关键词：交通安全设施，施工技术，质量监管
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
1、交通标志
交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，设置于路侧或道路上方，用于管理交通的设施，主要起到提示、诱导、指示等作用。它主要包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、道路施工安全标志等主标志以及附设在主标志下的辅助标志，是以一定的形式对交通实施调节，控制或传递有关道路交通信息，并对交通安全、顺畅以及提高运输效率起着非常重要的作用。标志分固定标志和可变信息标志两种，固定标志是由固定图形，符号或文字绘制而成的指示牌，可变标志可随时根据路段的不同情况而显示不同的信息。公路标志的作用是：为驾驶员提供有关路况信息、组织、管理、引导交通的运行，提醒驾驶员注意以保证安全。
2、交通标线
标线的作用是管制和引导交通，规范行驶行为和秩序，同时具有视线诱导功能。路线平面交叉口往往是交通复杂且易发生事故的区域，应设计区化交通标线，各行其道有序行车。公路行车道分界线是用来分隔同向行驶的交通流，保证安全的情况下，允许车辆越线变换车道行驶；路面中心线用于分隔对向行驶的交通流，允许车辆越线超车或向左转弯。这两种标线都存在一种普通的问题，就是驾驶员在不变换车道、不超车或不转弯的前提下往往压线或跨线行驶，影响了另一车道或对向车道的安全行车。全国每年发生的交通事故中有很大一部分是此类事故，因此，我们设计车行道分界线和路面中心线时可以设成突起型标线，产生振动，使车辆不能逾越此标线，实现车辆各行其道。若经济条件允许，车道边缘线可设置突起标线，车辆一旦越出边缘标线时，产生的振动感提醒驾驶者返回行车道内。
标线是用涂料将各种线形、文字、箭头、符号等绘于路面来管制和引导交通的管理设施。公路的标线主要有：车道分界线、边缘线等标线。
车道分界线主要用来分割同向行驶车辆的车道，内侧为超车道，外侧为正常行车道。车道边缘线用来表示超车道和行车道的边界线，起提示和警告作用。内侧边缘线应采用黄色实线，外侧边缘线应为白色实线。为夜间行车能清晰看清标线，分清车道，各种标线应采用热熔反光漆。
3、交通标志的施工技术
3.1施工重点
布点广泛，结构多样，类型复杂是标志工程的主要特征。在施工过程中尤其是施工前期需要对现场做好勘察，以图纸为引导实施必要的研究，这样能够防止出现过多的问题。对于相关的标志桩号、版面设计内容做好研究记录，对于设置后有无视线影响做好调整，保证各个设施放置在准确的位置，这样才能保证设施作用的积极发挥。在施工过程中若出现不同因素的状况时，需要做好汇报工作，方便领导安排技术人员进行处理。
3.2施工过程需要关注的问题
（1）标志基础
1)对于互通立交区段的开挖给予足够的重视，这是由于立交区内光缆、电缆数量多，在施工过程中要避免这些设施遭到损坏。2)在基坑里将其它多余的材料取出来，并输送到相关场所保管；对全部的基坑挖方需保证排水功能良好；使用基础的排水方式需要得到相关部门的允许。3)一般情况需要将标志施工设计图纸中标志的边坡比例控制，但有时也可以根据具体情况做好调整。在施工过程中仅结合设计展开工作有时会导致基础顶面埋设在土中或基础顶端外露超标，这些问题可以参照现场情况对基础顶面的标高适当调整。
（2）标志面板的建立
交通标志的形状、图案、颜色、字体和所采用的反光膜、铝合金板、铝合金槽应严格按设计图及规范规定执行。在此着重介绍铝板的拼接。标志底板采用铝合金板，为了保证标志板面的平整度，设计中对于板面尺寸小于8平米的标志常常采用厚度2mm的铝合金板，其余交通标志牌采用厚度3mm的铝合金板，并采用铝合金龙骨加固。铝板与铝板、铝板与铝合金龙骨的加固一般采用铆接方式。目前已有了新的拼接工艺―焊接。标志底板之间及底板与铝槽之间的拼接采用铆接方式。但此种工艺拼缝和铆钉处的平整度难以控制，拼接时翻转标志板面次数多并费力，效率较低，且容易损坏板面。随着道路等级不断提高，车辆行驶速度越来越快，要求的标志版面尺寸也越来越大，对标志板质量也提出了更高的要求。因此，在标志制作过程中，大型标志铝合金板之间以及板面与铝型槽之间的连接，多采用标志板专用焊机和拼板机焊接。此种工艺打破了传统铆接方式，极大地简化了操作程序，提高了工作效率，实现了版面制作数字自动控制，且连接牢固度、平整度均较以往的铆接方式有较大提高。
4、交通标线的施工技术
4.1施工重点
(1）施工的最好时间：环境温度在6～33℃。遇到气温过高时，且车流量过大的时期，需要适当增加禁行时间。(2）交通标线的施工温度、速度能够在施工过程中产生作用，影响了整个工程的施工质量。这对于施工操作人员提出了相关的要求，保证其进行标线涂料并使用科学的施工技术。对于整个操作需要结合材料的实际运用性能，对设备、温度、速度做好调整以保证整个施工质量达标。
4.2施工质量问题的处理
在标线施工过程中经常发生气泡、毛刺等问题，这对于交通安全设施的外观有着很大的影响，损坏了其外在形象。导致这些施工质量问题发生的因素是多方面的，比如：涂料质量、气温、结构等等。而解决涂料、气温等原因造成的施工质量问题，需要对材料、施工时间的选择进行严格控制。
5、交通安全设施工程建设质量控制的重点
质量是公路工程的灵魂和生命，工程质量是百年大计，造福后代的大事，也是企业的信誉和生命，交通安全工程设施具有区别于土建工程的独特的施工特点，在质量控制中也存在区别于土建工程的控制手段和侧重点，根据实际，可以从以下几个方面开展质量控制工作：
5.1原材料的质量控制
施工前加强对产品及原材料的质量合格检验，这是一道最关键的质量管理程序，拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。进场材料、构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要；有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格，产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装，发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序，必要时，应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如标志板先检查底板材料是否符合有关规定，再测试其色度性能、光度性能、逆反射系数、发光强度系数、耐候性能、耐弯曲性能以及防腐处理等。对标线主要检查标线材料的反光性能、附着性等，对隔离栅主要检查外观尺寸及防腐处理等。
5.2工序流程的控制
把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生。如标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为：放样-清扫路面-划底漆-划标线。首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样，保证标志的里程位置和净高符合设计要求；标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求，保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时，方可进行标志的安装；同时为了确保标志板面的平整度，监理必须严格控制标志背面的加固，增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中，要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度，这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用，同时还需做到标线几何尺寸规范，与路面有足够的附着力。
5.3技术人员的控制
技术人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础，在公路交通蓬勃发展的今天，从事交通工程的专业人员十分紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。教育项目部的工程技术人员，使他们认识到创精品工程最重要的是先从达到合同要求的质量目标做起，认真自觉地履行监理程序，从最基本的施工要素做起，严把质量关。
5.4建立合理的质量管理体系
建设工程都是靠一个好的管理体系来支撑，好的机制来运转的，作为施工项目管理层，项目总工程师为整个项目质量的负责人，制定该工程质量的总体方针、政策，质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查，发现不符合规范的，要求施工队立即进行整改，直到达到规范要求，才能进入下一道程序的施工，项目专业技术人员或专业工程师在现场进行现场技术指导和监督，及时解决现场出现的问题，这样，就形成了一个横向从自建到各专业的管理体系，使工程质量得到好的保证。
关键词：涉路工程；交通安全；平交接入式；安全专项设计
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
前言
伴随着公路路网的完善、城市的建设发展，必然有越来越多的城市道路、单位出入口支路要与公路平面搭接。公路作为一种快速交通的承载体，与城市道路、单位出入口支路这样的慢速运行体系之间必然存在一定的差异，因此两者平面搭接中总是会显现一些安全隐患因素，需要对其进行安全专项设计以解决其中的矛盾，消除安全隐患。
