地铁站内PM污染指数可能会高于室外。此时，建议市民步行出行，以缓解地铁运营高峰期时车内过于拥挤的问题。
7.您觉得地铁内是否有异味让您感到不适：
A.有 B.没有 C.没感觉
图9：市民对地铁内异味是否会感到不适统计图
据问卷调查结果显示，多数乘客在地铁内没有感觉地铁站内的装饰异味和人体散发的异味，仅有6%的乘客觉得地铁内有异味并感到不适。
说明沈阳地铁的空调通风系统运行较合理，健康卫生工作比较到位。但虽然站内异味较小，并不能排除地铁内装修材料所释放出的挥发性物质已在健康允许范围内。有关沈阳地铁内是否存有有害气体这一问题，还有待深入研究。
8.您认为地铁站内指示性标识足够醒目、合理吗：
A.很合理 B.一般 C.不合理
9.您是否知道地铁站内及车厢内的乘客须知？
A知道并完全了解其内容 B知道但是不太了解具体内容 C不知道
图10：地铁内指示性标识评价分析图 图11：乘客须知情况统计图
图12：沈阳地铁站内安全警示牌 图13：沈阳地铁车厢内安全提示标识
通过对问卷分析数据可知，有62%的市民认为地铁内指示性标识醒目合理，22%的市民认为地铁内指示性标识非常醒目合理，16%的市民认为地铁内指示性标识并不醒目合理。只有13%的乘客对地铁站内及车厢内的乘客须知知道并完全了解，绝大多数市民不太了解甚至完全不知道地铁内的乘客须知。这些数据清晰表明，沈阳地铁的指示性标识很不明显。
我们在沈阳地铁站内调研时也发现，乘客须知并未被放置在站内较醒目的位置，站内消火栓箱的装修风格与周边墙壁一致，不足够醒目。一旦突发火灾，乘客很难迅速找到灭火装置，不能及时自救，对火灾初期控制火势的蔓延极为不利。
10.您认为地铁内安全宣传工作是否到位：A.到位 B.一般 C.不到位
图14：市民对站内安全宣传工作 图15：沈阳地铁车站内的广告牌
是否到位评价分析图
通过对问卷分析数据可知，有高达79%的乘客认为地铁站内安全宣传工作一般甚至不到位，仅有19%认为地铁站内安全宣传工作很到位。
我们在沈阳地铁站内调研时也发现，地铁站出、入口的墙壁上几乎布满了广告牌（如图14）。尽管广告收入在地铁运营收入中占有很大比重，但我们认为如果可以在一些较醒目的广告位处设置安全宣传栏，可能在保证市民安全出行上起到积极的作用。
11.如果您在地铁车站或车厢看到有人吸烟您会？
A.不理睬 B上前提醒或制止 C离开此处，向其他方向走 D其它
图16：市民在地铁内看到有人吸烟做法统计图
通过对问卷分析数据可知，有81%市民再地铁内看到有人吸烟会不予理睬或离开，仅有19%的乘客地铁内看到有人吸烟会去制止。
大多数市民的安全意识较低，且对于在地铁内吸烟产生的严重后果并不了解，希望相关部门对
相关安全隐患的危害性进行重点宣传。
12.您认为禁制在列车厢内上吃东西的原因是：
A.不卫生 B.有异味 C有安全隐患
图17：市民认为禁止在地铁内吃东西原因统计图
通过对问卷分析数据可知，有82%的乘客认为地铁内禁止吃东西是因为有异味或者不卫生，而多数市民对于地铁内吃东西会带来安全隐患这一正确答案并不了解，建议相关部门对在地铁内吃东西招引老鼠咬断电缆，从而引发事故这样的常识性问题多做宣传教育。
13.您是否携带过易燃易爆物品、笨重物品、易碎玻璃物品、宠物乘坐地铁：
A有 B没有 C记不清
图18：市民是否带过违禁物品统计图 图19：沈阳地铁车站内安检设施
通过对问卷分析数据可知，有88%的人没有带过违禁物品上过地铁，说明了广大市民有很强的安全意识，充分认识到违禁物品对于人身安全的危害。但是也有3%的人带过违禁物品以及9%记不清是否带过违禁物品，其一说明了有很少的市民缺乏安全防范意识，其二也说明了地铁安检部门的一些漏洞。
14.当地铁警铃响起时您会怎么办：
A.看周围人的反应 B.向地铁工作人员询问
C.按疏散指示立即离开 D.不知所措
图20：当警铃响起市民反应统计图
通过对问卷分析数据可知， 77%的市民心理素质较高，没有盲目的奔跑，而是在面临危险的情况下，保持着冷静的态度，按照正确的逃生路线逃跑，从而安全逃生。有23%的市民会不知所措或盲目逃跑，从而错过最佳的逃亡时间，导致发生事故。
15.当地铁内发生拥堵您会怎么办：
A.排队等待 B.另外寻找其他通道 C.向前挤 D.其他
图21：市民对地铁内发生拥堵做法统计图
通过对问卷分析数据可知，当发生拥堵现象时，只有31%的市民能排队等候，大多数市民都没有按照正常的程序排队等候，说明市民的安全意识不高。一旦发生踩踏等紧急突发事件，多数乘客还是会惊慌失措，发生向前拥挤现象，这样会导致更严重的事情发生。希望有关部门能加大安全防范的力度，以防踩踏事件的发生。
16.您知道每个地铁车站有几个出口么？并知道每个地铁站出口通向的具体地方么？
A知道 B不知道 C不完全知道
图22：市民对地铁车站安全出口了解情况统计图
通过对问卷分析数据可知，多数市民对于地铁中的一些安全出口并不了解，说明了地铁部门对于疏散路线图的设置和摆放并不清晰。突发事件发生时，乘客在地铁内容易产生荒落情绪导致拥堵。为了缓解这种情况，建议相关部门在站厅内设置较为醒目的疏散示意图，方便乘客出站时选择合理出口。
17.您更倾向于出行时乘坐：
A.地铁 B.公交 C.出租车 D.无所谓
图23：市民出行选择统计图
根据调查数据得知，大部分市民更倾向于出行时乘坐地铁，其原因主要是因为地铁环境好、方便、快捷。相信随着地铁新线路的建成，会有更多市民选择地铁，这一低碳、节能的交通工具出行。
在问卷的结尾处，我们收集了市民们对地铁运营方面的意见与建议。以下几个问题是市民较为关注的：
1.工作人员应加强群众上下车秩序问题。
2.建议加强安保措施。
3.对于地铁内的设施摆放不够明显，应加强安全宣传。
4.线路开通少，不能给离地铁站远的乘客带来便利。
5.增加地铁车次。
6.排队买票的时间过长，应多设些售票窗口。
7.沈阳地铁站厅层增设详细地铁站点街区图指示牌。
