（一）平整度。公路的平整度直接影响到车辆行驶的安全性与舒适度。随着经济与技术水平的不断提高，社会各界对公路的平整度也提出了更高的要求。如果在公路建设阶段，没有进行严格的平整度检查，将会给公路通车后的车辆带来极大的阻力与震动冲击，给行车带来了极大的安全隐患。
（二）稳定性。在公路建设阶段，必然会出现人为改变自然地表平衡的行为，这会降低公路路面路基的整体稳定性。从相对专业的角度来看，造成公里路面路基整体稳定性下降的因素有很多，如温湿度变化、降水、地面土地沉降等。因此，在进行公路设计时，需要充分考虑上述因素，进行详细的勘察与测量，并采取具体具有针对性的专业举措进行改造，保障路基路面的整体稳定性符合国家与工程建设单位的要求。
（三）耐久性。公路工程建设项目中，其路基路面建设所占投资额相对较大，而且还必须经过设计、规划、施工和验收等多各环节，其中公路工程设计环节对路基路面耐久性能具有至关重要的作用。通常情况下，我国国内规定的公路工程使用年限为20年以上，其中还包括路基路面的车辆碾压与承重部分。为使公路使用年限达到标准，必须对公路进行严格的耐久性进行检查。
（四）承载能力。在公路建成通车后，行车带来的荷载会透过车辆传递到路面与路基，进而导致公路内部结构发生了一些变化，影响着公路的质量与使用年限。因此，在进行设计与安全性检查时，需要充分考虑公路整体的承载能力，是否符合实际情况的需要，避免以外部施压过大破坏公路内部整体结构，进而使公路出现不同程度的裂缝或沉降，影响到公路的正常使用与行车的安全。
二、公路路基设计的安全检查
（一）检查路基强度。公路路基的稳定性、承载力、通车后公路的实际应用功能与行车安全，直接受到公路路基强度的影响。在对检查路基路面强度时，如果检测出路面承载强度不大于150kPa，设计与施工人员就必须采取相应措施提高公路路基的承载强度；如果检测出原始地面存在软基、岩溶等恶劣的地质条件，设计与施工建设人员就必须运用袋装砂井、碎石桩柱、换填、灌浆等方法进行相应处理。此外，在公路路基施工时，还应对路基填充料进行质量与强度进行严格检查，特别要重视对路基压实度的检查。
（二）检查边坡稳定。在对公路路基进行安全检查时，必须对公路边坡进行严格检查，采用科学严格的方式对公路边坡稳定性进行严格技术，需要注意的是应选择较为合适的计算公公式与计算方法。因为有部分公路在设计时经过地质环境较为复杂的区域，可能会出现边坡，难以满足公路路基稳定性能的要求，因此必须采用一定的应对措施加强公路路基的稳定性能，通产采用的办法是在边坡路段添加高质量的加固与防护措施。在检查公路边坡稳定性时，部分边坡有滑坡与塌方等安全隐患，公路建设设计人员就必须在设计中添加卸载、挡墙、抗滑桩以及综合排水等措施，保证能够将边坡安全隐患一次处理到位，最大程度的降低事故发生的概率。
（三）检查支挡结构。在公路建设时，对于部分地质环境较差的路段，必须设置相应的支挡结构物，提高路基的稳定性与安全性。因此设计与施工建设人员还需要支挡结构物及相关环节进行相应的安全检查，其中包括地基承载力、抗倾覆能力、抗剪能力、抗滑移能力、挡墙本身强度等多项内容，而且在检查时还需要从经济、技术、安全等角度出发，制定科学合理的设计方案。通常，重力式挡墙的高度应小于12m，而加筋挡墙、锚杆式挡墙、板桩墙的高度则可以大于12m。
（四）检查排水结构物。在对公路路基排水结构物进行安全检查时，必须注意对排水系统进行详细严格的检查，其中主要检查的内容有：排水渠道的防冲刷能力、畅通情况，排水沟、暗沟、边沟、渗沟的位置与断面尺寸等。此外，每段公路路基都需要进行严格的计算来设计排水结构物，严禁出现“生搬硬套”现象。
三、公路路面设计的安全检查
（一）检查结构与类型。当前，国内公路路面建设主要才采用的是沥青或钢筋混凝土结构，对于不同的结构与类型应采取不同的技术标准与技术工艺进行路面安全检查。比如，在对沥青路面进行安全检查时，沥青路面的各层级配有需要进行严格的实验室检查，其中在沥青路面的中面层与表面层进行配比设计时，还需要进行车辙实验，保障沥青混凝土路面的稳定性。此外，在三层沥青混泥土路面中，为保证公路路面的抗渗性，至少有一层的级配在I型以上。
（二）检查排水系统。由于地质环境与气候环境会影响到公路项目的建设，因此在对公路路面排水系统进行安全性检查时，必须依据公路等级选择合适的检查方法。通常进行公路路面排水系统安全性检查的要点主要有：第一，检查各段排水系统的完善程度，以及路面积水与边坡冲刷情况；第二，路面积水较多时，是否能力能够将及时将行车疏导至毗邻车道，并保证两车道的行车通畅与安全。
（三）检查抗滑能力。在设计高等公路路面时，必须选择耐磨与抗滑性能较高的石料，并保证石料磨光值不小于42，这也是检查路面抗滑性能的主要内容之一。通常情况下，对混凝土公路路面抗滑性能的安全检查要点主要有：第一，对混凝土路面表层的构造深度进行严格检查；第二，对使用的石料的磨耗损失、磨光值、压碎值进行严格检测，保证符合公路路面建设的质量要求。
四、总结
通过建立大量的LiQingLubrokers,由于技术、管理和选择原材料、市政道路沥青路面在高速公路上出现的病害,更加严重。为提高质量市政公路沥青路面设计、基础设施建设、出身,而是取决于建筑是意识到所有各方和当地资源的主体行为的安全程度。这就是为什么我们必须设计、建筑等,并探讨这两个方面是相互影响因素和有关。
