关键词：供应链；采购；物资分类；物料管理
一、汽车生产企业的物资供应管理现状
汽车制造行业是一个技术高度密集的成熟产业，产品开发是汽车工业技术的核心。当前的汽车制造已经由过去以成本和质量为出发点的单一产品形式的批量生产，逐步转向以客户的需求为中心的灵活多变的大规模定制化生产，对市场需求的反应速度决定了汽车生产企业的竞争地位。
在我们所研究的某汽车生产企业，物资供应涉及到8个系列上百种型号的产品，物料包括零部件和各种化工和金属材料，品种多达1000多种，有国内产品也有国外进口产品，供应商达到300多家，年采购额达十几亿元人民币。由于汽车产品开发周期越来越短，零件品种的更新速度也越来越快，定制化的产品开发必然要求零部件的定制化，而零部件和材料成本往往占整车成本的70%，因此汽车生产厂的开发效率越来越依赖于零部件的供应水平。而在这家企业里，物资供应仍然是根据传统的预算体制进行的，采购部门接到产品明细和外购的专用件明细表后进行采购工作。在当前的产品开发环境下，图纸和明细表经常更改，定制件的需求具有很大的不确定性。而在当前全球化采购的环境下，采购周期受到各种不确定因素的影响，往往较长，为了减小采购周期的不确定性对物资供应工作的影响，只好设置安全库存。而单一的库存管理策略一方面导致大量的库存，另一方面又老是发现不能按时成套，物资供应不能满足生产和开发计划的按时进行，严重地拖了产品开发和生产工作的后腿。因此，我们有必要对物资供应的管理提出一些改进策略。
二、物资供应管理的现状分析
首先，在物资管理方面，简单的物资分类是单一的物资管理策略的重要原因之一。这家汽车生产企业，采用传统的ABC分类法，按照物资的价值不同进行划分，对A类物资严格控制，记录详细的库存数据，对C类物资，采用简单的经济批量的方法进行控制。这种方法过去用起来是比较简单有效的，ABC分析法是储存管理中常用的分析方法，也是经济工作中一种基本工作和认识方法。ABC分析的应用，在储存管理中比较容易地取得以下成效：（1）压缩了总库存量；（2）解放了被占压的资金；（3）使库存结构合理化；（4）节约了管理力量。但随着产品开发周期的缩短,备料工作的周期也要求随之缩短，并且定制化的产品开发导致大量的定制化零部件需求产生和零部件明细表的频繁更改，使得这种简单的ABC法无法有效地进行物资的管理，导致了大量的库存，同时严重影响了物资的准时供应。
由于这些物资的重要程度都是不一样的。有的特别重要,一点都不能缺货,一旦缺货将造成不可估量的损失。有些物资则相对不那么重要,一旦缺货,也不会造成多大的损失。再从企业的效益上看,有些品种的效益高、有些品种的效益低。我们对那些效益高的品种作精心的管理，则可以带来很显著的效益,而对那些效益低的品种作精心管理，不会带来什么效益。而且对有些品种事实上没有必要作精心的管理，它们随时可以采购到，而且成本也不高，对企业的生产的重要性也不是那么重要。
三、物资供应策略的改进
实际上，经过调查发现，占物资品种80%左右的物资都是标准件，也比较好控制；但是小部分定制化的专用件，占据了库存金额的70%左右，同时需求的不确定特别大，供应的难度也很大，但这部分物资往往决定了产品的性能质量，具有重要的意义；与此同时，还有一部分物资，价值不是很大，也不是关键的零部件，但由于是单一的供应源，受到厂商供应能力的影响，属于市场紧缺产品，往往会影响产品的成套。针对这些情况，我们需要借鉴PeterKraljic所提出的物资分类方法（如图1示），加以改进，在这个方法中，需要在两个变量的基础上对采购额和供应商的供应风险加以分析。
1.物资采购对公司成本底线的影响。特定的供应物品的利润影响可以通过原料成本、总称本、采购量、总采购成本的百分比的影响，或是产品质量或企业成长的影响标准加以衡量。采购数量或金额越高，采购对于成本的底线的财务影响越大。
2.供应风险。供应风险可以通过短期和长期的有效性、潜在的供应商数量、供应市场的竞争结构、制造和购买的机会、存储风险和替代可能性等标准加以衡量，由这些变量进行组合可以组合成一个二维象限的矩阵，用以定义物料的类别：（1）战略物资——价值大，对企业的产品开发具有重要的意义，它能够保证公司产品在市场上的竞争力和竞争优势，同时市场供应的复杂度较大；对绩效成本的影响大，如汽车制造的变速箱。（2）重要物资——价值大，对产品开发具有重要的意义，但市场上的供应难度较小；基本上是一些基本的制造品，该类物资的各种供应商所供应的差异较小；对材料成本的影响较大，但是供应风险不大。（3）瓶颈物资——价值不大，但供应市场的不确定性大，供应商的数量较少，到货时间长，属于紧缺物资；对经营成本的影响大。（4）一般物资——价值不大，供应市场风险低，低成本的物资，也比较容易获取。对管理操作成本影响大。
在这里，物资对产品重要性主要反映在对产品的性能指标的影响、单位价值等，而供应市场的复杂性主要表现在采购周期长短、采购源多少、可替代性、产品更新频率等方面。
为了减少物料的库存、采购、管理等成本，可以应用这种分类方法，并结合供应商库存管理，对于不同类的物料提出不同的管理目标和达到这种目标的管理方法。譬如说，对于战略物资，由于价值高并且难于采购，采购部门可以要求工程师在最终工艺图纸和产品明细表完成前，甚至在设计初期，与采购员共同确定物资产品型号规格，选择该类零部件和相应的供应商，同时提前与供应商进行沟通，对于有的专用件与相应的供应商共同研制开发，尽可能提前向供应商发订单；对于部分杠杆物资，由于供应难度不大，主要采购绩效衡量为采购价格为基础。采购者主要寻求采购低的供应商；对于部分瓶颈物资，由于受指定供应商生产能力的影响，主要是防止物料供应中断给公司带来的风险，主要考虑该类物资由于无法及时获取所带来的设备闲置成本和使用成本；对于一般性的物资，除了考虑单位采购价格外，主要大力提高采购效率，大幅度的降低交易成本。
通过采用不同的库存控制策略，结合供应商库存管理，可以有效地控制各种库存，减少采购和库存成本。
对该企业各类物资的详细策略及相关职能如下：
1．战略型物资。（1）物资特性：高技术、高价值、高收入机会；较少选择的供应源；（2）管理目标：在长期关系中创造相互承诺；与供应商保持较高的供应水平；引进新技术开发从供应商处获得独特的服务获取企业的竞争优势；（3）供应商管理战略：战略联盟，共同开发；友好、利益共享、协调性配合，责任共担；信息传输，信息共享；供应商小批量，连续补充措施；（4）采购部门：获取供应商的信息，获取友好的合作采购环境；与供应商合作收益；采购部门考核主要是根据长期可得性和质量可靠性；（5）设计部门：与供应商共同制定解决方案；加强设计变更和计划变更的联系工作；采用滚动材料清单PPL；（6）采购员具备的技能：能够集中组织各部门的力量；好的人际交往能力；战略性思维强；（7）检验部门：供应商进行质量评估，自己尽量免检。
