1．1航道整治施工工程如何影响浮游动物分析有研究表明，目前水域中的浮游动物成为经济鱼类和幼鱼饵料的重要来源，这些浮游的动物的优点及特点是含有较为丰富的营养物质，一旦航道整治工程开始启动，就会因为施工的各种原因导致这些浮游动物与浮游植物数量的急剧减少，要在施工结束后才会逐渐的恢复。
1．2航道整治施工工程如何影响底栖生物分析底栖动物一般来说是长时间生活在水域底部泥沙里面、石块里面或者其他水底物体上生活的动物，有研究表明，底层杂食性的鱼类会很大程度的影响到自然水体中底栖动物的品种及数量。底栖的动物会随着逐渐挖出来的底泥，从挖泥区被人为无意识的地慢慢转移到深水区中再进行抛泥，这样的做法会减少挖泥区的数量迅速的减少，抛投区底栖生物因遭疏浚弃土和礁石的覆盖而发生底栖生物死亡率增加的原因。
1．3航道整治施工工程如何影响渔业资源分析航道施工工程中的必要的疏浚工程和抛投工程在影响鱼类的途径方面非常的相似。一般来说，水域中的鱼类的游泳活动能力非常强，在疏浚的机械器具和施工船舶的扰乱的作用下，大部分的鱼类都会被迫的赶出施工水域，这样发生的死亡率较小，但如果疏浚和抛投工程影响的底质的面积较大时，将会严重影响底部的水域质量及影响水域生态环境的恢复。
1．3．1工程炸礁对水环境影响分析在水下发生爆炸情况之后，由于强力的爆破会大大提高江中水中重金属的浓度，通过调查，沉积物中原本的重金属本身含量较低，在发生爆炸后，一旦沉积物中重金属与江水混合在一起的话，沉积物中重金属的含量会直接影响爆破后重金属的变化及有机物的变化，需要特别注意这一点。
1．3．2工程炸礁对水生生物及水产养殖的影响分析
(1)工程炸礁对水生生物的影响。长期生活在高浑浊水团中的这类生物，这类生物的鳃部会因为悬浮物质的充塞而导致呼吸困难的问题，影响鱼类的发育，严重的更会死亡。
(2)工程炸礁对鱼类的影响，我们可以看到历史资料及数据的记载，如果4千克左右的炸药在浅海水下发生爆炸的话，并且距离爆炸中心20m以内，150g左右的鱼类死亡率可以高达100%，等于说150g的鱼类全部都要死亡，但如果能把爆炸距离控制在40m左右或者以内的话，鱼类的死亡率就是34%左右，大大减少了鱼类的死亡率，在50m以外发生爆炸鱼类基本上无死亡率。
(3)工程炸礁对底栖生物的影响。水下爆炸在通常情况下可以导致爆炸中心附近的底栖生物及贝类当场发生死亡，由于爆炸的强声压致死外那些致昏而处于半死状态的这些底栖生物，如果再遭到由爆炸激起的大量泥沙石块掩埋之后，在短时间内会窒息死亡，影响底栖生物数量。
(4)工程炸礁对养殖区的影响。在航道整治工程施工前期，施工单位要详细的调查和了解可能会影响施工范围内的所有养殖片区，为了尽可能的避免施工活动对捕捞区产生的不利的影响，施工单位务必要做好施工安排工程，重点工作是把航道施工工期尽量的安排在水河枯水期内，同时还要加强和周围村民的沟通工作，密切联系周围的村镇，做好作业区内捕捞迁移，避免和村民发生不必要的冲突。
2航道整治工程如何降低对生态环境的影响措施分析
2．1合理的安排施工进度
(1)航道施工工程的重点是要科学合理的安排施工进度，最好在枯水季节完成水下施工作业，同时还要选用装载能力较强的船舶，这样能有效的降低船舶的往返频率，减少由于水体的扰动、悬浮物的增加进而影响水生生物和鱼类的生存的情况。为了确保航道工程爆破作业的施工安全，并减少炸礁震动会影响江上作业船舶与人员，施工单位使用的爆药量应控制在所引起的爆炸的地震速度在所规定的安全范围之内，在施工过程对爆炸产生的地震效应进行监测，科学合理的掌握好爆炸的用药量。
(2)要尽采用导爆索串并联的传爆网络和毫秒延期的爆破方法，这样能减少一些冲击波、飞石及淤泥对周围水环境、生态环境与水产养殖区的影响。要尽量的避免对鱼类，尤其是珍稀水生生物产生不利的影响，笔者建议在正式施工前首先要以少量炸药试爆，接着分段进行对需炸礁的河段实行点炸，将鱼类的死亡量减少到最低程度。
2．2采取合理的生态修复措施航道整治施工单位加强与当地的渔业部门协商沟通，笔者建议在炸礁和爆破作业的前一天，在距离炸礁点和爆破作业点中心的上下游400m处放好拦网。在航道整治过程中，要全面的开展全程环境监理和监测工作，控制好好炸礁、抛投对水环境、生态环境的不利影响状况并能及时有效的调整作业方案，防止对河流生态环境造成破坏。
3生态航道环境污染控制措施分析
3．1控制污染水质的清洁水平在一定程度上影响着航道生态效益的发挥。从航道生态环境保护的出发点来说，在经济发展进程中，要抓好水污染治理，治理长江污染，要全流域共同治理。治理污染要标本兼治，治本为主。
3．2加强生态航道理论研究我国内河航道的规划控制起步较晚，航道整治建设、资金投入的力度和难度等差异较大，因此要在现有基础上，加大适应长江航道特点的生态航道研究如生态护岸试验研究，总结有关的工作经验，加以推广并且广泛应用。
1.1份礁石可能影响航道维护尺度增加。
部份礁石因其最高点高程约131米,如果库区水位135米,考虑比降的因素,则其上水深刚好4米略多。鳊鱼溪（宜昌上游145公里）-斑竹沟（265）段，当水位在135米时,为了确保4米的维护水深,浮标很可能要较大距离外移而将航道缩窄。
1.2区滑坡可能影响航道。
航段受蓄水后长年高洪水浸泡,一些质地较松软的江岸出现滑坡现象,其中范围较大、可能影响航道维护尺度的主要是鸡扒子滑坡带,现其山腰大范围内出现了明显裂缝,随着将来更高水位的浸泡和冲刷,该处山体很可能下滑。
1.3建筑等对提高航道维护尺度的影响。
蓄水成库以来,在库区航道内大量港口码头迅速兴建起来,码头和作业区域都较集中,船舶靠泊、作业密度大,这对港区标志的设置和维护、对航道维护尺度的增加,都会客观带来一定程度的制约。另外,库区众多的锚地的规划和陆续投入使用,因其占用航道水域较大,又大多处于航道维护范围内,因而对航道尺度的影响也是明显的。
2航道维护的解决办法
1.对一些现已淹没在水下、具体高程不十分确定、维护水深保证4米有一定难度的河心礁石、浅点可进行扫床探测,再进行重点爆破或加设航标的方法予以克服。
2高洪水位期成急流滩的河段,在条件允许的情况下,可对其进行重点整治,增大过水断面以降低流速,亦可考虑用设专门信号标以增加其作用距离等方法,在保证其维护水深的同时又尽可能减少因浮标占位影响船舶上行。
3在156米、175米蓄水期桥区标志的设置,建议使用较大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。
4加强航道测量和监测工作。当洪水期维护水深达不到11.5米及中水期达不到11米时，提前一个月发出预报通电为此,须提高测量手段，采用先进的测绘仪器，如卫星定位定位系统对各浅水道加密测次，及时为海轮供准确可靠的测图资料
5加强航标维护管理。精心配布航标，加大航标视距，浮标全部使用大型浮鼓，岸标标体大部份改设为玻璃钢塔形体岸标，同时要加强灯光强度。奉节以下航标灯光全部改为度,岸标光源实现太阳能化千方百计保证标位正确和灯光明亮。三峡水库成库后水位落差近30米。我处设置有航行岸标和浮标，浮标随水位随时调整，但岸标设置在178-180米高程处，在水位消落至145米左右后，岸标与水面垂直距离超过30米；岸标与水沫线（水边）的横向距离超过20米，已达不到航道维护标准。这是面临的问题之一，我们目前采取的对策是在160米水位线处设置1.5米灯杆（灯杆可以撤出），在水位消落至160米以下后，将航标灯设置在1.5米灯杆上，确保船舶夜间航行安全加理强航标维护管,精心配布航标加大航标视距浮标全部使用大型浮鼓岸标标体大部份改设为璃钢塔形体岸标同时玻要加强灯光强奉节以下航标灯光全部改为度,岸标光源实现太阳能化千方百计保证标位正确和灯光明亮。尽量使用大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。对相关碍航物和新的河床岸形及地质情况要进行详细的踏勘和测量以便合理进行航标配布和采取一些相应的维护措施。
[关键词]：三个自信 苏州航道