2设计
2.1市政道路沥青路面设计方面存在的主要问题
(1)交通安全、设计基础不扎实淡化环节;(2)路面结构设计合理,不采取MianCeng组合结构形式的动乱,中间轴承材料,设计;(3)没有数据结构设计基础,加强层厚度和路面,不符合要求;(4)连接结构设计长的路面严重影响路面结构的完整性。这些问题的存在在建筑质量、工业沥青路面和不良影响是最大的。因为设计理论在现有路面层间,考虑到连续状态,研究表明,路面条件包括结构设计结果与设计的最大影响拍摄,尤其是强调,在不断的XiaJiCeng滑动的压力,设计的1-2次。此外,设计计算路面的设计是基于负载数量在博洛尼亚的交通总当量轴,淡化了的设计计算、模糊和交通的概念和博洛尼亚的使用年限。因此,一方面,影响路面和适用性节省交通,另一方面,迅速提高生活,减少工业、误解的负面影响。
2.2设计建议
(1),参数的科学。此外,添加市政道路的公路交通和城市性格的类似的间隔主体道路市政道路、车辆行驶路面轿车不同性质的组合明显。沥青路面结构设计,主要是作为标准ZhouChong重型负载从附近的决定与货车的作用略有升高,良心,影响轿车核心内容微不足道。因此,城市道路沥青路面设计城市的交通,根据设计的特点、分类路段城市道路及驾驶可大HuanXian主干道路段设计与计算汽车行使,一般只在部分推荐的厚度设计方便。(2)和下水道防水。通过在不同道路市政公路合理水平或直接地排水的肩膀,是第一个通过路面横纵会晤后,LuYuan流,另一个小组,LuYuan收管口排出。城市主干道的路径6到8FeiJiDong车道,与照片去表面的水、人行道、相比公路路面的浅逗留时间,水流失最严重的问题,与路面排水,地面防水更突出。市政道路应该继续由防水和排水ShuDu相结合的原则。
3在建设
3.1市政道路建设沥青路面的现状和存在的问题目前,与市政道路沥青路面混凝土基本稳定的半刚性碎石后主要表现为观测,(1),平均7到8米路面裂缝是一个横向裂纹,还同更多的垂直裂缝,高速公路30到40米的发病率、横向裂缝的高度明确;(2),之后连续降雨路面坑洞,打破了最严重的路口;(3)和公共汽车有周边,平台MianCeng细如严重脱落、用车辙病害。究其原因,与建设过程有着直接关系存在的问题,主要是由于在建造过程MianCeng硬沥青。市政道路沥青路面摊铺,因为,在建设中,往往是通过绘画,一半的照片,造成的现象,最普遍的垂直冷关口。但由于苏联的进程,影响了路面冷硬的建筑质量,其主要表现为(1)的机器配置不合理,压缩过程严格、不影响碾压路面压实度和平原;(2)不交叉的地板分块,合理增加人工操作,路面铺筑质量的影响;(3)危机,这一现象常常冷骨料分离的质量和效果的路面病害。路面脆弱
3.2反应措施
3.2.1建筑质量社区(1)改变的方式。消除BanHe稳定层混凝土废墟的路面,其实建设;BanHe层水泥稳定土摊铺机械,BanHe方式。(2)ZhuaHao原材料控制。等级低于水泥和应选用一级32.5R不需要5个小时初凝在12小时的时间,终凝最普通硅酸盐水泥废墟;当最多不超过毫米为3,150料与良好的培训和水平。(3)严格控制水泥剂量太大。这既不经济,而且也包括宽度的裂缝;水泥剂量宜少5%的控制。(4)重视混合料摊铺联盟。尽量减少建筑、抗辩缝所有的照片和铺地板或抗辩;当两机缝不可避免的,一定要做的WaChu沟和设备,整齐的垂直,把握好松铺厚度标准;碾压一般,干预之间的水平GouZhuWu两段,如建造一段更长的无GouZhuWu建设,应加强在户外工作长度,尽量减少横缝。横纵缝缝处理的方法。(5)、保护压缩不可忽视的环节。实时压,使压路机,与力的厚度必须匹配,根据现场的碾压,必须确定的实际情况的内容,当碾压碾压长度;进化养护油措施可靠和痛苦,TuGongBu覆盖层,以利于保护产品,以避免干扰、车辆、行人必须选择之间在散步的时候进行表面严厉。
3.2.2修建排水沟业务质量控制在沥青路面的施工质量控制和任务的平原,压实度的是最重要的,是直接影响沥青路面使用性能的关键。控制好市沥青路面质量的任务,应特别注意:(1)制定计划,用混合作业好,设置机器的能力,必须达到压路机冗余,超过3(包括轮胎压路机)。(2)选择合理的压路机压实和组合工艺,初步的压力,在三个步骤,最后,碾压以最佳碾压压力的结果。(3)认真的联盟垂直干预现象孤立,在现场作业应采取有效措施,并通过构建过程严格,避免。
4结语