2．杠杆型物资。（1）物资特性：高价值标准物资；许多的供应替代来源。（2）管理目标：获得短期最佳交易；降低平均成本和准时供货，为利润做出更大的贡献。（3）供应商管理战略：采取竞标和合同采购，供应商提供数量折扣等，信息保密。（4）采购部门：把握市场信息；保持在供应商的竞争地位；利用采购数量的规模效益，管理价格及后勤；由企业内部掌握库存，主要是衡量采购成本和库存成本。（5）采购员具备的技能：优秀的谈判技能，积极的进攻性，能够制定并实现进取性的目标，人际交往能力强，能熟练的运用策略技巧；（6）检验部门：严格检验。
3．瓶颈型物资。（1）物资特性：高技术要求低价值，几乎没有供应替代来源；（2）管理目标：保持短期和长期的供应，降低供应风险，降低该物资的种类，尽量转化成杆杠和一般型的物资；（3）供应商管理战略：伙伴关系，供应商应尽早参与，强调及时供货和支付条件，减少供应商的数目，向供应商提供生产计划；（4）采购部门：确保持续供应，对供应商给予激励和奖励，选择临近的供应商，主要是考核供应源的可靠性；（5）设计部门：降低物资的独特性，将该类标准化，降低物资的供应种类，执行技术标准；采用滚动材料清单PPL；（6）采购员具备的技能：较强的技术技能，以专业技能著称，具有鼓动性，擅长外交，总成本管理的技能；（7）检验部门：合作尽量减少检验，甚至取消产品检验。
4．一般物资。（1）物资特性：低价值标准物资，市场上有很多供应商；（2）管理目标：降低物流的复杂度，提高经营效率，简化和消除其物资流程，降低获取成本；（3）供应商管理战略：系统合同，约定年供应量，随时取货的购买合同；（4）采购部门：降低获取成本，进行采购外包，主要是降低管理业务成本；（5）采购员具备的技能：好的系统技能、成本技能，有好的改善流程的能力和采购外包的能力；（6）检验部门：利用标准流程或容器进行检验，减少作业。
参考文献：
1．PeterKraljic．purchasingmustbecamesupply．HBRsept-oct，pp109-117，1983．
汽车物流的特点
汽车整车及其零部件的物流配送业是高技术行业，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，要求整个物流链中各个环节之间的衔接必须十分顺畅、平滑。其中汽车整车物流是汽车物流的重要组成部分，它具有以下几大特点：
1.汽车整车物流受市场的影响较大，变化性强，不可控整车物流与汽车零配件、原材料物流不同。一般来说，零配件和原材料是根据汽车制造厂的生产计划安排物流，计划性相对较强，可以通过JIT方式或批量方式实现零库存或低库存。国内许多汽车零部件生产企业已成功地解决了此问题。而汽车整车物流是根据各地销售商的订货要求安排的，市场需求的波动很大。由于供应链中“牛鞭效应”的存在，使销售商的订单波动的幅度更大。因此，汽车制造厂为了保证市场供应必须保有大量库存。
2.汽车整车物流更强调“以顾客为中心”人们消费观念的变化给汽车消费带来个性化、多样化的特点。世界各大汽车公司为了能在激烈的市场竞争中获胜，纷纷推出了“以顾客为中心”的项目计划，如通用汽车公司提出了“一切为订单而构筑”的项目计划。该计划的核心是在顾客个性化的需求时间内将汽车造好，并交运到顾客手中。
3.汽车整车库存的管理难度较大汽车整车的体积、重量较大，储存空间占用大。每种车型的每一辆车都有自己的底盘号、发动机号，VIN码，并需要一一对应；整车按系列的不同在发车库中分区域停放；整车在同一库位只能放同一种车型，并且颜色要相同；整车管理流程繁多、复杂，包括调整、检验、倒车、新车准备、销售、借车、返修、退库、拆装箱等；整车出库按入库先后顺序实行先进先出的原则，汽车整车仓储管理的上述特点，使得汽车整车的仓储管理难度较大。
我国汽车物流的现状
从中国汽车物流目前的业务总量来说，物流规模已经相当可观，汽车物流正处于快速成长阶段。但如果从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话，我们却认为，汽车物流服务还处于刚刚起步阶段。虽然，近年来汽车物流公司如雨后春笋般地冒出，但大部分只是一些传统的运输服务，还远远达不到现代化汽车物流服务标准。我国汽车整车物流起步较晚，整体水平与国外发达国家相比还存在着较大差距：
1.对物流理念认识的整体水平不高我国企业长期以来存在“重生产、轻物流”的思想观念，对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，因此在很长时期内，对物流的基本建设投资一直偏低，使企业物流发展速度和运行质量一直落后。真正对物流重视和研究是近几年开始的，而国际上对物流的研究已有几十年的历史了，早在1970年，日本早稻田大学教授——物流成本学的权威学者西泽修先生就提出了“第三利润源”之说，日本企业纷纷重视物流，增加对物流的投资和创新。200年，我国国有独立核算工业企业流动资本年平均周转速度为1.2次，而日本制造业的年平均周转速度为15-18次，一些知名的跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等资金平均周转速度为20-30次。我国的货运空载率高达60%，而仓储却是美国的5倍。工商企业为产品储存、运输支付的费用约占生产成本的30%-40%，而工商企业自有运输工具的空驶率为40%。受其客观环境的影响，汽车整车物流理念还未完全被企业真正接受。
2.整车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设等现象我国汽车产销量的快速发展是最近几年的事情，而与之相配套的各项基础设施的建设步伐还没有跟上汽车的发展速度，造成了为汽车服务的各项物流设施尤其是整车物流设施严重缺乏，极大地影响了整车物流的运作效率。各汽车制造企业为了对顾客实现“零公里交货”的承诺，自建汽车运输网络和投资建设仓库、船舶、铁路专线、运输队伍，出现重复建设、运力资源浪费等现象。近两年汽车销售出现井喷式增长，刺激了汽车物流企业迅速崛起，但总体而言，规模有大有小，运力资源分散。部分地区还存在着汽车需求与汽车产销以及轿车运输能力不匹配的现象。有些地方汽车产销量大，但运力不足，有些地方汽车产销量小，但运力过剩，在一定程度上阻碍了汽车市场的健康发展。
3.对第三方物流的认知度较低国内绝大多数的汽车整车物流提供商都是汽车制造商的下属企业，这种业务关系模式由于无法与其他品牌的汽车企业进行整车物流方面的合作，往往制约整车物流管理效率的提升。最突出的表现是：这些附属企业对成本、操作时间、信息透明度及运输中的货损货差等一系列重要参数难以进行准确的评估，导致对市场分析结论产生误导。另外，这种业务运作模式也造成了第三方整车物流企业的有效市场需求不足，影响了设施利用效率的提高和物流成本的降低。当然，国内第三方汽车整车物流企业发展迟缓、服务比较单一、不能提供全方位的汽车整车物流运作方案和个性化的服务也是其致命弱点。