针对以上客观原因的考虑，为规范涉路工程安全专项设计并统一涉路工程安全评价标准，安徽省质量技术监督局在2008年8月1日了地方标准《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008。该标准对各种涉路工程提出了明确的技术要求和具体的安全评价工作程序，适用于安徽省行政区域内各级公路上的涉路工程安全评价。
1 涉路工程分类
涉路工程大致分为跨越式涉路工程、穿越式涉路工程、平交接入式涉路工程、利用公路结构物的涉路工程和并行式涉路工程几种类型，其中平交接入式涉路工程的涉路影响最直接也最为常见。平交接入式涉路工程又分为：公路平交、加油或加气站接入、公路沿线单位接入、乡村道路接入。
本文以芜湖鸣隆机械制造有限公司(以下简称“鸣隆公司”)接入X028芜屯公路工程为例，简明阐述一下平交接入式涉路工程安全专项设计方法及要点。
2 工程简介
鸣隆公司位于安徽省芜湖县湾境内的三元工业集中区，紧邻X028芜屯公路，是一家生产各类斗式提升机和输送、喂料机的专业制造公司。公司管理人员及员工共约50人，计划配有自备轿车1辆和载重10吨型的营运货车若干辆，配运频率平均为2车次/星期。
本工程中主线X028芜屯公路为二级公路，沥青混凝土路面，现状宽度约12.5米，限制车速40公里/小时，双向两车道加停车路肩，为芜湖通往宣城方向的重要交通干道，交通量较大；支线为鸣隆公司出入口支路，水泥混凝土路面，规划设计宽度8米，设计车速15公里/小时，是鸣隆公司与外界联系的唯一通道。
3 涉路工程现场踏勘与资料收集
3.1现场踏勘
在进行专项设计前，设计人员应到涉路工程所在地实地踏勘，了解现场的基本情况。具体包括：察看现场地形、地貌和所涉公路的线形走向、地势起伏情况；调查所涉公路既有排水设施及周边建(构)筑物分布情况；掌握涉路路段的行车视线、既有标志及标线等现状条件、邻近交叉路口的分布状况。
3.2资料收集
除了现场实地踏勘，设计人员尚应掌握以下一些必要的资料，作为设计的基础和依据。
3.2.1向涉路单位收集的资料
a.要求涉路单位提供其企业用地范围、平面布局图等，如有详细的规划设计成果更好；
b.了解涉路单位建成后的人员结构、员工人数及上下班人员进出情况；
c.了解涉路单位建成后的车辆配备类型、交通运营计划、主要运输目的地和方向等情况；
d.了解涉路单位周边邻近单位的分布情况，及与邻近单位出入口的间距构成等情况。
3.2.2向工程所在地的公路主管部门收集的资料
a.所涉公路的等级、交通量及其在涉路路段的行车限速标准；
b.所涉公路在涉路路段的平面图，图中应包含绝对坐标、里程桩号，平曲线段应注明曲线长度、半径及转角坐标等参数值；
c.所涉公路在涉路路段的纵断面高程图，图中应包含纵坡度、路面高程。如该路段设有超高，还应包含有关超高方式的详图；
d.所涉公路的横断面图，图中应包含道路宽度、道路横坡、横断面布置等内容；
e.所涉公路的路面结构图，以便于搭接边界处的新老路面衔接设计；
f.所涉公路的现状排水图，以便涉路安全专项设计中予以考虑，不致破坏公路既有排水系统；
g.征求公路主管部门对涉路工程安全专项设计的建议和要求。
现实中，往往存在因公路修建年代久远，竣工备案图纸资料缺失或不全的情况。对于图纸资料不全或没有，公路管理部门无法提供的，设计人员应根据设计需要向涉路单位提出增加现状高程测量、地形图修测和地质勘探等要求。
除此以外，还应向公安交管部门收集涉路工程所在路段近2～3年的交通事故记录资料；向安全生产监管部门了解涉路工程所在地附近的其它涉路单位有无发生对生产或交通安全产生影响的事故；并向所有相关部门征求对涉路工程安全专项设计的建议和要求，以求设计更加合理。
4 涉路工程安全专项设计的目标
a.满足公路远景规划要求；
b.与周边环境协调一致，不得破坏公路环境保护设施，满足《公路环境保护设计规范》的要求；
c.对周边设施不造成影响或将影响降低至最小化；
d.充分考虑实际情况，提高施工的可操作性；
e.消除涉路工程存在的交通安全隐患，将对公路交通安全的影响降低至最小化；必要时建议涉路单位对涉路工程做一项交通影响专项评价，从交通影响方面先评价涉路工程的可行性、合理性。
5 涉路工程安全专项设计的主要内容
5.1 土建主体工程设计
5.1.1平面设计
本工程支线道路接入X028芜屯公路的里程桩号为83K+660，与主线公路平交角度呈85.8°，接近于正交。主线、支线平面在平交接入段范围内均为直线线形。
为体现“减少交通冲突点、主线优先”的原则，根据支线设计车速条件，平面设计时将平交口缘石转弯半径取规范允许范围的下限值8米，既能满足车辆正常转弯，又不致因半径过大诱导车辆高速转弯。支线车辆进入主线前必须停车让行，减小与主线直行车辆的交通冲突，提高平交口的行车安全性。同时设计规定，平交口沿支线方向20米及主线方向40米所构成的视距三角区内必须保持良好的通视条件，三角区内既有的所有影响视距的树木、临时构筑物必须予以迁移或拆除。视距三角形如图1所示。
图1平交口视距三角形示意图
5.1.2竖向设计
竖向设计遵循“支线服从主线”的原则，即支线纵坡在新老接壤处必须顺接主线既有横坡，并与接入单位的内部地坪衔接。顺接坡度不宜大于3%，同时也应满足路面排水的最小坡度要求。
5.1.3路面结构与衔接设计
a.路面结构设计
本工程支线道路为新建水泥混凝土路面，结构组成设计为：24cm厚C30水泥混凝土面层+20cm厚填隙碎石垫层。支线沿线的现状地面高程低于主线路面高程，路基设计要求先清除路基范围内的表层耕植、杂填土，然后换填片石（厚度不小于40cm）作填石路基处理，碾压稳定后进行上部路面施工。
b.新老路面衔接设计
因涉路工程是支线接入主线，所以必然存在新老路面衔接的难题。新老路面衔接处，由于碾压困难，易发生不均匀沉降，引起跳车现象。本工程为水泥混凝土路面与沥青混凝土路面的衔接，设计在刚柔衔接线边缘设置不小于3米的过渡段，过渡段沥青面层采用分层错台布置，与主线部分铣刨后的面层一并施工。错台过渡段下面的变厚度混凝土板厚度不宜小于20cm。在混凝土过渡板与混凝土面板相接处的接缝内设置直径为25mm、长700mm、间距400mm的螺纹钢筋拉杆，采用HRB335级；与该接缝邻近的混凝土面板横向接缝应设置为胀缝。路面衔接构造如图2所示。
图2新老路面衔接构造
5.1.4排水设计
涉路工程排水设计应考虑两部分内容，一部分是涉路单位内部的新建排水系统，另一部分为公路既有排水系统。
单位内部排水一般宜自成系统、单独排放，避免对公路既有排水造成影响。本工程场地内排水自成系统后，通过下游出水管由场地后门位置处就近排入现状水塘。
而对于公路既有的排水来说，由于支线道路的接入和路基的填筑，将会阻断原先的纵向自然边沟排水，因此需要对其进行恢复，恢复的方式有：设置盖板暗沟、预埋过路圆管涵等。本工程结合支线现状较低的特点，在保证覆土的前提下，通过增设一道圆管涵横穿支线道路，确保公路纵向排水不受影响。
5.2交通安全设施设计
5.2.1涉路工程施工期间的交通安全设施设计
按照《公路养护安全作业规程》的要求，对所涉公路先做好交通组织设计。施工期间封闭半幅路面，实行交通管制，用到的交通安全设施有施工路栏及标志、锥形交通路标以及夜间反光施工警告灯号等。
a.施工路栏及标志安放
在施工区路段前方设置施工路栏及标志，提示车辆前方有道路施工，减速慢行。
b.锥形交通路标
在施工区路段范围内用锥形交通路标分隔施工区半幅路面。交通锥上端应安装白色反光导标，起到醒目作用。
c.夜间反光施工警告灯号
对当天无法完成，夜间不能恢复交通的封闭区，应安装施工警告灯号提醒过往车辆，并安排专人值守，能够操作和简单维护警示灯光设备。
d.必要情况下安排旗手管制交通
在主线公路线性复杂、行车视距不佳的条件下，应安排专业旗手指挥交通，引导车辆安全通过施工区路段。
5.2.2涉路工程完工后的交通安全设施设计
涉路工程完工后的永久通安全设施包括交通标志、标线以及信号警示灯、物理减速装置等。
a.交通标志设计
在主线两个相向的方向各设一座“开口、减速”组合警告标志（版面见图3）；在由单位驶出方向的支线右侧路肩边设置一座“停车让行”禁令标志（版面见图4）。
图3 主线标志版面图4支线标志版面
b.交通标线设计
在主线两个相向的方向各设一组“振荡减速”标线；在由单位驶出方向的支线车道上设置一个“左右转”导向箭头，在驶入单位方向的支线车道上设置一个“直行”导向箭头。
c.太阳能爆闪灯的安装
在“T”型支线路口的对面醒目位置处设置一杆“双面四格”太阳能爆闪灯，提示车辆注意路口安全。
d.减速垄的安装
在“T”型支线路口导向箭头前安装一排减速垄，限制进出单位车辆的速度。
e.道口标柱安装
在“T”型支线路口的两侧、主线路肩边缘处安装一对道口标柱，提示平交道口的准确位置。
5.3涉路工程养护建议
在设计成果中提出合理化的养护、管理建议，并要求涉路单位严格按照《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008中附录C“涉路工程养护管理制度”开展涉路养护、管理工作。
5.4工程概算设计
设计完成后，应根据设计图纸中统计的工程量编制一份工程造价概算，作为该涉路工程投资的参考价。概算中工程造价主要包括：土建主体工程成本和交通安全设施成本两部分。
结语
本文概括介绍了平交接入式涉路工程安全专项设计的方法。现实中由于涉路工程的类型多种多样、各具特点，进行安全专项设计时需要注意的要点及安全评价标准也不尽相同。具体设计时，尚应根据涉路工程的具体类型，结合接入路口的现状条件、工程特点，采取相应的、适宜的方法进行安全专项设计。
参考文献：
1、DB34/T790-2008, 涉路工程安全评价规范【S】.
2、JTG B01-2003, 公路工程技术标准【S】.
3、JTG H30-2004,公路养护安全作业规程【S】.
4、DB34/T812-2008, 公路交通标志和标线设置技术规范【S】.
