关键词：物流物流责任保险立法完善
物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。
1物流责任风险与保险保障
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
2物流责任保险的现状及其存在问题
2.1我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。
上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。
2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题
虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。
首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。
其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。
3物流责任保险发展与完善的几点建议
3.1物流企业方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
参考文献
1杜朝运.第三方物流保险问题现状及对策思考[J].江西金融职工大学学报，2005（9）
2陈建华.论物流责任风险与保险[J].保险研究，2003（4）
3黄本笑，成祖好.论物流企业风险防范[J].商业时代，2003（18）
4李学兰.中国现代物流法制环境建设[J].法学论坛，2004（5）
5毛艳国.物流经营人法律责任与风险防范研究[J].集装箱化，1999（6）
关键词物流物流责任保险立法完善
物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。
1物流责任风险与保险保障
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
2物流责任保险的现状及其存在问题
2.1我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。
上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。
2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题
虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。
首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。
其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。
3物流责任保险发展与完善的几点建议
3.1物流企业方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
参考文献
1杜朝运.第三方物流保险问题现状及对策思考[J].江西金融职工大学学报，2005（9）
2陈建华.论物流责任风险与保险[J].保险研究，2003（4）
3黄本笑，成祖好.论物流企业风险防范[J].商业时代，2003（18）
4李学兰.中国现代物流法制环境建设[J].法学论坛，2004（5）
5毛艳国.物流经营人法律责任与风险防范研究[J].集装箱化，1999（6）
关键词物流物流责任保险立法完善
物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。
一、物流责任风险与保险保障
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
二、物流责任保险的现状及其存在问题
2.1我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。
上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。
2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题
虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。
首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。
其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。
三、物流责任保险发展与完善的几点建议
3.1物流企业方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
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[关键词] 物流金融；风险；综述；发展趋势
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 13. 054
[中图分类号] F253；F832.2 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2017）13- 0126- 03
0 引 言
物流金融作为一种金融创新，它的快速发展受到了国家支持。但我国物流金融并不成熟，还存在着众多的风险，制约着它的发展。发展金融物流业务虽然能给金融物流提供商、供应链节点企业和金融机构带来″共赢″效果，但提供商却面对各种各样的风险，物流金融的外部融资行为将受到法律、政策的限制和影响，也给物流金融业务本身增加了诸多不_定性。同时，我国的物流产业还处在粗放型的发展阶段。因此，有效的风险管理是物流金融能否成功的关键要素。
1 物流金融的风险分析
物流金融在实施过程中，主要风险有行业系统风险、运作风险、信用风险和担保物风险，见图1。
1.1 行业系统风险
物流金融行业系统风险的专题研究文献较少，个别文献在研究物流金融业务整体风险影响因素时会有所涉及，如陈祥锋（2005）、冯静生（2009）等，也有文献直接构建包括外部风险因素的物流金融风险评估体系与模型来分析整体风险。梳理国内外相关文献观点，行业系统风险主要包括以下几个方面，见表1。
1.2 物流金融的运作风险
在物流金融风险中，运作风险导致的直接或者间接损失已经呈现出明显大于市场风险和信用风险的趋势。金融实务界和监管机构非常关注运作风险管理技术、方法和组织框架的探索与构建。