1.1严重的地区保护主义我国大部分汽车行业主要依靠省政府提供的优惠政策，严重降低了运力资源的使用效率，浪费大量的人力物力财力。企业销售整车的运送中，大多出现单向载货问题，增加了物流成本。各地区的保护政策，降低了国内第三方汽车物流服务市场竞争的公平性、透明性。部分汽车企业难以通过公开招投标的方式进行选择第三方物流服务，其选择只能限制于本区域的汽车物流公司。另一方面，地区保护主义导致第三方物流难以获取其他区域的汽车生产企业的物流业务订单，在跨区域运输过程中，难以消除单向载货现象，无法实现成本的最小化。
1.2汽车物流工作缺乏标准性汽车物流作为新兴的产业，但行业通行标准制定工作处于初级发展阶段，物流运输工具和物流服务无法达到国家规定的标准，从而导致汽车生产企业的物流设备出现严重冲突，无法充分提高设备的使用效率，导致物流成本逐渐增加。例如：在汽车零部件的物流工作中，发展水平较高的国家在早期就制定了标准的物料容器具，实现了自动化的搬运与仓储工作，合理减少了运输装卸的时间，且保证了物流中产品质量。但是国内缺乏统一的标准，导致汽车物流工作程序相当混乱，需要消耗大量的人力物力财力，从而难以从根本上降低各企业的物流成本。
1.3汽车企业缺乏物流专业人才作为汽车物流工作主要环节包括：运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及信息共享等。汽车整车及零部件的物流工作具有明显的技术性特征，但是企业的物流一线工作人员大部分缺乏充足的专业理论知识，专业培训比较少，导致专业操作容易出现偏差，严重降低了工作的时效性，难以消除返工现象，不断增加了物流的成本。汽车物流企业缺乏高级物流管理人才，难以从根本上提高企业的物流成本整体控制水平。
1.4难以完善网络物流信息平台现阶段，国内部分企业可能还是沿袭落后的物流信息交换方式，在管理过程中无法构建现代化的网络信息平台。在物流信息的交流中单纯依靠手机沟通等人工手段，导致无法接通各个点，可能会造成物流信息链处于断裂状态，因此，严重影响到了物流信息传递的精确性，难以确保较高的企业生产效率，却不断增加了企业运行中所需的物流成本。
2我国汽车生产企业物流成本管理有效策略
2.1打破地方保护主义地方保护主义是汽车物流发展障碍的重要因素，成为降低物流成本的重要因素。为了实现汽车物流市场的完善化，企业必须不断打破各区域的物流服务限制，进行拓展汽车物流服务大市场。我国各大汽车企业必须加强彼此之间的联系与合作，通过销售时企业间运输的对流，共同降低企业所需的物流成本，从根本上保障企业竞争力的提升。将物流服务外包的汽车生产企业，在实际的招投标过程中，必须坚持公平、透明的原则，将招标的范围拓展至全国各地的第三方物流公司，同时，通过服务外包方式，以有效降低企业物流成本。
2.2制定汽车物流工作相关标准汽车生产企业物流成本控制的关键问题在于实现汽车物流企业的标准化发展，因此，汽车和物流的行业协会必须加强此方面的合作，共同降低企业整体成本。汽车生产企业在运营过程中应该根据发达国家汽车物流工作的标准，并结合国内的基本国情，切实推动汽车物流标准化的建设。汽车物流工作标准化涉及到物流体系、汽车物流技术、计量、专业术语等方面的标准化建设。在汽车生产企业管理过程中，必须建立统一的汽车物流标准，以实现各汽车生产企业物流成本的降低。
2.3提高汽车物流专业人才整体综合素质在汽车企业发展过程中，应该根据自身的发展情况，可进行制定完善的物流专业人才培养计划。生产企业必须立足于自身的发展中，进行培养各方面专业的人才。在培养专业人才中，应该不断结合长期培养和短期集训的模式，加强高校系统培养和企业在职培训的相关性，相结合高级物流管理人才与物流一线工作人员的培训等。在培养高素质人才的同时，加强对未来国际化竞争需要的关注，全面引进发达国家的先进经验，不断增强企业内部凝聚力。
2.4构建汽车物流网络信息平台汽车生产企业物流业务量逐渐扩大，对专业技术水平要求较高，物流工作流程繁琐复杂，物流信息传递时效性的低下，将造成了严重的经济损失，不断增加物流信息传导中存在的风险。因此，我国汽车生产企业应该不断加强自主汽车物流信息平台的构建，使运输、仓储、保管、搬运、包装、采购、生产、销售等环节紧密衔接。构建汽车物流网络信息平台后，将有效提高企业的物流工作效率，降低总体物流成本，减少物流损失。
3结束语
关键词：中职汽车;汽车服务企业;商务管理类课程
汽车作为一项重要的消费品，是一项消耗品。汽车的首要目的是代步，但是随着时代的发展，汽车逐渐被赋予更多的功能，用户对汽车的要求也不断提高。但是传统汽车销售部门和维护部门，并没有意识到人们对汽车越来越多的要求，汽车销售的核心还是在汽车性能，以及汽车结构的维护上。但是如果汽车服务企业的领导能够意识到消费者想法，就能使汽车服务工作做的更好。
1商务类管理课程的重要性
很多认为包含汽车参与汽车专业教学的学生也有一种固有思维，认为汽车企业的管理和其他工作是完全不同的两个方面，售后人员是难以成为汽车服务企业的管理人员的，但是实际的情况却恰恰相反，在汽车的管理中，很多高层管理都是科班出身，尤其是都是从售后上成长出来的，就以最常见的汽车服务企业—汽车4S店来说，4S店的盈利模式主要是依靠售后的收入，汽车售前的盈利在这个汽车的大环境下，已经越来越少。所以依靠售后盈利的情况下，汽车企业管理的核心就要像售后靠拢，一名从中职毕业的学生，一般有着两条发展路线，一种是从售后服务顾问起步，然后进阶为售后金领，之后在成长为汽车售后部总经理，最后成为店长，如果还能够继续发展就会不断的上升，直到成为区域等。可谓是前途无限，但是从售后金领开始就需要掌握商务管理的知识。中职学生的第二条道路，从维修技工开始，不断的提高自己的职业技能水平，最终成为车间主任等，这条发展道路较短，同时发展较慢，笔者推荐中职学生向第一条道路发展，这样必要的商务管理基础及其重要，所以中职教育就要做好学生的商务管理教育，培养学生向更高层次的方面发展。
2汽车商务管理的教学目标
商务管理的是汽车类专业的重要开设的重要课程，因为在汽车行业，学生们不能一直停留在维修技师的这个方面，始终要想管理层发展。汽车专业的学生所要学习的知识有汽车服务企业的运作流程，不同的企业运作方式也不同，其中汽车4S点汽车流程最为复杂，其次一些大型汽车修配企业的管理模式与4S相近，但是少了相应的销售汽车和汽车保险的环境。小型的汽车维修企业和汽车美容企业等，管理知识就很难有用?所以学生毕业后去越大、越正规的企业发展，管理学的用途的越大。汽车商务管理的具体内容包括:汽车售后流程、汽车售前流程、汽车保险流程、汽车配件流程、汽车美容流程、汽车市场部的管理、汽车代销、汽车代维护、汽车鉴定、二手车业务等。汽车商务管理的内容很多。
3汽车商务管理课程及专业的存在的问题
中职院校的改革商务管理课程中遇到了很多问题，我国高校在汽车商务管理改革方面还存在很大的盲区，需要高校一点的探索。我国中职院校普遍出现问题主要包括:第一，对市场不了解，观念落后。第二，商务管理课程定位不清晰。第三，中职院校重技术、轻管理。第四，管理类课程的比重小，没有当作必修课来重视。
3．1市场调查不及时，观念落后