四.针对改善沈阳地铁运营现状相关建议
通过对调查问卷的分析及走访工作人员所了解的情况，我们对沈阳地铁现状提出的建议：
1.可以根据客流量合理调节空调运行温度，在客流量较少的非高峰时段，适当降低空调的制冷量，做到节能减排。
2.在非高峰时段，适当增加地铁的车隔时间，减少能源的耗费，做到节能减排。
3.在地铁车站内摆放易成活、净化空气的植物，改善地铁内空气质量，减少空调的能源耗费，做到节能减排，又可以让乘客候车的时候赏心悦目。
4.建议在地铁内推广应用高效节能光源，节约电量，减少不必要的能源耗费，做到节能减排。
5.提倡市民出行乘坐公共交通工具，低碳出行，绿色出行。
6.在醒目的位置安放安全标志。
7.在安全教育与隐患防范宣传方面应加大力度。
五.结论
地铁作为一种现代化的交通工具，其方便、快捷、舒适、节能、环保是举世公认的。通过我们的调查研究发现，沈阳市民对地铁的开通运营持有积极态度，对地铁的节能性、舒适度普遍满意，非常愿意将地铁作为首选出行工具。但作为新兴事物，沈阳地铁在安全、运营等方面仍存在诸多问题。希望地铁运营部门可以参考我们的研究结果，沈阳地铁现有问题进行改善，以便让市民更加满意，以地铁作为出行工具的首选，做到绿色出行。
通过我们的调研发现，市民乘坐地铁安全意识较差，相关部门的安全宣传和教育工作也不够到位。为了使更多的市民出行选择地铁低碳出行、本次调研提出了相应的建议措施供相关部门参考。希望在广大市民和相关运营部门的共同努力下，地铁出行可以更加安全、健康、低碳、环保。
参考文献：
[1] 洪若荣.关于地铁的安全疏散设计[J].都市轻轨交通.2007年4月.第20卷 第2期.
[2]搜狐新闻网：http：///.
[3] 沈阳地铁官网网站：http：///.
[4] 宋雨佳.国外如何保障地铁安全[J].湖南安全与防灾.2011年.第5期.
关键词：MPV两厢轿车；后排安全带；布置空间
中图分类号：TB文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2016.14.112
1引言
近几年随着MPV车型及两厢轿车（例如：掀背车）等车型在中国汽车市场的风靡，随着国家法规、市场、乘客对安全带使用的认知和要求的提高，后排乘客安全越来越受到重视。
但由于CNCAP和法规对安全约束系统的要求主要在前排，在以往的设计中，设计者对后排安全带布置的研究侧重较少，上述车型安全带在后排的设计布局呈现出两个方向：
（1）豪华车型，采用在座椅靠背内部安装安全带的方式固定。该方案舒适度较好，符合人机工程，外观整洁。但是，安全带对座椅骨架的强度要求较高，需要座椅骨架增加强度以满足GB141672013对安全带固定点强度的要求，强化的座椅骨架，使整车成本增高，整车重量增加，降低了整车性价比、同时与整车轻量化的趋势不符。
（2）普通车型，多采用外侧安全带在侧围固定，中间安全带在顶棚固定的方式。该方案成本较低，有效利用车身钣金结构来满足固定点强度的要求。但是，此类安装方式，往往是以牺牲中间安全带舒适度为代价的，后排中间乘客在使用安全带时极其不便，会产生勒脖子，与旁边乘客干涉、拉出回收不顺畅摩擦力大等缺点，影响使用的舒适度。
以上问题，主要是因为在MPV及其它两厢轿车中，后排车身和三厢车相比，无行李架平台、尾部长度较短，这种空间的不足和结构上的无支撑点造成了后排安全带布置感知差、成本高、重量大的特征。
本文方案，独辟蹊径，采用在尾门边框安装安全带卷收器的方式，将后排三个安全带合理的布局在车身钣金上，克服了上述车身空间不足、舒适度差、人机工程不合理的问题。在安装中，充分利用了车身钣金结构强度，以钣金结构为基础，构造了安全带的空间结构。同时将中间安全带布置在侧围钣金上，通过在顶部区域设置导向件，降织带合理布局在中间座位上。
在成本上，该方案不需要座椅加强骨架结构，节约了座椅提升强度的成本。
但强度上，该方案借用车身钣金的基底，超越了座椅强化骨架固定安全带的强度。
在人机工程上，舒适性较高、使用方便，回收顺畅，外表美观。
2基于车身钣金结构的布置方案
2.1固定点的选取
安全带固定点需参照GB14167在有效区域内选择固定点，同时需要求三点式安全带固定点需能够抵抗13500N的实验载荷。
2.1.1后排座椅外侧安全带固定点
如图1所示，在无行李架平台、侧围空间狭窄的局促空间内，本方案选取了尾门门框附近狭长平整的区域作为卷收器固定的基础，用尾门门框的结构强度和拐角空间，将安全带卷收器通过螺栓固定在钣金上。与下固定点配合，织带可平顺的在座椅表面向下铺开，整体设计自然流畅，强度较高。同时也节省了很大的车身内部可使用空间。
鉴于MPV及一般两厢车型尾部流线型的设计，车内尾部顶棚较低，乘客头部空间很难满足安装安全带的卷收器的要求。所以本方案另辟蹊径，将中间安全带固定在侧围上，在顶棚固定导向环，通过导向环的导向作用将织带引向中间乘客。在不使用时，织带可自然回收。手动将锁头插在内饰板的卡槽内。
图2后排座椅中间安全带布置方式2.2织带走向的人机工程校核
2.2.1后排座椅外侧安全带织带走向
卷收器固定在座椅背后的尾门边框上，织带略高于座椅靠背向前拉出，自然落在后排乘客肩部高度位置，取用方便。
2.2.2后排座椅中间安全带织带走向
中间安全带使用时，织带从侧围上的卷收器拉出，经顶棚上导向件的引导作用，达到中间乘客的肩膀上方位置。下拉后束缚在乘客胸前。
收起时，织带回扣在侧围上，整洁美观。
3.1加载载荷方式
加载载荷方式如图6所示。
（2）加载到规定载荷时间为100ms，之后保持至模型收敛。
（3）约束条件：约束车身横截面处六个方向上的自由度。
3.2评价方式
（1）安全带安装固定点及其周围区域允许塑性变形，但不能发生断裂或者损坏。
（2）如果上固定点在座椅上，则试验期间，上有效固定点前移量不能超过R点。
3.3仿真结果分析
仿真结果如下图，结果显示：
（1）车身处最大应变为0.12，失效风险较小。