一、深刻认识坚定“三个自信”的科学内涵和时代价值。
道路是实现途径，理论是行动指南，制度是根本保障。道路自信、理论自信、制度自信源于伟大的科学实践，源于辉煌的建设成就，源于不懈地探索创新。中国特色社会主义道路，中国特色社会主义理论体系，中国特色社会主义制度，是我们党和人民90多年奋斗、创造、积累的根本成就，是在党带领下全面建设小康社会进程中不断推进的实践创新、理论创新、制度创新。
道路自信，体现了我们选择中国特色社会主义建设事业实现途径的正确性。历史和人民选择了中国共产党、选择了社会主义道路。新中国成立以来，尤其是改革开放以来我国经济社会发展取得的巨大成就和进步，证明了我们的道路抉择是正确的，中国特色社会主义道路顺应时代潮流，符合党心民心。这条道路是党领导全国各族人民在艰难险阻中奋斗探索出来的成功之路，是经过历史和实践检验完全符合中国国情的强国之路，是能够使亿万人民群众过上幸福美好生活的富民之路。全面建成小康社会，实现中华民族的伟大复兴，既不能走封闭僵化的老路、也不能走改旗易帜的邪路，必须坚定不移走中国特色社会主义道路。
理论自信，体现了中国特色社会主义建设事业行动指南的科学性。我们党是一个在科学理论孕育中诞生、用科学理论武装发展起来的马克思主义政党。90多年潮起潮落、风云激荡，我们党在风险考验中坚定马克思主义政治信仰，在实践发展中不断开辟马克思主义新境界。几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧结晶的理论体系，是党最宝贵的政治和精神财富，是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。先进的理论，凝聚起全民族的力量，为坚持和发展中国特色社会主义事业提供了根本理论指导和强大精神力量。
制度自信，体现了中国特色社会主义建设事业根本保障的坚定性。中国特色社会主义制度，是在改革开放过程中根据中国国情，不断完善健全起来的，制度的优越性已被历史所证明，也在我们实践所取得的成就中得到了充分体现。坚持并不断发展以人民代表大会制度、中国共产党领导的多党合作制度等为根本的中国特色社会主义制度，顽强奋斗、艰苦奋斗、不懈奋斗，我们就一定能在中国共产党成立一百年时全面建成小康社会，就一定能在新中国成立一百年时建成富强民主文明和谐的社会主义现代化国家。
二、坚定“三个自信”成就苏州航道跨越发展之路。
坚定自信需要解放思想。解放思想的本质在于实践创新。增强自信靠的是成功实践。中国特色道路、理论、制度在苏州航道的成功实践是对坚定“三个自信”的最好注解和根本保证。
纵观苏州航道发展近四年来，在新一届党总支领导班子带领下奋发图强、解放思想、改革创新，始终按照科学发展观的要求，立足航道的实际情况，始终不渝地增强使命感和责任感，咬住发展不放松，努力闯出一条具有时代特征、充满激情的跨越发展之路。
四年来，苏州航道实现了航道工作两个五年计划的顺利交接，“十二五”期工作取得良好开局；实现了航道重点工程建设的较大突破，重点工程完成投资33.5亿元；实现了全市航道系统物质文明和精神文明的双丰收，连续三年苏州航道系统被评为全省综合考评一等奖，为完成“十二五”期航道建设任务打下了良好基础。截至目前，完成了四大阶段目标，分别是：张家港复线船闸工程建成通航、苏南运河苏州段航道整治全力加快推进、杨林塘航道整治工程全线开工建设、申张线航道整治工程有序推进。2010年和2012年出台了两轮加快水运发展意见，这两轮意见为水运发展创造了良好的政策保障和刚性支撑。特别是2012年出台的《意见》明确自2012年起，市、县（区）两级政府统筹安排及政府投融资平台每年用于内河航道建设专项资金不少于2亿元，安排航道管理和养护资金不少于1000万元，并根据需要逐步扩大资金规模，安排适当的资金用于水运支持保障系统的建设和维护。同时，苏南运河市区段“四改三”工程纳入了我市“两河一江”综合整治工程的重点，将航道建设与地方经济社会发展、环境整治相结合。苏州航道还通过积极争取，2011年3月和12月，分别成功地承办了国家内河高等级航道“十二五”期建设启动仪式暨京杭运河苏州段三级航道整治工程开工典礼以及杨林塘航道整治工程开工仪式，掀起了苏州航道建设的新高潮。苏州航道跨越式发展是坚定“三个自信”成功实践的缩影，也是苏州交通率先实践现代化中的精彩篇章。诚然，推进苏州航道“畅通、高效、平安、绿色”的后发崛起还有很长的路要走，时还要迎接各种风险和挑战的考验，苏州航道必须要把思想放开，把目光放远，把路子看准，把工作做实，所以，新一届党总支提出“鼓实劲，谋实招，干实事，求实效”，确乎振聋发聩，它既着眼能力建设，又意在激发斗志，更点题在实干兴邦。这是坚定“三个自信”的真谛所在，也无疑是成就“中国梦”苏州航道篇章的精神支撑。
三、广聚全市航道智慧和力量，更大力度助推航道新发展。
坚定“三个自信”，既是中共中央对全体党员的政治要求，也是全体干部群众必须秉承的政治自觉。苏州航道要在市委、市交通局党委的领导下，深入贯彻落实加快水运发展实施意见，围绕苏州航道“十二五”发展规划和建设目标，全力加快苏州航道重点工程建设，基本完成苏南运河苏州段建设任务，有序推进杨林塘航道整治工程，续建申张线张澄段，开工建设苏申内港线整治工程，求真务实，积极作为，做到建设、管理两手抓，两促进，为顺利完成“十二五”各项目标任务奠定坚实的基础。
（一）加快航道重点工程建设，计划实施年度建设投资14.6亿元
1.苏南运河苏州段航道整治工程，航道工程基本完成，全面启动剩余桥梁改建，开展三级航道疏浚，计划完成投资5亿元。
2.杨林塘航道整治工程，续建杨林船闸，全线开展航道整治，加快桥梁改建，计划完成投资8亿元。
3.申张线金港镇段航道整治工程，全面开工建设航道、桥梁工程，计划完成投资1亿元。
4.苏申内港线航道整治工程，开工建设甪直段护岸工程，续建斜淞大桥，计划完成投资0.6亿元。
主要从三个方面保障以上建设投资顺利完成：一是攻坚克难敦促加快征地拆迁工作。继续以市“两河一江” 环境综合整治、 太仓“疏港航道”建设为契机，加强与地方政府的协作和沟通，敦促地方加快沿线征地拆迁工作，为工程创造施工条件，全力加快以市区段为重点的苏南运河苏州段航道整治，力争2014年全线完成整治任务。二是科学部署优质高效推进工程建设。开展劳动竞赛，明确阶段目标，配套奖励基金，落实奖惩措施，促进工程快速、优质、均衡推进。三是强化责任进一步提高工程监管水平。加强内部管理，进一步健全质量保证体系，强化责任意识、质量安全意识，规范建设程序，深化标准化施工建设，围绕目标要求狠抓落实，不断提高工程监管水平。
（二）建养结合，统筹规划，有序推进干线航道网建设
一是深入贯彻我市关于进一步加快全市水运发展实施意见，积极争取政府对水运发展中航道建设内容的政策支持和资金保障，敦促县市（区）政府出台加快地方水运发展的实施意见，充分体现分级管理、省市共建的航道建养模式，切实为航道的科学发展提供有力的政策保障。二是有序推进申张线青阳港段、常昆段、长湖申线等航道建设前期工作，积极开展土地预审、稳评、环评等立项前置工作，切实做好干线航道网建设的项目储备，完成苏州市旅游客运航道网规划。三是积极探寻市干线航道整治可行方法，总结和推广苏西线航道建设养护模式，努力争取地方财政支持，尽早实施苏虞线五级航道整治。
（三）立足服务，强化管理，不断提升行业形象
1.进一步加强法治航道建设，提升航政执法形象。一是深入推进航政管理指标评价体系，不断完善航政管理制度建设，落实行政执法责任制，提高行政执法的公信力和执行力。二是改进行政执法作风，推行行政指导和说理式执法，细化执法流程，严格规范行政执法程序，确保执法公正。三是加强工程建设过程监管，及时对重点工程交工验收段落加强航政管理，切实保护建设成果维护航产航权。四是探索解决航政执法过程中出现的新情况、新问题，完善航道法制建设，加大违法成本，切实依法治航护航。