造成对汽车商务管理课程的忽视的原因就是，现在的中职院校对汽车企业的了解不足，在中职院校搞教学的这些学者，空有理论知识，对汽车市场的发展状况并不了解，依靠自己的主观判断来教学，这样就对学生产生了错误的教学，有些教师虽然有着长时间的汽车行业经验，但是汽车企业发生剧变就是这几年的事，所以按照原来的汽车服务企业的思路来教学，思维早就不符合发展的趋势。高校的大量教师依旧认为汽车的销售才是汽车企业的盈利点，但是其实盈利早就转移到守护，对公司管理人员的选取，也从汽车的销售转移到售后的部分。所以高校作为汽车售后企业的一个重要人才培养平台，应该在培养守护人员时注意人才的管理方面素质的培养。
3．2专业定位不清晰
汽车商务管理专业应该属于文科而非工科，是管理类一门学科，严格上来讲应该划入管理系(学院)、商贸系(学院)等，目前，中职办此专业的院校，基本上都归交通系(学院)等管理。
3．3岗位能力培养方向侧重于技术而不是管理
这与专业归类和专业带头人有关，大多数专业带头人是工科出身的，他们自身对技术比较熟悉，自然在岗位能力培养过程中就倾向于技术。
3．4实践课程所占比重仍然偏小
一般院校实践课程占总课时50－60%，笔者认为实践课程占比在60－70%之间比较科学。第一学年，理论课和实践课的比例为2∶3;第二、三学年，理论课和实践课的比例为1∶4。这样的设计比较符合中职学生以形象思维为主的特征，也符合中职教育从经验到知识的学习过程，实践证明过多的理论教学对中职学生是没有什么意义的。
4汽车商务管理专业课程体系构建
为学生未来职业发展通道铺垫基础，总体设计分为三个阶段:第一阶段是岗位职业能力分析，从汽车后市场职业领域中，又要考虑到未来发展岗位需要，这就是职业教育的前瞻性问题，区别于一般岗位培训要求;第二阶段是工作过程分析，根据企业岗位职责或岗位说明书，列出各岗位典型工作任务，通过典型工作任务归纳总结出相应的行动领域，这个行动领域是相对稳定的、规范化的一项工作系统，是由工作任务、内容、对象、手段、结果等构成;第三阶段是教学过程分析，通过行动领域的任务要求和岗位能力的要求，归纳总结出相对应的学习领域。
5结语
中职学院的汽车专业，现在的发展较为落后，这主要就是因为缺乏对相应的商务管理专业的重视，我国的汽车行业的核心以及发生偏移，所以与时对应的学校的课程也应该重视汽车行业的发展，根据行业的变化塑造企业需要的人才。汽车商务管理课程不管对学生个人还是企业都是十分重要的，如果学校能把这方面的教学做的出色，就能帮助实习企业和中职院校的双赢。所以这就要中职院校认识到自身在商务管理课程中存在的问题，积极解决，不断创新教学模式，建立商务管理课程体系。
作者:曲志鹏 单位:长春职业技术学校
参考文献:
［1］马智锋．“汽车运输管理实务”课程开发与教学组织实施研究［J］．电子制作，2014(21)．
［2］史群安．理论实践一体化教学模式在汽车专业教学中的应用研究［J］．亚太教育，2015(36)．
【关键词】中职汽车汽车服务企业商务管理类课程
汽车作为一项重要的消费品，是一项消耗品。汽车的首要目的是代步，但是随着时代的发展，汽车逐渐被赋予更多的功能，用户对汽车的要求也不断提高。但是传统汽车销售部门和维护部门，并没有意识到人们对汽车越来越多的要求，汽车销售的核心还是在汽车性能，以及汽车结构的维护上。但是如果汽车服务企业的领导能够意识到消费者想法，就能使汽车服务工作做的更好。
1商务类管理课程的重要性
很多认为包含汽车参与汽车专业教学的学生也有一种固有思维，认为汽车企业的管理和其他工作是完全不同的两个方面，售后人员是难以成为汽车服务企业的管理人员的，但是实际的情况却恰恰相反，在汽车的管理中，很多高层管理都是科班出身，尤其是都是从售后上成长出来的，就以最常见的汽车服务企业—汽车4S店来说，4S店的盈利模式主要是依靠售后的收入，汽车售前的盈利在这个汽车的大环境下，已经越来越少。所以依靠售后盈利的情况下，汽车企业管理的核心就要像售后靠拢，一名从中职毕业的学生，一般有着两条发展路线，一种是从售后服务顾问起步，然后进阶为售后金领，之后在成长为汽车售后部总经理，最后成为店长，如果还能够继续发展就会不断的上升，直到成为区域等。可谓是前途无限，但是从售后金领开始就需要掌握商务管理的知识。中职学生的第二条道路，从维修技工开始，不断的提高自己的职业技能水平，最终成为车间主任等，这条发展道路较短，同时发展较慢，笔者推荐中职学生向第一条道路发展，这样必要的商务管理基础及其重要，所以中职教育就要做好学生的商务管理教育，培养学生向更高层次的方面发展。
2汽车商务管理的教学目标
商务管理的是汽车类专业的重要开设的重要课程，因为在汽车行业，学生们不能一直停留在维修技师的这个方面，始终要想管理层发展。汽车专业的学生所要学习的知识有汽车服务企业的运作流程，不同的企业运作方式也不同，其中汽车4S点汽车流程最为复杂，其次一些大型汽车修配企业的管理模式与4S相近，但是少了相应的销售汽车和汽车保险的环境。小型的汽车维修企业和汽车美容企业等，管理知识就很难有用?所以学生毕业后去越大、越正规的企业发展，管理学的用途的越大。汽车商务管理的具体内容包括:汽车售后流程、汽车售前流程、汽车保险流程、汽车配件流程、汽车美容流程、汽车市场部的管理、汽车代销、汽车代维护、汽车鉴定、二手车业务等。汽车商务管理的内容很多。
3汽车商务管理课程及专业的存在的问题
中职院校的改革商务管理课程中遇到了很多问题，我国高校在汽车商务管理改革方面还存在很大的盲区，需要高校一点的探索。我国中职院校普遍出现问题主要包括:第一，对市场不了解，观念落后。第二，商务管理课程定位不清晰。第三，中职院校重技术、轻管理。第四，管理类课程的比重小，没有当作必修课来重视。
3．1市场调查不及时，观念落后
造成对汽车商务管理课程的忽视的原因就是，现在的中职院校对汽车企业的了解不足，在中职院校搞教学的这些学者，空有理论知识，对汽车市场的发展状况并不了解，依靠自己的主观判断来教学，这样就对学生产生了错误的教学，有些教师虽然有着长时间的汽车行业经验，但是汽车企业发生剧变就是这几年的事，所以按照原来的汽车服务企业的思路来教学，思维早就不符合发展的趋势。高校的大量教师依旧认为汽车的销售才是汽车企业的盈利点，但是其实盈利早就转移到守护，对公司管理人员的选取，也从汽车的销售转移到售后的部分。所以高校作为汽车售后企业的一个重要人才培养平台，应该在培养守护人员时注意人才的管理方面素质的培养。
3．2专业定位不清晰
汽车商务管理专业应该属于文科而非工科，是管理类一门学科，严格上来讲应该划入管理系(学院)、商贸系(学院)等，目前，中职办此专业的院校，基本上都归交通系(学院)等管理。
3．3岗位能力培养方向侧重于技术而不是管理
这与专业归类和专业带头人有关，大多数专业带头人是工科出身的，他们自身对技术比较熟悉，自然在岗位能力培养过程中就倾向于技术。
3．4实践课程所占比重仍然偏小
一般院校实践课程占总课时50－60%，笔者认为实践课程占比在60－70%之间比较科学。第一学年，理论课和实践课的比例为2∶3;第二、三学年，理论课和实践课的比例为1∶4。这样的设计比较符合中职学生以形象思维为主的特征，也符合中职教育从经验到知识的学习过程，实践证明过多的理论教学对中职学生是没有什么意义的。