摘 要 高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命都有显著影响，本文通过水文计算并结合扬州西北绕城高速公路设计、施工的实际情况，提出了切实可行的设计思路，以便更好地为高速公路建设服务。关键词 高速公路 排水设计1 概述 高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。 第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。 第二类排水设计一般包括： (1)通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外； (2)设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外； (3)设计泄水孔以迅速排除桥面水； (4)设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。 综上所述，笔者结合扬州西北绕城高速公路在设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。2 边沟排水设计 边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整小型构造物设置位置。还有一点就是设计中没有充分考虑利用高速公路施工中超宽填土土方等。2.1 边沟尺寸选定 边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。 依据江苏省高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力： Q=WC 式中：Q—流量； W—边沟断面面积； C—流速（谢才）系数； R—水力半径； i—边沟沟底纵坡。 根据高速公路所处地理位置，采用扬州市历史最大小时降雨量，以流入边沟的水不溢出边沟为限，并假设扬州西北绕城高速公路的路基平均填土高度为3.5m，由此，汇水带宽约为23m，则可依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度。扬州西北绕城高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。通过分析、计算确定，扬州西北绕城高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。2.2 边沟设计的原则 (1)一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：1部分路段在汛期内路基水不能及时排除。2地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。 (2)路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公
关键词：沥青路面结构；HPDS2003；路表弯沉值；敏感性
Abstract: the pavement design program HPDS2003 as the tool, the asphalt pavement structure reliability analysis and calculation, analysis the variability of the the design parameters for the asphalt pavement structure reliability influence. The results show that: the modulus variation of thickness variation than to the reliability of great influence, especially in the soil base of modulus variation of the biggest influence on reliability.
Key words: the asphalt pavement structure; HPDS2003; Lk table deflection value; sensitivity
中图分类号：U416.217文献标识码： A 文章编号：
目前我国高速公路及一、二级大都以沥青混合料作为道路的面层结构，即沥青路面。其结构可靠性以渐成为人们研究的主要课题。沥青路面结构可靠度设计考虑了设计参数的变异性和不确定性对设计结果的影响，下面将利用HPDS2003路面设计程序结合实例说明该问题。
工程简介
某一级公路，路面宽15m，中间设分隔带，两侧各设2个车道，单向行驶（），标准轴载为BZZ-100，交通量平均增长率=4.5%，路面设计年限t=15，累计当量轴次1 239 119次，设计弯沉36.3（0.01mm）。路面结构如图1所示。
图1.1 路面结构示意图
利用HPDS2003公路路面设计程序计算结果如图1.2
图1.2 工程实例计算结果
从图1.2可以看出，用工程实例中的数据进行计算，得到的路表弯沉值为36.3（0.01mm）,下面以路表弯沉值作为控制指标，通过对各设计参数的取值变化所引起的路表弯沉值的变化来分析沥青路面结果的可靠度。
土基抗压回弹模量对路表弯沉值的影响
工程实例中，土基的抗压回弹模量取值为38.5MPa,下面分别取38、37.5、37、36.5、36、35.5、35、34.5MPa，查看土基抗压回弹模量的变化对于路表弯沉值的影响。其中当土基抗压回弹模量取34.5MPa时，HPDS2003计算结果如图2.1，其余的这里不再列出。