2.进一步加强通畅航道建设，提升优质服务形象。一是完善航道养护管理制度化体系建设，推进航道、船闸养护管理规范化，提升航道养护管理效能。二是加强船闸运行养护管理，做好张家港复线船闸开通后的运行调度工作，高效实施年度航道养护项目，确保辖区干线航道通航保证率98%以上、航标正常率99%以上，船闸通航保证率98%以上。三是进一步提高船闸服务质量，紧密联系船民需求，不断优化和创新服务举措，严格征收纪律和管理，规范过闸费征收，做到应收尽收。2014年，提请省局安排年度过闸费征收任务2500万元。
3.进一步加强平安航道建设，提升安全文明形象。一是继续以“平安航道示范点”为标准，抓好航闸养护、航闸运行、工程建设等行业安全管理工作。二是以船闸标准化活动为契机，全面提升船闸设施、设备安全性，机械设备操作、运行的规范性，以及工作人员技术、技能的专业性。三是加强航道重点工程建设的行业安全监管，以“平安工地”创建考核为标准，指导安全论证，督促优化方案和隐患改整，切实强化工程建设安全。四是进一步强化应急保障，健全应急保障体系，完善应急保障办法，加强应急演练，有效提升突发事件的快速反应能力。
4.进一步加强航道信息化建设，提升科技管理形象。一是根据省局工作要求与统一部署，做好水上ETC项目的建设、OA自动化办公系统、航政管理系统、养护管理系统等升级改造，以及苏南船联网项目建设工作。二是进一步深化全面质量管理活动，不断普及和推广全面质量管理的方法和成果，使全面质量管理融入日常工作管理，有效提高工作效能。三是做好《苏州内河航道信息采集及现场监管项目》的实施工作。
5.进一步加强思想政治建设，提升航道队伍形象。一是认真开展党的群众路线教育实践活动，切实为航道发展提供思想保证。二是深化文明创建活动成果，坚持思想道德建设，开展社会公德教育，切实落实务实管用的文明创建长效机制。三是加强作风效能建设，开展“社会评航道”、“创建服务品牌”、“走访相对人”等主题活动，促进改进工作，完善服务，提升勤廉形象。四是加强岗位技能培训，努力培养适应航道发展和工作需求的航政执法、工程监管、网络管理以及船艇操作等各方面的人才，促进行业服务能力和服务满意度双提升。
关键词：测量作业 横穿航道计划测线布设
1 海道测量规范关于测线布设条款及其解读
根据目前相关规范文件的要求以及采取不同测深设备，航道测量方式主要有两种：
（1）采用单波束测深仪测量，测线采用垂直于航道方向布设；
（2）采用多波束测深系统，测线采用平行于航道方向布设。
1.1相关规范中关于测深线布设的条款
《海道测量规范》6.3.2.1：主测深线方向应垂直等深线的总方向。
《水运工程测量规范》7.2.1：主测深线宜垂直于等深线总方向、挖槽轴线或岸线。
《多波束测深系统测量技术要求（JTT790-2010）》6.3.1：主测深线布设方向应按工程的需要选择平行于等深线的走向、潮流的流向、航道轴线方向或测区的最长边等其中之一布设。
《沿海港口、航道测量技术规定》6.3.2.1：主测深线方向应垂直等深线的总方向，对于狭窄航道，测深线方向亦应于等深线成45度角。
1.2规范相关条文制定的内在依据
为了方便船舶操控，减少航道淤积，航道轴线一般与水流（潮流）的流向、等深线走向大致平行。
根据流体力学理论，泥沙淤积带一般跟水流（潮流）大致平行。同时，目前的疏浚方法也是顺着航道施工，相邻疏浚带如果没有很好地重叠，也容易出现沿着航道走向的漏挖带。
采用多波束测量时，由于多波束是全覆盖的，测深线理论上是可以随意布设，但采用沿着等深线或沿着航道轴线的方向布设测线，能提高工作效率（主要取决于多波束传感器下的水深条件），保证船舶安全性，另外多波束测量的检查线需要垂直于等深线或航道轴线。
采用单波束测深仪测量时，因为单波束测深仪不是全覆盖测量，而是对海底（河床）进行采样，为了增加样本的代表性，尽可能地准确反映水下地形，测线布设必须采用垂直水流或垂直航道轴线的方式布设。
2 目前符合测量规范的两种测量方式比较
下面我们对垂直航道与平行航道布设测线两种方式进行对比，以港口航道图44129《南槽航道（三）》（1：25000）航道测量为例：
该幅图中航道分为三段，分别为：（1）长约14.5km，平均宽度约2km；（2）长约12.2km，平均宽度约1.4km；（3）长约14.5km，平均宽度约1km。
以垂直航道方式布设测线，采用单波束测深系统进行测量，根据海道测量技术规范要求，测线间距为250m。
以平行航道方式布设测线，采用多波速测深系统进行全覆盖测量。根据航道内平均水深6m，多波速测深系统6倍有效扫宽（目前海事测绘中心最先进的多波束测深系统FANS20可以达到6倍有效扫宽，其余多波束测线系统都达不到6倍有效扫宽）重叠20%，重叠带宽为6m，计算出测线间距为30m。因为多波束的多数波束是斜向发射的，其边缘波束在水中穿过的路径长，受声速变化影响较大。而声速又受温度、盐度的影响较大，所以《多波束测深系统测量技术要求》中6.4.5条以及外业经验，目前海事测绘中心多波速测量采用5公里分区测量。
从数据对比以及船舶实际操作情况，可以看出：
（1）在《南槽航道（三）》中，若采用垂直航道布设测线，船舶需穿越航道168次；若采用平行航道的方式布设测线，船舶需在航道掉头510次；采用平行航道的方式布设测线，船舶掉头次数几乎三倍于垂直航道布设测线时船舶横穿航道的次数。在航道中原地掉头，比横穿航道风险更大。
（2）因在航道中其他船舶大都以高速航行，多波束测量时测量船舶船速需要控制在4～6节，不断遭过往船舶追越，测量航行过程中风险也更高。
（3）采用平行航道方式布设测线，该图幅航道测量的工作量从288.2km提高到2388.9km。《多波速测深系统测量技术要求》规定在测量过程中，多波束测量时船速应保持在4～6节，因此该方式采集外业数据，船舶在航道工作时间是采用垂直航道方式布设测线工作时间约10倍，也就是说，在风险中的时间约10倍。
按照港口航道图测量的相关技术规定，对首次测量、原则上对上版测量时间超过4年的特等水域，包括港池、航道、锚地、船舶定线制水域、船舶分道通航区域、航路上的疑存障碍物区域和浅点区域为特等水域，要求使用多波束全覆盖测量，必要时辅以侧扫声纳等技术手段，其他等级水域在满足规范要求的前提下选用适当的测量设备与技术手段。为了提高工作效率和降低测量成本，在没有规定采用多波速测量的区域，一般采用单波束测量。
综上所述，海道测量是一个风险比较大的行业，目前所采用的单波束横穿航道、多波速平行航道的测量方式是由当前测绘技术手段和海道测量技术规范所决定的，属于两相比较取其轻的测量方式。
3 采用单波束测深仪平行航道布设测线探讨
我们也分析了测线布设平行于航道，采用单波束测量的可行性。根据《沿海港口、航道测量技术规定》中6.3.6.4条：测深信号漏测长度在定位图上超过3mm时，均应补测，我们可以沿航道轴线方向布设测线，测线间距不大于图上3mm即可。
采用这一方法存在如下几个问题：
（1）不能正确地反映海底地貌和水深变化趋势，给船舶航行带来安全隐患。
（2）不符合海道测量相关技术规范，测量成果通不过质量检验。
（3）万一发生船舶搁浅事故，可能被追责。
《沿海港口、航道测量技术规定》6.3.6.2条规定：定位、测深应连续记录数据，采样间隔应不大于1s。也堵住了采用这种方式的可能性。
4 海道测量技术、设备发展展望
根据当前测绘技术手段以及国内国外海道测量技术规范，测量船舶在测量航道的过程中，不论采用垂直等深线布设测线还是平行等深线布设测线都不可避免船舶横穿航道或在航道中掉头行为。这也为未来海道测量方式的发展提供了研究方向，随着科学技术的发展，研究开发扫宽更大的多波速测深设备，减少多波速测量过程中在航道中掉头次数；采用无人测量船技术，避免将人员置于风险之中；甚至，将不以船舶为载体的测绘技术（如遥感、航测等）引进海道测量中，既可极大地提高海道测量效率，又可以避免船舶安全事故。
5结论及建议
鉴于目前测量过程中测量船舶横穿航道是不可避免。为了避免测量船舶在横穿航道过程中产生安全问题，建议在今后测量过程中采取如下措施：