于洋（2003）认为，操作风险包括仓储企业或者银行内部操作失误的风险以及仓储企业与银行之间业务衔接操作失误的风险。陈祥锋（2005）则认为解析运作风险应首先需要揭示各阶段资金缺口或风险发生的可能点，然后再在风险多发点上采取相应措施，特别地“付现”至“销售”阶段，最易招致风险的发生，此时大量货币现金转变成动产形式存在，资金缺口为最大。物流金融依赖于供应链，供应链衔接将受到诸如文化观念、监督管控、交通状况等各方面的影响，其中任何一方面的管理不善（如效率低下、违约风险等）都会给整个物流金融的运行带来风险。随着物流金融的进一步发展，物流金融的运作风险已逐渐贯穿于整个业务的全过程。物流金融研究应当从担保物在贷款风险控制中的作用、风险控制指标、风险预警及违约处理等方面进行分析，李毅学（2011）在后续的研究中，把操作风险总结为合规风险、模式风险、流程风险、具体操作风险四个方面，其描述较为详尽。
1.3 物流金融的信用风险
物流金融是以信用为基础的金融业务表现形式之一，在市场交易过程中难免存在着信用风险隐患。对于物流金融业务中的信用风险，学者建立了众多模型进行研究。关于信用风险评价方面，学者们基于BP神经网络理论和博弈论建立物流金融风险的评价模型，据此对第三方物流企业金融信用实施评价管理。唐少麟（2006）则用纳什均衡矩阵模型概括了物流供应链中银行等金融机构、融资方（多为中小型企业）和物流企业所面临的困境。关于物流金融信用风险应对措施方面，金融机构、物流企业、融资企业应建立共同的提出防范措施，适当规范的授信和物流融资商品市场选择及其统计分析，培养管理人员理念、能力，健全制度，强化对质押货物的控制，进而构建物流金融业务信用风险预警机制。
1.4 物流金融的担保物风险
物流金融是一种新型的金融形式，它关注的不仅是公司的资产负债、盈利能力等基本财务报表层面的东西，还在于抵押担保物所承载的各类信息，如：规格、型号、价值、价格波动走势、市场供求情况、交易双方实力等各个因素。物流公司在其中处于核心地位，成为连接金融机构和融资方两者的桥梁和纽带，物流公司如何控制好它的担保物对物流金融整体而言具有重要意义。
胡剑（2009）认为，担保物风险应当从质押物所有权的法律风险、质押物监管风险、质押物产品市场风险和质押物变现风险这几个方面分类归纳。张忠辉（2011）则进一步细化了担保物风险，并把担保物风险具体分解为：担保物自身的风险（包括质押货物选择、质押货物市场价格稳定性、质押货物是否投保、质押物合法性和所有权归属等）、仓单质押技术风险、仓单风险（仓单的灭失或造假）等。吴春平（2016）在进一步的研究中提出了“三个确保”：确保货物质押率、货物存放地合法合理有效；确保仓单内容的真实性和唯一性；确保货物的保值率以及它的真实存在。
2 物流金融的未来发展趋势
2.1 物流金融业务的专业化发展
物流行业的简单运输模式具有不可持续性，物流公司或者下设的子机构会演变为专注于某个产业的形式以求增加其竞争力。比如天猫超市会为普通商品和生鲜产品，配备有不同物流运输系统。随着物流金融业务的进一步发展，也会呈现专业化细分。同时，物流公司对某个产业的专业化程度加深，能够使得物流公司更了解其货物信息，从而减少物流方和银行方跟抵押物有关的风险。
2.2 大型物流公司承担“物流银行”功能
国务院印发《物流业发展中长期规划（2014-2020 年）》，该规划积极鼓励物流企业通过参股控股、兼并重组、协作联盟等方式进一步加速自身发展，也表明了他们会完善相关法律法规和规范相应市场秩序。我们可以预见，物流行业将进入一个兼并收购阶段，并呈现出集中化趋势。其中，个别物流公司做大做强，资金力量更加雄厚，加以利用收现付现时间差，甚至可以直接担任某些中小企业的“物流银行”，使物流企业和融资企业串谋所造成的信用风险降至最低。
2.3 大数据下的“一体化”物流金融模式
物流金融在业务运行过程中的人为失误、管理不善，货物、仓单的电子化监控以及物流金融蓬勃发展所伴随的各类烦琐而又冗杂的数据等都急需物流大数据金融平台的搭建。现物流大数据已经有所发展，而这里更强调的是一种“一体化”模式，一种强大的智能化互联网共享技术连接起物流金融参与各方以及货物仓单等各种相关信息，使得物流金融业务不仅得到流程上的简化，更能帮助其消减信息不对称，从而减少风险。
2.4 物流金融将迎吸纳资本井喷期
根据产品生命周期理论，我国的物流金融行业正处在成长期，它的行业吸引力逐步呈现。前瞻产业研究院的有关研究表明，其市场增长潜力巨大，有近70 000亿元人民币的发展空间。国务院出台了诸如《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的意见》等相关政策，引导金融机构对物流企业加大投融资支持。此外，我国将在上海建立国际金融中心和航运中心，物流金融行业将迎来社会各界的广泛关注。金融、物流等企业也因此开始重视起物流金融行业，加大投融资力度，以求在激烈的市场竞争中强占先机。
主要⒖嘉南
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关键词：融通仓；质押物；风险控制
中图分类号：F275.6 文献标识码：A
2002年，朱道立等创新性地提出了融通仓的概念，融通仓的出现为中小企业融资提供了一条行之有效的途径。在统一授信模式下融通仓，物流企业直接向中小企业发放贷款，简化了贷款程序，但也加大了物流企业开展融通仓业务的风险。其中，质押物风险是企业开展物流金融风险的主要来源。因此，加强对所选质押物的风险管理对有效降低物流金融的风险具有重要意义。
1 统一授信融通仓概论及运作方式
融通仓是指以周边中小企业为主要服务对象，以流动商品仓储为基础，涵盖中小企业信用整合与再造、物流配送、电子商务和传统商业的综合平台。“融”指金融，“通”指物质的流通，“仓”指物质的仓储[1]。融通仓是融、通、仓三者的集成、统一管理和综合协调，所以融通仓是一种把物流、信息流和资金流综合管理的创新。统一授信模式融通仓是指银行根据第三方物流的规模、经营业绩、运营现状等，授予第三方物流一定的信贷配额，然后第三方物流企业根据中小企业的信用状况配置其信贷额度，为中小企业提供信用担保，并受保企业滞留在其融通仓内的货物作为质押品或反担保品确保其信用担保的安全[2]。其基本运作如图1所示。
在此运作中，银行向规模较大、收益较好、较有实力的物流企业授信额度；中小企业将货物抵押并申请融资业务；物流企业对中小企业和申请的业务进行审核后发放贷款；中小企业偿还贷款后，物流企业解除质押并归还，最后注销合同。金融机构基本不参与贷款和结算项目的具体运作。这样一方面可简化贷款银行的贷款程序，同时减少了银行的风险；另一方面也可给信用状况较好的企业提供更多、更便利的信用服务。