（2）侧围区域最大焊点力为3.6kN，但由于只有2个焊点大于3.0kN，失效风险较小。
该仿真加载为1.2倍加载，留有一定余量，因此，可基本判定该方案满足法规要求。
5.1固定点强度
通过仿真模拟，该方案固定点强度满足GB141672013要求，且可提升空间很大，尾门边框的强度级别远高于安全带固定点的要求，以该处为基底，通过局部焊接螺栓及加强板，安全带能够牢固地固定在车身钣金上。在实际的固定点实验和碰撞试验中，可以承受假人的冲击力。
5.2舒适度、人机工程
该方案取用安全带方便，使用舒适；回收放置安全带顺畅，不会产生勒颈、滑肩、干涉旁边乘客的现象。在试乘试驾中反应良好。
5.3外观
该方案将安全带巧妙的布局在车身钣金空间内，织带走向顺畅，整体外观整洁。不会对车身内饰造车凸起，占用使用空间极少。
5.4经济性
该方案不需要座椅加强骨架，不需要车身钣金改制；在借用车身自有结构的基础上，规范化布局，不增加过多成本，经济型较好，值得推广。
6应用及推广
随着汽车被动安全系统的发展，驾乘人员对全员安全的理解也越来越深，第二排甚至第三排安全带的布置和使用，作为一个新的安全观念，越来越被大多数安全系统开发企业级汽车厂认同，针对后排乘客的安全保护，也越来越规范化。本文的设计方案，利用现有的车身钣金基底，在不增加整车重量、强度、成本的前提下，通过结构的改变和布置的变化，将后排安全带设计提升到一个既舒适美观，又安全可靠的更高层次。在实际应用中，获得了很好的效果。方案可在现有类似MPV、SUV及其它两厢车型中推广使用。
参考文献
电影《非诚勿扰》中，舒淇饰演的梁笑笑让观众跟着体验了一把空姐梦。而就在影片放映之际，它的投资方之一海南航空公司的子公司――新华航空公司包括 18名空姐在内的 21名空中乘务员，却因被变相裁员而将“东家”诉至法院。
去年 9月，包括这 21人在内的部分空乘收到公司电话通知，内容是“前期国际乘务员考核不合格”。不久，又接到短信通知，要求参加公司培训。培训结束后，一部分人被要求转岗，但的 21人均不同意转岗。
有飞行任务时，这些空乘的月薪平均在 8000元以上。现在待岗，每周两次去公司签到，每个月发 800元或 1000元。他们向公司反映没有结果，便申请了劳动仲裁。今年 2月，仲裁委在裁决中称，新华航空根据自己的运营情况，享有自利，仲裁委不宜干涉。21名空乘不服裁决到法院。
空乘的人认为：“航空公司对乘务员由脱产培训转到待岗的事实已经很明显，是在变相裁员。原告中很多人是乘务长或者见习乘务长，薪酬丰厚。航空公司的目的是裁掉这些人，再雇用新员工，降低用人成本。 ”新华航空的人则辩称：“公司与劳动合同没到期的乘务员，劳动关系仍然存续，并没有与他们解除劳动合同。”
新华航空是否“变相裁员”，法庭会给出审理结果。但是毋庸讳言，社会上确有一些用人单位利用“脱产培训”，达到“变相裁员”的目的。在他们看来，既然裁员要严格按照法定条件和程序来做，何不通过其他途径来规避法律呢？
就拿新华航空的这个案例打个比方。首先，空乘在“培训”和“待岗”期间每周必须两次去公司签到，但只能领到 800元或 1000元工资，作为员工干还是不干？将面临两难选择。如果员工自动辞职，对不起，公司连经济补偿也不用支付。如果空乘不服从公司的“培训” 或“待岗”安排，公司就能以“严重违反用人单位的规章制度”为由解除劳动合同，既不用提前三十日通知，也不用支付经济补偿。其次，公司可以在“培训”过程中实施考核。根据《劳动合同法》规定，空乘不能胜任工作，经过培训或者调整工作岗位，仍不能胜任工作的，公司提前三十日以书面形式通知空乘本人或者额外支付空乘一个月工资后，可以解除劳动合同。事实上也的确有很多空乘被公司宣布“培训成绩不合格”，面临随时被解除劳动合同的危险。
脱产培训期间工资只发 800元？
的确，新华航空公司享有安排工作的自，乘务员是否执行飞行任务及怎样执行，由公司根据需要安排。正如航空公司人所言，受全球经济的影响，公司对飞行计划有所调整，利用这段时间安排空乘参加培训，也无可厚非。
但是这种培训应属于对空乘人员的普通培训，和对不胜任工作员工的培训性质完全不同，所导致的结果也不一样。对于这个问题，新华航空公司不应回避和混淆。
是否属于空乘人员的普通培训，其实很容易辨别。如果是属于普通培训，培训期间的待遇应按照劳动合同的约定或规章制度的规定执行，而不是单纯按照北京市最低工资标准 800元支付。新华航空公司人在法庭上辩称：“从去年 9月起，部分乘务员因参加公司培训，没有飞行任务。乘务员工资的一大部分是飞行小时费，没有执行飞行任务，不需要支付这部分工资。 ” 我们目前不知道这些空乘的基本工资是多少，但据了解，不少航空公司空姐的基本工资大致在 2000元左右。所以除非新华航空与空乘约定的基本工资就是实际月薪 8000元的十分之一，否则在培训期间仅支付 800元就有克扣劳动者工资之嫌。
但如果是属于对不胜任工作员工的培训，首先必须证明该员工不胜任工作，这个将在下面谈到。
不胜任该如何认定？
2008年 3月，新华航空公司所有乘务员被通知参解除与不胜任工作员工的劳动合同，需要符合“劳动者被证明不能胜任工作”、“经过培训或者调整工作岗位”、“仍不能胜任工作”三项条件。这就是说，即使空乘被证明不胜任工作，新华航空也不能立即解除劳动合同，或经过培训后就立刻解除劳动合同。
加英语口语测试，后被公司确定为国际、国内技能测评。测评之后，公司未公布测评结果。8月，公司通知包括21名原告在内的91名乘务员进行乘务员综合素质再考核，称如果考核不合格，公司将按不能胜任工作予以处置。接到通知后，一位空姐有些发蒙：“我当年的绩效考核，在近900名乘务员中排名128。怎么是不合格呢？”而其他原告也有这样的困惑。他们中有的人考核排名第6，不少人获得过公司各种表彰、奖励，经常被安排精品航线飞行任务。