（1）在测量作业前将测量区域通报当地海事局，申请航行警告。
（2）禁止穿越顺水船舶的船头，在必须穿越其他船舶船头时，要加强与被穿越船舶的沟通，保证留有足够的安全距离。
（3）在穿越航道过程中应充分考虑到各种突发状况，给测量船舶留下足够的反应时间、足够的避让水域，也给过往的船舶留有足够的反应时间。
（4）在测量作业过程中，要安排专门人员负责t望。
（5）作业时间要严格按照日出而作，天黑不作业的要求。
（6）在需要横穿航道的测量区域尽量避开船舶通行的高峰期。
（7）横穿航道时能穿则穿，不能穿时不要冒险，以安全为第一。
（8）测量船舶应标识明显，船体颜色鲜明，悬挂测量旗帜。
（9）测量船舶保证通讯设备完好，通讯方式要多样化。
（10）测量船舶AIS船舶性质输入应正确、完整。
（11）要合理安排船员及测量人员的工作强度，杜绝超负荷工作。
参考文献：
[1]《海道测量规范》
【关键词】航海类;毕业生;就业;高职院校
一、航海类专业毕业生就业现状
（一）职业道德有待加强
近年来，国际海运业发展迅猛，船员需求量突增，船员队伍更新速度飞快，新船员不断加入船务公司。但船员的职业理想发生重大变化，尤其是职业道德出现明显下滑的趋势。
1.职业道德意识淡薄
部分船员认为上船工作能赚钱就行，不用太讲职业道德，而船务公司对新进船员进行的职业道德教育也是流于形式，效果不明显。
2.担当不够，责任感不强
不少船员看行情吃饭，基本上都是劳务外派，感觉自己上船是为船东打工，只要按照签约合同按期完成即可，容易产生值班不在岗、航行t望不认真、定期维修保养检查马虎、装卸货物不在场甚至违章操作等现象;这些都是担当不够，责任感不强的表现。
3.功利主义严重
目前，船务公司基本上与船员签约期为60个月海龄或8年工作期，部分船员只看个人利益，不看集体利益，随意跳槽，只看哪间公司工作轻松、工资高，就完全不顾原公司前期的悉心培养而单方面中止合同，甚至切断所有联系以逃避相关赔偿，造成公司损失严重。
（二）“有技能没文化”现象严重
航海类专业毕业生从事船员工作，都要获得船员适应证书，他们在校期间专注专业知识学习，较少参加其他校园文化活动，不重视文化熏陶，实操动手能力较强，但文化涵养不高，这就是典型的“有技能没文化”现象。
（三）英语应用能力差，涉外能力弱
航海工作属于艰苦行业，现在学生都是95后，家庭环境较好，家长不愿孩子报读航海类专业，入学时第一志愿选择航海类专业的很少，大部分是高考入学成绩较低、被调剂到航海类专业，尤其是英语基础特别差;在学习过程中对学习英语信心不足、下苦功不够，有些中途放弃英语学习，涉外能力较弱，因此培养高级船员从事远洋航行的数量较少、质量较低。
（四）船员适应证书通过率低
航海类专业学生入学基础差，底子薄，在高职院校教学中，只重视理论教学，不重视实操训练，难以将理论与实践结合起来，无法固化为学生自身知识。因此，大部分航海类专业学生都是临时抱佛脚，突击死记硬背适任证书考试题库，理论理解不透，加上考试题库更新快，因此，考试通过率比较低。部分毕业生就算通过证书考试，专业知识也不够扎实，容易造成准船员“有证书，无能力”的尴尬局面。
（五）职业发展规划不明晰
航海类专业毕业生职业发展目标不明确，怕苦怕累，眼高手低，大部分意愿在船上工作三至五年，工作五至八年不多，十年以上很少，虽有想做船长、轮机长、高级电子电气员的抱负，但没有恒心和毅力。少部分毕业生因多次参加适任证书考试未通过，灰心丧气，放弃考试，另外从事其他工作。
二、航海类专业毕业生就业难的原因分析
（一）缺少职业道德教育
航海类专业学生在校期间只注重证书考试，对于其他课程学习兴趣不高，缺少职业道德教育;航海教学过程只注重专业理论，因此培养出来的毕业生有航海类知识无人文素养或人文素养较低。在《海员职业道德》课程教授中，也只当一般的课程教学，没有真正与毕业生以后从事船员工作实际结合起来，船务公司对专业毕业生整体的职业道德评价较差。
（二）学校教育重理论轻实践
在航海教育过程中，学校重视技能教育，只按教学计划实施专业教学，而课程设置是包括理论和实践两个环节。现在学生基本操作能力较好，如金工工艺、水手工艺，但因教学实训设备配套不够，很多显功夫的“船舶电站”、“柴油机拆装”等实训科目很难开展，或是设备陈旧没有更新，或是安装了新设备但没有耗材维护不到位、实训受限。
（三）专业生源为沿海艰苦地区，英语水平普遍较低
航海类专业生源大部分为沿海艰苦地区，农村生源较多，客观上农村地区的英语教学比较薄弱，学生英语水平较低。进入大学后，学生也不重视英语学习，特别口语训练不够，部分毕业生虽通过英语四级或六级考试，但是英语会话能力不足，这也制约毕业生就业的因素之一。
（四）招生基础底，大部分为调剂生，学习兴趣不高
大部分航海类专业新生，高考第一志愿并非报考航海类专业，主要原因是该类专业毕业后从事的行业比较艰苦，家长也不赞同孩子报考，因此录取的专业学生基本上是低分数段的，即刚跨过招生学校的最低分数线，或因第一志愿没有录取而被调剂到航海类专业。由此种种原因，导致航海类专业学生学习兴趣不高，后劲不足;也导致在三年级时放弃船员适任证书考试（即大证考试）或考了部分科目因基础差也中途弃考，少部分学生干脆不报考，直接改行从事其他职业。
（五）船员容易产生职业倦怠
船员生活是比较枯燥，现在的学生很多是家境优越或是独生子女，真正下决心从事航海事业的不多，而且职业发展的途径不多，基本途径是水手三副二副大副船长，机工三管轮二管轮大管轮轮机长，每条船上的基本编制是固定的，晋升空间靠的是海龄和获取证书等资历，上升空间单一，容易产生职业倦怠，海龄超过十年的寥寥无几。
三、做好航海类专业毕业生就业工作的对策
（一）加强职业道德教育
教育部在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中提出高等职业教育要“加强素质教育，强化职业道德，明确培养目标”。并强调，高职院校要坚持育人为本，德育为先，要高度重视学生的职业道德教育，重视培养学生的诚信品质、敬业精神和责任意识、遵纪守法意识，培养出一批高素质的技能型人才。结合航运业发展现状和航海类院校的教学实际，在教学计划中应深入开展海员职业道德教育，讲授好《海员职业道德》课程，在过程培养中，注重培养毕业生成为爱国爱海爱岗敬业、严把安全崇尚环保、钻研业务提高技能、团结协作同舟共济、遵纪守法维权履责、优质服务降本增效的高素质船员为目标。
（二）加强航运文化协同育人
1.政校企共同制定航运人才培养方案
航海类专业毕业生既要取得专项培训证书，还要获取三副或三管或电子电气员适任证书和通过评估考试。所有适任证书（大证和小证）均由国家海事局主考，学校自行教学，学生参加考试，实行考教分离。为了使学生所学专业知识与就业岗位有效对接，应加强政校企合作，邀请海事局、企业行业专家、用人单位参与专业建设，聘用政企人员为兼职教师，共同制订航运专业人才培养方案，协同指导实践教学，培养合格的航运人才满足社会、航运企业适用的需要。
2.加强校园航运文化建设
校园航运文化活动是培养专业学生具有航标灯精神的一种必可缺少的有效载体，除了专业课程教学外，应开展具有航运特色的活动，主要有：一是围绕传统与当前航运文化内涵，创设航运文化共享平台;二是围绕校园文化建设，建立和完善航运文化特色品牌活动体系;三是围绕校友资源的系统挖掘，建立常态化校友协同交流平台;四是围绕航运企业、行业特点及需求，建立校内外实践新基地;五是以航运行业夏令营活动为载体，建立校际师生协同交流平台。通过推动“三平台一品牌一基地”建设，提高毕业生（准船员）文化素能。
（三）创新英语教学方法，提高英语教学质量
目前，船员适任证书考试在原有的基础上进行改革，由七门考试压缩为五门，但基本内容没有变。究其考试通过率低的原因，主要是航海英语、轮机英语等科目通过率低。因此，要想提高船员适任证书的通过率，就必须在英语教学上下功夫，可采取的主要措施有：一是通过教学改革，编写合适本校航海类专业学生的英语教材;二是采用先进的英语教学设备，用于口语训练、听力会话等;三是提高英语教学的师资水平，选择既懂航海，又懂英语的教师，可让航海类专业教师进修航海类专业英语或让英语教师学习航海专业知识。现时在海事局设定的评估项目“航海英语听力与会话”、“轮机英语听力与会话”等，存在试题数量少、内容不广泛，难以真正提高专业学生的英语应用能力，要想促进航海类专业毕业生以后能成为高级船员，英语教学质量提高是必不可少的一环。