对物流企业来说，开展统一授信业务的最大好处是可以给企业带来更多、更稳定的客户，扩大物流服务的品种和规模。但物流企业对银行的贷款承担无限责任，因此，物流企业开展统一授信模式融通仓业务比其他业务承受着更大的风险。而对中小企业质押物的选择以及风险管理显得尤为重要。物流企业对质押物风险的控制和管理主要体现在对质押物的品种选择、价值评估以及监管等环节上。物流企业只有加强对质押物的风险防范、控制和管理，统一授信下的融通仓业务才能顺利的开展，为企业获取更多的利益。
2 统一授信模式下的质押物风险因素识别
风险是风险管理的重要环节，也是进行任何风险评价的前提和基础。在统一授信融通仓业务中，质押物风险管理的分类根据所讨论问题的出发点和目的不同可以有多种分类方法。在综合现有研究成果的基础上，从质押物风险业务风险产生的诱因上，可以将质押物风险分为三类：质押物选取风险、质押物管理风险、质押物安全风险[3]。下面，将对三类风险影响因素及其对应指标分别进行讨论。
2.1 质押物选取风险
（1）质押物的品种选取风险。质押物品种选取直接关系到物流企业的风险大小。如质押物的稳定性不够，则有可能在货物保管的时候损坏，也会导致其他货物被影响。若物品流动不便，则会给物流操作带来诸多的风险[4]。
（2）质押物的市场价格风险。由于质押物是动产，所以市场价格不可避免总是处于不断波动中。市场价格下跌就会造成质押物缩水，可能出现质押物价值低于贷款本金的现象，这时，企业面临的风险就会随之而来。
（3）质押物的变现能力风险。一般来说货物形态越原始的质押物，变现能力越强[5]。同时，由于市场价格的波动和金融汇率的变化，会造成动产质押物的价格和质量随时发生变化，从而造成动产变现能力的改变。
2.2 质押物管理风险
（1）质押物的监管能力风险。监管产生的风险主要产生于不正确的保管方式，遭遇自然灾害或人为的事故，从而造成了质押品的监管风险[6]。质押物监管风险的大小主要取决于物流公司的管理水平及风险控制。
（2）质押物的业务操作风险。主要是指物流企业在实际操作工作的不得力而产生的风险。主要由于工具的安全性、设施的先进性、操作的规范性。
（3）质押物处置风险。当债务人不能如期履行债务时，债权人有权依法处理处置质押物。由于物流企业和中小企业之间的信息不对称，融资企业可能通过内部交易，使物流企业蒙受损失。
2.3 质押物安全性风险
（1）质押物的所有权风险。由于质押物的所有权在各主体间进行流动，很可能产生所有权的纠纷。而我国相应地法律法规还不十分完善，因此很有可能会带来法律上的纠纷风险。
（2）质押物的合法性风险。物流企业要严格审查货物的合法性，是否为走私货物。即中小企业应该具有相应的物权，避免有争议的、无法行使质权的或者通过非法途径取得的物品成为质押物。
（3）质押物是否投保风险。质押物是否投保对物流企业未来所面临的风险具有决定性的影响。企业可能因为质押物没有投保而遭受巨大的损失。
3 统一授信模式下质押物风险评价
本文遵循系统性、可比性和实用性原则的基础上，对质押物风险因素的所有要素加以归纳整理，得出评价指标体系。运用层次分析法对质押物风险进行衡量，得出相关评价结论。
3.1 风险指标体系的建立
根据指标体系设计的准则和依据，结合质押物风险因素分析，可以初步创建风险指标体系，如图2所示。
3.2 构造判断矩阵
在建立判断矩阵之前，通过两两比较法，需要对重要多少赋予一定数值。这里使用1～9的比例标度，标度含义如表1。
3.3 层次单排序及一致性检验
所有影响因素中，质押物选择风险的影响因素是最大的，其下属指标中，质押物的品种选取的权重是最大的，是0.38。其次是市场价格和变现能力并列。质押物管理的风险是排在第二的指标，其下属指标中，监管能力而产生的风险权重为0.1885，远远高于其它两个下属指标。质押物安全而引起的风险估计值最小。其所有权、合法性、是否投保的风险分别为0.0592、0.0340、0.0130。
4 统一授信模式下融通仓的质押物风险控制
风险控制是经过评价后所采取的具体风险控制手段，风险管理中运行的主线是风险控制过程。为了控制风险，应采取多种相应的控制手段，确保相关风险防范措施的有效落实。以下对三类风险影响因素进行不同的风险控制策略。
4.1 质押物选择风险的控制
质押物的选择风险是物流企业开展业务是比较突出的一种。对它的处置可采用风险规避和风险控制的策略。对质押物的选取主要以好卖、易放、投机少为原则，必须以物理、化学性质相对比较稳定的质押物，以及价格稳定、容易变现的品种。即使质押物的品种在规定的范围内，仍要加强对质押物风险的控制。具体措施有：建立灵活快速的市场商品信息收集和反馈体系；加强对质押物质量的检查和评估。
4.2 质押物管理风险的控制
管理风险是所有企业都不能避免的风险之一，所以对其的处置主要以控制为主。具体措施有：第一，加强企业内部管理，制定内部管理规范、操作规范，从组织结构、权重分配制度、监管机制等方面入手，积极探索有效的管理制度；第二，要不断完善企业的监管制度和激励制度，加快信息化的建设，开展协同作业，通融资企业进行有效的信息沟通和共享，方便物流企业对质押物的管理。
4.3 质押物安全性风险的控制
质押物的安全性风险作为所有企业的共有风险之一，对其的处置主要有风险控制和风险转移策略。风险控制其措施有：第一，加强对合同的审核，而后，通过签订补充合同的方式保证企业自身的权益，以减少质押物所有权的法律纠纷；第二，加强对质押物的审核，物流企业应当对质押物进行合法性检验，防止非法货物成为质押品。对于安全性的风险转嫁，物流企业应当要求货主为货物购买保险。保险是物流企业处理风险的有效财务手段，可将某些风险可能带来的经济补偿责任转嫁给保险公司，提供质物的安全性[7]。
5 总 结
控制好质押物风险是物流企业开展统一授信模式融通仓业务的重要环节。在综合现有研究成果的基础上，本文归纳了统一授信下融通仓质押物的风险因素架构：质物选择风险、管理风险以及安全性风险。运用层次分析法，针对质押物的风险属性，建立了质押物风险指标体系，得出风险权重。通过定量和定性相结合，对质押物的风险测评、预警和控制具有一定的参考意义。物流企业在开展统一授信模式下的融通仓业务之前，应当要与融资企业进行协商、谈判，确定业务的具体操作，明确各方的权力、义务、违约责任等。在权责分明的情况下签订合作协议，将各环节的分工和协作进行程序化、制度化。在此基础上，利用现代技术对质押物管理各环节进行实时跟踪、协调和监控，保证质押物的安全性，提高风险控制的有效性。
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关键词：冷链物流；经营风险；因素识别；关系模型
中图分类号：F252.24