【关键词】道路交通基础设施；施工时序；交通影响；保通措施
中图分类号：U41文献标识码：A
0引言
目前，我国大多数城镇特别是大城市正处于城市基础设施建设高峰期，以适应快速城镇化、机动化进程的发展要求，也是应对城市承载压力、交通压力过大等问题的必要策略。但同时大城市也面临着限制发展规模、严格控制新增建设用地等问题，所以在城市建成区升级改造现有交通基础设施，以缓解城市扩容、机动车保有量剧增等压力，成为了大多数大城市发展的必由之路。
由于是在城市建成区进行道路等交通基础设施的建设，工程项目特别是数量较多的工程在同一时期施工不可避免地会对城区交通运行带来较大的不利影响。本研究以郑州市“畅通郑州白皮书（2012-2014）”中的一系列建设项目为例，对在大量的、对交通运行影响较大的城市交通基础设施施工建设期间，如何维持路网的基本运行，以满足市民出行、城市运转的基本需求进行了研究。
本研究首先以郑州市城市发展规划和未来三年建设计划为基础，对交通基础设施项目进行梳理，结合城区交通运行状况，通过利用EMME2软件模拟不同项目进行施工的情景，分析其对整体路网的影响，最终得出交通城建项目库中各项目的合理实施时序安排，此外，本研究提出了在交通基础设施施工期间路网保通工作的原则和措施，以避免由于大量项目无序施工、同时又未采用适当的保通措施造成路网运行瘫痪。
1在建与计划新建工程项目整理
研究区域性的城市路网保通方案，需综合考虑在建工程项目、各建设部门的计划新建工程等项目，本研究对郑州市城区在建工程进行调研，收集各部门的交通项目建设计划、道路管线等设施的大修计划等项目实施安排，整理出郑州市城区在建与计划新建工程项目库，充分收集和掌握各项工程的开工、完工时间、工期以及工程施工方案与施工交通组织方案。
本研究收集的郑州近期实施的工程项目如下表1所示：
表1近期实施工程项目列表
序号 建设单位 项目名称 工程性质
1 轨道交通有限公司 郑州轨道交通1号线二期工程(市政配套) 新开
2 郑州轨道交通2号线一期工程 续建
3 郑州轨道交通2号线二期工程 前期
4 郑州轨道交通3号线一期工程 新开
5 郑州轨道交通航空港配套工程(2号线南延线) 新开
6 郑州轨道交通4号线龙湖段市政配套工程 续建
7 郑州轨道交通5号线工程(市政配套) 新开
8 建委 陇海路快速路工程 续建
9 中州大道跨陇海铁路工程 新开
10 陇海路高架跨京广铁路货运、客运线工程 新开
11 金水路西延(金水路―西站路)工程
12 黄河路西延隧道工程 预备
13 金水路准快速化工程 新开
14 花园路-紫荆山路准快速化工程 新开
15 农业路快速通道工程 新开
16 东三环(G107辅道)快速化工程 新开
17 南三环东延线（南台路―G107辅道）高架工程 新开
18 城市管理局 伊河路（桐柏路--华山路） 拓宽改造
19 东里路（人民路--城东路） 拓宽改造
20 顺河路（人民路--玉凤路） 拓宽改造
21 文化路（金水路―北三环） 道路基础翻修
22 南阳路（金水路―北三环） 道路基础翻修
23 中原西路（西三环―西四环） 道路基础翻修
24 华山路（建设西路―淮河路） 旧路改造
25 淮河路大修
26 天明路大修
27 江山路改造
28 开元路改造
29 交通委 郑州市南四环快速化工程（嵩山南路-十八里河桥）
2现状交通运行状况评估及在建工程的影响
城市交通运行状况以及交通压力较大的路段、节点分布情况直接影响着路网保通方案的制定，目前大多数大城市都建立了现状或规划区范围的交通模型，可通过交通模型导出现状城区交通运行状况，包括各等级道路的交通流量、饱和度等指标，并以图表的形式直观呈现。若无可利用的交通模型，则可以收集往年交通调查资料，也可参考交通管理部门的交通监控流量。
郑州目前已利用EMME2交通规划软件建立起了现状路网交通模型，范围包括四环线以内区域及其周边建成区，面积约940平方公里，根据此模型的模拟结论，中心城区未加载在建工程的现状道路行车速率情况如图1所示，机动车平均出行时间为33分钟。
图1中心城区高峰期车速低于10kph路段分布图（2012年）
交通运行状况必须考虑在建工程的影响，本研究将三环快速化工程、陇海路高架快速路工程等在建工程加载到路网模型中，重新分配路网流量，得出新的交通流量路网分布情况，如图2所示，由于在建工程的施工，造成西三环、南三环、陇海路等路段及路通拥堵较为严重。
3分析工程施工的影响程度及时序安排
3.1项目影响程度划分
由于计划期内新建工程项目较多，需结合其工程规模、工程性质、工程区位及交通状况，分析每项工程对整体路网运行的影响程度，从而重点针对影响较大的工程，分析其影响程度及具体保通措施。本研究通过调研认为郑州四环以外的道路改造工程基本可以通过自身保通或绕行满通需求，三环以内项目按照以下原则区分影响程度：
3.1.1影响较小类项目
（1）新建道路不影响现状交通的。
图2中心城区高峰期车速低于10kph路段分布图（2013年，加载在建工程）
（2）通过项目自身保通方案基本可以保持原有通行能力或满足现状交通需求的。
（3）项目能够通过夜间施工，对交通影响较小的。
3.1.2影响较大类项目：
（1）项目交通需求无法通过自身保通方案满足的。
（2）大修类项目，施工期间对交通影响大，但施工周期较短的。
经分析，交通影响较大的待开工项目归结以下为六个，详见图3：
（1）轨道交通2号线
（2）金水路准快速化工程
（3）花园路准快速化工程
（4）轨道交通5号线
（5）农业路快速路工程
（6）轨道交通3号线
图3 项目交通影响程度划分图
3.2项目时序安排
通过对项目影响程度进行分析后，需重点对影响较大类的项目的施工时序进行统筹考虑，指导工程有序开工，避免中心城区主要交通通道上同时开工过多的对交通影响较大的工程。工程时序安排要综合分析工程施工周期、影响范围及程度、施工方案、施工占路范围、是否存在替代分流通道等因素，尽量减轻对同一交通流向上（南北向或东西向）集中施工的不利影响。
本研究对影响较大的六项工程逐一分析，给出了大致的施工时限安排，如表1所示。
表1主要项目施工时序表
2013 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年-
第一季度 第二季度 第三季度 第四季
度 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度 第一季度 第二季度 第三季度 第四季度
三环 2014.4
2014.5 金水路3个下穿隧道
纬四路隧道
红专路及隧道
5号线保通道路
2014.9.305号线
农业路保通道路
2014.6农业路快速路工程
花园路、2号线保通道路
2号线
2014.6 花园路准快速化工程
3号线保通道路
2015.103号线（通泰路及以东共5个站点）
2015.53号线（通泰路及以西）
陇海路快速路
陇海路快速路节点工程 2015.5
根据工期安排最拥堵时段可能分布在以下三个时段：
时段一：2014年10月至2014年12月
金水路、花园路及2号线、5号线、陇海路快速路、农业路全线同时施工，区域保通道路部分通车。
时段二：2015年1月至2015年5月
相比上个时段，陇海路局部路段工程通车，区域保通道路完全通车。
时段三：2015年5月至2015年12月
相比上个时段，3号线（三环内）开工；陇海路工程全线通车。
将各工程的施工方案、占路范围、施工周期、施工时限安排等因素对通行能力的影响加载到现有的郑州交通模型中，通过交通模型模拟施工期间路网运行状况，得出整体路网的运行指标，如表2所示。
表2路网运行统计指标
时段 京广快速路-北三环-中州大道-陇海路围合区域
平均速度
(km/h) 路段平均饱和度 严重拥堵干道的比例
三环通车后
区域内无影响交通工程 15.72 0.63 16.57%
2014年第四季度 14.82 0.67 22.99%
2015年1月至5月 16.00 0.63 19.78%
2015年5月至12月 15.92 0.64 21.89%
各时段交通运行特征如下图所示：
图4-12014年第四季度饱和度2014年第四季度交通量转移
图4-22015年1月至5月饱和度2015年1月至5月交通量转移
图4-32015年5月至12月饱和度 2015年5月至12月交通量转移
通过模拟数据可知，受施工影响的区域路网的高峰期运行状态处于可接受的范围，能够保证不影响城市生产、生活基本出行需求。
4工程施工期间路网保通工作原则及措施
本研究对项目建设时序进行合理安排之外，提出了工程施工期间关于保通工作应遵循的原则及可采取的措施，分为十一条原则，五十条具体措施。
4.1建设及施工单位应提高对保通工作重视程度
（1）建设单位应加强对施工单位的监督管理，对施工方案、施工总平面布置及交通导改方案严格审查，保证方案的合理及可行性，最大限度降低对交通运行的影响，原则上应做到“占一补一”；
（2）施工单位严格按照交警部门、市政管理部门批准的施工期间交通导改方案进行施工，并根据实地情况动态调整和优化完善保通方案；
（3）施工单位指定专人积极配合交警部门实施交通管理方案，协助进行交通疏导；
（4）工程运输车辆进出施工场地应避开交通高峰时段。
4.2远程分流、区域疏导的原则
（5）黄标车禁入三环；
（6）完善影响区域交通诱导标志、标线设置，设置路口施工区域分流引导标志；
（7）建立施工路段交通拥堵预警机制，制定应急处理预案；
（8）加强远程分流交通诱导，建立远程交通诱导信息系统。
4.3交通流均衡分布的原则
（9）通过完善交通诱导措施、信号灯配时，使得交通流在路网中均衡分布，避免产生交通压力集中点；
（10）规范调整路口信号系统，限制进入施工路段的左转车流；
（11）重要交叉口相交道路直行优先；
（12）组织单行交通、变向交通。
4.4提高施工点段及影响区域路网通行能力的原则
（13）打通断头路，完善微循环 ；
（14）优化施工方法，减轻交通影响；
（15）优化施工围挡方案，减轻交通影响；
（16）利用周边空地或绿化，临时改善施工路段、交叉口；
（17）规范非机动车、行人过街行为；
（18）沿线单位和小区尽可能右进右出；
（19）适当提高受施工影响路段的路口通行绿信比；
（20）尽早开工、加紧完成需要大修的主次干道；
（21）加强现场警力指挥，及时疏导交通；
（22）施工影响范围内交通事故快速接警、快速理赔；
（23）制定施工期间的交通管理应急方案，遇重大交通问题时，确保及时有效处置；
（24）加强停车管理，取缔违规停车，全面禁止施工路段路内停车，规范非机动车停车；
（25）设置固定的出租车上、下客区域；
（26）加强对施工区域道路占道摆摊经营的治理，保证非机动车道、人行道的畅通。
4.5配套保通道路应保证在重点工程占路前完成的原则
4.6保证公交车、行人及非机动车优先通行的原则
（27）继续新建人行天桥、过街地道；