图2.1土基抗压回弹模量取34.5MPa时计算结果
表2.1及图2.2列出了土基抗压回弹模量取值不同时的路表弯沉值。
表2.1 土基抗压回弹模量的变化对路表弯沉值的影响
图2.2 土基抗压回弹模量的变化对路表弯沉值的影响
基层抗压回弹模量对路表弯沉值的影响
分别取基层抗压回弹模量为550、500、450、400MPa，利用HPDS2003计算路表弯沉值得到表3.1及图3.1。其中当基层抗压回弹模量取500MPa时HPDS2003计算结果如图3.2。其余的计算图示这里不再列出。
表3.1 基层抗压回弹模量的变化对路表弯沉值的影响
图3.1基层抗压回弹模量的变化对路表弯沉值的影响
图3.2 基层抗压回弹模量取500MPa时计算结果
面层抗压回弹模量对路表弯沉值的影响
分别取面层抗压回弹模量为1200、1250、1300、1350、1400、1600MPa来查看路表弯沉值的变化，见表4.1及图4.1。其中当面层抗压回弹模量取1600MPa时，计算结果如图4.2，其余的计算图示不再列出。
表4.1 面层抗压回弹模量的变化对路表弯沉值的影响
图4.1 面层抗压回弹模量的变化对路表弯沉值的影响
图4.2 面层抗压回弹模量取1600MPa时的计算结果
4.1 面层厚度为3cm时，面层抗压回弹模量对路表弯沉值的影响
HPDS2003中推荐的细粒式沥青混凝土的厚度取值范围在2.5―4cm，下面就以面层厚度为3cm时为例，讨论面层抗压回弹模量对路表弯沉值的影响规律。见表4.1.1及图4.1.1。
表4.1.1 面层抗压回弹模量的变化对路表弯沉值的影响（3cm）
图4.1.1 面层抗压回弹模量的变化对路表弯沉值的影响(3cm)
图5.1 面层厚度的变化对路表弯沉值的影响
结论
本文通过对各设计参数取不同的变化值，利用HPDS2003路面设计程序计算各种情况下的路表弯沉值，得出以下结论：
（1）由各图可以看出，无论是土基、基层或面层的抗压回弹模量变化还是面层的厚度的变化，其变化规律都近似为直线，说明路表弯沉值对于某确定变量的变化规律差别不大。
（2）由表2.1、图2.2可以看出，土基的抗压回弹模量的变化对于路表弯沉值的影响最大。
（3）基层抗压回弹模量对于路表弯沉值的影响，由表3.1、图3.1可以看出，基层抗压回弹模量匀速减小，而路表弯沉值的增加量逐渐增大。说明在基层刚度较小时，增加基层刚度能有效的减小路表弯沉值，而当基层刚度较大时，通过增加基层刚度降低路表弯沉值效果不明显。
（4）面层抗压回弹模量对于路表弯沉值的影响，本文中分面层较厚与较薄两种情况，由分析得知，两种情况下，通过增加面层刚度减小路表弯沉值的效果都很不明显，但面层较厚较之面层较薄时明显。
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关键词：《道路勘测与设计》；测绘工程；教学内容；实践实习教学；教学模式；考核方法
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）14-0277-02
《道路勘测与设计》是测绘工程专业的一门重要的专业课，是一门综合性和实践性很强的课程，因此单纯的理论教学是不合适的，必须注重实践性教学。测绘工程专业不同于道路桥梁专业，该专业的学生没有学过交通工程，路基工程、路面工程、城市道路设计等课程，且课时只有32学时，没有专门的毕业设计和实践教学实习，他们更注重测绘、测设等方面的实践技能。目前教师一般都采用传统的教学模式，以讲解基础知识为目标，以教师为主体，以应试为基础，把注意力都放在如何传授、积累知识上。事实证明，这种传统的教学模式对培养学生的独立思考能力和实践能力是不利的，要达到真正培养学生专业技术应用能力的目标，必须改变目前传统的教学模式及考核方式。因此，基于学校应用型人才办学定位及测绘工程专业特点，必须进行《道路勘测与设计》教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法的改革。
一、教学内容的改革
经过调查研究相关高校对于本课程的理论和实践教学情况，深入了解掌握相应最新规范和课程发展的最新理论和成果，根据我校基于应用型人才的办学定位、测绘工程专业的培养目标及课程体系特点，笔者认为，我们应删减整合教学内容，详略得当，重点突出，自成体系。笔者把“道路勘测设计”的课程内容归纳为以三个基本分支为主构成的基本体系，即：汽车的行驶理论、道路的线形设计理论方法和道路的选线、定线。考虑课程内容的相互联系以及基于应用型人才的培养目标的测绘工程专业特点及有限的课时，在认真研究分析课程体系后，考虑不再对《汽车行驶理论》一章进行单独讲授，而是穿插到相应道路平、纵、横设计三章中，相互融合，相得益彰。道路的选线、定线过程并不是截然分开的，而是你中有我，我中有你，因此考虑两章合并，不再照搬全书，而是删减很多枯燥的条条框框，以一具有典型意义的山岭重丘区的纸上选线、定线的实例穿针引线，引导学生分析应用涉及到的相应原则、步骤、方法、理论。
二、实践实习教学的改革