文献标识码：A 文章编号：16721101（2014）05002507
冷链物流是随着社会经济的发展而兴起的一门新兴产业，是保证冷藏冷冻品在生产、贮藏、运输各个环节中产品质量，减少损耗的系统工程。专业分工细化和低温产品的逐渐普及与成熟，冷链物流迅速发展。但是，基于冷链物流的成
本高、协调难及经营环境的复杂性，使冷链物流企业的快速发展带来诸多风险，冷链物流业迅速发展与相关理论研究相对滞后的矛盾日益突出，在此背景下，进行冷链物流企业经营风险因素识别及其关系模型的研究具有很强的理论与实际应用价值。
一、文献回顾
冷藏链（Cold Chain）最早是由美国人Albert Barrier （1894）提出来的，20世纪40年代中后期，冷链开始迅速发展。目前美国、加拿大、德国、意大利、澳大利亚、日本等国家己经具备了完整的冷链物流体系，其中有些国家的生鲜、易腐产品冷链流通量已经占到总销售量的50%以上，并且仍在继续增长。如加拿大食品检验局（CFIA）根据国际通行的危害分析和关键控制点（HACCP）原理制定了食品安全督促计划（FSEP），该规划实施以来，已经有600多个食品企业（共2003个）提出了认证申请，其中已有327个得到了HACCP认证。此外，欧洲于20世纪70年代开始实行冷集箱与冷藏车的配套使用，实现了“门对门”的服务，大大提高了冷链物流的质量。G W.Guis[1]从供应链协同发展角度指出食品在生产、贮藏、运输、销售、直至消费前的各个环节中要保证食品质量、减少食品损耗的冷链物流技术及管理；G；Marrocco，A.Fonte，F.Bardati[2]、Harald Vogt[3]将FRID技术运用于冷链物流运输及运营管理中，对冷链物流的发展其到了很大的促 进作用。
我国的冷链产生于50年代的肉食品外贸出口，1982年，中国颁布“食品卫生法”，从而推动了食品冷链的发展。相对于国外相对成熟的冷链物流，国内对冷链物流的研究相对滞后，是在专业化的市场细分背景环境下产生的。2005年我国首次建成“五纵二横绿色通道”网络，使我国冷链物流进入快速发展新阶段。2010-2011年是我国冷链物流取得迅猛发展时期，2011年中国冷链物流专业委员会、我国物流标准化技术委员会（冷标委）秘书长刘卫战，在《冷链委2010年工作总结和2011年工作展望》会议上，说冷链物流已上升为我国的新兴战略性产业，冷链行业未来的发展潜力巨大，但也面临很多风险，冷链物流企业的发展现已逐步得到国家各有关部门的重视。刘北林（2004）[4]认为冷链（cold chain）是保证食品质量、减少食品损耗的一项系统工程；邓汝春（2010）[5]提出利用EPC实现对托盘、集装箱内货物等整个冷链上的货物物流跟踪和冷链的自动化管理，增加冷链管理的透明化程度；姜军（2008）将六西格玛管理思想引入到水产品冷链物流中，将冷藏链与质量链进行了整合。
查阅文献可知，很多相关研究重点集中在物流市场风险以及业务外包风险上，对于冷链物流企业经营风险的研究较少。刘建，李莉，等（2010）[6]在确定物流企业经营风险预警指标体系的基础上，构建了物流企业经营风险预警模型；陈志刚，陈祥锋（2006）[7]运用模糊数学和层次分析法相结合的Fuzzy-AHP综合评价方法，对物流企业的经营风险（包括系统风险、管理风险和财务风险）进行评估；盛艳，周爱莲，等（2013）[8]搭建了基于物联网的农产品冷链物流公共信息平台；谢莹（2009）[9]将冷链物流管理从设施管理、软件管理、技术创新以及协调管理四个方面进行剖析，提出了冷链物流成熟度评价指标体系的设计原则；黄向荣，谢如鹤（2009）[10]采用熵权法对食品冷链物流企业各绩效评价指标进行赋权，构建了一个基于熵权和灰色关联分析的食品冷链物流企业绩效评价模型，提高了灰色关联分析法的客观性和评价精度；周燕（2009）[11]构建了冷链物流的质量控制系统，对冷链物流企业的产品质量风险预警预控有一定的借鉴价值；缪小红（2012）[12]针对冷链物流的特点，提出建立完整的冷链物流体系的相关对策，同时于2010年构建了成本函数，对冷链物流企业成本风险预警预控提供了重要参考。
综上文献所述，目前，国内外对物流企业风险评价及预警的研究已取得一定的成果，但对冷链物流企业经营风险的相关研究还不多，针对具体冷链物流企业经营风险因素辨识及因素间的关系路径的研究还没有。目前，一方面，我国冷链物流业近年来发展势头良好，根据《2011-2016年中国冷链物流市场分析及投资前景预测报告》显示，我国冷链物流由珠三角、长三角等地向中西部地区迅速拓展；另一方面，冷链物流企业经营风险的相关研究处于启蒙阶段，对于冷链物流企业经营风险因素的识别，因素间的影响关系把握还不准确。现今是风险管理的时代，冷链物流企业必须认知风险，识别风险，正确把握风险因素间的关系及影响作用，才能对风险进行正确评价与防控。基于此，本文着重对冷链物流企业在经营过程中存在的风险因素进行辨识，并对风险因素间的关系模型进行研究，此研究丰富和完善了冷链物理论研究领域，对冷链物流业的健康发展具有重要应用价值。
二、冷链物流企业经营风险因素识别
冷链物流企业经营风险因素是指影响与冷链物流企业经营活动相关的风险因素，是与冷链物流企业运营及财务有关的风险因素。本文采用文献追踪、领域专家访谈和打分相结合的方法，对冷链物流企业经营风险因素进行探讨。针对我国几大冷链物流企业等单位的部分管理人员进行深度访谈。访谈提纲的主要内容为冷链物流企业的外部环境因素、行业市场、企业资源、发展能力、组织管理、安全保障、财务能力七个方面，确定了56个指标作为本文的研究解释变量。其中包括外部环境风险因素：宏观经济、环保政策、行业规制等；行业市场风险因素：参与各方合作、产业集中度、竞争者行为、市场价格变化等风险；企业资源风险因素：人力、物力、冷链技术和资金等风险因素；发展能力风险因素：领导者能力、资源配置能力、创新能力、学习能力等；组织管理风险因素：组织结构风险、组织运营风险、组织文化风险等；安全保障风险因素：安全意识、安全制度、安全技术、安全文化、安全设备等风险；财务能力风险：盈利能力、偿债能力、资产营运能力、现金状况、成长能力等。
由于指标较多，指标中有一些冗余数据，本文采用粗糙集知识对属性进行约简，消除冗余属性，提炼出重要属性。在此基础上，请8位物流领域的管理人员和16位相关专业的博士、硕士研究生，对属性约简后的风险按照其对冷链物流企业经营绩效影响的严重程度进行统计、打分和归类。根据约简和打分结果，最终提炼整理出七大类共28项风险因素，确定为冷链物流企业经营中主要风险因素，其分类及风险描述如表1所示。
表1 RS简约后的冷链物流企业经营风险因素及风险描述
风险分类风险因素风险描述