（28）优化交叉口渠化、较宽道路交叉口设置行人过街安全岛和二次过街等候区
4.7调整优化公交系统，提升公交吸引力的原则
（29）尽量保持公交网络结构，原则上不对公交线网结构作较大调整；
（30）调疏高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集的施工路段公交线路，尽量实现公交分流，缓解施工路段交通压力；
（31）在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先；
（32）公交车合理调度，优化线网布局，加密周边微型公交线路，形成合理接驳换乘体系；
（33）高峰时段公交刷卡换乘免费；
（34）绿灯期间公交车可在路口右转车道直行通过；
（35）在施工路段设置高峰期或全天公交专用道；
（36）施工路段大型公交车辆调整为中小型公交车，适当加密班次。
4.8强化交通需求管理的原则
（37）施工路段沿线单位错时上下班 ；
（38）城市核心区机动车尾号限行、牌号限行 ；
（39）推行“路内高于路外，地面高于地下，白天高于夜间”的停车收费策略；
（40）提高拥堵区域停车收费标准，抑制小汽车出行需求；
（41）鼓励社会投资在停车矛盾突出区域建设立体停车设施。
4.9精细化施工管理的原则
（42）制定严格的施工管理制度，加强文明施工，树立交通意识、环境意识和法制意识，严格执行有关交通管理的审查、审批程序，积极配合相关部门的交通管理；
（43）制定科学的施工计划，对施工进度予以严格控制，在保证施工质量的前提下，尤其是交叉口处，加快施工进度，缩短施工占道时间，施工完成后，尽快拆除施工围挡，恢复道路设施，从时间上减小施工对交通的影响；
（44）避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠，尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力；
（45）规范设置交通标志、标线和施工围挡，引导机动车安全行驶，维护道路交通环境；
（46）合理设置施工车辆的运输线路，尽可能设置在交通量相对较小的道路上。
4.10注重舆论宣传引导工作的原则
（47）通过各种媒体形式提前向社会民众公布施工项目信息及保通措施和远程分流疏导路线，引导市民及时调整出行时间和习惯；
（48）相关部门与新闻宣传单位加强联系，及时借助媒体向社会工程施工及保通分流措施调整信息；
（49）加强对施工单位的监督管理，检查督促相关工程的进度情况，最大限度缩短工程占路时间；
（50）加强交通安全教育和宣传，积极引导市民文明出行。
关键词：交通工程；标志标线；施工技术；应对措施
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
交通工程中设置标志标线是公路部门需认真履行的重要职责，其目的在于保障行车安全和道路的交通顺畅。应根据不同种类的交通标志，结合当前交通状况、道路线形进行设置。通常在一些车辆危险和行人较多的地段要树立醒目的警告标志，设置在限制人通行或车辆通行的路段，进而起到指示行人和引导车辆往安全方向行驶的作用。
一、交通工程标志标线
从概念出发，公路标志标线是公路交通的重要基础设施，以图形符号为主要表现形式，以提高公路交通效率，保障公路交通安全为主要目的，以对道路使用者的有序引导为主要手段，以告知使用者公路状况与交通状况、明示交通权利、限制、通行、禁止为主要内容。公路交通标志主要包括指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、道路施工安全标志、旅游区标志以及对应的起说明作用的辅助标志。
公路标线主要是以线条、箭头、轮廓标、立面标记、突起路标、文字等形式标划于公路路面上，在交通的引导与管制中起到重要作用。对公路标线的类别可进行多种方式划分，按功能可分为指示标线、警告标线、禁止标线；按设置方式可分为横向标线、纵向标线、其它标线；按形态可分为线条、突起、轮廓、字符；按标划可分为白色实线、白色虚线、黄色实线、黄色虚线、双白实线、双白虚线、双黄实线、双黄虚实线。
二、标志标线设置意义
随着公路的拓展与路网结合的丰富，对车辆的管控与引导的要求逐渐提高，公路标志标线在交通安全中也发挥着愈加重要的作用。公路标志标线是公路交通安全建设的重要组成。在公路使用中，公路标志标线是交通信息与路况信息的主要来源，其合理性对排除干扰、提供视线引导、降低事故严重度具有重要作用。公路标志标线是保障公路安全的重要手段。
公路标志标线依法制作，具有法律依据，在道路的引导和规范中具有强制性，能够有效的管理公路使用者行为，是保障公路安全的重要手段；公路标志标线能够提高公路管理服务水平。公路标志标线主要是以图形及符号位表现形式，具有“跨文化”的特点，能够对不同语言与文化的人人提供帮助，对公路交通的快速、便捷、安全具有促进作用；公路标志标线具有经济效益与社会效益。公路交通标志标线制作成本低、使用效率高、效益反馈明显，尤其对交通事故与运输效率息息相关，可创造巨大的经济效益与社会效益。
三、标志标线设计施工原则
1、设置原则
在公路标志标线的设置中，应以保证交通畅通和行车安全为目的，以道路交通法律法规为指引，以标志标线类别为划分，密切结合实际情况，考虑交通状况、道路线形、沿线设施等情况。设置需遵循以下原则：
1.1同步原则
公路标志标线的设置应与公路建设和改造同步设计、同时完成，一方面使公路标志标线工作与公路主体工程建设同期安排、设计、施工、完成，实现统一交接；另一方面需要将标志标线工程及资金交由养护管理部门负责完成，并验收。
1.2合理原则
标志标线的设置需综合考虑公路地理地貌、村镇布局、公路宽度、判读距离、制约因素等，需严格遵循国家法律法规、严格按照"国标"的要求实施。
1.3功能原则
公路路标路线需考虑实际使用条件与使用目的，分类设置实现其功能。例如，在重要的交叉路口，需要传递道路方向、地点、距离等信息的地点设置指路标志；在需要提醒车辆、行人注意的危险地点，应设警告标志；在需要指示车辆、行人行进的路段设置指示标志；在需要禁止或限制车辆、行人交通行为的地点，应设禁令标志。
1.4重点原则
在标志标线的设置中需明确重点，避免信息冗杂，尤其在危险路段，需做出重点的禁令、警告、精致标志标线，避免道路毁坏或交通事故的发生。五、配合性。标志标线的设置应使标线、箭头、文字、面标记、路边轮廓、突起路标等配合使用形成集交通引导与交通管理于一体的公路交通安全系统。
2、设置策略
公路标志标线的设置策略应遵循设置原则，以充分发挥其安全保障作用、解决现有设置中存在的问题为出发点。
2.1设置规范化
标志标线是信息传递的载体，必须由国家进行统一的规范和规定，对规格、大小、颜色、形状、使用量、使用规则进行具体明确，设计需遵循易辨别、易理解、无歧义的原则。
2.2实现统一规划
对区域内公路进行统一规划，实现交通信息的准确性与连续性。设置中充分考虑信息向使用者的传输速率、标志标线信息的传输顺序、对使用者认识与理解的影响等因素，对标志的连续设置间距、标志先后顺序、标志与指示地点距离进行准确计算和安排。例如，同位置标志可按照指示、警告、禁止这样信息逐渐加强的顺序进行排列。
2.3加快更新与改造
以最新的道路交通法律法规为基准，对现有的标志标线进行快速更新和改造，保持原有标志安全、齐全、明显的基础上充分利用新改建工程、大中修工程之机逐步加快更新改造速度。
四、交通工程标志标线施工技术分析
1、施工前准备工作
一般在道路交通中，驾驶员占据主导作用，行人是交通里数量最多的，和驾驶员相同，一旦出现意外事故，处于被动状态。因此，驾驶员和行人是交通规划及流量、流向预测时要充分考虑的重要因素。汽车作为道路交通的主要方式，其稳定性、运动特性、长宽高、动力特性及所运输的主要货物等都可作为道路设施设计、道路设计及交通安全等的参考标准。同时还应充分考虑道路的坡度和弯度，他们可为今后交通安全、流通性、通行能力及后续管理提供参数。此外，还要做好交通环境保护工作。环境保护要融入社会的各个领域中，必然也要融入道路交通工程中，具体包括防治交通的废气污染、噪声污染及振动污染，这也是建好道路交通的前提。
2、道路交通标志施工技术
道路交通标志是利用特别的图形、文字和符号给车辆和行人传递安全信息，也是交通部门实施管理的方式之一。交通标志中有警告、指路、指示、禁令、施工安全、旅游等，主要结合道路交通特点让交通参与者在高速行驶的情况下能快速且安全地接收到标志所要传递的信息。如交通参与者之所以能安全合理地引导车流，使车辆能在畅通无阻的情况下安全且舒适地行驶，是因为有各式各样的提示，如距离、方向、地点等。但目前有些交通工程中会出现标志被遮挡的现象，解决此问题可从以下方面入手。
（1）交通管理机构要加强和市容管理机构的交流，双方协商规范设定广告牌，尽可能地在标志前后50m处避免出现相同颜色的标志，尤其是绿色或蓝色的广告牌。
（2）交通管理机构应不断加强与城市建设、规划管理机构的交流，并积极参与到城市交通道路前期规划工作中，对交通标志线的设定应充分细致考量。
（3）交通管理机构应加强与城市绿化机构的交流，对有可能遮挡标志的树木枝干予以修剪。
施工者应根据实际道路全线情况进行整体布局，使标志具有连续性、统一性和合理性，提供完整和准确的道路信息，便于驾驶者及外地驾驶者了解周边环境，使其可以快捷地达到指定位置。如果出现相同地点或路段信息过多的情况，在设置标志线时可将其设置在同一根柱子上，并依据警告、禁令指示顺序由上至下、先左再右进行设置，要避免路边建筑物、树木影响到视野。通常道路标志支撑形式有悬臂、单、双柱、门架等方式，不管应用哪种形式都不可以占用建筑界限，且路面的余宽和净高要得以确保。
3、道路交通标线施工技术
道路交通标线是由路面上标划的各种文字、突起路标、线条、立面标记等构成的交通安全设施，引导驾驶员往正常方向行驶，还起到交通管理作用。一般，在等级较高的公路路面中，各种标线、箭头及文字的设置施划都采用白色热熔涂料，并在涂料中加入玻璃珠再行施划。结束施划工作后，将玻璃珠撒在标线面上，增强标线的反光性能，使驾驶员可以清晰地看到。在中分带开口的路段，以设置人行横道线为主，对较容易发生交通事故的开口则在主线适当位置上设置减速带，提醒司机行驶到此路段时自觉减慢速度。轮廓标主要起到反射车灯光作用，指导驾驶员在夜间行驶时留意道路前方走向。国际上规定轮廓标是50m，然而通过实践得知，我国实际道路交通情况是，50m会显得间距偏大，因而在实际施工中增加操作难度。
结束语
随着经济水平的不断提升，城市交通所面临的压力也越来越大，各种交通事故的发生也在逐年上升。交通工程标志标线是交通安全管理中的一项重要内容，应充分发挥其作用，严格依据相关标准进行施工，尽可能为人们出行安全提供便利。
结束语
[1]林立进.浅谈公路标志和标线的设置[J].科技资讯.2006(22)：89.