为了更好地培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及自主学习、协作探究、沟通交流的实践能力，需要设置实践实习教学，使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去，做到理论教学与实践教学的结合，突出在理论教学中渗透实践的内容，强调对实践过程的理论总结。本课程实践实习教学包括室内设计的实践教学和野外的实习教学。考虑到测绘工程专业的特点及有限的课时，室内设计的实践教学争取在课堂教学中完成。如在讲授道路平面线形设计时，在黑板上画出路线交点图，让学生分组讨论设计，然后让设计较好的组把成果画到黑板上，引导学生分析他们成果好的原因，应用到的理论，方法、公式。利用学生争强好胜的心理，激发他们的兴趣和积极主动性。同样在讲道路纵断面设计和横断面设计中也采用这种方式。以课程的选定线内容为线索，以一具有典型意义的山岭重丘区的纸上选线、定线为实例，用4次课左右时间教学、指导学生，3人1组分组设计，相互讨论切磋，引导学生把前面的平、纵、横设计联系起来，掌握道路路线设计的一般方法、步骤，做到路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理，计算有理有据、图纸表达清楚准确，深化学生对课程内容的理解掌握。通过对二年级临城实习基地的踏勘、调研，选定合适的实习区域，把《道路勘测与设计》课程的野外实践实习教学内容（现场选定线、中桩测设、纵断面测量、横断面测量、带状地形图测绘），融入到学生的专业测量实习中，提高实践技能。通过实践教学，力求将道路勘测的基本概念、道路的平面、纵断面和横断面设计与测设、施工等内容有机地融为一体，使学生对道路工程各个方面知识有个全面、系统的了解，具备从事道路工程的勘察、测绘、设计、测设、施工的知识和能力。
三、教学模式的改革
打破“讲深、讲透、讲全、讲细”的观念，注意培养学生主动学习的意识与能力。由于很多前期课程没有学，测绘工程专业学生普遍反映该门课比较难学。因此教师在讲授的过程中，要抓住重点，应用有效的方法手段，突破难点。针对学生缺乏工程经验现状，采用板书和多媒体模式教学相结合，多联系实际，将大量的工程实例穿插到教学的课件中，激发学生兴趣和思考。这种教学方式更形象、直观、生动、高效，更符合道路工程的特点。同时可采用启发式和讨论式教学等。先提出一些思考题，让学生自学，让他们自己去得到解决的方法，带着问题去思考，带着需要去学习，充分调动他们的积极主动性和协调配合能力。同时安排学生做一定数量的练习和设计，避免眼高手低。注重素质教育，勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导，强化能力培养，努力提高教学质量。
四、考核方法的改革
基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学，必然要对考试形式和内容进行改革，重在加强对于学习过程的考查。从考试形式上来说，除了传统的闭卷考试外，尝试小型设计、案例答辩等多种形式；从考核内容上来说，把包括课堂讨论、作业、实践教学成果等纳入到考核范围中来，合理确定各部分成果占课程总成绩的比例，使得学生对课程学习的目标与要求有更加明确的认识。
对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面的改革，符合我校应用型人才办学定位、测绘工程专业人才培养目标和《道路勘测与设计》课程体系特点，对其他专业以应用型人才为培养目标的《道路勘测与设计》课程教学，有一定借鉴意义。
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【关键词】公路设计；路线设计；可靠度理论；重要性；影响因素；可靠度理论
公路建设中的路线设计是现代公路建设施工的基础，科学合理的路线设计不仅能够保持线形的连续性，引导驾驶人员的行驶视线，以提高车辆行驶的稳定性与安全性，同时，其对公路沿线居民的生活质量也有一定的促进作用。
现今，随着人们生活水平的提高，私家车的数量与日俱增，而公路路线设计实际可靠性的地位也日益提升。当前，交通事故频繁发生，提高公路路线设计的实际可靠性刻不容缓。所以，本文在分析公路路线设计重要性的基础上，以可靠度理论为探究前提，分析当前影响公路路线设计的因素，并提出更具优势性的分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠度，保证车辆的安全行驶。
一、公路路线设计的重要性
1、促进我国公路交通运输的发展
当前，我国公路仍以传统的方式建设施工。但现今世界汽车工业发展迅速，公路车辆的行车速度也在不断地提升。同时，交通流量的剧增，使得我国许多公路在交通高峰期常常会陷入瘫痪状态，导致公路基本使用功能的丧失。所以，科学可行的公路路线设计，能够基于我国交通发展的基本国情，以新的技术理论为基础，提高公路建设的使用性能，增强我国公路交通的运行效率，以促进我国公路交通运输的发展。
2、保障车辆的行车安全