4汽车商务管理专业课程体系构建
为学生未来职业发展通道铺垫基础，总体设计分为三个阶段:第一阶段是岗位职业能力分析，从汽车后市场职业领域中，又要考虑到未来发展岗位需要，这就是职业教育的前瞻性问题，区别于一般岗位培训要求;第二阶段是工作过程分析，根据企业岗位职责或岗位说明书，列出各岗位典型工作任务，通过典型工作任务归纳总结出相应的行动领域，这个行动领域是相对稳定的、规范化的一项工作系统，是由工作任务、内容、对象、手段、结果等构成;第三阶段是教学过程分析，通过行动领域的任务要求和岗位能力的要求，归纳总结出相对应的学习领域。
5结语
中职学院的汽车专业，现在的发展较为落后，这主要就是因为缺乏对相应的商务管理专业的重视，我国的汽车行业的核心以及发生偏移，所以与时对应的学校的课程也应该重视汽车行业的发展，根据行业的变化塑造企业需要的人才。汽车商务管理课程不管对学生个人还是企业都是十分重要的，如果学校能把这方面的教学做的出色，就能帮助实习企业和中职院校的双赢。所以这就要中职院校认识到自身在商务管理课程中存在的问题，积极解决，不断创新教学模式，建立商务管理课程体系。
参考文献:
［1］马智锋．“汽车运输管理实务”课程开发与教学组织实施研究［J］．电子制作，2014(21)．
［2］史群安．理论实践一体化教学模式在汽车专业教学中的应用研究［J］．亚太教育，2015(36)．
［3］童剑锋．职业学校汽车教学设备的使用现状与管理措施［J］．交通职业教育，2013(05)．
关键词：供应链；4S店；制造商；零部件；库存管理
中图分类号：F253.4 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-0-01
在当今社会随着经济与科技水平的不断飞速发展和提高，企业之间的竞争不再是单纯的企业之间的竞争，而转变为供应链与供应链之间的竞争。所谓供应链是指生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游组织所形成的网络结构[1]。供应链是围绕核心企业进行企业活动的，核心企业与供应商以及上游的所有关系企业，以及与下游用户及最终消费者所形成的链条网状结构，它是从企业供应出发，到最终的消费结束的整个过程。在汽车供应链上以汽车制造商为核心企业，涉及上游零部件供应商，下游汽车4S店以及最终的消费者。
一、汽车服务行业的库存管理现状
20世纪末期我国引进供应链理论，相对于国外企业来说在我国企业对供应链的应用相对比较晚，但供应链(Supply Chain)理论作为当今比较流行的管理理念，值得国内各企业研究和学习。在国内的汽车行业领域供应链理论得到普遍的认可与应用，随着我国汽车行业的发展，汽车制造商在面对上游供应商企业通过库存信息要形成合理的采购订单，面对下游的4S店以及消费者要有准时保质高效的供货保证，这就需要汽车制造商对自身的库存做出保证。库存是连接供应链上下游企业的重要桥梁之一，在汽车制造行业的整个供应链上起着至关重要的作用。本文只对汽车制造商对4S店的汽车零部件供应环节中的库存做出分析。
所谓4S店是一个主要以汽车厂家连销式专项品牌经营为主体，以整车销售(Sale)、配件供应(Spare part)、维修服务和信息反馈的“四位一体”为特色的综合性汽车营销模式[2]。汽车制造商与4S店直接的供货连接是通过制造商的库存来联系的，所以汽车制造商的库存管理对于汽车销售的整条供应链有着至关重要的作用，合理库存能降低企业的库存成本，提供汽车制造商与4S店的效率，增强整条供应链的竞争能力，从而实现供应链的效益最大化。因此库存的优化管理成为汽车制造商要解决的重要问题之一。
在我国现阶段汽车自主产品少，依托国外品牌的优势建立的汽车加工厂较多的现状，汽车制造商对其下游的4S店零部件供应环节中的库存管理方面主要存在以下几个问题：
(1)汽车零部件库存的管理信息系统落后。国内企业普遍存在信息系统落后的现象，与国企企业的信息系统的接轨程度差，如库存管理软件的应用技术在国内各企业的应用比较少见或者落后。
(2)库存控制的方法或者策略简单。国内企业从上层到下层所有管理者对库存控制的意识淡薄，库存管理的操作方法简单，企业也没有形成相应的库存管理和控制机制，如：盘点周期无法正常实现、企业缺少库存管理章程。
(3)与4S店之间的信息沟通不畅。我国企业与企业之间的信任程度低，汽车制造商与下游的4S店经营管理的沟通方式单一，信息更新不及时导致的缺货、少货，信息数据统计不准确，因此难以达到顾客的满意度。
(4)企业员工能力素质比较低。国内各企业吸收的员工能力素质存在相应问题，企业对于员工后期的教育培训做得不到位。
二、库存管理改善措施
在正确分析国内汽车制造商对4S店的零部件供应的库存管理中存在的问题，并借助当今国际对库存管理所采取的管理方法，企业可以采取相关措施来实现库存管理优化。
(1)建立新的信息交流共享平台。信息流可以实现企业内的信息流通以及制造商与上下游企业之间信息的共享。在库存管理中好的信息平台可以对各个零部件的库存信息、流动状态做出详尽了解，便于库存管理人员对零件进发货处理。
(2)对员工进行定期或不定期的学习与培训。企业要坚持“以人为本”的原则，不断对员工进行教育与培训，能使员工更好的掌握企业库存管理方法的同时，发挥人员的创造性来实现更好更优的管理体制。
(3)应用先进的信息管理系统[3]。对于企业的信息管理系统要做到及时更新，更新数据保证数据的实时性和真实性这样便于库存的盘点与整理，有利于汽车制造商对库存内零部件的整理，更有利于下游企业对自己订货做出判断。
(4)企业高层领导的参与。新信息系统的建立、员工的教育与培训、企业业务流程再造等环节都需要企业内部领导者的参与和支持，在企业高层管理者的参与下员工才会更加主动、积极地投入到库存管理过程上。领导者对下属员工有着直接的影响。
三、结论
21世纪是一个充满挑战和机遇的世纪，市场竞争日趋激烈化，随着人们生活水平的提高，广大消费者的需求也在不断的变化，其个性化趋势不断加强。我国开放以来，国内经济飞速发展，人民生活水平实现小康的基础上，消费者对汽车的需求不断增加。汽车制造商在面对这个庞大的国内市场和巨大的消费需求的情况下，如何使自身企业立于不败之地是企业当今面临的重要问题之一。
汽车制造商在汽车行业供应链上处于核心企业地位，上游与供应商有这联系，下游与4S店及其最终消费者产生关联。由于汽车本身的复杂性，整个供应链环节中制造商必须做好对自身的库存管理，采取先进的信息系统，不断对企业员工素质进行培养与再教育，与4S店共同搭建良好的信息共享平台，来实现对整个供应链零部件库存管理的优化，从而提高整个汽车供应链的竞争优势，降低企业的库存成本，实现企业的利润最大化。
参考文献：
[1]李东光.基于供应链理论的企业物流策略研究[J].中国物流与采购,2010(14):72-73.