【关键词】高速公路；施工作业区 ；交通管理；安全保障
前言
在高速公路施工作业时，交通安全设施的合理设置一方面能满足公路使用者在复杂道路条件下安全行车的需要，另一方面也能最大限度地降低因施工作业给出行者带来的干扰，对保障作业区内行车安全和通畅有重大意义。本文通过对高速公路施工作业区道路、交通特性的全面分析，进一步阐述了高速公路施工作业区的交通安全隐患和控制段划分方法，并根据高速公路施工作业区的安保要求和减少交通拥堵的需要，深入研究了施工作业区各控制段长度的确定方法。
一、施工作业区安全设施设置的基本要求
施工作业区的交通安全设施为满足作业区安全行车的需要，应该具有四类使用功能：（1）主动引导；（2）被动防护；（3）实时保障；（4）封闭隔离。
为了满足这四类功能，施工作业区交通安全设施设置的基本要求如下 （1）连续性；（2）安全性；（3）视认性好；（4）醒目性要强；（5）对行车干扰小。除以上几点要求外，施工作业区交通安全设施还应该考虑道路使用者出行的方便性、舒适性，体现“以人为本，安全至上”的指导思想。
二、施工作业区交通标志标线设置方法
交通标志标线属于一种道路交通管理的安全设施。交通标志是利用图案、符号或文字对交通进行指示、导向、警告、控制和限定的一种道路交通管理设施，一般设在路旁或者悬挂在道路的上方。其作用通常体现在对交通流的管理、引导方面；另外，在设置道路交通标志时，应避免将多个标志设置于同一位置，防止标志之间的相互影响和相互矛盾，应尽可能少的设置辅助标志，对于重要的信息应该多次设置。
而交通标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及里面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的道路交通管理设施。它向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息，可与交通标志配合使用，一般分为指示标线、警告标线和禁止标线三种。在高速公路施工作业期间，为保证车流平稳、安全的通过施工区，应设置道路交通标线。
1.作业区交通标志标线的类别
高速公路施工作业区临时交通标志标线一般包括：施工安全标志、警告标志标线、禁令标志标线、指示标志标线。
（1）施工安全标志我国《道路交通标志与标线》中说明道路施工安全标志包括：施工路栏、锥形路标、前方施工、道路施工、道路封闭（左道封闭、右道封闭、中间封闭）、向左（右）改道、车辆慢行、移动性施工标志等。
（2）警告标志标线
警告标志标线的设置是为了提醒驾驶员前方道路出现的特殊情况，提高警惕性并采取相关的防范措施，以确保行车安全。警告标志的形状一般为底脚朝上的等边三角形，颜色通常为黄色底黑边黑图案。高速公路施工路段设置的警告标志一般有道路施工标志、道路变窄标志和慢行标志。警告标线有车行道宽度渐变段标线、减速标线、路面障碍物标线和立面标记。
（3）禁令标志标线
禁令标志标线是根据道路和交通情况，为了保障交通安全告示驾驶员需严格遵守道路交通的遵行、限制、禁止等特殊规定。禁令标志的形状一般为圆形、八角形、顶角朝下的等边三角形，颜色为白底、红圈、红杠、黑图案等。高速公路施工作业区路段通常设置的禁令标志包括禁止超车和限速标志两种。禁令标线有禁止超车线、禁止变换车道线、让行线、导流线、禁止掉头线等。
（4）指示标志标线
指示标志标线是用来指示车辆的行车方向、规定交通的走向。指示标志大多为圆形和矩形。颜色通常为蓝底、白图案。高速公路施工作业区路段应设置的指示标志包括作业区预告标志、车距确认标志和施工道口合流标志。指示标线有车行道中心线、车道分界线、车距确认标线等。
2.交通标志标线的设置方法
高速公路施工作业会使作业区车道数减少、通行能力下降、各种交通特性都会改变，以至于作业区交通十分紊乱。在高速公路施工作业区，应根据实际情况并遵循一些总体理论依据来设置交通标志标线，才能使之相互协调。设置交通标线的理论依据比较简单，它应与交通标志的设置互相配合、互相协调，施工作业区使用临时路面标线时，应与原路面标线的颜色不同，采用良好的材料确保在任何情况下都能清楚地看见路面标线并使其具有耐久性，施工作业区交通标线应连续施划，锥形区须设置渐变段，原先路面标线与临时标线有矛盾的，且不能用其它方式加以区分时，必须除去或覆盖。
三、施工作业区其他安全设施方法
1.施工作业区临时隔离设施
高速公路施工作业区需要临时隔离的情况主要有以下两种，一种是行车道和施工作业区的隔离，另一种是对向车流之间的隔离。在高速公路施工作业区通常选用锥形桶、隔离栅、防撞桶、防撞墙、隔离墩、警示桩等作为临时隔离设施。
（1）锥形桶
为了临时分隔车流或引导交通、保护施工现场设施和人员等，需要在工作区周围设置锥形桶，且锥形桶应在其白色区域粘贴反射系数不低于四级白色反光膜反射系数要求的白色反光膜。锥形桶由于其重量轻，易于移动，但不具有防撞能力，因此只可以作为临时交通隔离设施，或可作为其他隔离设施的补充。
（2）隔离栅
在高速公路施工作业区用隔离栅把施工场地与高速公路进行隔离，可以有效地排除横向干扰，避免施工人员以及其他人员进入高速公路。隔离栅通透性和隔离性均比较理想，既有效的隔离了施工人员以及行人的干扰，又不影响视距。缺点是不具备防撞能力，在施工作业时，可以通过加设混凝土移动基础增加其防撞能力。（3）防撞桶、防撞墙、隔离墩
防撞桶、防撞墙、隔离墩因自身重量较大，发生交通意外时，靠自重抵挡一定的车辆冲击力，所以防撞性能良好；但其运输安装收回比较困难，成本较高，比较难以实施，而且预制大批量防撞桶等需要相当一段时间，容易耽误工期，工程结束后，其安放处理也是个问题。
2施工作业区夜间施工安全设施
（1）警示频闪灯
在能见度低或者是夜间，车辆在行驶至有障碍物以及道路施工区域时，其危险系数增大，很容易出现严重事故。在这种情况下必须设置道路危险警告灯标示，以保障驾驶者的生命安全。
（2）夜间照明设施
在高速公路施工过程中，为了使夜间行车更加安全，需要设置一些夜间照明设施。据统计，在国外高速公路施工过程中使用了夜间照明设施后，交通事故减少了20%～80%。高压钠灯的波长为570mm～600mm，处于人眼敏感波长范围内，发出黄色的光，穿透力更强，所以夜间施工一般采用高压钠灯。同时夜间施工时，也需要安排人员值班。
结语
合理的交通标志标线设置，能为驾驶员提供准确的交通信息，保证车辆安全、顺畅、有序地运行。这篇文章主要根据交通安全设施设计规范要求，对高速公路施工作业区路段的交通安全设施进行了分析和论述，并从充分保障交通安全的角度出发，对交通安全设施设置的理论方法进行了系统研究，阐述了作业区交通安全设施设置的基本要求及设计原则。除了这些基本安全设施外，临时隔离设施、速度控制设施、夜间施工安全设施等的设置也十分重要，本章对此也一一做了阐述，并根据前述理论对施工作业区各个控制段的安全设施设置问题进行了系统、详细的研究。
参考文献
[1]温希伟，黄喜东，浅析高速公路工程项目管理作用[J]，黑龙江交通科技，2011
关键词：安全设施 服务标准
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）03（b）-0057-02
以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程，对国省干线公路的急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要等类型的路段开展综合整治，改善安全防护设施，为行车安全创造条件。近年来，公众对公路服务的品质，特别是对干线公路的质量提出了更高要求，在“走得了、走得通”逐渐向“走的好、走的快捷、走的安全”转变。出行需求的快速升级，对公路的安全保障和服务水平都提出了高层次要求。徐州市公路管理处以改造示范工程建设为契机，在2013年积极实施205国道安保工程示范路创建，通过综合实施安保工程改造，进一步完善国省干线公路交通安全设施，更好地为公众服务。
1 205国道徐州段现状调查及问题分析