合理、优质的公路路线设计能够为行驶车辆提供醒目的行车信息，同时，科学的公路路线线形又为车辆的安全行驶提供了保障。这些都对公路的安全性有着先决作用，从而保障了车辆的行车安全。
二、影响公路路线设计的关键因素
1、公路线形
公路线形是公路的主体，其对于公路的安全性有着重要的意义。不够科学、合理的公路线形设计是导致交通事故频繁的主要原因之一。
对于公路路线设计的平面线形，我们应当考虑直线和曲线的相互配合情况以及路线总体与地形地物的协调情况，正常情况下，直线段的事故发生概率要低于曲线段，特别是在阴雨天气与路面积雪的情况下。而对于纵断面线形，我们则应当注重对坡度、坡长以及竖曲线半径等的考虑，从而切实降低交通事故发生的概率。
2、路线交叉
从行车安全的角度来说，交叉口是公路交通安全最为关键的因素。据有关部门统计，我国发生在交叉口的交通事故数量占每年事故总数的三成以上。同时，公路路线设计中，交叉口的影响因素也较多，例如相交道路数，交叉角度、视距等。
3、沿线设施
公路的主要沿线设施一般包括交通标志、标线以及安全防护设施等。交通标志、标线能够为驾驶人员提供重要的道路交通信息，辅助驾驶人员安全行车，确保车辆的行驶安全。而安全防护设施，比如说护栏、减速设施等，都能够在一定程度上能减少车辆交通事故的发生概率或降低事故后造成的人身伤害及财产损失。但是，安全防护设施一般本身也能对车辆造成一定的损害，只有科学、合理的路线设计才能将这种损害降到最小，有效保护人们的财产、生命安全。
三、公路路线设计的可靠度理论分析方法
1、可靠度理论分析方法的概念
可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计理论，其能够通过概率的研究来展现工程结构的可靠性问题。而对于公路路线设计的可靠度理论分析，尽管我国研究的时间很早，但其至今还未真正地在我国公路路线设计中全面应用。
2、可靠度与失效概率
现今我国公路路线设计中所应用的可靠性理论，主要分析方式是利用路线设计极限状态下的功能函数来对公路路线设计的可靠指标β、失效概率Pf等进行计算。
在分析公路路线设计的功能函数时，我们分别用公路供给值与驾驶期望值来表示，其二者的设计参数随机变量分别为S、D，而公路路线设计的功能函数Z则可以表示为：
基于可靠度理论，我们接下来要研究的就是公路路线设计的功能函数各个极限状态：①当Z=0时，公路路线设计的设计参数处于极限状态；②当Z>0时，公路路线设计的设计参数则满足其各个功能的要求；③而当Z
3、可靠度计算方法
现今，我国公路路线设计的可靠度理论分析方法的计算方法主要有三种，分别为经过改进的一次二阶矩法、直接积分法以及蒙特卡罗模拟法。对于公路路线设计可靠度理论的分析，我们常采用的方法是一次二阶矩法。因为一次二阶矩法不用考虑公路路线设计中基本变量的分布情况，从而减小了变量很难确定所带来统计误差，降低了公路路线设计中可靠性指标的随机性，最大程度地提高了公路路线设计的实际可靠性，以利于后期路线设计可靠度的准确求解。
4、实例分析
四、总结
公路路线设计是现代公路建设中的重要内容，科学可行的公路路线设计不仅能够提升驾驶人员的行车稳定性与舒适性，其还能在一定程度上改善公路沿线居民的生活质量，提升我国人民的整体生活水平。但是，对于公路路线设计，其所依据的某些指标却具有较强的不确定性以及随机性，从而降低了公路路线设计的科学性，导致路线设计的不合理。所以，我们在认识公路路线设计重要性的基础上，逐步分析影响路线设计的因素，并对路线设计的可靠度理论分析方法进行深入地探究，在一定程度上减小了某些因素的统计误差，提升了影响因素的可靠性，从而为路线设计奠定了良好的科学设计基础，以保证车辆的行车安全。
参考文献
[1]杨清涛.高速公路路线设计的可靠性分析及问题探究[J]中国科技纵横，2013（22）
[2]周官.试论公路路线设计可靠性探讨[J]建筑与文化，2013（05）
[3]汪靖.公路路线设计中交通安全影响因素浅析[J]城市建设理论研究，2012（21）
[4]单伟.试述公路工程路线设计常见问题[J]城市建设理论研究，2013（25）
[5]朱兴琳，方守恩.公路路线设计可靠性分析[J]公路交通科技，2009（10）
关键词：路基结构 ， 拉应力，因素分析，结构设计 ， 指导意见
Abstract: for control of subgrade foundation underside tensile stress, is put forward in this paper based on the bottom of the subgrade set expand roadbed design ideas, and through the finite element calculation, adding the foundation of the structure of the subgrade stress analysis, based on the analysis and conclusion, puts forward the structure design of roadbed guidance.