跨国企业已普遍存在于集群网络中，且重要性日益凸显，但已有理论对其阐述较少，因而应非常重视跨国企业在其中的影响和作用[4].此外，地方企业网络的发展除了受资源禀赋、区位、分工和政策等因素影响外，企业文化对其影响也日益加剧。企业文化是企业自己的产品或服务，以及员工的所为和管理规范反映出来的经长期形成的经营管理观念或价值观体系[5].纵观30多年以来的国内外企业文化研究发现，世界企业文化尤以欧美和日本最为典型。企业文化管理作为一种新的企业经营管理方式，初始实践于日本，1980年代在美国形成系统的理论[6].这主要是由于1970年代末，日本企业发展及其在世界经济中的地位对美国形成挑战，这便引发国内外学者尤其是美国学者的极大关注，其研究表明，日本企业的成功在于其对企业文化建设的重视。1980年代初期，美国连续出版了系列较有影响的著作，并主要基于“日本的成功和美国的复兴”这个中心来探讨企业文化，其中最具影响力的是企业文化研究“四重奏”——《日本的管理艺术》[7]、《Z理论—美国企业界怎样迎接日本的挑战》[8]、《企业文化》[9]和《寻求优势——美国最成功公司的经验》[10],这也标志着全球企业文化研究浪潮的兴起。
1980年代中后期，欧美日等西方发达国家的跨国企业及其先进管理理念开始涌入中国，因而有关企业文化的研究也逐渐成为我国学者研究的焦点。国内已有的研究成果主要围绕不同国家企业文化的比较分析居多，尤其关于欧美日企业文化差异或企业管理模式差异的研究[11-14],而结合不同国家企业文化差异与跨国企业驱动型产业集群或企业网络进行更深入地研究则非常匮乏，仅纪慰华和曾刚等学者探讨中德企业文化差异对上海大众汽车供货商网络的影响[15-16].1980年代中期以来，中国借助“市场换技术”战略陆续引入西方国家的跨国汽车企业，而上海汽车企业网络与广东汽车企业网络正是在此背景下迅速发展起来，前者以德国大众和美国通用为代表的欧美跨国汽车企业的嵌入而形成，而后者则是由于本田、日产和丰田等日本跨国汽车企业的嵌入而形成。基于此，本文尝试探讨欧美与日本的企业文化差异及其对上海汽车企业网络和广东汽车企业网络发展的影响，从而为我国以及其他发展中国家如何通过借鉴欧美日等西方国家的企业文化来促进地方汽车企业网络更好地持续、快速、健康发展提供理论支撑。
一、欧美企业文化与日本企业文化差异
1.1 个人主义与集体主义。
欧美企业提倡个人主义，重视个人潜能的发挥，鼓励员工竞争、创新和冒险，并强调在公平竞争与自由民主的环境中实现自我价值，因而员工流动现象较频繁。与之相比，日本企业则强调集体主义或团体精神，反对个人对所属集体的不忠诚或“脚踏两只船”,倡导通过集体的发展来促进个人发展。
1.2 理性主义与感性主义。
欧美企业尊崇法律和制度，强调按理性主义信条办事；强调利润最大化是其经营目标，与员工的关系是以契约形式确定的利益关系，而忽略员工间的合作；生产经营活动的开展以是否符合实际或逻辑为标准。这种重“理性”而轻“情感”的企业文化尽管利于企业生产效率的提高，但管理过于刚性。日本企业倡导感性主义，排斥理性逻辑的管理思想，崇尚道德或情感的力量而非利益驱动；倡导员工、企业和国家利益的一致性，强调员工对企业的忠诚以及员工间的和睦相处；提倡实行终身雇佣制和年功序列工资制，促进了员工对企业的归属感和团体意识，以及员工间的交流和员工队伍的稳定性，但这不利于员工个人潜能的发挥和优秀人才的获取。可见，与欧美企业相比，日本企业适应市场经营环境的灵活性相对较差。
1.3 平等观念与等级意识。
欧美国家与企业崇尚自由平等和法律制度，不相信权威，强调在自由平等与纪律的对立统一中协调着员工与企业的共同发展；强调唯才是用、优胜劣汰，这利于对青年人才的挖掘和企业的健康持续发展。日本企业等级观念较严重，强调权威和论资排辈，这显然不利于调动青年员工的积极性，不利于企业的可持续发展。可见，欧美与日本的企业文化泾渭分明、各有所长，但它们并非绝对排斥，而是互补、渗透和融合的关系，如欧美企业保持竞争性的同时，更加重视企业间的合作，而日本企业保留其合作特点的同时，也不断加入竞争的机制。
二、企业文化差异对上海、广东汽车企业网络的影响
2.1 企业文化差异对汽车“整零关系”模式影响。
由于欧美与日本的企业文化存在差异，因而欧美“整零关系”模式与日本“整零关系”模式也具有相应的差别，其中前者属于以市场竞争机制为基础的平行供应模式，其整零企业之间的选择较自由，平等观念较强，即整零企业均独立平行发展，一个零部件企业可以同时成为多个整车企业的供应商，一个整车企业也可以择优选择零部件企业作为其供应商，彼此之间是一种合同契约关系（图1a）；而后者属于塔式供应模式，以合作为基础的转包企业关系模式，等级意识和集体主义观念比较强，整零企业之间供应关系紧密且稳定（图1b）。
2.2 文化差异对上海、广东汽车企业网络组织的影响。
2.2.1 通过对网络成员“进入权”难度差异影响。上海汽车企业网络因欧美跨国汽车企业的嵌入而形成，并受欧美企业文化的影响而不断发展。由于欧美企业文化强调平等、自由和竞争，因而大众和通用强调通过技术标准控制网络成员的“进入权”,即网络成员技术必须符合整车企业的要求，否则无法获得配套资格。此外，整车企业选择供应商往往“货比三家”,通过采用诸如招标的竞争方式进行比较，因而供应商进入整车企业配套供应系统的机会相对公平。广东汽车企业网络因日本跨国汽车企业的嵌入而形成，并受日本企业文化影响而发展起来。由于日本企业文化强调集体主义和感性主义的观念，因而日本跨国整车企业为了防止技术外溢，其零部件配套体系较为“封闭”,这使得中国本土供应商进入日本采购体系的难度非常大，而优先选择的对象主要是日本零部件企业。例如，到 2005 年为止，在广州本田的供应商企业中，日本在华独资、合资生产的企业分别占20%和45%左右，而欧美和中国的企业分别占 15%和 20%左右，而且不足70%的日系企业却占采购价值的90%左右[17],而且他们一旦形成供给关系，一般不会轻易更换，稳定性较高。可见，欧美跨国汽车企业相对于日本跨国汽车企业来说，中国本土零部件企业进入前者组建的企业网络的难度和稳定性要弱于后者，而竞争激烈程度总体上要强于后者。[LunWenData.Com]
2.2.2 通过对东道国企业网络组建速度差异影响。随着上海对零部件本地化程度要求越来越高，德国大众在投资初期阶段往往要求原母国供应商跟随进入上海。尽管如此，由于欧美国家平等观念比较强，其整零企业均独立平行发展，加之中国当时轿车市场前景未知，因而其原母国供应商跟随进入的比例较小。而日本集体主义、等级观念很强，其跨国企业在对外投资的过程中，可以要求或迫使其母国大批供应商跟随进入中国，并建立独资或合资企业，使日本整零企业在华自成体系，如广汽丰田配套的日本独资或合资供应商，绝大部分是于2004年左右跟随日本丰田进入广州汽车企业网络的（表1）。可见，由于企业文化差异的缘故，与欧美跨国汽车企业相比，日本跨国汽车企业在海外投资并组建其主导下的地方企业网络往往更加迅速。
2.2.3 企业文化融合发展对地方企业网络组织影响。随着汽车市场竞争日益加剧以及产品开发周期越来越短，目前欧美整零企业之间的关系不再是早期纯粹以市场为基础的供应模式，而是愈益关注彼此的合作。与此同时，日本企业文化保留了其合作的特点，并不断加入竞争的机制，这也使东道国地方企业网络组织发生诸多变化。如日本零部件企业实现了向原整车企业供货的同时，论文格式还可以同时向全球多家整车企业提供配套，这使得日本零部件企业开始独立运作，摆脱了传统的附属关系。此外，随着中国政府对零部件供应本土化的要求愈益强烈，日本跨国整车企业对华本土企业供应范围的限制作用也开始减弱，即本土企业可同时为多家日本跨国整车企业进行供货（图2）。可见，传统的欧美日企业文化的相互融合趋势必将影响上海、广东汽车企业网络组织的变化。