205国道徐州段为连接江苏省与山东省的一条重要通道，是江苏省的“北大门”，北起苏鲁交界，止于江苏新沂与沭阳交界处，路线全长27.829 km，为改建路段，2009年建成通车，双向四车道一级公路，设计速度为100 km/h（城镇段80 km/h），同步实施安全保障工程。2009年《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）出台后，交通运输部、省交通运输厅先后出台了安保工程实施办法及相关标准，提出了更新的建设理念。围绕新国标、新理念，徐州市公路管理处对205国道徐州段进行认真调查，对存在的问题作出分析。
1.1 标志
全线指路信息量不足，在上跨323省道立交处，指路信息混乱错误；同时缺少地点距离标志和确认标志。4.5 m的限高标志不满足《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定设计速度为100 km/h的一级公路限高5 m的要求。
1.2 标线
部分路段交通标线不清晰，出现脱落现象。
1.3 护栏
1.3.1 中分带护栏
（1）全线中分带护栏在下穿陇海铁路、宿新高速和连徐高速时，波形梁护栏未将桥墩保护在内，对桥墩防护不足。（2）全线桥梁中分带波形梁护栏高度均不满足《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）中规定；全线桥梁中分带护栏板距缘石边缘的水平距离不满足《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）要求。（3）全线中分带开口端护栏端头反光膜颜色不符合要求。
1.3.2 路侧护栏
（1）路侧波形梁护栏板中心距路面高度为90 cm。（2）K976+741.463“Y”型交叉处路侧使用B级波形梁护栏。（3）路侧填高大于3 m路段、涵洞段未设置波形梁护栏。（4）跨线桥桥梁外侧防撞护栏采用A级混凝土防撞护栏。（5）与混凝土防撞护栏未进行搭接处理。
1.4 防眩设施
全线防眩设施存在的问题主要为桥梁中央分隔带未设置防眩板，公路路段中分带防眩树间距较大且高度不足，不能起到防眩的效果。
1.5 线形诱导标
局部中分带开口还需增设线形诱导标。
1.6 轮廓标
通过调查，全线205国道中分带护栏均设置了轮廓标，但在全线桥梁防撞护栏未设置轮廓标，一般路段路侧均未设置轮廓标。
1.7 警示柱
根据现场实地调查，部分沿线搭接道口未设置警示柱。
1.8 防落网
S323跨线桥上防落网设置长度为30 m，应为46 m，长度不足，不能完全起到防护作用。
2 安保设施改造方案
针对上述问题，本文提出通过对交通标志、标线的优化、交叉口改造及其他交通安全设施的完善来减少交通事故的发生。
2.1 交通标志
（1）指路标志优化。
根据现场调查，205国道徐州段指路标志主要存在以下几个问题。
①指路标志版面不美观，协调性差；②指路标志版面内容不完善，指路信息不连续；③交叉口缺少交叉路口预告标志和确认标志。
针对上述存在的问题，同时结合205国道徐州段是新沂市对外的主要交通集散道路，也是连接新沂城区的主要通道。新沂当地具有代表性的文化景点有“一山、一湖、一古镇”，即马陵山景区、骆马湖景区、窑湾古镇。同时在其周边路网区域范围内，主要存在京沪高速公路（G2）和连霍高速公路（G30）、323省道、249省道和客流集散节点（新沂火车站、连云港飞机场）等。为了便于新沂市当地文化景观的发展、205国道与周边干线公路的交通量转换以及和新沂火车站、连云港飞机场等节点客流量的转换，通过对指路标志优化，指引205国道上车辆到达其目的地。
通过对指路标志版面重新设计、结合周边路网对指路信息进行统一完善及增设相应的预告标志和确认标志来对指路标志进行优化。根据《G205国道江苏段改造示范工程标志标线维护与公路安全保障工程建设技术指南》，依据相交道路路网功能的地位的不同，将全线交叉路口分为重要交叉口、普通交叉口和小交叉口三种。其中重要交叉口（与国道、省道、高速出入口和城市快速通道、主干道相交或连接的交叉口）：设置预告、告知（标准指路标志）、确认（线路编号、限速、地点距离）标志；普通交叉口（与县道、重要乡道、城市次干道相交或连接的交叉口）设置：设计或运行速度小于等于80 km/h，设置告知（标准指路标志）、确认（线路编号）标志，大于80 km/h增设预告标志。小交叉口（一般乡道、村道、大型厂矿企业）：设置简易指路标志。
2.2 交通标线
根据标线的布设原则，本次改造方案增加布设的标线类型有减速振荡标线、停车让行线、错视觉标线等。具体如以下几点。
（1）车行道纵向减速标线：在下穿陇海铁路段设置车行道纵向减速标线，警告车辆减速慢行。
（2）停车让行线：设置于利于车辆驾驶人观察路况，有利于行驶和迅速起步的位置，表示车辆在此路口应停车让干道车辆先行，设有“停车让行”标志的路口，除路面条件无法施划标线外均应设置停车让行线。
（3）错视觉标线：在无信号灯控制且设置人行横道线的中分带开口两侧设置错视觉标线，提醒车辆减速行驶。
（4）立面标记：在下穿陇海铁路桥墩、下穿高速桥墩及中央分隔带开口缘石迎面设置立面标记。在全线桥梁两侧混凝土护栏端头和中分带防撞护栏端头设置实体标记，形成实体轮廓。标记为黄黑相间的倾斜条纹，设置时应把向下倾斜的一边朝向车行道。
2.3 安全设施
（1）中分带护栏。
由于中分带开口较多，应对全线中分带开口进行归并，新增中分带波形梁护栏，且增设防眩板；下穿陇海铁路段新增中分带波形梁护栏，保护桥墩。
（2）路段路侧护栏。
降低现有路侧护栏高度；对部分路段路侧B级波形梁护栏更换为A级波形梁护栏；对全线路侧高填或沟塘路段设置A级波形梁护栏。
（3）桥梁外侧护栏。
将外侧护栏重新打掉后，按照路基防撞护栏尺寸，重新设置。同时路基与桥梁护栏必须进行过渡处理，保持连续有效防护功能，减小失控车辆和人员意外伤害。路基护栏与桥梁护栏结构不同时，过渡段的处理原则采用半刚性护栏搭接刚性护栏的方式，其间实施固定式连接。
（4）防眩措施。
在中央分隔带栽植灌木或小型乔木、花卉等，既能起到很好的防眩作用，又美化了路容。平面交叉路口（允许车辆交通转换的交叉口），自停车线计两侧各100 m起应逐渐降低防眩设施高度，植树防眩方式，距停车线50 m高度降至40或30 cm，保持高度到开口处端头。全线8座桥梁增设防眩板。
（5）轮廓标。
由于205国道徐州段全线大部分路段未设置路灯，通过设置轮廓标可以保障夜间行车安全，在路侧有护栏地段采用附着式轮廓标，每隔24 m设置；没有设置护栏的路段设置柱式轮廓标，每隔50 m设置。
（6）示警桩。
设置在有行人或非机动车出入的乡村机耕道、路树茂密、路侧障碍物遮挡等主线视距不足的四级以下公路。
（7）防落网。
本次方案将S323跨线桥两侧防落网向两侧各延长10 m，以达到规范要求。
2.4 平面交叉工程改造
（1）合理归并平面交叉。
根据《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》中关于平面交叉的距离规定，根据被交路的实际情况，对全线的交叉口进行适当归并。
（2）正确分配主次道路的路权。
区别主线道路和支线道路，并给与主线交通“优先通行权力”，对支线道路交通设置相应的停车让行或减速让行标志。
（3）建立4个弧形角区的三角型安全岛以缩短交叉口通过距离。
（4）对交通事故频发的交叉口，应设置太阳能黄闪灯，提前设置减速振荡标线和“事故多发路段”警告标志。
（5）交通安全对交叉口视距的要求，对于通视三角区内存在树木妨碍视距的树木进行砍除。
3 新材料、新工艺的利用
本次205国道徐州段安保工程改造在交通安全设施方面采用了新材料和新工艺，具体体现在以下几点。
（1）对全线人行横道线采用彩色磨耗层，更好的起到警示作用和美观效果。
（2）错视觉立体标线：在一般路段进入交叉口处设置错视觉立体标线，标线采用蓝、黄、白三种颜色，提醒车辆驾驶者在进入交叉口时减速慢行。
（3）采用纳米防尘护栏：对中分带护栏进行拆除、整形维修及纳米涂层后再重新安装，增强护栏的美观性，减少后期的养护成本。
4 结语
公路安保工程应当更加注重提高交通安全设施的服务水平，保障行车安全。公路建设部门在实施公路工程新建、改扩建项目时，应本着“安全、经济、环保、有效”的基本原则，针对影响交通安全的主要因素，采取综合措施实施整治，完善公路安全防护设施，最大限度降低公路通车后交通事故死亡率和重特大交通事故发生率，为保障行车安全提供良好的公路环境。这便是笔者对公路安保工程中实际运用的一些认知。
参考文献
[1]道路交通标志和标线[S].GB5768-2009.