（四）创新航海教育，加大教学改革，提高毕业生综合素质
航海类高职院校应结合当前航运业发展和社会、市场的客观需求，积极探索航海教育创新方法，努力提高专业教师授课水平，加大教学改革力度，理论与实践丰富结合，全面提高毕业生的专业理论知识、英语应用能力、实际技能。如在专业课程教学，进行项目教学法，每位专任教师负责一门课程，授课质量、学生考试通过率与绩效考核挂钩，促动教师不断提高教学水平;开展航海英语口语大赛、船舶甲板工大赛、水手工艺大赛、航海模拟大赛等具有航运特色文化活动;从第一课堂（教学环节）、第二课堂（特色活动）双线推进培养学生综合素质，通过硬技能、软文化双线模式培养，全方位协同育人，培养毕业生成为“有技能有文化”、“有证书有能力”的航运类高级人才。
（五）协同创新就业指导模式，提高就业质量
就业工作事关高职院校办学，就业质量高低影响学生报考率、报到率，间接决定了学校办学规模。因此，协同创新就业指导模式，提高就业质量就显得非常重要。基于航海类专业新生入学时非第一志愿报读和专业调剂原因，学校应在入学时做好新生专业教育。在《大学生职业规划》、《就业指导》两门课程教学中，做好学生专业思想，明确毕业后的工作目标，愿意为航海事业做出积极的努力。应加强航海类专业就业工作人员的队伍建设，通过送派参加职业指导师等各种职业指导培训，提高就业工作专业化、职业化水平;对个别有困难的毕业生，应做“一对一”、“点对点”的帮扶。将职业生涯规划与就业指导服务结合起来，促进就业指导工作“点面结合”，取得实效。邀请有丰富航海经验的船长、轮机长进行航海形势教育，促使他们形成正确的价值观、就业观、海洋观;举办专业性、实效性、针对性较强的就业指导讲座，邀请友好合作企业进校园举办航海类专业毕业生专场招聘会，邀请优秀校友进校园讲座并厘清准船员的盲区。通过多途径、多渠道，集思广益、群策群力，做好就业服务工作，提高就业质量。
四、结语
毕业生的竞争力是航海类高职院校各项事业发展的重要一环，在国家实现海洋强国的目标之下，培养航海类专业毕业生成为具有国际竞争力的高级航运人才显得尤为重要。因此，探析航海类专业毕业生就业现状及原因，提出行之有效的措施，加强航海教育改革，提高航海教学质量，协同创新就业工作模式，搭建学生与用人单位的平台，促使双方互相满足对方要求，高效完成“双向选择”。
参考文献
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关键词：航天器控制；数理力学；工程实验；人才培养；师资队伍建设
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）40-0143-04
一、绪论
“航天器控制理论与方法”是我校“探测制导与控制技术”本科专业的一个重要培养方向。该专业方向经过近十年的建设和发展，在人才培养和科学研究两个方面取得了长足的进步。我校大批毕业生进入航天科研院所工作，不少人已成为业务骨干，为我国航天事业进步和发展做出了应有的贡献。
当前，我国航天科技重大工程诸如载人航天、月球探测、北斗导航等均取得阶段性重大成果，正在酝酿和制定下一阶段主要发展目标和发展路线，我国航天事业处在承上启下的关键时期。在科教体制方面，国家正在酝酿新一轮改革，以期进一步祛除发展中的体制性弊病和痼疾，促进科教兴国大业顺利发展。在社会对科技人才的需求方面，随着我国社会主义市场经济的逐步完善和开放度的提高，对人才的知识能力结构的要求愈来愈呈现出多元化特点，过去那种靠掌握单一专业技能、在一个工作单位或岗位干一辈子的现象很难再出现了。包括人才在内的各种社会资源在社会化生产中的重新配置和流动将愈益频繁，也要求我们培养出的学生必须具备更厚的基础、更广的知识和技能、更强的适应性和开创性。
为了主动适应我国航天科技事业以及社会主义市场经济对未来高科技、高素质人才的需求，作为重点大学航天主干专业的教师，我们必须进一步思考如何建设一支高水平的航天主干专业师资队伍，如何进一步改革和改进教学内容和模式，如何更好地培养出我国未来航天科技事业的合格接班人，为早日圆中华名族强国梦做出我们这一代教育工作者的贡献。
本文将从“航天器控制理论与方法”专业方向培养目标、教学内容、师资队伍建设等方面阐述笔者近年来的实践与思考，以期引起国内同仁的关注和讨论，促进共同提高和进步。
二、“航天器控制理论与方法”专业方向培养目标的探讨
顾名思义，“航天器控制理论与方法”专业方向的学科特质是航天器动力学与控制理论的交叉融合。即以各类航天器为对象，运用控制理论的观点和方法，设计控制律，并分析其闭环或开环（取决于控制律）动态特性，用以指导工程设计和应用。具体到我们这样一所在业内享有盛誉的重点大学，该专业方向的培养目标该如何定位，才能既符合国家和社会对人才的需求，又能体现我们的特色和优势，这是我们院系领导和一线教师长期探索的一个重要课题。下面将从该专业方向在我校的发展历史、存在的问题和解决的思路等方面阐述。
（一）原来的定位――发展历史
我校是一所老牌航空航天高等院校，探测制导与控制技术专业在我校有着悠久的办学历史（尽管早先的专业名称未必这样），但传统优势方向是航空器和航空武器的探测制导与控制技术。在航天器控制方向，尽管也积累了较好的基础，但是教学和科研力量比较分散，没有以院系建制形式集中统一在一起。2006年航天控制系成立，同年“探测制导与控制技术”（航天控制方向）开始招生，标志着“航天器控制”作为我校“探测制导与控制技术”的一个重要专业方向以院系建制的形式被正式确立，也为我校“三航”（航空、航天、民航）特色办学提供了重要的支撑。在培养目标的定位过程中，我们曾充分调研了国内兄弟院校，特别是传统航空航天类重点院校的培养方案，初步确定将航天器轨道动力学与控制作为我们的重点培育和发展方向，这主要基于以下几点考虑：①深空探测是我国乃至世界未来航天技术发展的一个重要方向，其中轨道动力学的分析和计算起着关键作用；②国内传统航空航天类重点院校在轨道动力学方向比起我校没有明显优势，我们选择此方向作为重点建设方向完全可能迎头赶上；③南京大学的天体力学（含天体轨道力学）在国内首屈一指，我校与南大毗邻，因此在人才培养和交流、科研合作等方面具备独特的地域优势，可以藉此推动我校在航天器轨道力学方面的快速发展；④我校在飞行器控制理论与技术方面具备传统优势，将这方面的积累（成果和师资）转移应用到航天器控制领域，有望实现航天器控制专业方向的跨越式发展。
由于专业培养目标定位合理明确，师资培养和引进工作顺利，一线教师甘于奉献、勤奋工作，我校探测制导与控制技术专业之“航天器控制”方向在短短几年之内就在人才培养和科学研究方面取得了累累硕果。我们不仅培养了一大批优秀的本科生，而且选拔了一批优秀的学生继续在航天器“导航、制导与控制”学科深造，攻读硕士和博士学位。现在已有不少毕业生成为我国航天科研院所的专业技术骨干。这表明我们“航天器控制理论与方法”专业方向的办学实践是成功的。
（二）显露出来的问题
尽管我校在“航天器控制理论与方法”专业方向上的办学取得了较大的成绩，但是在多年的教学实践过程中，我们也逐渐发现了一些不足和缺陷。特别是在国家科技、教育、经济、就业等形式发生重大变化的今天，这些不足和缺陷更应该引起我们足够的重视，积极思考，认真应对，进一步改进工作，更好地适应国家和社会对人才培养的需要。下面逐一剖析我校探测制导与控制技术专业之“航天器控制理论与方法”方向在培养目标定位中显露出的问题。