10月，新华航空公司的77名空乘参与考核，但看到考卷的标题是“不合格人员脱岗培训考试”后，很多空乘都拒绝填写试卷：“凭什么说我们是不合格人员？”考试内容也与空乘专业基本无关，考题是“何谓‘上善若水’？”“什么是‘以道事君，不可择止’？”等国学类题目。
从法律上讲，新华航空公司如以员工不胜任工作为由安排培训或调整岗位，首先必须认定该员工不胜任工作。什么是员工不胜任工作？《关于若干条文的说明》（劳办发[1994]289号）的解释是：劳动者不能按要求完成劳动合同中约定的任务或者同工种、同岗位人员的工作量。这就要求企业在与劳动者签订劳动合同时，要明确员工的工作内容，特定行业的还需要明确工作量。如果签订劳动合同时没有明确工作量的，只能参照同工种同岗位人员的工作量来确定。一般来讲，应参照同工种同岗位人员的平均工作量，不能参照最高工作量。另外，还应考虑导致员工不胜任工作的原因是员工个人主观因素而不是客观因素，员工是否胜任工作要有具体的标准来衡量。一般来说，公司可以提供下列证据证明劳动者不胜任工作：劳动者所在岗位职责和要求、劳动者的日常工作业绩、考核标准、考核流程等。如果缺少这些证明文件，劳动者不能胜任工作常常很难得到佐证。
从新华航空公司方面来看，“国学测试”之类显然难以证明空乘不胜任工作。而一些空乘获得的表彰、奖励，却可以作为他们胜任工作的证据。但是新华航空公司却在考核后直接宣布这些空乘“不符合乘务员技能”，要求他们转到售票等地勤工作岗位，这就容易引发争议。
不胜任该如何解聘？
若新华航空能证明空乘不胜任工作，可以对空乘进行调岗调薪，这是依法变更劳动合同内容。但是岗位调整应当合理，与员工原工作存在联系，或是针对员工的能力不足做出的。新华航空公司也可以通过培训形式进行绩效改进，但培训内容应与员工的工作不足相关。由于对不胜任员工的培训是在用人单位已经认定员工不能胜任的前提下进行的，培训的目的是让员工发现自己的不足并了解改进的途径，因此培训的内容应当有针对性，根据员工的能力缺陷进行设计，并与员工的工作业务、岗位职责有关。
需要注意的是，解除与不胜任工作员工的劳动合同，需要符合“劳动者被证明不能胜任工作”、“经过培训或者调整工作岗位”、“仍不能胜任工作”三项条件。这就是说，即使空乘被证明不胜任工作，新华航空也不能立即解除劳动合同，或经过培训后就立刻解除劳动合同。空乘经过培训或者是调岗以后，公司应对他们进行考察评估，只有证明他们还不能胜任原工作或新的岗位要求的，才可以解除劳动合同。而新华航空据此解除劳动合同后，还需支付经济补
偿，并提前三十日以书面形式通知空乘本人，或者额外支付空乘一个月工资。同时，对有特殊限制人员不得解除劳动合同。
由于国内航班延误率居高不下，乘客与航空公司、机场工作人员发生冲突，甚至动手的事件屡见不鲜。除了航空公司自身原因造成的延误，天气恶劣、民航可用空域有限、管理不善等都会造成航班延误，而这些都不是航空公司可以控制和改变的，何况航空公司还要为此付出额外的成本。除此之外，还要面对乘客的怨言甚至拳头，航空公司可谓是赔了夫人又折兵。
然而，航空公司这“板子”挨的就真无辜吗？笔者认为并不尽然。7月20日，民航资源网公布的《2013年第二季度航空公司服务评测报告》、《2013年第二季度机场服务评测报告》显示，二季度乘客对不正常航班机上服务和不正常航班机场地面服务普遍不满意。既然航班延误已成事实，作为服务者的航空公司如何应对和解决才能使矛盾最小化，恐怕才是当务之急。
如今，越来越多的人选择飞机作为出行的重要交通工具。原本是选择了最快捷的出行方式，出发时却可能面临在机场无休止的等待。如果再遇到无人出面解释、地勤态度恶劣等其他因素的催化，心情转为雷阵雨也就是分分钟的事了。为避免冲突一再上演，航空公司应该在疏导和缓和旅客的负面情绪上多下点功夫，而信息透明和服务到位是缓解和避免冲突的两剂“良药”。
乘客遭遇航班延误，最关心的就是航班何时可以起飞。然而，航空公司要么语焉不详，让乘客陷入未知的等待，要么让乘客登机，关上舱门却一等几个小时不能起飞，更有甚者把乘客丢在机场置之不理，乘客们难免愈发焦躁。此时与乘客进行有效的沟通，让航班信息透明化就显得尤为重要。坦率地告知乘客航班延误的原因而不是一味敷衍，及时通报航班的最新进展而不是三缄其口，让乘客看到航空公司为航班尽快起飞所作出的努力，用真诚的态度来赢得乘客的理解。
【关键词】变频运行;环控大系统;环境
引言
随着科技的飞速发展及社会的巨大变化，人们的生活水平不断提高，人们出行对交通工具的要求也越来越高，从而使地铁在各大城市开始投入建设，为了满足“安全、环保、舒适”的地铁候车环境，必须在车站内设置完善的环控系统。西安地铁二号线是西安的第一条地铁线路，在车站内设置了环控系统，来满足乘客、工作人员和设备工艺的需要，接下来就环控系统在车站冬季运行进行探讨。
1.环控系统的功能
城市轨道交通大部分由于处于地下环境，受封闭性、湿度大、发热源多、空气流动缓慢等条件的影响，从而使空气质量与地面及其他场所相差较大。只有通过合理的空气处理手段，具有完善的环控系统，才能保障车站具有良好的室内条件，为乘客和工作人员提供一个合适的环境，并保证设备的正常运行。环控系统主要有以下功能。
（1）在地铁正常运营时，排除车站内余热、余湿为乘客创造一个往返于地面和地铁列车间的
过渡性舒适环境，并为工作人员创造一个合适的工作环境。
（2）满足车站各种设备和管理用房工艺和功能要求，提供设备正常所需的温、湿度条件。
（3）列车因阻塞停留在区间隧道时，向隧道提供一定的新风，并排走列车空调散发的热量，以维持乘客短时间内能接受的环境条件。
（4）发生火灾、易燃气体泄漏、有毒气体泄漏等紧急情况时，能提供迅速有效的排烟、排气手段，向乘客输送必要的新风，以及引导乘客向安全区域疏散。
（5）根据不同的季节变化，可以合理的执行不同的通风模式，控制车站内温、湿度及通风量，提供舒适的环境。
2.环控系统的基本组成