[2]公路交通安全设施设计规范[S].JTG D81-2006.
[3]公路交通安全设施设计细则[S].JTG/T D81-2006.
关键词：高速公路，改扩建工程，施工交通组织
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
1、概述
1.1、项目概况
广西沿海高速公路改扩建工程是主要采用两侧加宽、局部单侧加宽或采用分离式路基的形式进行的高速公路改扩建工程。路线总体为南北走向，全长约30公里。现况高速公路设计速度100km/h，路基宽度24.5米，双向四车道。改扩建后设计速度为120km/h，路基宽度42米，双向八车道。
1.2、施工交通组织的基本原则
1、合理选择方案，正常交通与改扩建工程相结合，减少对现况交通影响。
2、交通组织方案应具有科学性与可操作性。
3、最大限度利用原有高速公路交通设施，做到效益最佳。
4、因地制宜，采用成熟合理的工程技术方案，既要能协调交通，便于施工操作，又要满足安全性要求。
2、施工交通组织方案
2.1、施工阶段划分
为了对处于同一施工序列的分项工程合并考虑、统一研究交通组织方案，对高速公路改扩建工程施工阶段划分如下：
（1）施工第一阶段
主线加宽部分的路基、桥梁下构、涵洞、通道的施工应尽量保留原路侧安全防护设施；路基施工完成后，拆除原有路侧防撞护栏，挖除原有土路肩和硬路肩，进行加宽部分的路基施工和桥梁上部构造的施工，此时，利用硬路肩部分宽度用来设置防撞设施和临时交通工程设施，保留行车道通行。
（2）施工第二阶段
按4km-6km划分施工区间段，先封闭半幅进行沥青混凝土路面施工，车辆移至另外半幅双向四车道通行。
（3）施工第三阶段
待先封闭一幅的路面施工、标线等完成后，将交通导至此半幅，再封闭另外半幅进行沥青混凝土路面施工。
2.2、路基施工初期
1．施工方案
在施工中利用旧路最外侧路肩、两侧加宽部分作施工便道，边坡开挖采用分层台阶式开挖，开挖一层，填筑并压实一层。
设于路侧的现状标志牌、立柱等拆除工作在路基施工至相应高度时进行。拟再利用标志在拆除前应预先选好移位地，设置临时活动基础，然后将标志牌卸下改用临时支撑，安装在临时基础上。其他临时警示标志采用活动基础，以便路基施工时可以前后挪动，方便施工且重复利用。
在路基施工期，大、中、小桥梁可完成基础和下部结构的施工，一般不影响主线通行，其交通组织方案与路基加宽施工相同。对桥头锥坡挖除前必须进行预加固处理。
涵洞、通道的改扩建，应尽量采用与原结构相同的结构加长、加宽。为了保证施工中的主线行车安全，此类构造物在路基加宽前应先进行路基两侧衔接段的基础施工(挖基坑等)，为保障路基的稳定性，需要在施工前进行预加固处理。
2．交通组织方案
利用现有道路行车道作为施工期交通行车道，保证主路双向四车道通行。利用部分现有硬路肩宽度设置隔离设施，将施工区与行车区隔离，进行路基加宽施工和桥梁下部结构施工。施工中，为了保障行车安全与施工进度，需要对施工区与行车区进行有效隔离，隔离装置可重复使用。
2.3、路基施工末期
1．施工方案
路基上部搭接处施工时逐级开挖台阶，及时填土、分层压实至新建路面路床顶面，同时进行土工格栅预埋。
桥梁部分交通导改方案具体为：对于单侧加宽改造方式的桥梁，可以在第一施工阶段先行实施加宽部分的桥梁，利用旧桥进行先期的交通导改，待单侧加宽的新建桥梁完成后，将交通导改至新建桥梁侧，再对旧桥进行改造，施工完毕后全桥开放交通；对于两侧加宽改造方式的桥梁，先期进行两侧下部结构施工，完成一侧桥梁上部结构施工，做好临时防撞措施，将交通导改至该半幅桥，封闭另外半幅桥进行改造施工，待封闭侧桥梁改造完成后，将交通导改至该侧，封闭先期导改侧桥梁进行改造施工，完成后全桥开放交通。
2．交通组织方案
路基上部施工期间，主线仍维持四车道通行。桥头设置施工警示标志及限速标志。桥梁上部施工期间，需先完成一侧加宽桥面系施工，将交通导改至该侧，利用半幅旧桥及新建加宽半幅桥梁作为行车道，保证双向四车道通行。封闭另外半幅，拆除旧桥主梁，吊装新主梁，连接新旧主梁，施工桥面系，待该侧施工完毕后，将交通导至该侧，封闭另外半幅，拆除旧桥主梁，吊装新梁，与先前完成的主梁连接，然后施工桥面系。至此，桥梁完全施工完毕，车辆可按照正常车道行驶。
2.4、路面施工期
路面施工期工作面大、对主线交通影响最大，施工中交通组织难度大。与路基及构造物施工相比，路面施工占用道路资源较多，可供通行的空间受压缩较大。
1．施工方案
本工程路面结构采用沥青混凝土路面。为了缩短工期，对施工方案作如下建议：基层、底基层混合料数量大，是控制路面施工进度的关键，建议每施工区段设置两套拌合设备；为充分保证路面施工质量，从施工工艺上消除纵向裂缝的产生，推荐新旧路面沥青上面层同时施工，半幅用两台摊铺机同时铺筑上面层。建议施工区段一般为4～6km。
2．交通组织方案
针对路面施工对交通影响较大的特点，拟定“左右分幅、纵向分段”两种方案，进行无中央分隔带对向行驶以及对施工区与行车区进行隔离时，可重复利用路基施工末期的临时隔离设施(预制混凝土隔离墩固定彩钢板)，只需移动到需要位置即可。
（1）按4～6km范围，封闭施工左幅，车辆转移至右幅，施工段右幅铺设临时车道，实行双向四车道限速通行，中间设隔离墩，此时原旧路中央分隔带水泥护栏暂不拆除。左幅路面施工完工后，按照新路面标准完成左幅的车道划线、防撞护栏、标志标牌等的施工。
（2）封闭施工右幅，将右幅车辆转移至左幅进行对向四车道限速通行，中间设隔离墩，此时拆除原旧路中央分隔带水泥护栏，右幅封闭施工，右幅路面施工完工后。按照新路面标准完成右幅的车道划线、防撞护栏、标志标牌等的施工。
（3）两侧路面施工完工，提供双向4车道限速通行，此时占用内侧车道隔离进行中央分隔带施工。
（4）桥面铺装施工
与主线路面同步实施，利用主线交通转换时机分幅施工，具体如下：
施工阶段一：封闭右幅，桥梁施工与路面施工同步进行，施工段左幅实行双向四车道限速行驶，中间设隔离墩。对右半幅旧桥梁的上构进行拆除及换梁施工、桥面铺装等。
施工阶段二：封闭左幅道路，桥梁施工与路面施工同步进行，施工段右幅实行双向四车道限速行驶，中间设隔离墩。对左半幅新旧桥梁的上构进行拆除及换梁施工、桥面铺装等。
2.5、交通工程及沿线设施、景观绿化施工期
交通工程设施中受通车影响的大部分标志、标线及设施可利用路面半幅封闭施工的有利时机完成，剩余部分中对主线交通不影响的可留在主体工程完成后单独施工。对主线通行有影响的如中央分隔带施工（包括中分带排水、通信管线埋置、中分带护栏、绿化等工程），可在结束内部交通导改，利用最外侧四个车道，开放四车道交通，占用两个内侧车道（重复利用路面施工中的混凝土隔离墩、固定彩钢板进行临时隔离及防眩）进行中央分隔带施工。
沿线设施由于是线外工程，对主线通行不影响，可根据具体工程量进行施工进度安排。主体工程完成后，可对沿线景观绿化工程进行精心施工，施工时对主线交通不干扰，无需进行交通组织。
3、结束语
如何结合高速公路改扩建工程特点及原高速公路的交通特性，制定合理的施工交通组织方案，成为改扩建工程顺利实施的关键。本文通过分析广西沿海高速公路改扩建工程特点，根据不同的施工方式，例如单侧加宽、双侧加宽等，根据施工期间对交通的开放程度，采用非封闭式施工、开放式施工等，根据不同的分项工程，其所对应的施工交通组织也有不同。综合考虑这些不同的特点，有针对性地制定了一套切实可行的施工交通组织方案，视具体情况，灵活采用不同的交通组织方式，为高速公路改扩建工程提供相关的借鉴。
参考文献
关键词：交叉口；竖向设计；实例分析；路脊线调整；渠化设计；施工
Abstract：This paper introduces the principle, the basic method and the general form of the road Intersections vertical design，study and analyze an engineering design example, while covering the road ridge line adjustment, intersection channelization design and construction.