1.培养目标单一化，缺乏细化分类。我们在确立“航天器控制理论与方法”这一培养方向之初，就将“熟练掌握近地航天器轨道计算、分析和设计的基本理论、方法和技能，熟练掌握航天器轨道和姿态控制的基本理论、方法和技能”作为我系探测制导与控制技术专业本科的培养目标。在肯定其科学合理性的同时，应该看到其局限性所在。航天器控制无论是作为专业方向，还是科技产业门类，其所包含的内容是丰富的，近地航天器轨道动力学与控制只是其中之一（尽管是非常重要的）。我们在要求该专业方向学生熟练掌握近地航天器轨道计算和控制基本理论、方法和技能的同时，还应掌握航天器控制其他重要领域的基本知识和技能，比如再入大气航天器的轨道（弹道）力学和控制方法、航天器交会对接的相对动力学与控制等。过于单一和狭窄的专业培养目标，一方面容易导致学生知识和能力结构欠缺，影响到其发展后劲，另一方面直接导致学生择业时选择余地不足，影响其就业。
2.理工融合不够，培养目标在体现厚基础宽口径方面有待进一步优化。诚如上述，我们的“航天器控制理论与方法”专业方向的建设重点是航天器轨道动力学与控制。而航天器轨道动力学与控制是典型的同时具有理学和工学特色的专业方向。它的理学特色体现于“轨道力学”，最早可以上溯到18世纪以来拉普拉斯、庞加莱这些数学、力学家在天体轨道计算方面的开创性工作。因此，要想真正掌握航天器轨道力学，哪怕只是近地椭圆轨道力学，也须具备非常扎实的数理力学功底。它的工学特色又体现在“控制理论和方法”方面。航天器的控制不仅是个理论问题，更是一个需要综合考虑诸多工程实际限制因素的工程技术问题。通过该专业方向的培养，我们的重要目标是让学生牢固树立工程的思想和观念，有能力设计有实际应用价值的控制规律和技术方案。但是反观我们现有的培养目标，在“理”和“工”两方面都欠火候，在“理工融合”方面就更是有问题了，具体表现在：①在“理”方面，我们没有要求学生熟练掌握近代分析力学、近现代应用数学的基本知识和方法，学生的理论力学课程也是按照非力学专业的规格和学时去教学的，直接导致数理力学功底偏薄弱，发展后劲受限。②在“工”方面，航天器控制领域的必要的实验设计、实验操作和实验数据处理技能方面没有纳入培养目标。一方面导致学生动手实践能力差，更重要的是难以树立工程的思想和观点，以及解决工程问题的思维方法和套路训练。③至于“理工融合”，就更是一个有挑战性的课题。粗浅地讲，“理工融合”的培养目标就是要培养“工程师中的科学家”和“科学家中的工程师”，这实际上也是我国老一辈科学大师，如钱学森、钱伟长等哥廷根学派传承人极力倡导的高等工科教育的理念，可惜直到现在，我国的重点工科大学还没能普遍地实现这样的目标。
（三）解决的思路――培养目标重定位和优化
1.培养目标细化分类，实现个性化培养。诚如前述，“航天器控制理论与方法”本身所包含的内容是广泛的，我们在强调重点方向（航天器轨道动力学与控制）的同时，决不能忽略其他方向，以适应我国航天科技工业部门对人才的广泛需求。为此，我们考虑在新一轮培养方案的改革和调整中，将培养目标细化分类。除了“航天器控制理论与方法”方面的共同专业课程在一起教学外，在大三下学期或大四上学期就要根据不同的亚类分班教学。对于个别学术科研苗子，要早发现、早培育，“单独开小灶”，加大课程深度，及早进行科研方法的训练。如果符合推免研究生条件，则要吸收进相关老师的科研团队。
2.在培养目标中凸显对数理力学基本功底的要求。无论是近地航天器轨道动力学，还是再入航天器弹道学，要想真正学懂学透，融会贯通，举一反三，非具备扎实的数理力学功底不可。否则，我们培养出来的学生，学近地轨道的设计不了深空探测轨道，学卫星控制的搞不了飞船再入控制，学再入弹道的不会计算绕地椭圆轨道。这样的学生发展后劲不足，工作适应性差，更不能期待做出创新性的成果来。因此，我们在探测制导与控制技术之“航天器控制理论与方法”的培养方案中，必须强调“培养学生具备扎实的数理力学功底”。
3.培养目标中应强调对实验技能和工程实践能力的要求。我校是一所工科院校，探测制导与控制技术（航天器控制方向）是工科专业，这样的本质属性要求我们须臾不能忘记本专业的培养目标中必须包含对实验技能的要求。而且这种实验技能不仅仅是普通的实验技能，比如《大学物理》、《模拟电路》、《数子电路》、《自动控制原理》、《微机原理》等课程中所要求的基本技能，而是要求学生具备一定的工程实验技能，即是为解决一个比较综合的工程问题，进行实验方案设计、实验操作、事后的实验数据分析和处理能力。只有具备这样的实验能力，才算达到了我校“航天器控制理论与方法”专业方向本科毕业生的要求。
三、教学内容和教学模式改革探讨
教学内容和教学模式是为培养目标服务的，有什么样的培养目标就应该制定什么样的教学内容，实行什么样的教学模式。围绕以上培养目标的调整，本专业方向的教学内容和模式也宜作以下调整或改革。
（一）大幅度增加近现代应用数学和近代分析力学的课程
现在我校探测制导与控制技术（航天控制方向）专业教学计划中所涉及的数学课程，除了包括全校公共基础课的《高等数学》、《线性代数》、《概率论与数理统计》外，仅有《复变函数与积分变换》、《数值计算方法》两门课，而且课时都较小。《理论力学》是按非力学类专业的培养规格教学的，内容只涉及古老的牛顿矢量力学部分，缺乏作为近代力学基础的拉格朗日分析力学。而且随着一轮又一轮的所谓教学改革，为学生“减负”，以上课程的课时被一缩再缩，学生的数理力学基本功训练得不到必要保证，一线教师普遍感觉到学生的基础越来越薄弱，前景堪忧。为了改变这种状况，培养基本功底扎实的航天控制类精英人才，我们拟在修订培养方案和教学计划中，大幅度增加近现代应用数学和近代分析力学的课程，初步计划增加如下课程：《数学物理方法》、《张量初步》、《摄动方法》、《量纲分析》、《分析力学》。这些课程所能提供给学生的不仅仅是知识，更重要的是思考和解决广泛的数学、物理和工程问题的方法和技能，作为“航天器控制理论与方法”专业方向的学生，当然应该熟练掌握之。下面仅就《张量初步》、《摄动方法》、《量纲分析》等课程的必要性做简要说明。张量理论是数学的一个分支，其概念源自力学，最早用来表示弹性介质中各点的应力状态，后来人们发现许多物理量均具有张量的属性――对坐标变换的不变性。现在工科学生熟知的矢量和标量都是张量的特例，分别是一阶张量和零阶张量，它们均具有对坐标变换的不变性。但是世界上的物理量仅用标量和矢量来描述是不够的，比如航天器的转动惯量，既非矢量也非标量，而是一个二阶张量。如果我们用张量的概念来描述航天器的转动惯量，就比通常大部分教科书所用的转动惯量矩阵更能反映其本质。因为惯量矩阵对坐标变换是变化的，而张量是不变的，不变的量恰恰是事物的本质属性。下面再说《摄动方法》。摄动方法是近似求解非线性代数方程、常微分方程、偏微分方程的强有力工具。该方法诞生于数子电子计算机还没有问世的近代，最早被科学家用来计算天体轨道。1946年数字电子计算机问世后，数值求解成为人们最热衷的方法，但是数值解很难给出带有规律性的结果。摄动法可以通过引入小参数摄动，给出复杂问题的近似解析解，不仅求解方便，而且能够发现解的结构中一些规律性的东西，更利于我们认识事物的本质。所以《摄动方法》是一门具有方法论性质的重要课程。最后讲《量纲分析》。量纲分析是一门十分重要但几乎被我国高等工科学校严重忽视的课程。上世纪我国一大批数理力学家均能十分熟练地运用量纲分析的方法来对系统建模、实验数据进行分析。但是不知何故，现在这门课在高等工科学校的教学计划中几乎绝迹。据传，牛顿最早就是用量纲分析的方法从开普勒第三定律导出万有引力定律的！我们呼吁高等工科学校尽快给《量纲分析》以应有地位。
（二）加大综合实验课的比重，提高学生工程实验技能
我校探测制导与控制技术（航天控制方向）专业的教学计划中，课程实验的课时不少，但是综合实验课的课时严重不足，而综合实验课是培养学生工程实验技能，使其确立工程观念和思想，培养其用实验或试验的手段解决工程问题的最重要的机会。造成此种局面的原因是复杂的，既涉及到师资队伍本身的知识和能力结构，也涉及到当前高校内部考核评价机制不够健全，影响广大教师从事实验教学的积极性等。因此，要根本解决此问题，必须从学校内部管理和评价机制等深层次入手，大刀阔斧改革，进一步健全实践教学评价机制，鼓励一部分优秀教师能专心从事综合实验课的教学工作。
