关键词：高职；城轨运营管理专业；市场需求；专业建设；培养目标；就业岗位
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）12-0040-03
市场分析
从1863年世界上第一条用蒸汽机车牵引的地下铁道线路在英国伦敦建成通车，至今，轨道交通已有上百年的发展历史。由于具有高效、经济、节能、环保等优点，轨道交通日渐成为居民出行的主要方式。近几年，我国城市轨道交通发展势头迅猛，已成为世界轨道交通发展速度最快的国家。
全国城市轨道行业基层岗位急缺城轨运营管理人才 据《中国城市轨道交通年度报告2010》显示，截至2010年12月31日，我国内地共有13个城市拥有49条投入运营的城市轨道交通线路，总运营里程达1425.5公里。据悉，按照规划，这个数字到2020年将猛增至6994公里。我国城市轨道交通平均每公里所需员工数为50～80人，按照到2020年规划新增5569公里计算，10年内城市轨道行业所需员工数为28～45万人，每年平均新增从业人数为2.8～4.5万人。其中，运营管理人员约占员工总数的1/3。由此可以确定，全国城市轨道行业运营管理人员每年的需求约为0.9～1.5万人。根据各城市最新规划，目前我国内地共有47个城市规划了总数超过300条城市轨道交通线路，未来总里程将超过1万公里。因此，全国城市轨道行业大量的基层岗位急缺城轨运营管理人才。
未来西安市城轨运营管理专业的技术型人才缺口大 西安市轨道交通建设也迎来了快速发展时期，按照《西安市城乡建设“十二五”规划》，西安市将加快轨道交通建设进度，地铁二号线已于2011年正式通车运营，一号线2013年通车运营，三号线2015年通车运营，规划新建的地铁四、五、六号三条线路总长为95.7公里，规划年限为2012～2018年。预计到2018年，西安市将建成6条地铁线路，通车里程达到191.7公里，目前正式通车运营的地铁二号线全长仅有20.5公里。按照到2018年规划新增171.2公里计算，到2018年，西安市所需城市轨道行业员工总数为8560～13696人，其中，运营管理人员的需求为2853～4565人。为适应大西安规划发展需要，西安市的远期规划是建设15条地铁线路，总长约550公里。可见未来西安市城轨运营管理专业的技术型人才缺口较大。
建设现状
虽然我国城市轨道交通正经历着一个前所未有的建设高潮，人才需求数量大，但同时对轨道交通领域工作人员的专业知识和素质要求也很高，对城轨运营管理专业人才的培养质量要求更高。在现有的高职院校中，开办相关专业的学校还不是很多，已开办的专业还不够成熟。主要存在以下五个方面的问题：
没有形成真正体现高职规律的人才培养模式 大部分高职院校由于开办城轨交通类专业时间不长，没有现成可参考的模式借鉴，所以课程设置体系基本遵循传统的专业设置模式，即文化基础课+专业基础课+专业课+实习，没有充分体现高职院校学生的学习特点，专业培养目标无法与行业发展相适应。
学校专业教学与职业要求结合不够紧密 城轨交通行业的技术、设备发展更新快，职业标准不统一，课程与就业关联不够，学科课程多，与就业及工作相关的课程少，学校专业教学还没有完全结合企业的实际需要，教学内容相对滞后，学用不一致，专业课程设置难以与企业岗位需求相结合。
城轨运营管理专业师资力量薄弱 由于城轨交通行业在我国属于新兴的交通行业领域，很多学校的专业教师是由相近的交通运输专业教师转换而来，深入轨道交通企业的实际工作经验较少，师资建设尚处于起步阶段，人才培养水平有限。
学校难以承担专业实训设施设备建设费用 由于轨道交通实训条件投资费用大，学生的实训主要依靠到轨道交通企业现场进行实习参观、培训，或者通过模拟设备培训。轨道交通企业培养学生的收费标准与现行的学费标准有较大差距，学校在实施实训过程中的经费困难较大。
缺乏与城轨运营管理专业相适应的配套教材 作为新兴的交通方式，轨道交通引进的技术、管理理念都处于世界领先水平，而且轨道交通技术发展之快也是史无前例的。因此，在城轨运营管理专业人才培养过程中缺乏相适应的教材，没有切合城轨运营管理专业教学需要的教材，直接影响到了高职院校培养学生的质量。
培养目标
由于上述原因，应着力解决高职城轨运营管理专业教育比较突出的问题，确定以就业为导向，以能力为本位，以岗位需要和职业标准为依据，满足学生职业生涯发展需求，适应轨道交通新技术快速发展的需要。为此，具有现代职业教育特色的城轨运营管理专业培养目标尤为重要。
在充分了解国内高职院校城轨运营管理专业存在问题的前提下，通过对轨道交通行业、地铁公司及相关企业中高职学生所能胜任的轨道交通工作领域的调查分析，可以得出城轨运营管理专业人才的培养目标：掌握轨道交通行车组织、票务管理、站务管理、客运组织及服务等方面专业知识的城市轨道交通运输生产管理一线的技术应用、技术管理和服务人才。该专业培养的人才应具备以下知识、技能、态度：具有法制意识、责任意识、职业道德；具有良好的人际交往、团队合作能力；具有基础的专业英语识读、会话能力；具有计算机基本操作能力；具有城市轨道交通线路组成、车站设备、牵引供电、车辆的系统知识；具有车站客运服务、客运组织、票务管理的能力；具有行车设备管理、行车安全管理及施工检修作业管理的能力；具有车站运行组织及行车事故先期处置与分析的能力；具有处理突发事件的应变能力；具有安全管理和操作环境控制设备的能力。
岗位定位
在明确城轨运营管理专业从业所需技能、知识、素质的基础上，依据城轨运营管理的就业岗位和相应岗位群的需求，充分涵盖行车运营技术与设备管理等方面的内容，针对学生发展空间和就业岗位特点，可确定“梯度推进”的三个层次、七个岗位的高职城轨运营管理专业学生就业岗位和相应岗位群。所培养的学生应从站务岗位做起，在不断提升业务水平的同时，达到胜任车站值班岗位的目标，最终以行车调度岗位作为可持续发展方向，具体如表1所示。
基于对地铁日常运作过程中各岗位工作任务的总结，可归纳出与站务员、车站值班员、车站值班站长、行车调度员就业岗位相对应的主要工作职责，有以下几个方面。
站务员主要工作职责 （1）售票处售票、检票、处理坏票、补票；（2）从售票机收集票款和更换票盒，从出站检票机收票及更换票盒；（3）站厅和站台等处的站务工作，向需要帮助的乘客提供服务；（4）车站售票设备和其他设备的操作；（5）监视乘客客流情况，巡查出入口、站厅和站台；（6）监控设备的维修情况；（7）处理乘客问询；（8）突发事件应急处理。
车站值班员主要工作职责 （1）车站车票管理、现金管理、台账报表填写；（2）检查车站控制室摆放的客运服务备品是否齐全且状态良好；（3）AFC系统设备状况和票务处情况监控；（4）自动售检票系统操作，出现故障时，配合故障的检查、维修；（5）检查票务备品是否齐全且状态良好；（6）监控车站客流情况、采取措施疏导大客流、及时增设临时售票处；（7）回答乘客询问、乘客事务处理及站台广播；（8）车站施工作业登记、施工安全监控；（9）监控当班员工服务工作，发现问题及时提醒；（10）突发事件应急处理。