2.3 企业文化差异对上海、广东汽车企业网络创新的影响。
2.3.1 正面影响。由于欧美企业文化强调自由、平等和竞争，因而对所有进入整车企业配套供应系统的零部件企业来说，机会相对公平，这必然迫使网络成员为了获得“进入权”而加强创新学习。肖斌研究也发现，在此自由选择模式下，迫使零部件企业改进技术且提升管理水平，但此模式加剧了竞争，也消耗了很多资源[18].因为欧美整零企业之间主要是依靠市场机制来协调，技术交流有限，而且整车企业派技术人员对零部件企业进行技术指导较少，这不利于整个地方企业网络的创新升级。而日本企业文化由于强调集体主义和感性主义，因而整零企业之间关系紧密，技术交流频繁，并能实现较好的协作。如丰田公司在与供应商知识共享方面要明显好于美国，丰田公司每年派人到供应商那里传授技术知识的时间是13天，而美国的三大汽车巨头是6天[19].美国规划远景公司研究表明，美国三大汽车巨头一直忽视与零部件企业建立良好的业务关系，这使得企业新产品开发周期延长，工作效率低下，美国汽车制造商设计一款新车通常需要2—3年，而丰田与本田仅需1—1.5年[20].可见，欧美、日本的跨国汽车企业均不同程度地促进了网络成员以及整个企业网络的创新能力的提高，但由于企业文化存在差异性，日本跨国汽车企业对网络成员的创新作用更加显著。
2.3.2 负面影响。一级供应商由于技术水平较高，基本具备与整车企业同步开发设计的能力，因而也是跨国整车企业进行内部化技术转移的重要对象，而且不同性质的一级供应商构成比例可以较好地反映跨国企业对地方企业网络的技术控制程度。由于日本企业文化强调集体主义，对技术控制更严格，因而其跨国汽车企业（尤其是丰田和本田），在其进入中国的一级供应商独资与合资比例较高，基本上达70%以上，且总体上要明显高于欧美在华的独资、合资企业[21],这表明相对欧美跨国汽车企业来说，日本跨国汽车企业与其网络成员之间的技术交流尽管更加频繁，对地方企业网络的创新作用要更强，但这仅限在其“封闭的供应商网络”范围内。
在研发方面，丰田和本田的汽车研发机构主要在日本本土和美国，并均在德国设立其辐射欧洲的研发机构，在中国没有真正的研发中心（截止到2010 年 7 月 5 日之前）（盖世汽车网，2010）。直至2011年10月22日，随着丰田汽车研发中心（中国）有限公司在常熟进行开工建设，这才标志着日本丰田开始改变一贯实行严格技术控制的策略。而美国通用汽车于1997年在上海组建中国首家独立的中外合资汽车设计开发中心—上海泛亚汽车技术中心，并依托其强大的技术资源，促进了上海汽车企业网络的创新升级。可见，日本跨国汽车企业对华本土企业的技术扩散强度并不显著，对地方企业网络创新升级的贡献相对欧美来说更为有限。
三、企业文化差异对上海、广东的本土汽车企业影响
为了进一步探究欧美日企业文化差异对地方企业网络发展的影响，笔者尝试在上海和广州分别选择一家本土零部件企业（上海沪工汽车电器有限公司和广州骏安汽车内饰件有限公司），而它们分别受欧美、日的企业文化影响而成长起来，而且其成立时间、企业性质和企业规模等方面相同或相似，因而所选案例企业具有一定的可比性，其结论具有一定的科学性。
3.1 企业文化差异对本土企业空间结网影响。
3.1.1 对上海沪工汽车电器有限公司空间结网影响。欧美企业文化强调平等、自由、竞争和创新的理念，因而上海沪工汽车电器有限公司配套范围得到迅速扩大，其产品目前除了上海大众以外，还同时为上海通用、沈阳金杯、一汽大众、安徽奇瑞和海马等整车企业配套，而且还是上海大众、一汽集团、一汽大众、德国大众亚太部和法国法雷奥集团的A级供应商。此外，上海沪工汽车电器有限公司在德国大众与美国通用等欧美跨国汽车企业的帮助下，从1998年开始的小批量出口到现在产品远销至欧美、东南亚、东亚等国家和地区。可见，上海沪工汽车电器有限公司不仅与在华欧美汽车企业之间的网络联系获得迅速发展，而且开始开拓国际市场，其对外网络联系也得到迅速发展。
3.1.2 对广州骏安汽车内饰件有限公司空间结网影响。通过引进跨国汽车企业的先进技术和设备，广州骏安汽车内饰件有限公司生产效率和技术水平得到明显提高，并开始陆续为一汽红旗、日产蓝鸟、神龙富康等轿车配套内饰件。1999年通过了广州本田QAV质量体系评审，它成为了广州本田雅阁轿车内饰件的供应商，而且目前主要配套产品包括广州本田的地板地毯和仪表台隔音件、风神地板地毯以及南海福迪地毯等，即主要为日系跨国汽车企业进行配套，暂时还没有与欧美跨国汽车企业之间存在网络联系，而且并未像欧美跨国整车企业的供应商那样可以自由地同时为多家整车企业进行配套，这除了与该企业本身因素有关以外，更为主要的是与日本企业文化倡导集体主义，强调对集体的忠诚感的观念有很大关系，这在一定程度上阻碍了地方企业网络的发展步伐。[ LunWenData.Com]
3.2 企业文化差异对本土企业创新升级的影响。
3.2.1 对上海沪工汽车电器有限公司创新升级影响。由于欧美企业文化倡导公平竞争，鼓励创新冒险，强调按照理性主义的信条办事，因而对于中国本土企业来说，机会相对公平，有利于自主创新。因此，上海沪工汽车电器有限公司在为欧美跨国汽车企业配套的过程中，其创新能力得到迅速提升。目前已经成立研发中心和试验中心，为企业新品研发、新技术运用提供了强大的保障，并得到德国大众和上海通用的认可；自主研发的车身电子控制器、汽车开关和汽车继电器等新产品均已达到世界同类产品的先进水平，并拥有自主知识产权；引入国外的汽车控制器生产技术，从而提高了企业生产技术水平，年平均开发50只新产品，即加速企业的过程升级和产品升级；与国内外诸如北美通用等著名厂商进行产品开发合作，并与国内复旦大学、同济大学和华中科技大学等重点高校及科研机构进行技术交流合作，促进了企业的创新升级。
3.2.2 对广州骏安汽车内饰件有限公司创新升级影响。据广州本田生产规划，2002年陆续开发新车型“奥德赛”和“雅阁”3.0轿车的内饰件且产量逐年增加，而广州骏安公司作为供应商也必须进一步提高管理水平，改进生产技术工艺以提高产品质量，扩大生产规模以适应未来的发展需要[22],其创新能力得到逐步提高。尽管如此，由于日本企业文化强调集体主义，反对与所属集体离心，因而日本跨国汽车企业驱动下的广州汽车企业网络内的频繁技术交流仅限于“封闭的供应商网络”内。广州骏安公司尽管成为广州本田的供应商，但因供应商级别较低，主要从事低附加值产品的生产，因而无法获得本田的核心技术转移，进而进行更深层次的创新升级难度很大。可见，广州骏安公司只有继续加强自主创新能力，重视产品质量以及提高科学管理水平，才能确保其供应商资格。
四、对策
4.1 博采众长，建设中国特色的企业文化。
企业文化是企业生存与发展的不竭动力，是企业的核心竞争力，如欧美日等国家跨国汽车企业正是由于拥有独特的优秀企业文化，才使其在全球竞争中处于主导地位。可见，全球企业文化逐渐与经济发展融合，对本土企业及企业网络发展的重要性日益凸显。尽管如此，与欧美日等国家相比，中国企业文化还有很大的差距，这也是导致上海、广东的本土汽车产业发展相对滞后的重要原因之一，因此，中国在坚持其传统企业文化的基础上，博采众长，为我所用，构建具有自身特色的高层次企业文化是我国本土企业走向世界，参与更高水平的竞争的必由之路，即通过学习欧美日企业文化中的精华，且与中国企业文化融合并加以创新和发展，全面提升中国企业的管理水平，进而增强企业的凝聚力、竞争力和创造力。
4.2 加强自主创新能力。