城市轨道交通的环控系统一般由四大子系统组成：主要有环控大系统、环控小系统、水系统、隧道通风系统。这些系统担负着地铁车站内的环境条件。
环控大系统：指各车站公共区（站厅、站台、出入口通道）的空调通风及防排烟系统。由组合式空调机组、新风机、回排风机、排烟风机、各种风阀、通风管道等设备组成。
环控小系统：指各车站内设备区及办公用房的空调通风及防排烟系统。由小型空调机、新风机、排风机、各种风阀、通风管道等设备组成。
水系统：指各车站为给大、小系统空调用水所设置的制冷、热源系统。由冷水机组、冷却塔、冷却泵、冷冻泵、分水器、集水器、水阀、空调机、管路等设备组成。
隧道通风系统：隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部分。区间隧道通风系统负责对区间隧道和车站隧道进行通风，车站隧道通风负责对车站内的轨行区进行通风。区间隧道通风系统主要设备有隧道风机（TVF）、事故风机、射流风机及相关的电动风阀、风道等设备组成;车站隧道通风系统主要设备为轨道排风机（TEF）、电动风阀和风道等设备组成，
3.冬季调节环控大系统的分析
进入冬季天气，西安地铁二号线各车站内站厅、站台公共区通风采用104――冬季通风模式，来提高站内环境质量，改变地下的通风效果，但在通风的条件下，使车站内站厅、站台公共区温度较低，让乘客及工作人员有所不适，未实现舒适的乘车环境，并对运营服务质量造成影响。由于车站内未安装取暖设备，所以只能通过调节环控大系统设备降低新风量方法来改变车站温度。
3.1 调节环控大系统设备改变车站温度的措施
在车站冬季通风模式下，首先，可以通过开关环控设备或是调节风阀开度来实现风量调节;其次，可以通过降低环控设备的运行参数来达到降低新风量的目的;最后，只运行部分环控设备，让车站保持负压，减小送风量的效果。但在调节环控设备期间具有几个不利因素。
3.2 调节环控大系统设备改变车站温度的不利因素
（1）关闭环控设备期间，造成车站内空气质量下降，使二氧化碳浓度急剧升高，对客运服务质量有所影响。
（2）环控设备启停频繁，对人员和设备造成过重负担，并存有安全隐患。
（3）时常调节环控设备的同时，比设备常态运行下要耗能，并且增加设备故障量及减少设备使用寿命。
（4）全线设备重复同时启动，电压波动较大，影响其他负载用电量。
4.西安地铁二号线环控大系统冬季运行方案探讨
具体建议车站冬季环控大系统通风模式实施方案：按照设计，以及各方面因素，具有以下两种通风模式方案可供参考。
第一种方案：由于冬季执行104――冬季通风模式，车站内环控设备处于工频运行状态，可以通过改变环控设备频率来减小风量。具体改进建议如下：
（1）针对目前运行设备，可以降低车站内的空调机组及风机工频运行为变频16赫兹运行，DT风阀风量开度设为百分之五十（50开度值）。
（2）对应的相关风阀（DZ、DT风阀）完全开启。
（3）其他设备保持104――冬季通风模式的运行状态。
（4）可以设模式号后，增加到时间表内，按设定时间运行。
第二种方案：冬季室外风量比较大，可以针对这种自然条件来调节站内温度，达到通风换气效果。具体改进建议如下：
（1）关闭车站内的空调机组，让车站保持负压。
（2）只运行车站内的回排风机（HPF），并且回排风机（HPF）处于工频运行（50赫兹）。这样可以利用回排风机（HPF）排除车站内乘客释放的大量二氧化碳及较差的空气。
（3）其他设备保持104――冬季通风模式的原有状态不变。
（4）外界的新风量可以通过出入口进入车站内，从而达到通风换气的效果。
（5）可以设模式号后，增加到时间表内，按设定时间运行。
这两种方案在保证通风的前提下，也可提高车站温度，并且避免在调节环控设备期间的不利因素，更会对地铁减少相应的能耗。
5.结束语
环控系统相当于地铁的氧气，地铁内需要良好的、舒适的环境，必须设置完善的环控系统。如果在前期未有考虑好，以及使用过程当中不能理想化，反而会造成负面影响，尤其环控大系统的运行与乘客有直接性关系，决定着地铁的服务质量。所以我们必须在设计当中考虑周全，估计到所有情况，制定出完善的环控系统，设计出更佳的大系统，选出更合理的通风模式，为乘客提供一个“安全、环保、舒适”的地铁环境。就地铁内的环控系统及通风模式而言，怎样使模式能够在不同的季节环境当中处于更佳效果，值得进一步讨论。
参考文献
[1]何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通车站机电设备运行与维修[M].中国建筑工业出版社，2004.
关键词：列车、火灾、站台、隧道、疏散
Abstract: the fire control knowledge have been talking about every day, fire control activities often do, but fire accident or inevitable. After the fire, the evacuation is directly related to the casualty of the personnel degree and the seriousness of the economic loss. Especially the subway train when there is a fire, the passenger evacuation is eternal theme. In this paper, according to train fire according to the characteristics of underground space sealing, train tunnel in platform or inside when there is a fire, the evacuation passengers organization method.