车站值班站长主要工作职责 （1）ATC出现故障而联锁正常时的车站组织；（2）联锁出现故障时的车站组织；（3）日常及特殊情况下的票务管理；（4）日常车站客运服务；（5）换乘站、突发大客流客运组织；（6）当班站务员、值班员的管理；（7）处理、记录乘客投诉；（8）消防安全管理；（9）车站相关报表填写；（10）突发事件应急处理。
行车调度员主要工作职责 （1）行车系统运营监控；（2）组织列车投入正线运营、监督列车由入库线回库；（3）调整晚点列车运行方案使列车恢复正点运行；（4）各类列车按照运行图要求，运行终止或完成入库作业；（5）施工计划的审核、施工安全距离的确定、施工实施步骤的制定；（6）核对施工信息，确认各项准备到位；（7）施工令的、施工检修实施过程监控；（8）触网停电、人工点、动车调试、重大施工组织；（9）核对施工检修作业的各项因素，施工现场清除，注销命令号；（10）突发事件处理，恢复按图行车的运行秩序。
高职城轨运营管理专业的培养目标与就业岗位研究分析是我国城市快速轨道交通大发展、交通职业教育工作的迫切需要。通过分析研究，解决城轨运营管理专业人才培养目标及就业岗位定位等问题，可以为国内同类院校在开设同类专业时提供指导和参考。
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作者简介：
薛倩（1978—），女，河南焦作人，硕士，陕西交通职业技术学院讲师，研究方向为交通信息工程与控制。
卫小伟（1975—），男，西安蓝田人，硕士，陕西交通职业技术学院副教授，信息工程系副主任，研究方向为交通智能控制。
赵晨（1982—），女，河北辛集人，硕士，陕西交通职业技术学院讲师，研究方向为计算数学与高职教育。
关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求
目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。
1.专业领域发展现状与趋势
城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的高潮，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。
我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。
交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。
福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。
厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。
海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设高潮。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。
城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。
2.专业领域从业人员情况与人才需求分析
城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。
调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。
城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。
交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。
福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。
3.省内外院校专业现状调研分析
3.1专业点分布情况
城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。
每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。
3.2专业招生与就业岗位分布情况
福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。
目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。
3.3专业教学情况及存在问题
3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。
3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。
3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。
3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。
3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。
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【关键词】人才培养方案；职业成长规律；工学结合
1、前言
近年来城市轨道交通行业发展迅速，“十二五”期间，城市轨道交通行业也将得到更大的发展。“十二五”规划纲要明确了在城市轨道交通上的建设重点，“建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路”。
为了适应“十二五”规划中城市群、轨道交通的发展，急需大批城市轨道交通控制设备安装调试、维修维护等方面的高技能人才，为城市轨道交通控制专业的发展提供了广阔的空间。城市轨道交通控制专业是吉林交通职业技术学院2011年新开设专业，借助行业的快速发展和学院的大力支持，目前专业正在初步建设阶段。为了更好地培养立足长春，面向长吉图开发开放先导区，辐射东北地区具有较强的城市轨道交通通信信号系统的运行、调试、管理与维护；轨道供电设备的检修；机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位的高素质、高级技能型专门人才，急需设计和制定城市轨道交通控制专业的人才培养方案。
2、开发具有工学结合特色专业人才培养方案的意义：