外部环境风险宏观经济，环保政策，行业规制 宏观经济的波动，经济政策的变动，冷链环保政策的变化，冷链行业规制的变化与调整，冷链科技的更新等
行业市场风险参与各方合作，产业集中度，竞争者行为，价格变化 冷链行业市场集中水平，供应链利益相关者之间的合作与竞争关系，冷链行业竞争这之间的博弈、市场价的变化与调整等
企业资源风险人力资源，物力资源，冷链技术资源，资金资源 冷链专业人力资源的短缺，冷链技术落后，冷链设备不完善，低温控制设备陈旧，设备维修不及时，冷链物流安检规程不完善等
发展能力风险领导者能力，资源配置能力，创新能力，学习能力 管理人员工龄短、资历较浅、管理经验不足，管资源调配能力低下，创新能力低下，安全投入兑现率不高，安全责任制执行率低，缺乏学习创新能力等
组织管理风险组织结构，组织运营，组织文化，组织行为 冷链物流企业组织结构不合理，职责不清晰，安全决策水平低，组织运行效率低，管理人员构成比例不合理，安全计划执行效果差，安全组织文化缺乏，组织行为失误率高等
安全保障风险安全制度，安全意识，安全文化，安全技术，安全设备 安全管理计划制定不完善，安全培训及教育效果差，安全管理系统建设不完善，安全规程标准化水平低，缺乏有效的安全信息报告处理制度，安全监控人员业务水平低，校正及维修不及时，安检产品防爆联检率低，售后服务质量差等
财务能力风险盈利能力，偿债能力，资产营运能力，现金状况，成长能力 销售毛利率、资本保值增值率、投资报酬率、资产负债率、资产周转率、资产增长率等
三、研究假设
（一）假设依据
冷链物流企业在经营过程中除了具有一般物流企业所具有的风险以外，又增加了安全高效及低温控制的要求。外部环境和行业市场因素，对冷链物流企业绩效会有一定影响，同时也对财务能力产生作用，增加风险发生的概率；组织管理对冷链物流企业的资源配置、能力的运用起重要影响作用。同时，组织管理也对安全制度和安全文化建设提供保证，管理欠缺会使企业处于不安全状态[13]；财务能力中，组织管理的影响也很大，组织管理水平不足可能导致安全事故，进而增加财务风险产生的概率，加大风险损失程度。安全保障是确保冷链物流企业经营风险的有力措施，安全保障不到位可能导致财务风险发生的概率及风险损失。财务能力则是冷链物流企业经营风险发生及导致风险损失的直接原因。
（二）假设及概念模型构建
由上述分析，本文探索性的提出冷链物流企业经营风险因素与风险损失的路径关系概念模型，如图1所示。
图1 冷链物流企业经营风险因素因素概念模型
根据上述分析和所构建的概念模型，本文提出如下假设及其子假设：
H1：外部环境风险因素对冷链物流企业财务能力、企业资源及风险后果均有直接的促动作用。
H1-1：外部环境风险因素会增加冷链物流企业财务能力风险发生的概率，导致风险后果。
H1-2：外部环境因素的变化会影响企业的资源配置能力。
H1-3：外部环境因素的变化会直接导致风险后果。
H2：行业市场风险因素对冷链物流企业财务能力、发展能力及风险后果均会产生直接的作用。
H2-1：行业市场风险因素会增加冷链物流企业财务方面风险发生的概率及造成风险损失。
H2-2：行业市场风险因素会影响冷链物流企业发展能力。
H2-3：行业市场风险因素对风险后果有直接的影响作用。
H3：组织管理风险因素对冷链物流企业发展能力、企业资源、财务能力和安全保障均有影响。
H3-1：组织管理风险会增加企业资源风险发生的概率，导致风险后果。
H3-2：组织管理风险会增加发展能力风险发生的概率，导致风险后果。
H3-3：组织管理风险会增加安全保障风险发生的概率，导致风险后果。
H3-4：组织管理风险会增加财务能力风险发生的概率，导致风险后果。
H4：企业资源风险因素对冷链物流企业发展能力、安全保障和财务能力有显著影响。
H4-1：企业资源风险对发展能力风险发生的概率及风险损失有直接促动作用。
H4-2：企业资源风险对安全保障风险发生的概率及风险损失有直接促动作用。
H4-3：企业资源风险因素对财务风险发生的概率及风险损失有直接促动作用。
H5：发展能力风险因素对冷链物流企业安全保障和财务方面的风险因素有明显影响。
H5-1：发展能力风险因素对安全保障风险发生的概率，导致风险后果。
H5-2：核心能力方面的风险因素对财务能力风险发生的概率及风险后果有直接促动作用。
H6：安全保障风险因素对冷链物流企业财务风险因素有明显影响。
H7：财务能力风险因素对冷链物流企业经营风险发生的概率及风险后果有直接作用。
四、研究过程
（一）设计变量
为了达到研究预期目标，本文参照相关国内外研究文献，同时设计了相关问卷，以调研访谈和网络问卷相结合的形式，调研访谈对象主要为冷链物流企业的中高级管理人员及一线业务人员。共发放问卷300份，剔除样本特征不符合要求的问卷，有效回收185份，回收率为61%。为了验证风险因素分类的正确性及风险因素关系概念模型构建的合理性，本文对量表的信度和效度进行检验。然后建立结构方程模型，对风险因素关系假设模型进行研究，探明各因素间的内在作用路径，此表中的潜变量及显变量为上文中所识别的关键风险因素（如
（二）信度检验
本文采用李克特量表法的信度检验方法中的内部一致性系数（Cronbach’Alpha）法，检验各量表之间的一致性。本文选取0.7为内部一致性系数分析可以接受的阈值。分析结果如
由表3可以看出，各变量子量表的Cronbach’Alpha值都在0.7以上，表明各变量的信度可靠，各变量之间内部一致性较高。
（三）效度检验
进行效度检验时，应选择参照比较的标准值，本文运用CFA模型对拟合效果进行检验，相应拟合指数及评价标准见表4，本文模型中各测量项的拟合效果见表5。
由表5可以看出，测量各项的值显著性概率均大于0.05。在绝对拟合指数中，x2/df小于3，符合要求；各测量项GFI、AGFI均大于0.9；RMR、RMSEA均小于0.05的标准值。在各项相对拟合指数中，CFI、NFI等都大于0.9。据此，各变量及量表总体有较好的拟合效[16]。
在概念模型的基础上，构建结构方程模型，根据AMOS6.0软件修改指标对概念模型进行修改，基于对模型的进一步考虑，认为发展能力对企业资源和组织管理均有一定的影响，发展能力欠缺会引发企业资源流失，同时会导致组织管理能力。因此增加两条子假设：
H5-3：发展能力风险因素对企业资源风险发生的概率及风险损失有很大的促动作用。
H5-4：发展能力风险因素对组织管理风险发生的概率及风险损失有很大的促动作用。相应地增加两条关系路径：发展能力-企业资源，发展能力-组织管理，进行拟合检验，并计算个路径系数，拟合后的结构模型及路径系数如图2所示：
图2 修正后的风险因素结构模型及路径系数
五、结果分析