中国通过“市场换技术”战略引入西方国家的汽车生产技术，但其技术往往为中低端水平，核心技术几乎没有，因而中国汽车产业发展的突破口绝非核心技术的引进，而只能通过自主创新能力的加强来实现。尽管中国在传统汽车领域很难追上西方国家，但在新能源汽车的研发和应用方面与西方国家基本处于同一平台，这将是缩小与国外汽车技术差距的重大机遇。基于此，中国汽车企业应当充分强化“政产学研用”结合的发展思路，加强自主创新能力，争取掌握新能源汽车关键零部件的知识产权，这为中国成为新的汽车行业标准制定者提供了可能性，进而缩短与国外汽车行业的差距。也只有如此，中国本土新能源汽车企业才可能尝试借助其部分技术优势与欧美日等西方发达国家的汽车企业进行更深层次的技术交流与合作，进而通过整合全球相关技术资源来促进中国汽车产业整体创新能力的提高。
4.3 强化零部件企业集团化发展。
零部件产业是支撑汽车产业发展的重要基础，尤其关键核心零部件，它已成为跨国整车制造企业产业链延伸的重要方向[23].1980年代以来，尽管中国大批本土零部件企业得到迅速发展，但也出现了企业规模小而散、低水平重复建设等问题，这将严重制约我国从汽车大国向汽车强国的迈进，因而中国应将部分有竞争优势的零部件企业从一些“全能型”汽车企业中分离出去，使其拥有更大的自主权，并通过优势互补、强强联合来发展一批有国际竞争力的零部件企业集团，进而打造其自主品牌；然后在中央及地方政府政策引导下，鼓励本土零部件企业集团对关键核心模块的研发活动，并争取获得部分零部件核心技术的知识产权，进而促进其向价值链的高附加值环节延伸。可见，中国本土零部件企业除了需要加强自主创新能力外，还要重视零部件的企业集团化发展，这样才能与欧美日等西方发达国家的跨国汽车企业同台竞技，才能不断提高其参与国际市场的能力。
【关键词】 汽车运营 管理课程 实践能力 案例教学
近年来随着我国高校毕业生数量的急剧膨胀,学生就业的压力也越来越大,毕业生的适应能力已成为当今社会用人单位的首选条件。为了提升管理类专业毕业生的就业能力及实践能力,适应社会对人才发展的需要,必须对传统教学模式进行改革,必须让学生亲身体验管理问题,从而提高实践能力。因此从实践性思维过程出发, 如何最大限度地提高学生的理论水平、管理技能以及设计开发能力，建立以培养学生实践能力为目标的教学管理模式是汽车运营管理课程教学研究的主要问题。
1.生产汽车运营课程的特点
《汽车运营管理》也叫“生产运作管理”，是管理科学的重要分支，是工商管理专业、物流管理专业、会计专业、汽车运营管理专业、人力资源专业、物流管理等专业的专业基础课。内容涉及生产运作战略的制定,生产运作系统的设计与运行管理等,是一门实践性很强的综合性应用学科。通过系统学习，最终让学生了解生产与运作管理的基本内容和实务，较全面地掌握生产与运作管理的理论和方法。使学生能够熟练掌握和使用生产系统的设计与分析工具，对生产与运作管理问题进行深入分析，提出设计或改善方案，做到理论与实践相结合。
2.当前教学中存在的问题
“汽车运营管理”这门专业基础课一直是教学的难点,学生在学习这门课时普遍认为枯燥、抽象、难学，在这种情形下学生学习“汽车运营”课程的积极性不高，教师的教学效果也不好，教学目标的实现大打折扣。分析造成这些现象的根本原因是教学过程中过分注重理论教学，忽视实践教学环节。使得实际教学同企业实际操作的结合存在很多脱节，突出地表现在以下几个方面：
2.1 教育教学角度
一方面目前的汽车运营管理基本上是以课堂理论讲授为主, 这种授课方式仍是灌输式的,往往互动性差,学生只能机械的去接受,不能及时进行信息沟通。 即使增加了案例教学，也常常是就事论事的，就企业某一方面成功或失败的事例进行分析，仍然无法系统的给学生以感性认识。学生被动地接受知识，这样的教学情境很难调动学生学习的积极性；另一方面，许多高校教师是从学校毕业的全日制研究生，没有企事业单位的工作经历，本身缺乏实际运作经验，在授课过程中很难把生产汽车运营管理的各个环节、计划控制、生产管理模式等与企业的实际运作结合起来进行深入的探讨, 师生交流和互动性比较差，因而很难产生好的教学效果。
2.2 学生学角度
大学生缺乏社会经验和社会观察力，对管理问题独立思考不足。加之教材内容又多是理论介绍，既抽象又乏味，缺乏感性认识的学生不能将理论知识和现实的企业生产汽车运营体系结合起来，随之对学习失去兴趣；再者汽车运营管理课程教材的各章节之间内容孤立，并且质量管理、项目管理、供应链管理等章节与相关课程有重复。而汽车运营管理又是这些课程的后续课程，造成学生学习兴趣不高的原因之一。
2.3 课程设计角度
汽车运营管理是一个应用性很强的课程，实践环节是教学环节当中很重要的一个部分。目前生产汽车运营管理课程设计侧重于理论和方法，对于实践环节设计比较缺乏。偏重理论的教学使得学生使学生没有充足的时间运用实践操作，没有实习场所印证其所学的理论，从而不能将其运用于企业的实际,解决企业的实际问题。因此,学生毕业后对企业汽车运营的内容、过程依然模糊不清, 没有掌握企业真正需求的技能，导致学生走向社会时,面对现代企业的生产经营过程,难以学以致用，学校教育与社会需求脱节。
3.面向实践的汽车运营管理课程教学模式
培养具有独立思考、开拓创新和分析问题、解决问题能力的人才是高等教育的基本目标，对于这门课程，传统的教学方法不能充分发挥学生的主体意识，也无法增强学生的思辨能力、创造能力。针对汽车运营管理课程教学的现状及存在的主要问题，本文分别从课堂教学、实践环节设计、教师培养三个层面进行探索。
3.1 运用多种策略，促进课堂教学效果
一是教材的选取要分层次，要有针对性。汽车运营管理课程的教材在种类、编排体例及课本内容上呈现出丰富多彩的局面，教师应以学生的“接受”程度为衡量标准，选择真正符合本地区、本学校学生层次和特点的教材。
3.2 教学内容提炼和选择
汽车运营管理课程是专业基础课，授课对象通常包括不同专业和不同层次的学生，如何融入各个不同专业知识结构、能力解构，也就是说如何与前续课程和后续课程衔接是一个需要注意的问题，因此在实际教学中专业教师需要针对不同的专业和层次在授课内容上有所调整和侧重，比如对于工商管理专业的学生，由于学生在前面已经学过项目管理课程，在生产汽车运营管理课程相应章节讲解中就要适当简略；对于物流管理专业的学生，供应链管理这一章节略讲或不讲。
4.采用多种手段提高教师素质
缺乏从事企业管理实践经验是教师在教学中缺乏案例教学或案例教学质量不高的重要原因之一。提高《汽车运营管理》实践效果的关键是要有一支既熟悉本专业的理论知识，又懂实践的教师队伍。高校要达到实践教学目的，师资的培养模式极为重要，要加强教师师资队伍建设，就要组织培训，使教师的自我学习与教学改革进程保持同步。一方面要根据自身的学术研究能力，积极开展和加强深层次的汽车运营管理理论研究，使理论研究领先于实践，以提高自己的专业理论水平；另一方面要加强生产运作的实践能力，如组织教师深入到企业实践中进行专业对岗的挂职锻炼。学校要积极创造条件，要让每位教师有足够的时间去企业进行挂职锻炼，在丰富实践经验的同时，运用自己丰富的理论知识给企业解决一些具体的生产汽车运营问题。或者组织到企业进行调研，每年至少要有两个月时间到企业做调查，或鼓励与企业进行横向课题的研究等途径，从而提高实践教学能力，从而更好的完成教学任务、实现教学目标。
总之，“汽车运营管理”课程是管理类专业的核心基础课，作为一门理论性和实践性都很强的课程，其传统的教学方法存在明显的弊端。究其原因，主要是因为传统的教学方法重理论轻实践。为社会培养合格、急需的人才是高等教育办学发展的源动力，也是其最终发展目标。本文提出从课堂教学、实践教学设计、教学团队建设等方面进行教学模式的改进，以培养学生的实践应用能力，提高教学效果。
参考文献
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