工学结合教育模式由来已久，最早可以追溯到英国桑得兰德技术学院（Sundert and Technical College）工程系和土木建筑系于1903年开始实施的“三明治”教育模式（Sandwich Education）。除此之外，德国的BAG（Berufleche Arbeitsaufgabern）法也比较实用。BAG法也称典型工作任务分析法，对现代职业工作进行整体化的分析和描述，并在此基础上开发工作过程系统化课程的方法。现在国内各大院校大多采用或借用这种方法来进行工学结合课程体系和课程的开发与研究。
人才培养方案是专业教学管理工作的指导性文件，是对人才培养目标、培养规格、培养过程和培养模式的总体设计，是配置教学资源、安排教学任务、组织教学活动的基本依据。
为构建具有“工学结合”特色的人才培养方案，进一步优化课程体系，深化教育教学改革，根据教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》（教高[2006]16号）、《国家中长期教育改革与发展规划纲要（2010-2020）》、《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》教职成[2011]12号等文件精神，结合城市轨道交通控制专业的实际，设定人才培养方案中可以体现以下几个方面作用：
（1）明确促进综合职业能力发展的培养目标；（2）按照职业成长的逻辑规律构建工学结合的课程体系；（3）参照职业技能鉴定的相关要求；（4）按照行动导向原则实施教学；（5）建设以专业教室和工学整合式学习岗位为代表的教学环境。
3、城市轨道交通控制专业人才培养方案开发过程
（1）专业调研。通过对行业、企业以及学校等采用调研，确定专业的培养目标。调研的方法可以采用问卷调查、访谈、参观企业或相关院校等。
（2）职业与工作任务分析。请与培养目标相符的企业实践专家，研讨反映职业能力成长的发展阶段以及每阶段从事过的代表性的、对职业能力成长发挥关键作用的任务实例，提炼有代表性的、重要的工作任务，即在实际工作任务的集合中找出典型工作任务集合。
（3）工学结合课程体系构建。职业与工作任务分析完成后，需要完成的任务是进行课程设置、课程安排、工学结合教学环节设计等，构建能体现综合职业能力培养规律规律的工学结合课程体系。在这个阶段可以通过课程专家、企业专家和学校专业教师组成小组共同研讨来完成。
（4）梳理工作过程知识，编制课程标准。依据典型工作任务分析结果梳理工作过程知识，明确学习内容。遵循职业成长规律设计学习性工作任务作为课程的载体，进行课程设计，编制课程标准。
（5）保障要求。①教学团队。要实现做中学，要求具备专职教师和兼职教师组成的教学团队。专职教师要具备较高的职业教育教学能力和专业实践能力，聘用的兼职教师要具备丰富的实践经验以指导学生的顶岗实习、生产性实训等环节；②教学条件。教学场所在原有基础上要发生一定变化，应具备工学结合特色；③机制与制度。
（6）撰写人才培养方案。人才培养方案主要包括培养目标、课程设置、课程标准、师资配备等内容。形成的专业人才培养方案需进行专业人才培养方案论证会，经过专家的审阅、论证并经过若干次修改后再定稿。定稿后的人才培养方案在专业运行，并根据具体实施情况进行优化。
4、应用前景
轨道交通的迅速发展，将带动对高素质高级技能人才的需求。专家预测，每开通一条地铁线路大约需要专业的建设人才1300人。参照香港地铁每公里轨道配备人数是60人的预测（开通后，按铁路劳资部门的劳动定额计算，每公里需配置16名职工），2015年全国地铁专业人才需求量将达到20万，根据相关调查，到2015年之前仅北京市的地铁就要新增5万名员工，而新增员工的主体是大专层次的毕业生，考虑到其他城市轨道交通对人才的需求，未来社会对城市轨道交通专业毕业生的需求数量将十分巨大。
当前，长春地铁已经开工建设。按照长春市轨道交通规划，未来城市将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的综合交通体系。2009年8月，国务院批复“长吉图”开发开放先导区发展战略，提出重点发展轨道交通产业，作为先导区之一的长春市，轨道交通发展迅速，迫切需要大量的技能型人才。因此必须加速城市轨道交通相关专业发展，扩大人才培养规模，提高人才培养质量，更好地满足吉林省及周边省份轨道交通建设行业高级技能人才的要求。
城市轨道交通控制专业的人才培养方案计划以工学结合为切入点，遵循学生工作后的职业成长规律，着重培养学生的综合职业能力，开发后对于同类院校的城市轨道交通控制专业或其他专业在思维理念、设计过程、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。
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关键词 城市轨道交通, 运营管理, 综合安全管理体系
轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。
1 城市轨道交通综合安全管理体系
1. 1 目标和原则
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
1. 2 内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。
图1 城市轨道交通综合安全管理体系的内容
其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款,具有规定性、稳定性和强制性特点,是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。
运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故,各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,其建设一般又采取地下或高架形式,因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外,安全事故会降低轨道交通的可信赖度,形成社会疑惧心理,在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来,国内外城市轨道交通安全事故时有发生,2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此,建立和完善城市中并将其有机结合起来, 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。
事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性, 对人、设备、管理以及环境的要求体系, 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。
事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。