各变量间有直接、间接和总影响三种效应关系：直接影响效应路径系数很直观，间接效应通过中间变量影响其他因变量，两个路径系数之积即为其影响系数，总影响效应为直接影响效应与间接影响效应之和。由图2路径分析可知，外部环境-财务能力的路径系数标准化估值为0.222，在0.05上显著，意味着外部环境-财务能力之间的路径关系是存在的，其风险因素对财务能力的风险概率及风险后果具有一定促动作用，H1-1是成立的[13]。运用同样方法分析可知H1-2成立，由H1-1、H1-2成立，可得出H1成立。
以此类推：H2-1不成立，H2-2成立，由H2-1不成立、H2-2成立，可得H2部分成立；H3-1成立，H3-2成立，H3-3成立，H3-4成立，可知H3成立；H4-1不成立，H4-2成立，H4-3成立，同理可知H4部分成立；H5-1成立，H5-2成立，H5-3成立，H5-4成立，同样得到H5成立；H6成立；H7成立。
企业资源-财务能力-风险后果，发展能力-财务能力-风险后果两条路径影响冷链物流企业的经营风险后果，其路径系数分别为0.502和0.085；组织管理可通过8条路径对风险后果产生显著的间接影响；安全保障主要通过财务能力这条路径对风险后果有显著的间接影响；外部环境通过直接路径影响风险后果；财务能力、外部环境和行
业
市场对风险后果均有直接影响作用，其值为0.810、0.201、0.301。
从总体影响效应来看，对冷链物流企业的经营风险后果影响作用最大的是组织管理，其值为1.104；发展能力、财务能力和企业资源次之，路径系数值分别为0.894、0.810、0.682；安全保障、外部环境和行业市场对风险后果影响作用较小。在冷链物流企业的7个核心风险因素中，对冷链物流企业经营风险影响顺序为：组织管理>发展能力>财务能力>企业资源>安全保障>外部环境>行业市场。
由上分析不难看出，并不是所有的潜在风险因素都会对冷链物流企业经营风险具有直接影响，各风险因素之间相互影响，一种风险因素会对另一种风险因素产生影响并改变风险损失的大小。此研究为冷链物流企业提供经营风险防范的依据，冷链物流企业在进行风险管理时，要全面考虑各种风险因素之间的影响关系，根据冷链物流企业经营中各风险因素对风险后果的路径关系，制定全面的风险防控措施。参考文献：
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关键词：物流金融 融通仓 仓单市场 物流银行 物流保险
中国与世界各国的资本和物资交流日益频繁，这促使我国物流产业和金融产业迅猛发展。在网络和通信技术广泛应用的条件下，物流和金融之间强大的吸引力已经产生学科交融的奇葩，它给物资流通带来的巨大影响被敏锐的学者准确地捕捉到，进而从理论的高度构建出一个崭新的平台―物流金融。
物流金融理论研究的发展历程
国内物流金融的理论研究最初是沿着物资银行、仓单质押和保兑仓的业务总结开始的。早在1987年3月，中国人民大学工业经济系的陈淮就提出了关于构建物资银行的设想。90年代初期也有学者发表文章，探讨物资银行的运作。但是，那时的“物资银行”还带着非常浓厚的计划经济色彩，主要是探讨通过物资银行来完成物资品种的调剂和串换。由于物流的概念没有被充分发现和认识，所以当时的物资银行的概念与现在的概念存在较大差异。
1998年4月，时任陕西秦岭曾氏有限金属公司总经理的任文超探讨了利用“物资银行”解决企业的三角债问题，是这一概念的一个突破。随着物流学的不断发展，物资银行的概念也逐渐发展成熟。2003年9月，西安交大管理学院的学者于洋、冯耕中，2004年任文超以及2005年华中科技大学的王治等，都对物资银行的含义重新进行了研究，得出了比较规范的概念。仓单质押业务的理论总结始于1997年6月，当时中国农业发展银行的张平祥、韩旭杰对粮棉油货款的仓单质押业务展开了研究，但是并没有将物流的概念结合进来。
此后，随着物流学的兴起，相应的研究开始增多。2001年，烟台大学的房绍坤；2002年，学者孙宁；2003年，东南大学的郑金波；2004年，学者邵辉等对此都进行了研究。该业务与物流业发生紧密联系只是近几年的事。对于保兑仓业务的研究则是基于仓单质押业务而衍生出来的。
物流金融领域的一项标志性成果是“融通仓”的研究。2002年2月 ，复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”的概念和运作模式，迄今仍有系列成果推出。 2004年5月，浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定义了它的内涵和外延，“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。至此，物流金融的研究对象、研究方向基本确立，并且与实践相结合归纳出了一系列的运作模式。在学科概念的发展过程中，也有学者做出探索。2005年3月，复旦大学管理学院的陈祥锋、朱道立提出了与物流金融相类似的“金融物流”的概念。但因其相对于“物流金融”在表达上不够准确，续用者不多。物流金融领域的另一项标志性成果是“物流银行”业务的出现与普及。2004年，广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务，期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用，如中储与华夏银行的合作，福建中海物流公司 、泉州正大集团与中信银行的合作等等。物流银行业务是以产品畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态且符合质押品要求的抵押或质押为授信条件，运用实力较强的物流公司的物流信息管理系统，将银行资金流与企业的物流有机结合，向客户提供集融资、结算等多项银行业务于一体的银行综合服务业务。可以看出“物流银行”是“物资银行”业务的升华，具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。物流金融近期的研究热点主要集中在基于网络技术的物流金融产品设计和风险管理等领域。
物流金融的相关概念
浙江大学经济学院的邹小、唐元琦首次定义了“物流金融”的概念。他们认为物流金融就是面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易，收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。物流和金融的紧密融合能有力支持社会商品的流通，提高全社会的福利。该定义指出了物流金融所研究的领域和基本的研究方向，它还强调金融创新思维和金融工程技术的运用。