Key Words：Intersection；Vertical design；Case study；Road ridge line adjustment；Channelization design；Construction
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
工程概况
交叉口是道路交通的咽喉，交叉口竖向设计是道路设计和施工的关键部位。
常用的平面交叉口类型有“十”字形、“T”字形、“x”形、“Y”形，环形5种。
道路交叉口竖向设计的任务，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上行车、排水和建筑艺术三方面的要求；确定与周边道路及建筑地坪标高相协调的平顺设计表面，且满足行车舒适、交通安全、排水通畅、工程量小、街道地面景观等要求。
道路交叉口的排水问题，雨天时城市道路交叉口积水现象随处可见，严重影响了市民的出行。再者，由于现代汽车性能结构的不断改进，对交叉口路面平整度的要求也越来越高。
由此可见，城市道路交叉口竖向设计是城市道路设计中的重要环节，直接关系着整条道路设计的成败。
交叉口竖向设计一般有6种基本形式：凸型、凹型、分水线型、谷线型、斜坡型、马鞍型等。其中凸型交叉口纵坡指向四周，可不设雨水口；凹形交叉口排水困难，应尽量避免；其他几种形式都应在纵坡指向交叉口的道路的人行横道外设置雨水口，以防止雨水汇入交叉口范围内。
一交叉口竖向设计基本原则
1.1 保证两条路的路拱和横坡。
1.2 注意两条路交叉口的标高衔接。
1.3交叉口竖向设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。
1.4为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口，即纵坡方向远离交叉口。如图1，工人北路南侧纵坡背向交叉口；图3，福田路与江滨北路纵坡均背向交叉口。
1.5路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2％，困难情况下，不大于3％。如图1，最大纵坡不到1%；图2最大纵坡大约0.5%；图3最大纵坡不到1%。
1.6横坡应为0.5％～2.0％。
1.7合理确定变坡点和布置雨水口。
1.8同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变。一般是调节纵坡较小道路的横坡，如果调节纵坡较大道路的坡度，会影响道路的平顺性和行车的舒适性。
1.9主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变(非机动车道纵坡、横坡可变)，次要道路的纵横坡度可适当改变，次要道路的双横坡断面逐渐过渡到与主道路横坡相一致的单坡断面。因为主要道路的车辆较多，车速较高，故宜尽量减少对其横坡的改变。
二 交叉口竖向设计基本方法和形式
有方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。
2.1 方格网法：
在交叉口范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打出5m×5m或10m×10m 的方格网，测出各方格点的地面标高，计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。方格网法便于施工放样，通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。
2.2 设计等高线法：
设计等高线法是在交叉口设计范围内，选定路脊线(一般选择两条道路的中线作为路脊线)，并将处在交叉口范围内的路脊线进行等分，和划分标高计算线网，然后根据纵断面标高推算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高，最后根据经验和这些标高数据直接勾画出设计等高线。设计等高线法能更直观地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状且便于设计检验、调整。但这种方法存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点，当交叉口面积很大时计算施工标高则相对繁琐。该法普遍用于一般道路的交叉口设计，各种中小型柔性路面的交叉口设计。
2.3方格网设计等高线法：
方格网设计等高线法是前两种方法的结合，集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。
从以上设计方法比较中可以看出，方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计；设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计；方格网设计等高线法集两者之优点，适用范围最广，既可解决柔性路面设计问题，又可解决刚性路面设计问题。
本工程设计实例施工图设计都以等高线形式出图。
图1、图2道路交叉口竖向设计形式为马鞍型，图3为分水线型。图1，只有工人北路南侧纵坡背向交叉口，其余三侧的道路纵坡均指向交叉口；图2，北城路东西侧道路纵坡均指向交叉口，稠州北路南北侧基本无纵坡；图3是主辅路斜交的大型“T”形交叉口，以单向交叉道路中线为分水岭，双向交叉道路在交点有一个坡峰，单向交叉道路中线纵坡很小。
设计时不能仅仅局限于交叉口这个较小的范围。如图1、图2中，其中一条道路（主路）中线在交叉点设计成坡谷形式，使中线标高在交叉前适当降低，从而使两条中线相交点标高适当降低，避免两条中线相交点标高突出的高的问题。在两条中线相交点10-20米范围内形成一个渐变区，此中心范围内相对四边标高还是高的，从而既不影响排水，又不影响协调和美观。把实际高程相顺接，进行了优化，交叉口处标高适当降低，这样一来，交叉口处的高差得到了有效的减少，道路纵坡也得以减小。
三 路脊线调整
选定路脊线时。既要考虑行车的平顺，又要考虑整个交叉口的平顺美观。路脊线通常是道路中线。在交叉口中，路脊线的交点即控制点标高的位置。对于斜交的大型“T”形交叉口，其道路中线不宜作为路脊线，应加以适当调整，中心控制点位置应选在双向车流的中间位置。调整路脊线的起点A，一般取在缘石转弯半径的切点断面处，中心控制点位置由B调整到B’。
非对称的“Y”形路脊交叉口的竖向设计。对于不是对称的“Y”形路脊交叉口的竖向设计，一般建议采取等距离方法来确定中心控制点的位置，也就是根据已知条件求出交叉口中心控制点的具体坐标。交叉口中心控制点标高的获取主要借助于相交道路的设计横坡度、纵坡度，同时还得全面考虑交叉口实际的路面设计厚度、实际地形以及周遭建筑物的布局这些综合性因素。在具体确定相交道路中心线交叉点控制坐标或者标高的时候，还得注意相交道路之间的纵坡值相差不要太大，要确保其尽可能相近，这对于竖向设计在技术上的处理较为有利。接着，对标高计算网加以确定，同时还得将标高计算线上各点的设计标高以具体数字表现出来。标高计算线网的确定一般采取的是方格网法、等分法以及圆心法，也就是把路脊线上的等分点和圆心有序相连而形成的标高计算网。而所谓的路脊线也就是路拱定点之间相互组成的连线，也被称作是交叉路面的分水线或者是对行驶车辆轨迹的一个分界线。路脊选定是否合适在一定程度上直接影响着交叉口的排水、路拱与行车之间的均衡与匀称，所以在一定程度上可以说路脊线选择的合理是交叉口竖向设计质量高低的一个关键点。而等分法也就是把路脊线和与之对应的缘石曲线分成相同数量的等份，接着有序地形成标高计算网。为了确保标高计算线可以和行车的方向相互垂直，一般采用等分法比较合适。
“Y”形平面交叉口竖向设计中路脊线的调整。在收集测量、排水、交通以及交叉道路在技术上的相关资料、绘制交叉口平面图以及对交叉口的设计范围加以确定、拟定交叉口竖向设计图式之后，则是计算并确定交叉口中心控制点以及各个主要特征点的设计标高，这是方格网设计等高线方法的一般步骤。在计算并确定交叉口中心控制点以及各个主要特征点的设计标高时要注意的是中线控制线的把握。在“Y”形交叉口，当斜交偏角很小的时候，一般可以看作是交叉角度在85°一95°之间，路脊线依旧可以按照原来相交道路设计路中线看待，可以不改变。可是当两者之间的斜角过大的时候，路中线就不可以充当路脊线了，因为会出现路拱不匀称。
双向交叉道路路脊线为道路中线，如图1、图2。斜交的大型“T”形交叉口，其道路中线不宜作为路脊线，路脊线应适当调整，两条路脊线交点沿双向道路中线向两中线夹角为锐角方向移动3-5m。如图3，路脊线交点沿双向道路中线向南侧移动了3m。“T”形斜交锐角越小，路脊线调整距离越大。
四 交叉口渠化设计
所谓交叉口渠化，就是指人、车分离，车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶，通常通过在道路上划线，用绿带和交通岛分隔车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，顺着一定的方向互不干扰地通过。交叉口进行渠化设计可以通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径行驶。
4.1交叉口渠化设计基本原则：
4.1.1 分离原则：渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。
4.1.2 疏导原则：明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。
4.2交叉口渠化设计要点：
4.2.1 用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患。交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。
4.2.2 设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通。国内一般规定，当人行过街横道大于15m时，需设置行人过街安全岛：两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛，一块板、
三块板道路需增设安全岛。在欧洲发达国家，信号交叉口一般都设置行人过街安全岛，信号灯布设在安全岛上。
4.2.3 重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重。交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。
如图2，为什么渠化设施只布置在道路交线成锐角方位？有两个原因。渠化设施起分离直行与右转车辆的作用，道路交叉线锐角部位右转角度大，所以布置在锐角部位；道路交线锐角部位道路边线需设置圆弧过渡，人行道及行人向后退了，而车辆停靠位置却在前面，路边行人与斑马线（车道停车处）有一定的前行距离，为保护路中行人，所以设置渠化设施（渠化岛）。
五 施工
施工图设计以设计等高线形式出图，能清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状，施工时应根据设计等高线计算出各点的施工标高，即各点填、挖施工高度。这种方法施工放样时并不方便，施工人员需要根据等高线内插出众多高程控制点的标高。施工方法是控制每个横断面的标高，横断面桩号间距为5米，横坡控制间距为5米。
可以采用方格网设计等高线法施工。方格网设计等高线法是方格网法和设计等高线法的结合，集两者之长处。设计等高线法等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便，为此将以上两种方法结合使用，取长补短，能直观地反映出交叉口立面的形状和满足施工放样方便的要求。它先采用设计等高线法设计计算，再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高，标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。
从下至上，控制路基、路面底基层、基层、面层的标高。路缘石、侧石、各种井的井盖与路面标高一致。
作者简介
饶志辉(1984—)，男，市政公用工程专业二级建造师，工程师。
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