对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。
规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求, 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。
1. 3 机构和职能
针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容, 借鉴其他行业安全管理工作的经验, 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。
图2 城市轨道交通综合安全管理体系机构组成
国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可, 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系, 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。
运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段, 围绕运营组织开展安全管理工作, 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内, 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估, 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件, 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作, 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。
公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作, 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外, 消防部门还对运营企业实施消防监管。
规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提供产品质量检验报告。
2 建立综合安全管理体系建议
2. 1 完善法制法规建设
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白, 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比, 行政手段虽然同样具有强制性, 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远, 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下,可以首先推动地方立法,对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定,如《上海市轨道交通管理条例》。
2. 2 完善安全监管机构设置
我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多,难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门,该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度,在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置,也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。
2. 3 建立设备质量安全要求体系
城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差,在制定上述规定时应充分考虑差异性原则,针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定,强制要求投入。而对于其他安全设备,则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。
2. 4 强化安全审核和评估工作
在轨道交通项目投入运营之前,运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估,安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。
2. 5 强化安全教育
一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度,普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。
3 结语
在“ 十五”规划中,国家正式提出了发展城市轨道交通的战略,预算投资约2 000 亿元,各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移,而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献
1 孙章,何宗华,徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社,2000. 253～254
2 季令,张国宝. 城市轨道交通运营组织. 北京:中国铁道出版社, 1998. 7～8
关键词 城市轨道交通, 运营管理, 综合安全管理体系
轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。
1 城市轨道交通综合安全管理体系
1. 1 目标和原则
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
1. 2 内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。
图1 城市轨道交通综合安全管理体系的内容
其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款,具有规定性、稳定性和强制性特点,是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。Www.133229.CoM