Keywords: train, fire, platform, tunnel, and evacuation
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：
0 引言
随着城市地铁的迅速发展,地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计,在所调查的地铁灾害事故中,火灾次数最多,约占30%,说明在地铁建设与运营过程中,地铁火灾是不容忽视的问题。
1986年11月19日英国伦敦地铁君王十字车站由于木质自动扶梯轰燃导致32人死亡,100多人受伤;1903年巴黎地铁火灾导致84人死亡;1995年10月28日阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾,最终造成558人死亡,269人受伤;1999年10月,韩国汉城郊外的地铁发生火灾事故,造成55人死亡;2003年2月18日韩国东部城市大邱市地铁发生人为纵火案,人员伤亡巨大至少造成138人死亡,99人失踪;2004年莫斯科地铁发生严重的地铁列车爆炸案造成近50人死亡,100多人受伤。
列车火灾容易形成浓烟和热气浪,同时产生大量的有毒气体,由于地铁处在地面以下,火灾时烟气扩散方向与人员疏散方向一致,对火灾场景人员逃生都十分不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密度高等特点,人员安全疏散难度很大,所以地铁火灾人员疏散是一个十分重要的课题。
本文主要讨论地铁列车在地下轨道运行发生火灾时乘客的疏散问题。
1 列车火灾特点
本文讨论的是地铁运营中列车火灾，列车运营中火灾不管发生在车站还是隧道内，都有共同的特点。
1.1 氧含量急剧下降
列车发生火灾时，由于空间的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力下降；降至10％－14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6％－10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。
1.2 发烟量大
火灾现场产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。列车均有导线、器件盒等可燃性材料，列车发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了车厢内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。
1.3 排烟排热差
地铁车厢内，热交换相对比较困难。发生火灾时又不像地面建筑那样有80％的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在车厢，难以扩散，易使温度骤升，较早的出现“爆燃”，烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或不及时排除，则会在车厢内四处流窜，短时间内充满整个列车及隧道空间，给受害乘客和救灾人员带来极大的生命威胁。
1. 4 火情探测和扑救困难
列车的火灾扑救比较困难，着火点究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要做好保护详细观察，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能做出灭火方案。同时对于没有疏散平台的隧道列车疏散门较少，每列车只能打开两端头部疏散门，再加上地下工程对通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员信息联络困难，为消防扑救工作增加了障碍。
1. 5 人员疏散困难
首先地下隧道完全靠人工照明，正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时，正常电源需切断，依靠事故紧急照明，人的视觉完全靠事故紧急照明和疏散标志指示灯保证。再加上浓烟，使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难。火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。其次地铁逃生的出口和路线比地面建筑少，只能通过站台出口逃生，且烟的速度比人在轨道撤离速度快，并很容易造成混乱，导致拥挤踩踏等群死群伤的后果，韩国大邱地铁的事故就是个很鲜活的例子。
2 乘客的疏散
列车在隧道内发生火灾时，司机尽量维持列车运行至站台，如果列车能够到达进站，则乘客疏散按照列车在站台发生火灾的方法组织。
下面主要讨论列车在隧道内火灾并无法动车时的乘客疏散。隧道内的空间有限，密封性较大，空气质量差，乘客的疏散比较困难，所以列车在隧道内发生火灾，首先按照送风排烟和人员疏散的基本原则进行组织，最大努力的做好现场环境的优化；其次有序的组织乘客的疏散。
2.1 送风排烟和人员疏散的基本原则
为了更好的保证乘客的安全，列车在隧道内的不同区域和列车不同位置发生火灾，送风排烟的方向和乘客的疏散方向根据情况分不同的原则。
⑴ 应立即起动环控风机进行通风、排烟、降温。
⑵ 列车上人员只往单方向疏散时，应往与人员撤离的相反方向送风，同时另一端排烟，引导人员能迎风撤离。
⑶ 列车前部或后部发生火灾，且列车上人员需往列车头尾两端分别双向疏散时，应往多数人员撤离方向相反的方向送风，同时另一端排烟，以引导多数人能迎风撤离。
⑷ 列车中部发生火灾，且人员需往列车头尾两端双向疏散时，离列车近的车站应排烟，而离列车远的车站应同时送风；而当列车此时正好位于区间隧道中间时，则应往列车的行车方向进行送风、另一端同时排烟。
⑸ 无法判断列车上火灾位置时，按列车中部火灾模式组织人员疏散和采取环控模式。
2.2 乘客的疏散组织
⑴ 列车在隧道发生火灾不能动车时，司机必须第一时间报告行调，并广播安抚乘客。接到行调通知疏散乘客的命令时，司机按行调指示降下受电弓 ，关闭列车钥匙，戴好防毒面具，接到车站人员前来引导的信息后打开疏散门，按照排烟和人员疏散的原则组织乘客疏散，并进行灭火。
⑵ 车站接到行调的命令司机的联系后，第一时间打开隧道安全照明灯，组织工作人员戴好防毒面具，带好通讯工具和广播打开靠近事故区间的端墙门，引导和疏散乘客进入站台安全区域。为了防止乘客偏离疏散乘客线路或被障碍物绊倒，车站员工携带手提灯引导乘客，驻守在交叉口、隧道门和其他危险地方。
⑶ 在完成疏散乘客出清隧道后，车站必须安排工作人员做好自我保护后，进入隧道巡视所有下车乘客可能走过的轨道线路，负责线路出清工作。负责线路出清人员须按照正常行车方向，由后方站步行至前方车站，确保轨道上已全无乘客及障碍物，然后通知车站，由车站通知控制中心行车调度员。