“融通仓”作为物流金融领域的重要概念最早是由复旦大学的罗齐和朱道立在2002年提出。朱道立等人系统地介绍了融通仓理论。他们认为，因为融通仓所涉及的对象数量众多，要想把这些分散的个体有机地连接起来，实现资金、信息和物流的结合，除了借助先进的信息通讯系统和交通技术之外，还要用系统的思想和方法设计出切实可行的模式和结构，包括基于动产管理的融通仓运作模式、基于资金管理的融通仓运作模式、基于风险管理的融通仓运作模式等三种。他们设想的融资结构有纵向结构、横向结构、星状结构和网状结构四种。这些结构的设想主要是来自对不同环境与规模类型的企业给出的因对象而异的分析。基本思路是以“仓”为突破口，运用各种各样的信息传递程序，实现对仓中动态的物资的计价，使它们可以与资本实现转化。资本、物流、仓储是企业运作过程中流动资产的三个代表性的形态，它们覆盖了企业日常运作的全部流程。朱道立等人的理论研究强调物流对金融的融资功能的辅助，注重基于银行服务的讨论，给出了第三方物流企业扩大服务范围，开发新的高利润服务项目的思路。其中虽然涉及了物流金融的结算职能，但没有把它作为重要的内容加以讨论。
物流金融理论在实践中另一个重要的应用是物流银行业务的开展。物流银行打破了固定资产抵押贷款的传统思维，创新地运用动产质押解决民营企业的融资难问题。广发银行在国内物流银行业务的开拓上走出了第一步。广发行对生产企业的一个(或多个)品牌产品在全国范围内的经销给予支持，改变了以往单个经销商达不到银行授信条件而无法获得银行支持的局面，同时银行通过全国范围内的经销商和生产商内部的调剂，分散了风险。“物流银行”与前面的“融通仓”在寻求对流通中的资产进行评估的思路上保持了一致，区别是它更多地站在银行努力寻求在扩大贷款的同时控制风险的角度提出了相应的解决方案。
物流金融理论的研究发展
在“物流金融”概念问世之后，越来越多的学者开始涉足这个领域，他们的研究丰富了物流金融学的内容。刘高勇（2004）从网络技术的角度讨论了企业物流与资金流的融合。他论证了网络环境下企业物流与资金流融合的可能，其中信息充当物流和金融整合的媒介，对生产和经营过程产生重要的影响。陈祥锋、朱道立（2005）提出了面向供应链的金融物流的概念，尝试从物流金融提供者的角度转换到物流金融的客户角度来开展分析。徐莉、罗茜、熊侃霞（2005）介绍了物流银行业务的特点与作用，指出开展物流银行业务面临的风险，并就风险防范和利益分配等问题提出设想。王颖琦（2005）介绍了物流保险在现实的生产过程中的应用，以及未来的发展趋势。唐少艺（2005）以UPS和和广东发展银行为案例，描述了第三方物流企业和金融机构开展的物流金融业务，向准备在我国开展物流金融业务的企业提出了针对市场现有状况合理运作的建议。邹小 （2005）在《管理塑料价格风险的利器：网上中远期仓单市场》一书中指出，在传统现货批发市场基础上综合运用现代网络技术和电子商务模式而建立的中远期仓单市场，是全新的流通方式，极具创新意义和推广价值，能大幅降低物流成本，有效满足业界规避价格风险和违约风险的需求。该书以浙江塑料城网上交易市场为代表的仓单市场作为研究对象。从阐述仓单交易市场的基本内涵、形成、现状、功能作用和市场运作等角度入手，对网上中远期仓单市场的组织架构、市场管理、交易者、交易行为、交易目的等进行论述，对市场的操作流程和基本制度作了详细的解说，研究了衍生品交易和物流服务如何结合并产生效益和控制风险。唐少麟、乔婷婷（2006）用博弈分析的方法从风险控制的角度论证了对中小企业开展物流金融的可行性，指出相应的风险可以通过规范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系统)加以有效控制。
现实世界里，“资金”、“原材料”、“库存”这三种资产形态经常相互转换，而转换过程通常很难受到全程不间断地跟踪，特别是“物流”的过程在先进的通讯和信息技术得以广泛应用之前是很难被考察的。因而传统的会计学和金融学在研究企业运作时通常取其“现金”或“库存”的静止状态进行分析，很少涉及动态的转换。 “物流金融”的长处就是能解决运动中或处在不稳定状态下的资产利用的问题。它好比社会科学中的“微积分”， 使商业领域中的变量可以计量。
通过众多学者的努力，物流金融的理论体系初步建立，明确了融资、结算、风险控制等主要职能，总结出替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资和反向担保等服务模式，在实践中收到成效。UPS的综合性物流金融服务、中储股份的仓单质押融资业务、广发银行的“物流银行”、TCL应用融通仓思想开拓手机市场等案例对理论做出很好的印证。
结论
中国的物流金融研究有一个良好的开端。学术界已经充分论证了开展物流金融的必要性和可行性，确立了开展物流金融的主体，提出了以不同主体为核心开展物流金融业务的多种模式，并且与实践相结合，指导相关行业运作。但是物流金融服务的开展仍然要面临许多问题，比如：如何有效地管理物流金融业务所带来的风险；金融工程技术在物流管理中的应用；物流金融服务收费标准；信用评估系统建设；账单和支付管理系统的完善以及企业应用物流金融时会计记录怎样才能更加合理；运筹学的理论如何在物流金融的体系中最大限度的发挥功效等。这些细节问题还有待学者们进一步研究解决。
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作者简介：
邹小，男，浙江大学经济学院金融系副教授，硕士生导师。
关键词：博弈论；物流金融信用；风险管理
中图分类号：F188 文献标识码：A 文章编号：1671-1009（2015）21-0204-02
企业融资，特别是中小经营规模的企业进行融资，实际上是当前很多市场经济当中的难题，很多金融体系相对比较完备的市场当中，很多中小规模的企业仍然相对比较难获得各种类型的融资。从根本上看，是因为很多刚刚发展的中小规模企业仍然没有充分的信用记录，普遍都缺少充足的抵押物，这些都导致这一类型的企业在融资上遇到瓶颈。因此，对于金融信用风险的管理控制，成为了各种类型金融市场顺利运转的重要条件之一。
一、物流金融的运作模式简析