Keywords: embankment structure, stress, factor analysis, structure design, guidance
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
0 概述
桥头跳车一般都归结为台背路基填筑的沉降问题，而路基沉降包括路堤沉降和地基的沉降，实践证明，只要选择合适的台背填料并严格施工控制，台背路基本身的压缩变形可以忽略不计，就是说，台背沉降主要是由于地基沉降造成的，而地基的沉降又是由于高路堤和上部荷载的压力造成。目前，施工过程中多采用加固地基尽可能提高地基承载力，从而减小沉降做法，但往往要耗费大量的物力财力，如果能使地基顶面的压力减小到最小，那么仅需对地基稍加处理就可以达到有效降低台背沉降的目的，不但方便了施工，而且经济效益也十分明显。本文从路基结构设计的角度出发，在路基底部加设扩大基础，并建立台背路基结构的有限元模型，对不同台背填土高度、不同基础厚度、不同填料类型对地基顶面应力的影响，进行有限元分析，最终提出台背路基基础的设计原则。
1台背路基结构设计
在路基底部设置扩大基础，扩散台背填土对地基的应力，扩大基础的宽度为路基坡脚每侧加宽b米，b值可按照文献【7】扩散角理论试算并结合实际施工要求确定。扩大基础的厚度为基坑深度h米（即桥台基础埋置深度）再在地面以上加深d米，d值的确定原则是使地基顶面的应力满足地基承载力的要求，且地基变形满足沉降要求。台背路基结构设计示意如图1和图2所示。
图1台背路基结构纵断面示意
图2台背路基结构I-I断面示意
3分析模型的建立
利用通用有限元软件MSC.NASTRAN对路基、基础和地基结构进行计算分析，以期分析不同路基高度、路基填料、基础厚度和基础材料下扩散应力的效果。建立的模型如图3所示，模型边界条件为地基一定深度处固定，地基两侧水平方向的自由约束。模型尺寸如下：路基顶面宽24m，路基边坡坡度为1：1.5，模型中基坑深度h取值4m，基础宽度为路基坡脚两侧各加宽b米，根据文献中的扩散角理论试算，取b值为3.5m，通过大量的试算，认为地基的厚度取16m时，能够满足计算精度的要求。
图3 路基-基础-地基结构的有限元模型
4 影响路基基础底面应力的因素分析
基础设置如图4所示。基础设置在路基和地基之间，沿横断面方向基础宽度为路基坡脚两侧各加宽2m。
图4 基础设置示意图
设路基填料容重为γ1，基础填料容重γ2，路基高度为H，基础厚度为（d+h）。不设置扩大基础时，路基横断面中点处地基顶面的应力为：
（1）
设置扩大基础后，考虑基础的应力扩散作用，路基横断面中点处的地基顶面应力可表示为式（5-2），即路基经基础扩散后的附加应力和基础的自重应力之和：
（2）
式中：—基础底面处的自重应力值（KPa）；
—基础底面处的附加应力值（KPa）；
—基础的应力扩散系数（％）；
则加设基础，地基顶面应力减小值为
(3)
可将影响地基顶面的应力减小分为两方面考虑，
令： (4)
(5)
从(4)式可以看出，减小基础容重、增加基础厚度都可以减小地基顶面应力。从(5)式中可以看出，增大应力扩散系数可以减小地基顶面应力。而是和路基模量、基础模量和厚度以及地基模量有关的系数。通过计算分析，可以得到各种因素对路基基础底面应力分布的影响。
5 基础底面拉应力的影响分析
取路基密度为固定值2210kg/m3，基础密度为固定值1700kg/m3。
5.1 不同基础模量和地基模量对基础底面拉应力的影响
取基础厚度为5m。路基模量一定时，不同基础模量和地基模量对基础底面拉应力的影响如图5和图6所示。
图5路基模量为60MPa时不同基础模量和地基模量下基础底面拉应力变化曲线
由图5可以看出，基础底面拉应力主要受基础和地基的相对模量大小的影响，增加基础和地基的相对模量，基础底面拉应力越大。基础模量为200MPa时，E2/E0＝10，基础底面拉应力为0.13MPa；基础模量为200MPa时，E2/E0＝40，基础底面拉应力为0.48MPa；基础模量为800MPa时，E2/E0＝40，基础底面拉应力为0.50MPa。
图6 路基模量为300MPa时不同基础模量和地基模量下基础底面拉应力变化曲线
由图6可以看出，随着基础和地基相对模量的增大，基础底面拉应力增大。在地基模量较小时，基础底面拉应力会随着路基模量的增大而减小。基础模量为400MPa时，E2/E0由10增大到40，基础底面拉应力增大0.29MPa；地基模量为5MPa、基础模量为800MPa时，路基模量从60增加到300MPa，基础底面拉应力减小0.20MPa。
5.2 不同基础厚度和地基模量对基础底面拉应力的影响
取路基模量为60MPa，基础模量为400MPa，不同基础厚度和地基模量对基础底面拉应力的影响如图7所示。
图7不同基础厚度和地基模量下基础底面拉应力变化曲线
由图7可以看出，基础底面拉应力几乎不受基础厚度的影响，只随地基模量增大而减小。
6 相关结论和建议
基础底面拉应力主要受基础和地基的相对模量大小的影响，增加基础和地基的相对模量，基础底面拉应力越大。在地基模量较小时，基础底面拉应力会随路基模量的增大而减小。基础底面拉应力几乎不受基础厚度影响。
基于以上结论，提出如下路基结构设计原则：
为降低路基基础底面应力选用模量较大的基础材料时，应验算基础底面的拉应力，使材料的抗拉强度与之相适应。