⑷ 在事故处理完成恢复运营时，行调必须组织第一列车不载客限速进入发生过的故障点，并安排专门的人员登乘协助司机加强瞭望，确保隧道内安全方可正常运营。
3 结论
地铁是特殊的交通工具，一旦发生紧急情况，不能够及时的疏散乘客，将会带来不可想象的灾害性的后果，最近因火灾造成的严重灾难，韩国大邱地铁就是一个活生生的例子，如果韩国大邱地铁能及时的做好乘客的有序疏散组织，也许伤亡降低很多。
“安全第一，预防为主”，地铁是促进城市发展的脊柱，是为市民提供便利的公共服务工具，承载着乘客的输送，乘客的安全是第一位的，必须时刻做到仔细检查，排除一切安全隐患，切实做到安全。但有时的事故发生是不可避免的，特别是一些不安全分子的故意捣乱，是现在社会面临的最大安全威胁，我们必须提高警惕，制定充足的防范措施，最大限度的降低灾害。
本文只是对列车发生火灾时乘客的疏散问题的探讨，具有一定的局域性。地铁的站台，站厅，设备区发生火灾时乘客的疏散也存在着不同疏散组织，有待于进一步探讨。
4 参考文献
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[2] 何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织.北京：中国建筑工业出版社，2003
[3] 张天巍,郭惠. 地铁火灾的特点及原因分析[EB/OL].( 08-12-15 ) 省略/
[4] 罗一新.关于地下铁道火灾防治措施的思考[J].中国安全科学学报,2004,14(7):70~73
关键词：地铁环控系统；模式设计；节能
我国正处于大规模城市化的时期，全国各大城市的交通状况一直非常紧张，交通不畅严重影响着人们的生活，制约着经济的发展。改善城市公共交通状况已经成为各大中城市政府相当急迫的要求和共识。随着近年来轨道交通的高速发展，北京、上海、广州、深圳、天津、南京等各大城市都建成或正在实施各自的快速轨道交通路网的骨干线路。地铁具有高效、快捷、安全和污染小的特点，避开了地面道路扩容困难的矛盾，有效地缓解了交通难的问题。因此地铁建设在世界各大城市得到广泛应用，已经成为城市大运量公共交通系统的首选。
一、地铁环境特点
地铁是一类特殊的建筑，是由多个车站通过隧道连接成的一个整体。地铁主体建筑（车站和行车隧道）一般位于地下数米至数十米深处，其上覆盖土层，是一个相对封闭的场所。内部空间（包括隧道和站台，站厅等）较大，但与外界连通的开口相对较少，只有少量的通风井和车站的出入口与外界直接连通，其他部分基本上与大气隔绝。由于功能上的要求，地铁一般是全年运行的，在车站和隧道内有大量的人流和车流，而且流量在不断地变化。地铁运营和乘客进出站口挥发出大量的热量，使空气湿度增大，同时还产生一些有害气体，如不及时排除就会降低地铁的运营环境。同时，当列车因非火灾事故阻塞在区间隧道内时，因不能产生“活塞效应”而无法提供新鲜空气而导致停留在车厢内的乘客和向安全地疏散的乘客感到不舒适。随着人们生活水平的提高，地铁必须给乘客提供一个舒适度高的环境。因此，建立一套完整的环控系统不仅是乘客舒适乘车的要求也是确保地铁安全运营的要求。
二、地铁环控系统组成及作用
地铁环控系统主要由以下几部分组成：隧道通风系统；车站空调通风系统（大系统）；车站管理用房和设备用房空调通风系统（小系统）；空调制冷循环水系统；隧洞口空气幕系统；折返线通风系统等。环控系统的作用是控制和调节地铁内的热环境，保证地铁内的IAQ（室内空气品质）在一个合理舒适的范围之内，满足乘客和工作人员的舒适性、健康和安全需求，满足设备的工作要求。此外，它应当在事故及灾害情况下进行通风、排烟和排热，起到生命保障及辅助灭火作用。
三、环控系统节能途径
作为地铁运输系统的一个重要子系统，在保证地铁环境的同时，地铁环控系统的代价也是高昂的。由于地铁内部的巨大空间和负荷，环控系统的风机、制冷机、空调机的装机容量都相当大，由此引起大量设备投资和运行能耗费用。尤其是运行能耗，而其中环控系统能耗在总能耗中占相当大的比例，已经严重影响到地铁运营的经济性。因此环控系统的节能具有重要的意义。
（一）通风系统的优化
目前地铁环控系统基本采用全空气系统，由于地铁的负荷特点，风机的运行时间要长于制冷机，而且风机的功率远大于一般建筑的空调系统的风机，因此风机能耗比例通常大于一般建筑的空调系统的风机能耗比例。地铁环控系统运行能耗中，风机能耗所占比例最大。冷机能耗虽然也不小，但由于地铁负荷的特点，发热量不可能有大的减少，根据现有技术水平，螺杆式冷水机组已具有良好的部分负荷特性，冷量调节范围为20-100%，所以冷机节能的余地不大。因此，车站节能的重点应放在风系统的节能优化上。
1、隧道通风系统。站台下/轨道顶排热通风系统中UPE/OTE风机正常情况每日从地铁运营开始至运营结束期间一直运作，是长期运作风机。其作用是排除列车进站、停站、出站时的产热量，以减少列车发热量对车站及区间的影响，同时还兼容排烟功能。考虑到近远期列车对数不同、列车发热量不同、风机的排风量不同，UPE/OTE风机宜采用变频风机来调节风量，既能满足功能要求又可以达到良好的效果，同时对风机的控制简单可靠容易实现。
2、车站通风系统。车站公共区空调通风系统由组合式空调箱、回/排风机、空调新风机组成，以往一般都是采用定风量运行，靠调节设备的运行台数来适应车站负荷的变化。由于早晚两个客流负荷高峰的存在，使送风量出现两个峰值而其他时候的风量较小。采用定风量系统时，必须满足两个峰值风量，这样在非峰值负荷时，其风量显然浪费了。如果按照平均风量计算风机能耗，则风机能耗仅为按峰值风量计算时的70%左右。可见采用定风量运行的能耗浪费是相当严重的，采用变风量系统是必要的。
实现风机变风量最有效最节能的方法是对风机变频调速。变频调节具有无级调节、调节范围大、调节灵活等优点，可以实现对风量的准确控制，并保持风机的效率不因风量的减小而减小，从而达到明显的节能效果。
（二）通风、空调运行模式的优化
通风系统采用“只送不排”模式，利用车站出入口作为排风道，可以节省大系统回排风机的能耗。采用“只排不送”模式，车站出入口成为进风道，节省空调箱送风机的能耗。
事实上，由于回排风道上没有过滤器和表冷器等局阻，回排风道的阻抗小于送风道的阻抗，因此相同条件下“只排不送”的能耗要小于“只送不排”的能耗。但是“只排不送”受新风温度限制，当室外温度过低时，采用“只排不送”由出入口进风，迎面吹来冷风将令出站的乘客明显觉得不舒适；此时如果采用“只送不排”，出入口排风，且排风温度高于外温，迎面吹来的暖风将使正进站的乘客觉得更舒适。需要注意的是，采用单排或单送模式时，出入口送/排风可能和无组织进/出风相叠加，需考虑出入口风速过大的问题。