运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故,各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,其建设一般又采取地下或高架形式,因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外,安全事故会降低轨道交通的可信赖度,形成社会疑惧心理,在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来,国内外城市轨道交通安全事故时有发生,2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此,建立和完善城市中并将其有机结合起来, 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。
事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性, 对人、设备、管理以及环境的要求体系, 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。
事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。
对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。
规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求, 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。
1. 3 机构和职能
针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容, 借鉴其他行业安全管理工作的经验, 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。
图2 城市轨道交通综合安全管理体系机构组成
国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可, 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系, 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。
运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段, 围绕运营组织开展安全管理工作, 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内, 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估, 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件, 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作, 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。
公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作, 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外, 消防部门还对运营企业实施消防监管。
规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提供产品质量检验报告。
2 建立综合安全管理体系建议
2. 1 完善法制法规建设
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白, 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比, 行政手段虽然同样具有强制性, 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远, 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下,可以首先推动地方立法,对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定,如《上海市轨道交通管理条例》。
2. 2 完善安全监管机构设置
我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多,难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门,该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度,在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置,也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。
2. 3 建立设备质量安全要求体系
城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差,在制定上述规定时应充分考虑差异性原则,针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定,强制要求投入。而对于其他安全设备,则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。
2. 4 强化安全审核和评估工作
在轨道交通项目投入运营之前,运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估,安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。
2. 5 强化安全教育
一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度,普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。
3 结语
在“ 十五”规划中,国家正式提出了发展城市轨道交通的战略,预算投资约2 000 亿元,各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移,而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献