作者简介：，男，1973.12出生，硕士研究生，长安大学道路与铁道工程专业博士在读，现于抚顺市交通工程质量与安全监督处工作。
参考文献
【1】蒋功雪, 《高等级公路台背回填设计与施工方法的探讨》 中国公路学报，Vol18.NO.2,1995。
【2】黄良钦，《解决高等级公路桥头跳车的理论与施工》，桥梁建设，1999.6。
【3】冯忠居 方贻立 龚坚城 朱建斌，《高等级公路桥头跳车的危害及其机理的分析》，西安公路交通大学学报，1999.10。
【4】李芾 赵德华，《桥头跳车的成因及防治措施》 广西交通科技，第25卷增刊，2000.12。
【5】洪毓康编，《土质学与土力学》，北京：人民交通出版社，1995。
【6】张登良编著，《加固土原理》，人民交通出版社，1990。
【7】阎明礼编，《地基处理技术》，北京：中国环境科学出版社，1996。
关键词：沥青路面，破坏，原因
沥青路面的主要类型有沥青混凝土、沥青碎石、沥青表面处治、沥青贯入式、热拌沥青混合料路面等，因其具有造价相对较低、行车舒适、修复方便等特点，被广泛用于公路和城市道路。沥青路面早期破坏的现象有：泛油、麻面、油包、裂缝、坑槽、露骨、松散、脱皮、搓板等。论文格式，原因。这些病害极具普遍性和严重性，为公路工程质量通病之一，下面从三个方面分析其原因。
一、路面设计方面
1、结构设计不合理
沥青面层结构选用不当、混合料类型不合理。根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。对于选用中粗粒砼或开级配或半开级配沥青碎石的沥青路面，必须在沥青面层下设下封层，防止雨水渗入。论文格式，原因。
2、设计与路段实际情况差别大
例如，我县一条沥青路面砼路穿过土基过湿地段，但设计按一般正常情况设计，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐层晾晒法施工，造成极大的窝工，影响了工期，还增大了投资。
3、油路补强段的路面厚度考虑不足
我县在加快实现乡镇通油、水泥路路面工程，但为充分利用老路并节约土地及投资，利用旧路的线位及结构层。按照公路补强设计的一般要求和科学态度，宜先对所利用的路段状况进行客观评估，根据旧路的状况（特别是强度弯沉指标）确定利用旧路的方案及补强厚度。但设计时没有认真细致的调查，大致给出一个补强厚度及路段桩号就草草了事，结果导致许多补强路段补强后弯沉值大于设计值，造成新路强度不足，早期破坏严重。论文格式，原因。
4、岩石路段石质类型确定有误
在路基设计中，由于没有足够的地质钻探资料，仅靠地表情况判断石质类型，矿料的选用不合格，容易出错。论文格式，原因。论文格式，原因。
二、路面施工方面
路面施工过程是其质量形成的关键环节。直接影响面层质量的施工环节主要是面层本身的施工、基础施工及相关联接层施工。
1、路面施工
（1）、对原材料检验不严，对沥青混合料的配合比控制不够，特别是矿粉和沥青用量不准，使沥青路面早期出现推拥、油包、松散、露骨、坑槽等。
（2）、施工机械设备陈旧、不配套，使混合料的配合比计量、拌和均匀性、压实度、平整度等受到很大影响。
（3）、沥青混合料加热温度过高，沥青和矿料拌和时，沥青便被矿料的高温灼焦、沥青老化，使路面强度不足，产生松散、坑槽等病害。
（4）、碾压温度过高，造成温度过高的原因有两种情况：一是沥青混合料出厂温度超过规范规定的上限值；二是沥青混合料出厂温度虽然在规定的范围内，但接近高限，如果运距较短，摊铺碾压又很及时，就会使碾压温度超过规范高限。如果碾压温度过高，混合料就压不实，就会出现推移，发生微裂。
2、基层施工
基层是承担面层传递的车辆荷载的主要承重层。基层的强度及稳定直接关系面层的强度和稳定性。基层施工的主要问题：
（1）、基层、底基层、路面表面清除不干净。
（2）、基层松铺系数（或基层标高）控制不严而导致的二次补加层，因二次补加层与下层基层无法紧密连接，自身厚度又较小，因而极易松散，进而引起沥青层的网裂、松散、坑槽等破坏。
（3）、部分基层压实度不足的问题。要适当增大碾压吨位、增加碾压遍数，确保基层到规定压实密度。论文格式，原因。
三、养护管理及其它原因
1、养护不及时
沥青路面在行车作用下出现小面积松散，个别坑槽后，未及时进行养护，特别是采用层铺法施工的贯入式路面和表面处治，初期及时养护更为重要。
2、养护方法不当
有些养护人员，在沥于混凝土路面上采取人工喷油（或洒布机喷油）、人工洒料方法进行养护，结果破坏了原路面的平整度，甚至由于喷油不够，用油量控制不平，造成泛油、推拥、松散等病害。
3、其他方面原因
（1）、因我们地处青藏高原，气候特殊，季节不明显，冬季长，温差较大，冰冻地层深厚，加之沥青标号达不到寒冷地区的使用标准，路基经冬冻夏溶后收缩弹性较大，严重损坏沥青路面。
（2）、因我县矿产资源丰富，拉运矿石的车辆吨位较大，而路面的承载力有限，所以路基、路面均被破坏。
（3）、施工技术管理、质量管理不严。
因此，要消灭沥青路面早期破坏这一质量通病，延长沥青路面的使用年限，提高投资效益，需要设计、施工、养护管理各方主体各负其责，分头把关，按照行业规范标准，结合工程实际，严格履行各自职能，相信这一顽疾一定会得到根治。
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