文献指出送风温度与系统能耗的关系：存在着一个令总能耗最小的送风温度的极小值，送风温度小于极小值以后，系统能耗上升非常缓慢。根据这一理论，送风温度尽可能的定得比较低以减少风机能耗，在工程计算一般情况下，给出几个送风温度作为设定值，当实际送风温度高于该值时，降低冷冻水供水温度，反之则提高。
（三）集中制冷
这是近期经常提出的研讨课题。目前国内地铁多为各站分设冷水机房。集中冷冻方式集中设置冷却塔和制冷设备，减少制冷机房数量和占地面积，解决冷却塔分站设置的难点，减轻对城市景观造成的负面影响，具有较强的技术优势。同时，它在初投资、运行费用及寿命周期总费用等方面都低于集中冷却方式，具有相对于集中冷却方式的经济性优势。因此，应该在受到条件限制不便设置冷却塔的地铁车站中大力推广这一集中供冷方式。建集中制冷站有两种方案：一是横向即一条线多个车站的制冷站合建。冷水通过管网（敷设在地下或地铁隧道内）送至各车站。此方案需要根据不同线路和车站的方案具体从技术、经济、安全、节能、城市规划等方面进行利弊分析比较确定。二是纵向即换乘站集中合建。目前国内大城市均在大力兴建地铁，大型换乘站越来越多，且多条线纵向交叉。换乘站一般分为既有制冷站和新建制冷站。传统的设计理念是不同线路分别建制冷站，这样造成机房多、冷却塔多。如果拆除既有制冷站并与新建线路制冷站合建，只要实施社会化管理，对不同部门进行用冷计量，集中制冷站的方案完全可行，并具有明显的优势：供冷半径小，节约机房面积，减少站外冷却塔与膨胀水箱数量，从而减少噪声污染，美化城市景观，精简运行管理人员以节省人员开支，提高制冷机COP值，节约能源及运行费用。
（四）屏蔽门模式
环控系统的运行模式分为开式运行模式、闭式运行模式、屏蔽门模式3种形式。设置站台屏蔽门，就是通过在地铁车站的站台候车区与行车轨道之间设置屏蔽门装置，将地铁车站与区间隧道从空间上分隔开来，将车站和区间分隔成两个不同的空气环境区域。站台屏蔽门可以减少列车活塞风对车站站台环境的影响，列车运行产生的热量大部分通过设置在车站端部的活塞风道及车站行车道顶部和站台下排热风道直接排放到地面，因而可以阻止大部分的列车散热量进入车站。据以往的工程经验值比较，屏蔽门模式车站空调系统的冷负荷仅为闭式运行系统的22-28%，从而减少车站通风与空调系统的冷负荷及用电负荷，节省通风空调系统的运行费用。
地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必备设施。地铁安装屏蔽门系统，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地铁，而且屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本，因此在夏季空调季节较长的地区普遍被采用。
四、结束语
环控系统是地铁工程中的一个重要组成部分，它对地铁环境产生巨大的影响，其重要性引起了国内外许多者和设计者的关注。有效的节能手段使得环控能耗显著下降，节约了大量能源，从而减少了地铁对于自然环境的影响，对于建设绿色地铁有重要的意义，也符合当前建设节能型社会、和谐社会的趋势，具有良好的社会效益。
参考文献：
1、GB50157-2003地铁设计规范[S].中国计划出版社,2003.
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4、北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].中国计划出版社,2003.
5、刘承东.地铁集中供冷冷水机组选型初探[J].暖通空调,2001(5).
何谓住家男？在经过长时间的琢磨后，我浅显地得到了一些结论：首先他应该是已婚人士，有自己的家庭，负有家庭责任；其次他没有太多的夜生活，与潮流、时髦有点脱节；他熟谙社交礼仪，懂得如何将精致做得仿若无意；他不太浪漫，但绝对忠于职守，可能也事业有成。
为什么要把新途安比喻成住家男，我只能说是一种发自内心的感觉。重点是，它还属于比较俊朗的类别。新途安继承了新一代的大众家族脸谱，横拉式镀铬格栅，配合两侧延展向上微翘的锐利前大灯，让新车看起来更动感，视觉效果更佳。与途安刚国产时的懵懂或中期改款后的中庸“叔叔”形象形成了鲜明的对比。设计师更将新途安的前后大灯进行了熏黑处理，深邃的“眼神”流露出前冲的勇气。
一名称职的住家男，能照顾好家庭中的每位成员。而新途安在照顾乘客乘坐感受这一细节上则充分地表现出“住家男”的天赋。柔软的真皮面料，恰好的承托力度，这都是大众车型的良好传统。而新途安在继承传统的基础上更将乘坐空间最大化，完美地照顾到家庭的所有成员。如果是三口之家，5座版本的新途安可算是一款奢侈的选择。高车身的设计，让乘客头部空间得到进一步的解放，毫无压迫感的乘坐感受是普通轿车不能比拟的。新途安二排座椅提供了多种变化的可能：左中右三段座椅可独立地作前后移动，靠背可向前折叠或连同坐垫翻转，甚至能不借助任何工具轻松地整体拆除，粗略估算其变化搭配不下10种选择。丰富的座椅调节为车内的空间最大化提供了可能，在不影响乘客乘坐舒适性的前提下，新途安的尾箱容积已达到620L，配合二排座椅折叠，1900L的最大容积让海量的装载成为新途安的最大卖点。
如果恰逢两家老人大聚会，一家三口变为一家七口，车主更可选择加装第三排座椅。只要适当地调节座椅间距，第三排的两个独立座椅同样能提供相当不错的空间表现，作短途旅行是完全可以满足的。在日常使用时，第三排座椅可折叠收入地板中，不影响车辆装载能力。
如果单纯因为空间的优势，新途安“住家男”的角色也只是成功了一半。而在大众设计师的努力下，各种人性化的配置加持让这角色得到更完美的演绎。多样化的储物空间不再是日系车型的专利，新途安在这点技巧上的展示完全不落下风。通过巧妙的设计，前中后三排乘客的水瓶和可乐罐都有了安身之所，各种储物槽遍布车内各处，实现了物品分类摆放的可能。而最贴心的设计则是前排座椅下的大储物格，所有私人物品甚至是一双鞋都可以随意往里摆放，高跟鞋与运动鞋的转换原来也可以如此轻松。双区独立空调更注意车内每一位乘客的温感，花粉过滤系统对于小孩及鼻敏感患者的关怀更是无微不至。
而最最人性化的配置则不得不提PLA自动泊车辅助系统，它使新途安成为了目前国内装备该系统售价最低的车型。相比其他品牌的PLA，新途安的优势在于对停车空间要求更低，需要的车位长度仅是车身长度外加80cm。如此狭窄的空间即便是人工停放也相当困难，而新途安在低于30km/h以下即可按键激活系统，车辆自动检测道路右侧的可停放车位，检测成功便发出指示。此后过程，驾驶者只需按照提示挂入倒档，控制好油门和制动，入库倒车等“粗活”就可安心交给PLA操办。当然，如果真要鸡蛋里挑骨头，新途安PLA没有垂直入库功能是一个遗憾。
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