物流金融是最近一些年来逐渐发展起来的金融模式，但是对于物流金融仍然没有学术性的规范，一般而言，从广义角度分析物流金融是物流运营的整个过程，包含了金融产品的应用，整合资金和信息等，重点是在于物流运营过程当中重视对资金效率的应用。这种过程当中，金融业和物流业是互相之间产生积极影响，对于金融市场或者物流市场都是一种新兴的产物。在当前的市场发展而言，物流金融主要有以下的运作模式：第一种运作模式，是通过仓单质押的方式进行运行。融资类的企业将货物质押在第三方的物流企业仓库里面，然后凭借仓单进行融资行为，银行等融资机构就可以充分根据仓单上的货物进行估值以及放款。从这个形式上看，相当于融资企业将权利进行质押，有直接的仓单质押模式，也有一种融资模式是先票后货。第二种运作模式，主要是以具体货物进行质押，这是一种实物质押。融资企业将实际的货物存放在第三方物流企业当中，然后获得相关的货物款项。一般而言，银行要基于一定的了解掌握，特别是对于实物的具体状况等的了解，才能够允许融资企业通过这样的一种形式申请贷款。第三种运作模式，主要是保兑仓的模式进行物流金融运作。保兑仓主要是由经销商向银行等融资方提供相关的保证金，才能够开出承兑汇票，由银行承兑，当货物抵达仓库之后转变成为仓单质押的模式。第四种运作模式，呈现为物流保理的运作模式。这种模式主要是货物的供应者和出口者互相之间维持的一种契约关系，从这种契约出发，让货物相关方将合同所发生的应收账款转给保理方，由保理方提供相关的金融服务，比如贸易过程当中的融资，催收应收账款，或者是对信用风险的控制。其他的一些物流金融的运作模式，还包括了垫付货款、统一授信等。这些方式实际上都在很大程度上鼓励物流金融的快速发展，并且为物流产业相关的企业提供了更为丰富的金融渠道，让物流金融可以更加成熟服务物流相关的运营者。
二、物流金融信用风险基本分析
物流金融在中国的发展还并不是具备悠久的历史，对于金融行业以及物流市场而言还是一种新兴的产物。不同的风险主体其面对的收益状况也是有所不同的，资产的不断流动，物流金融行业也可能出现信用贷款业务经验上的不足状况，加上风险管理上可能出现的方法不当问题等，这些都可能从实际上造成物流金融形成客观上的信用风险，特别是最为需要面对的就控制方面的问题。信用风险问题作为所有经济活动当中都客观存在的问题，需要引起更为深入的关注，但是对于物流金融产生的信用风险问题，不同的层面又有不同的分析。如从传统的角度看，物流金融行为当中也客观存在部分对象没有办法对约定进行履行的问题，也就是债务人无法及时地偿还债务，这样就可能给金融运营的主体造成一定程度的风险。从另外一个角度上看，物流金融的信用风险实际上也可以从不同层面上看。从广义的层面上看，信用风险包含了所有的金融对象可能出现的违约状况，这种过程当中不仅仅是借款人存在的偿还信用风险问题，也包括了给予货款的人可能出现的经营问题，比如资产状况恶化造成的一系列市场信用危机状况；而从狭义的角度上进行分析，也就是信贷行为本身所客观存在的风险。不过也有人认为，物流金融信用风险问题，也有另外一种客观状况是借款人或者是整个物流金融市场出现深刻变动而出现的违约状况，这种违约状况具有不可抗力的状况。传统的金融信贷风险，对于新兴的物流金融信用风险而言并没有非常深刻的参照作用，而且随着现代化金融的不断发展，融资企业所面对的风险问题也不断地产生新的发展趋向，这一部分包括了信息不对称状况下可能存在的主观违约危机。因此，在当前的物流金融市场发展形势下，新的金融信用风险问题，对于物流金融的健康发展而言需要密切加以关注，才能够真正意义上推动自身的发展，避免信用风险对于自身产生过多的负面影响。
三、基于博弈论的物流金融风险管理思考
从博弈论的角度进行分析，物流企业实际上提供的物流金融服务，不仅仅是为企业和银行互相之间的融资合作提供渠道，而且还能够让物流企业融入到市场的供应链条当中，为市场提供更具备效率性的第三方物流服务，以规模化运作的方法，鼓励企业进行系统的融资和调整，降低银行系统的金融风险。所以，以市场上多个方面的博弈上看，以物流企业所提供的物流金融服务进行多方的博弈制衡，有助于企业的稳定化。物流企业当前参加物流金融的积极性越来越高，特别是物流企业处在于物流金融的供应链条核心，面对资金流和信息流的大量涌动，基于博弈论条件对物流金融风险进行有效控制，可以更好地解决可能存在的风险问题。首先，银行应该对于物流金融服务的提供方，也就是物流企业进行充分的信用资质考量。很多银行实际上是非常担心融资企业和物流企业进行联合诈骗，这一点从博弈论的角度上看也是可以形成的，比如物流企业开出虚假的仓单或者是允许借款方私自将货物提出来等。因此，银行要从博弈的角度，对物流企业进行充分考量。虽然当前对于提供物流金融的物流企业还没有非常成熟的资格考量，但是银行可以从物流金融服务的提供方，也就是物流企业所掌握的信息流以及物流链条状况进行更有效的信用评级。物流企业承担的风险应该通过银行方进行提醒，避免物流企业过分陷入其中，造成市场上次级贷款的增多。其次，物流企业在提供物流金融服务的时候，应该不断提高自身的物流金融风险的控制能力。对于物流金融行为而言，其核心的信息流以及资金流，都是通过货物供应链条来实现的。物流企业应该清楚地掌握商品流动的状况，借款方的交易状况等。从博弈论的角度上看，物流企业只有和银行保持一种默契和良性互动，才能够对物流金融的风险进行有效控制。当前国内很多物流企业对于金融风险的控制能力实际还不是非常成熟，在商品的销售过程当中，物流企业虽然对于借款企业的状况有所掌握，但是物流企业在金融管理方面还缺乏专业性。这一点也要求物流企业在提供物流金融服务过程当中，应该对于金融管理模式进行系统化反思，重新调整物流金融管理过程当中客观存在的弊病。在风险控制方面，物流企业应该和银行方面进行紧密合作，才能够从博弈的角度上维持双赢。再者，融资企业从博弈论的角度上，应该从信息披露以及审查监控效率优化上进行风险管理能力的提升，很多融资企业对于自身的信用风险的把握并不到位，特别是对于中小经营规模的企业，其实际上的运行状况、财务状况等问题上都没有得到全面的考量和支持。融资企业应该督促中小经营规模的企业尽快主动披露自己的信息，只有掌握这些基本信息才能够促进企业的顺利融资。而且从另外一个角度上看，融资企业还应该从审查以及监控的角度上控制自身的效率以及成本，特别是银行方面应该优化物流金融方面的业务成本。中小运营规模的企业对于贷款的需求往往相对比较急，所以银行应该对于中小运营规模的企业进行金融审查成本的控制，保障融资企业的评估过程当中不出现逆向选择过程，以及融资成本过重影响融资行为的顺利运转。因此，从博弈论的角度上看，物流金融信用风险控制应该是多方共同控制的结果。这一点需要参与到物流金融各方的充分考量，并且提高风险控制的效率，更好地避免道德风险以及经营风险。
四、结束语
很多企业在经营过程当中不断发展起来的金融服务，特别是物流金融服务，已经从一定程度上解决了中小经营规模的企业在融资上的问题，成为了物流和金融两个市场的交汇热点。不过，对于当前刚刚崛起发展的物流金融，对于市场经济发展而言还是一个新兴产物，其自身仍然客观存在很多需要进行深入研究的部分，首要部分就是对其客观存在的信用风险进行研究。因此，基于博弈论的角度，特别是从多方共同管理的角度进行博弈论分析，对物流金融信用风险进行探究和控制就有现实的必要性。
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