1 孙章,何宗华,徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社,2000. 253～254
2 季令,张国宝. 城市轨道交通运营组织. 北京:中国铁道出版社, 1998. 7～8
关键词 城市轨道交通, 运营管理, 综合安全管理体系
轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。
1 城市轨道交通综合安全管理体系
1. 1 目标和原则
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
1. 2 内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1 所示。
图1 城市轨道交通综合安全管理体系的内容
其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款,具有规定性、稳定性和强制性特点,是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。
运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故,各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,其建设一般又采取地下或高架形式,因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外,安全事故会降低轨道交通的可信赖度,形成社会疑惧心理,在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来,国内外城市轨道交通安全事故时有发生,2003 年2 月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此,建立和完善城市中并将其有机结合起来, 是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。
事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性, 对人、设备、管理以及环境的要求体系, 包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。
事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。
对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。
规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求, 以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。
1. 3 机构和职能
针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容, 借鉴其他行业安全管理工作的经验, 城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2 所示。各部门的职能如后。
图2 城市轨道交通综合安全管理体系机构组成
国家和地方城市轨道交通安全监管部门: 出台行政法规; 制定行业安全管理政策和安全管理目标; 依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管; 向运营企业颁发安全许可, 向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书; 指导运营企业建立内部安全管理体系, 定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估; 负责组织重大事故调查并提供事故调查报告; 负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。
运营企业: 建立健全企业内部各项安全管理制度; 科学合理的设置企业内部安全管理部门; 综合运用各种管理手段, 围绕运营组织开展安全管理工作, 主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等; 在法律法规规定的范围内, 对乘客行使安全管理职能; 搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料; 接受监管部门的检查和评估, 按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件, 协助其做好重大事故处理和调查工作; 加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作, 确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。
公安、消防和医疗部门: 负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作, 主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外, 消防部门还对运营企业实施消防监管。
规划建设企业: 在规划和建设过程中贯彻有关安全规定; 向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业: 按照有关安全要求组织产品的生产和进口; 将产品送检或提品质量检验报告。
2 建立综合安全管理体系建议
2. 1 完善法制法规建设
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白, 《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比, 行政手段虽然同样具有强制性, 但在稳定性和明晰性方面却相去甚远, 这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下,可以首先推动地方立法,对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定,如《上海市轨道交通管理条例》。
2. 2 完善安全监管机构设置
我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多,难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门,该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度,在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置,也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。