（三）对学生实行“精英化”和“大众化”分离的分类教学模式
探测制导与控制技术（航天控制方向）专业的毕业生未必全部到航天科技工业部门就业，更未必全部从事该领域的学术科研工作。相当数量的毕业生会进入国民经济建设的其他各业，比如工业自动化、机电设计、企业管理等。对于那部分有志于从事航天科技，尤其是在学术科研方面有发展潜力的学生，我们在教学计划中应加大必修课的比重，降低选修课的比重，因为必修课是为今后从事学术科研打基础的非常重要的课程。对于其他学生，则可适度减小必修课的比重，根据其个人兴趣和未来择业方向，给其以自由选课的机会，只要修满规定学分，就是合格的毕业生。当然可以预见，这种改革方案在操作层面上将会遇到不少困难，比如怎么分类、何时分类、分类后能否再调整等问题。改革得好，大家满意；改革得不好，影响稳定。因此，需要我们上下一心，积极探索，谨慎实施。
四、师资队伍建设中的问题与解决思路
师资队伍建设始终是专业建设中的核心关键。上述培养目标、教学内容和教学模式改革无一不牵扯到师资队伍本身的建设。因为教学内容要靠教师传授给学生，教学活动要靠教师来实施，教学改革也要靠教师来贯彻落实，师资队伍的水平决定了教学效果的“最大理论值”和培养目标的实现程度。欲实施前述教学内容的改革，我们感觉到当前在师资队伍方面最突出的问题如下。
（一）任课教师学科专业结构过于单一
我校探测制导与控制技术（航天控制方向）的一线任课教师基本均毕业于“导航、制导与控制”或“飞行器设计”二级学科，学科专业结构过于单一，难以完全适应“航天器控制理论与方法”专业方向厚基础宽口径人才培养的需要。前文提到，要在教学内容中大幅度增加近现代应用数学和近代分析力学的课程，比如《数学物理方法》、《张量初步》、《摄动方法》、《量纲分析》、《分析力学》等，对于这些课程我们就缺乏专业的授课教师。虽然部分课程比如《数学物理方法》在我校其他专业（比如流体力学或电磁场专业）有授，可以让我专业学生全部去他院修课，但是毕竟不同专业对该课的要求和课时均不同，在课程教学管理和课程考试协调上会遇到很大障碍。还有一些课程，即便在其他专业也未必有授，比如《摄动方法》和《量纲分析》等。
（二）一线任课教师中具备较强工程实验技能和教学经验的教师匮乏
近十年来，我们专业新引进的教师全部是国内重点名牌大学毕业的博士，整体上理论学术水平较高，科研创新能力也较强，但是工程实验技能相对薄弱。造成此种现象的原因是多方面的，比如各学校对博士生学术考核的要求偏重于理论水平，而工程实践能力受到一定淡化。这就造成了我们的一线教师中具备较强工程实验技能的比较匮乏。
解决以上问题的初步考虑如下。
1.在现有师资中发掘并动员一些数理力学功底厚实的教师，鼓励其早日为本科生开出上述近现代应用数学和分析力学的课程来，并在教学工作量计算、职称评聘等方面给予倾斜或适当照顾，以激励其为打牢学生基本功多多出力。
2.在新引进师资中，我们不必局限于接收“导航、制导与控制”、“飞行器设计”等学科专业的博士毕业生。对于“应用数学”、“力学”等学科专业的优秀博士毕业生，只要热爱航天及国防教育事业、有志于转型从事航天器动力学与控制方面的应用数学问题或力学问题研究，我们应该张开双臂欢迎。引进这些师资后就不愁我们专业的本科生数理力学功底打不扎实了。
3.尽快引进高水平的实验技师，为我专业的学生开设高水平的综合实验课。在引进师资的学历中，也应该解放思想，实事求是，不能一刀切地“非博士不要”。古人早就说过“不拘一格降人才”，我们现在难道不应该比古人更开明、更有胸怀和眼界吗？
五、结论与展望
世界新一波科技革命浪潮已经掀起，祖国航天事业和科教兴国伟大战略已经向我们吹响了冲锋的号角，国家和社会对新一代高素质、复合型科技人才的需求比历史上任何时期都迫切。作为重点工科大学的一线教育工作者，我们责任重大，必须深刻认识到：越是在科技日新月异的今天，越是要夯实学生的基础；越是在知识翻新快的时候，越是要加强师资队伍自身的建设。只要我们着眼于夯实学生数理力学基本功和工程实践能力基本功，抓住师资队伍建设这条主线，就抓住了问题的要害，相信我们专业方向的人才培养工作会更上一层楼，为祖国航天事业、科教兴国和国民经济建设输送更好、更多的合格人才。
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【关键字】航道工程；技术管理；工程项目
前言
要了解航道工程项目技术管理应以具体实践为基础，而珠江水系航道工程的发展则很好地说明了其发展情况，更能帮助我们从中发现问题，因而更好的解决各大水系在航道工程项目的技术中出现的弊端，因此改善工程技术管理。由此可见工程技术管理在航道工程项目建设中占有很大的作用，改善它是势在必行的工作，那么我们应在了解工程设计技术管理工作的各个阶段的基础上，更应从各个阶段入手加强管理，才能更好地完善工程管理技术。
1 深入浅谈珠江水系航道工程的发展
1.1 珠江水系航道工程技术发展初期
在这个时期由于存在多方面的原因，资金的有限且盲目，没有严格的法规和监督体制，那么在这样的情况下，工程质量自然是不能得到保证的，所以相对来说，那时候珠江水系的航道工程还是比较差的，存在的问题也是比较严重的。那么以小窥大，其它水系的航道工程的发展也不过如此，同样存在很大的问题需要去解决。由此可见，在当时我国的航运基础设施并未得到改变。航道等级低，通过量小是当时存在的很严重的问题。
1.2 珠江水系航道工程技术发展中期
相对初期来说，这个时期有了进一步的改善。管理方式从以前的没有严格的监督制度有了相对完善的管理方式。管理方式是“指挥式”的，地方政府既是投资者同时也是管理者。指挥部的人员成分比较复杂，包含了政府的各个部门。管理方式的改变从某个程度上来讲能够很好地发挥各部门的积极性。但这个时期的航道工程仍然是不完善的，存在很大的问题。虽然实行的“指挥式”的管理方式，但因此也会引发一定的问题，没有法人代表，那么在出现法律问题时，没有部门可以去承担相应的法律责任。如会出现资金难以到位的情况，这些问题都是需要解决的。但面临此问题，当时也采取了相应的措施，建立了监督站，此时期在水运方面有了很大的改善。由此可见，许多水系在这个时期航道工程也取得了很大的进步，但是仍然处在亟待发展的时期。
1.3 珠江水系航道工程技术发展技术到至今
航道工程建设的发展也是随着我国经济的发展而有所发展的。随着改革开放的发展，越来越多的工程开始引入外资，当然航道工程建设也是不例外的。外资的引进对于航道建设是十分有用的。在这个时期主要以业主负责制为主，相对中期监督制度的不完善，业务负责制从某种程度上是其有了很大的进步。而且在这个时期出现了公开招标这一方式。择优而取，得到更专业的团队来完成工程，使工程的质量得到了保证。由此阶段可以看出航道工程无论是从资金投入上还是从管理上都十分不同于以往。但是不应该满足现状，航道工程建设仍然是需要付出很大努力的工程，因为从全国水系工程上来讲，航道工程建设可以发展的空间还很大。如果可以充分改善这些航道，那么带给人的好处也是非常大的。
2 由珠江水系航道工程建设发展得到的启示
2.1 资金的投入对航道工程技术的管理起着很大的作用
众所周知，一个工程的实现，缺少资金的投入是很难很好的去完成的。巧妇难为无米之炊正是这个道理。工程项目技术的管理当然更需要很多资金的投入。很多工程项目技术管理实行的都是公开招标的方式，在竞标的同时资金是非常重要的方面，也是许多招标的人看中的一方面。
2.2 管理在航道工程技术的管理作用难以估量