2. 3 建立设备质量安全要求体系
城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差,在制定上述规定时应充分考虑差异性原则,针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定,强制要求投入。而对于其他安全设备,则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。
2. 4 强化安全审核和评估工作
在轨道交通项目投入运营之前,运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估,安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。
2. 5 强化安全教育
一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度,普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。
3 结语
在“ 十五”规划中,国家正式提出了发展城市轨道交通的战略,预算投资约2 000 亿元,各城市申请立项的拟建线路总长度约2 000 km 。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移,而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。 参考文献
1 孙章,何宗华,徐金祥. 城市轨道交通概论. 北京:中国铁道出版社,2000. 253～254
2 季令,张国宝. 城市轨道交通运营组织. 北京:中国铁道出版社, 1998. 7～8
[关键词]卓越工程 城市轨道车辆工程 校外实习
[中图分类号] G642.44 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）10-0163-03
一、概述
2010年6月上海工程技术大学成为教育部第一批61所“卓越工程师教育培养计划”实施高校，城市轨道交通车辆工程专业方向成为试点专业方向之一。“卓越工程师教育培养计划”的核心就是培养学生的工程实践能力和创新能力，这是我国的一个新的人才培养模式，需要在实践中不断探索、完善和提高，其中校外实习则是该新型人才培养计划实践教学内容的重要组成部分。[1]
校外实习的实施过程是一个系统工程，涉及校外实习基地的建设以及与实习基地建设相匹配的实习模式、实习课程内容体系、实习教学方式、校外实习师资队伍等多个方面。[2]上海工程技术大学城市轨道交通学院在校企双方共同努力下，在校外实习基地建设、师资培养等多方面取得了一定的成果。但是随着校外实习建设不断深入，需要进一步建设提高校外实习基地教育质量和内涵。本文即根据目前城市轨道交通车辆工程专业校外实习的现状，总结目前该专业在校外实习过程中存在的主要问题，并根据本专业实习基地现状等条件，提出了针对本专业校外实习主要问题的解决方案，为其他相关院校相关专业校外实习提供借鉴。
二、城市轨道交通车辆工程校外实习现状
目前，我国由于城市轨道交通行业的迅速发展，各地相继成立城市轨道交通车辆工程专业，以培养专业的车辆工程人才。而建立城市轨道交通车辆工程专业的校外实习基地主要依靠各整车制造及运营企业，且基地发展仍处于初级阶段。在2005年1月，上海工程技术大学与上海地铁运营有限公司（现上海申通地铁集团有限公司）组成产学研合作战略联盟，共同成立国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才为主的城市轨道交通学院。[3]学院在成立10年左右的时间里，在校外实习基地建设中取得了一系列成果。
（一）构建了校企战略联盟的办学机制
以上海工程技术大学与上海申通地铁集团有限公司合作办学实体为基础，企业提供必要的资金、师资、产学研基地，为教学实施、教师挂职锻炼、科研和学生实习、实训与就业提供支持。形成三级的校企联合机制：校企之间的、领导之间的宏观调控；各系与分公司之间专业交流；专业课教师与现场工作人员之间的交流。这种校企战略联盟的办学机制为城市轨道交通车辆工程专业校外实习基地持续运作提供了机制保障。[4]
（二）依托产学联盟，建立了城市轨道交通车辆系列特色校外实习基地
城市轨道交通车辆校外实习基地，坚持科学发展观，做到校企共建，资源共享，优势互补，自主研发，整体规划分步实施，近年来学校和上海申通地铁集团紧密合作，建设了一系列特色鲜明的实习基地：车辆分厂维修保养基地，目前承担着城市轨道交通车辆工程专业大部分的校外实习；上海地铁龙阳路基地，基地目前承担着城市轨道交通车辆专业学生基础实习的任务；九亭大修实习基地，目前承担着车辆工程专业生产实习的任务。
（三）创建了教师企业挂职机制
学院借助校企合作办学的共建平台，把教师挂职锻炼作为培养教师的一项制度，有计划的分批派遣教师前往地铁公司挂职至少半年以上。目前为止，城市轨道交通车辆工程共有12人次教师进入上海申通地铁集团公司相关部门进行为期半年以上的挂职锻炼。通过挂职，使教师将现场企业工程知识融入课堂教学，教学内容更加丰富，教学效果明显改善。
三、目前校外实习存在的主要问题
目前城市轨道交通车辆工程专业校外实习基地建设为校外实习项目的开展提供了有利的机制保障和完善的硬件条件。但城市轨道交通车辆工程专业校外实习的具体实施是一项系统工程，需要校企双方密切合作，且无任何先例可供遵循，存在较大瓶颈问题亟待解决，因此要进行大量的摸索实践。
（一）传统的实习模式制约城市轨道交通车辆工程卓越人才培养质量的全面提高
城市轨道交通车辆工程专业实习通过不同的实习内容采用不同的实习模式。如城市轨道交通认识实习多采用传统的“参观型”实习模式，而城市轨道交通车辆生产实习则主要使用“跟岗型”实习模式，这些传统的实习模式受企业安全因素的考虑，学生绝大多数在实习中仍然为“参观者”，无法真正成为实习的“实践者”，极大束缚了校外实习的发展，无法满足城市轨道交通车辆工程专业“卓越工程师教育计划”实施的内涵建设需要。
（二）现有校外实习基地内容体系亟待优化
针对已建成的校外实习教学基地以及正在建设中的实习基地，初步实现了校外实习基地的目标体系规划，以及针对目标体系的内容规划。但随着基地建设的推进，以及基地使用中出现的新问题，还必须不断探索，进行基地实习内容体系的优化。同时，激发学生创新思维是实习基地的另一重要功能。实习基地不仅给学生提供了实习的场所，还必须使学生掌握运用所学的知识解决各种实际问题的能力。而目前现有实习基地内容规划中缺少对学生创新能力培养的相应内容，亟待完善。