从珠江水系航道工程建设各阶段的发展，我们不难发现推动其发展的，管理占了很大的一方面。那么有着完善的管理制度和有力的监督制度是十分有必要的。就目前航道工程技术的管理，有工程合同管理，进度管理以及成本管理等等。风险管理包含以下几个方面，投标论证，报价决策，重视合同，内部管理，双赢分包，重视监理，索赔管理等等。这几个方面很好的阐述了一个工程应从哪些地方来降低工程的风险，从而确保工程顺利地完成。投标论证，报价决策和重视合同都是实施一个工程之前必须要做的准备工作，做好这些是保证接下来工作顺利进行的前提。而内部管理和双赢分包都是在实施工程的过程中应该做的，不论是投标者还是竞标成功的一方都应做好内部的管理，双赢分包则是使项目由大化小共同完成的一种策略，这些是保证在工程过程的按部就班的进行的方法。由此可见，管理在航道工程项目技术管理上起到了很大的作用。
3 如何改善航道工程项目技术管理
从珠江水系航道工程建设发展情况来看，工程项目管理技术在工程项目建设和施工管理方面起到很大的作用。所以提高航道工程管理技术对一个工程是十分必要的。那么怎样提高这些技术管理是当下急需解决的问题。下面将针对这一问题来谈谈应该如何做，怎样去解决这些问题。
3.1 工程设计技术管理
本设计管理阶段主要工作是设计，包括初步设计阶段，施工图设计阶段以及施工阶段。初步设计阶段可以说是一个工程的开始。具体内容为，检查此阶段的进度计划，督促是否按要求的时间完成，并且支付设计费用。此外还要了解设计中的技术规范和标准。更重要的是要让有关单位和专家进行评审，进行考察等等。
施工图设计阶段，此阶段应邀请专业人士进行施工图的设计，这样才能保证施工图的缺点是极少的。在进行施工图设计的时候之前，要实行外业定测，评审建设规模，技术标准等等，这些都是辅助设计图完成的必备工作。
施工阶段则是吸取以前的意见和建议后，融合自己的设计理念，来进行施工图的设计。
3.2 工程施工技术管理
本阶段重点是放在施工上，首先应是承包人对设计文件的检查，要检验设计文件是否符合自己的要求，无论是从施工机械上还是从技术上都要严格检查，在初期检查出错误来时很容易改正的，避免到后期在发现有不满意的地方，那时候要改正的话就很困难了。此外还要对现场进行核对，以便检验现场是否符合要求。
其次业主应组织进行技术交底，业主和承包人之间进行技术上的交流，包括设计的目的和技术等等，都需要进行交涉。另外就是施工方案和设计中采用的新材料等问题都需要进行商讨，讨论这些在业主和承包方是否能通过，更重要的是列出施工中的注意事项。承包人内部也要进行施工技术交底。
再次就是承包人要进行施工组织设计，包括总体平面布置图和一些保证施工顺利进行的体系等等。这些对于施工的顺利进行起到了至关重要的作用。只有有了好的施工组织设计，施工才会按部就班的进行。从而达到工程完整而顺利地进行，以期将错误率降到最低。
测量技术管理也是十分重要的，是由业主组织的导线与高程的交桩工作。同时承包人应对这些进行复测等等，无论是在施工开始之前，还是施工过程中或是工程完成后，都应该在不同的阶段进行复测，以期使工程在每一阶段都达到准确无误后才进行下一阶段的工作。如此一来，更加确保了工程的顺利进行。
最后无论是在施工的哪个进行阶段都要定时的开展技术交流等工作，遇到技术难关要进行克服，不断总结经验，商讨过后一致认为此项技术可以实施，才能运用到工程中去。
4 总结
航道工程项目技术管理，经过多年来不断地努力已经取得了很大的进步，对水运设施的发展起到了推动的作用。但是成果是有的，可是仍然面临着许多问题需要去解决，应不断地总结经验，学习技术，使航道工程建设更好的发展。
参考文献：
【关键词】航道文化 交通文化
一、准确把握航道文化的内涵和表现形式
航道文化涉及的范围很广，内容上可分为安全文化、廉政文化、服务文化、团队文化四个层面。所谓安全文化是航道人在长期的航道安全生产实践中逐步形成和培育塑造，具有鲜明航道行业特色，为广大干部职工普遍认同、遵循和接受，以“以人为本，安全发展”的安全价值观为核心的安全思想意识、安全道德规范、安全管理理念。廉政文化建设是航道人在总结党风廉政建设和反腐败斗争实践经验的基础上，立足于教育，着眼于防范，把廉政理论、廉政思想、廉政制度、廉政纪律融入航道文化，探索出行之有效的党风廉政宣传教育途经的一项重要工作。服务文化建设是航道人按照“服务水运、奉献社会”宗旨，坚持“以人为本、服务船员”理念，通过服务项目、服务流程、服务承诺、服务规范、服务标识，形成苏北运河“一站式”服务模式。团队文化建设是航道人经过长期的实践与总结，以全面建设“学习型、互动型”团队为出发点，通过调整职工的思维方式和工作模式，培养团队协作精神、增强全体干部职工的凝聚力和向心力，形成与航务事业加快发展相适应的团队文化优势。这四个层面的文化全面、协调发展，才能为航道树立起完整的文化形象。
二、深刻认识加强航道文化建设的意义
航道文化是航道事业发展的灵魂，是凝聚航道队伍，振奋职工精神，提高航道文明程度的重要体现。航道文化这一先进的价值观念和正确的人生理念，注入到每一个航道人的心中，对航道人的人生观、价值观产生潜移默化的深远影响，而这种影响往往是其他形式所无法比拟的。航道文化一经形成，便会在航道管理单位内部产生强大的凝聚力和推动力，并成为进一步促进航道发展的精神力量。
加强航道文化建设是贯彻科学发展观、促进航道又好又快发展的必然要求。航道文化建设是航道精神文明建设的重要组成部分，它既为航道又好又快发展提供强大精神动力，也是航道又好又快发展的重要内容。航道文化具有突出的社会整合功能、明确的价值取向和强烈的感召力量。加强航道文化建设，可以使航道职工具有目标一致、团结奋斗的精神追求，可以高度凝聚干部职工的智慧与力量，使得整个行业拥有蓬勃向上、奋发进取的精神风貌，为实现航道跨越式发展提供思想基础和动力源泉。
加强航道文化建设是提升航道形象的有效途径。加强航道文化建设，可以进一步激励全体航道职工热爱航道、建设航道、奉献航道的共同理想和精神动力，在各自岗位上锐意进取、奋发有为，不断促进航道干部职工的整体素质和文明程度，提升航道良好对外形象。
加强航道文化建设是提升航道文明程度、构建和谐航道的重要保障。航道现代化，主要是人的观念和素质的现代化。构建和谐航道，充分发挥先进文化对思想的引领和启迪作用，有利于引导航道职工树立科学世界观、人生观、价值观，树立求真务实、迎难而上的工作作风，以及公共道德和法制观念，推进航道事业全面进步，促进行业文明程度的提高。同时，可以教育和激励航道职工立足本职岗位，加强内在修养和实践锻炼，保持开拓进取、争创一流的精神状态，激发航道职工推进跨越发展的热情和干劲，加强和谐航道建设。
三、加强航道文化建设的几点思考
一是以人为本，增强开展航道文化建设的自觉性和主动性
航道事业科学发展，归根结底要靠人的要素。要突出“以人为本”，推动个人学习、团队学习、组织学习，引领干部职工确立高尚的道德品德，树立正确的人生观和价值观，增强凝聚力、战斗力和创新力，以适应不断发展的航道事业管理需要；要加大宣传力度，提高航道文化的认知度、亲和度，全力营造支持参与航道文化建设的深厚氛围；要立足高标准，瞄准高目标，面向高层次，探索具有号召力、凝聚力的航道文化体系，把全体干部职工凝聚为一体，把推进航道文化建设中激发出的热情转化为航道管理的自觉行动；要更新观念，明确服务是航道职工工作的主旨，工作就是服务，管理就是服务，使主动服务、规范服务成为每位职工的自觉行为。
二是整合资源，增强航道文化建设的内部潜力和整体合力
要优化整合航道文化建设组织资源。建立党委统一领导，党政工团齐抓共管，各职能部门相互配合、通力协作的组织领导机制，为航道文化建设搭建展示的平台。
要优化整合航道文化建设人才资源。吸纳各类型、各层次的人才，参与到航道文化建设中来。引导职工立足岗位建功立业，不断提高职工的思想政治素质、科学文化素质、专业技术素质和身体心理素质，建设一支责任心强、敢于探索、敢于创新的航道文化职工队伍。
要优化整合航道文化资源。从航道管理哲学、行业目标、行业风气、职业道德及服务宗旨等诸多方面总结航道文化。挖掘、创造出航道职工和船员及社会各界乐于接受的航道文化作品，通过不断地筛选提炼，取其精华，并按一定的方式和途径向大众宣传。
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