（三）现有师资队伍无法深入进行校外实习环节的学生指导工作
目前城市轨道交通车辆专业虽然拥有一支学历、年龄、学缘结构较好的师资队伍，且专职教师全面参加了城市轨道交通相关企业的挂职锻炼过程，对现场工程应用等有了一定的了解，能够胜任针对现场特点进行校外实习的设计、管理工作，但实际操作能力较弱，只能辅助指导校外实习环节，而无法深入的指导学生进行具体的实践活动，因此现有师资队伍很难满足城市轨道交通车辆工程校外实习环节的需求。
综上分析，目前城市轨道交通车辆工程专业的校外实习不但在实习模式、实习内容、师资队伍的建设上存在问题，还在一定程度上制约了城市轨道交通车辆“卓越”人才的培养。
四、解决方案
通过本专业校外实习基地调研及分析存在问题可知，以城市轨道车辆校外实习基地为平台，以“卓越工程师培养计划”实施目标为引领，突破现有“参观型”和“跟岗型”实习模式，真正使学生进入“实践型”的实习模式，提升学生的工程实践能力和创新能力，对满足城市轨道交通车辆工程“卓越工程师培养计划”的要求具有重要的意义，同时也是一个非常迫切的任务。针对轨道交通车辆工程专业校外实习存在的瓶颈问题，项目拟从以下三个方面解决。
（一）整合城市轨道交通车辆工程已有及在建实习基地资源，构建多层次的实习模式，从而形成适应卓越工程师培养要求的全新校外实习模式
城市轨道交通车辆工程专业根据其培养目标经过不断优化，确定了城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习三个层次的校外实习课程。首先从目前已有校外实习基地，进行深层次实地调研，总结各自在发挥实习功能方面特点，从而进行各类实习模式、实习内容、可容纳实习人数分析，得出各实习模式的可行性分析结果。对目前三个层次的校外实习课程，进行对应的实习模式研究，构建多层次的实习模式，研究在学生低年级实习课程――城市轨道交通基础实习中，如何在延续“参观型”实习模式的基础上增加部分“实践型”环节，增强学生的实习兴趣及感性认识，而针对于城市轨道交通车辆专业的专业实习――城市轨道交通车辆认识实习及生产实习，需要着重研究及设计出专用的实习场地、实习工器具、实习设施及设备，建立学生真正能够实际动手操作的“实践型”的全新校外实习模式。
（二）以城市轨道交通车辆工程“卓越工程师培养计划”目标为导向，着力打造集综合性、设计性、创新性于一体的校外实习内容体系
城市轨道车辆工程专业校外实习内容体系的构建主要贯穿于校外实习的整个过程。设计城市轨道交通车辆工程专业实习内容体系的设计首先以城市轨道交通车辆工程“卓越工程师培养计划”目标为导向，并针对企业各实习基地的特点，进行全方位的实习内容体系的优化。在城市轨道交通基础实习及城市轨道交通车辆认识实习中，以原理性及验证性的内容为主，而在高阶段的城市轨道交通生产实习中，除设计企业实际操作的技能型内容外，还需着重设计具有“综合性”、“设计性”、“创新性”的内容，这些内容的设置及实施将有助于学生综合利用多门专业课的多个知识点，培养发现问题及解决问题的创新思维及实践能力，最终优化及完整城市轨道交通车辆工程专业校外实习内容体系。[5]
（三）以提升教师工程应用及实践能力为导向的城市轨道交通车辆工程专业校外实习师资队伍建设方法研究
在校外实习中的师资队伍建设主要集中在两个方面：首先需要对学校教师进行培养，以适应校外实习环节的指导。拟解决该问题的方法是通过已有的企业挂职锻炼机制，让教师进入企业进行学习，打破以往教师去企业了解工程应用知识，并不注重提高教师的实际操作能力，无法进行全程实习指导的旧机制，而项目研究则使教师以实际工程应用及实践动手能力为导向，以适应在新的实习模式及实习内容下对学生进行全方位企业实习指导的需要。其次，需要将企业专业工程人员引入校外实习指导环节，同时在企业导师的选择上，研究将企业“创新工作室”的首席研究员队伍引入教师队伍，以满足新的实习内容设计性及创新性的需要。通过这两方面校外实习师资的培养和补充，最终能够满足城市轨道交通车辆工程校外实习师资队伍建设的要求。
五、总结
城市轨道车辆专业校外实习在进行人才培养过程中起着重要的作用，但受到校外实习基地建设、实习基地管理模式、实习内容体系、校外指导教师多方面的影响。因此在明确其培养目标的前提下，除了进行实习基地建设外，还需细致进行所对应的实习模式、实习内容体系、实习教师培养等多方面的建设，以达到卓越人才培养的需要。
[ 注 释 ]
[1] 黄诗君，阳林，章争荣.工科专业校外实习基地的建设与实习新模式研究[J].广东工业大学学报（社会科学版），2014（4）：52-55.
[2] 方守湖.校外实习基地建设的探索[J].实验室研究与探索，2002（4）：134-135.
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【关键词】城市轨道交通设计企业；人力资源；创新；措施
一、轨道交通设计企业人力资源管理的特征分析
城市轨道交通是一项复杂的、影响深远巨大的系统性民生工程，城市轨道交通具有人性化、便捷化、信息化、生态化的特性，具备畅达、安全、舒适、清洁的功能，是城市一体化交通的枢纽。按照统筹衔接、经济适用、便捷高效和安全可靠的原则，轨道交通工程要科学编制规划，规范设计成果，才能促进地铁建设的有序发展，才能确保建设规模和速度与城市交通需求、政府财力和建设管理能力相适应。轨道交通设计行业要更加注重技术进步和发展，进行灵活设计，加强总体设计，注重细节创作，结合“平安地铁、生态地铁、效益地铁”的建设理念，体现设计的高超工艺水平。这些对城市轨道交通设计企业的人才素质、业务能力提出了综合性的超高要求，因此轨道交通设计企业人力资源管理难度很大。
轨道交通是一个新兴的朝阳行业，轨道交通设计企业属于知识密集型企业，往往承担了技术研发、线网规划、工程设计、工程咨询等服务和管理职能，成为轨道交通建设整体中的核心环节，成为轨道交通建O的知识库和运营人才输送基地。对于技术研发人员，需要具备相应的科研能力和应用推广能力；对于设计人员，需要具备较高的模型构建能力、设计软件应用、综合协调能力，为了兼顾建筑物的美感，还要求设计人员具备较好的审美能力，有良好的创新意识；技术管理人员需要具备长期的一线设计、咨询工作经验并有专业的管理能力，特别是要具备以国家及行业规范的把控和应用为核心的质量管理能力。掌握上述轨道交通设计企业人力资源的特点，能够有效为企业人力资源的开发提供明确的方向，促进轨道交通建设的稳步发展。
二、城市轨道交通设计企业人力资源管理存在的问题
（一）人力资源总量不足、结构不尽合理
与当前轨道交通建设市场对人才的需求相比，设计企业需要的专业技术人员、技术和管理人员数量严重不足，影响了业务拓展、投标、资质申报等重要工作，成为了企业发展的“瓶颈”。特别是轨道设计行业有一些富有特色、独有的专业，比如线路、轨道站场、地下结构、动力照明、自动化、牵引供电等专业，在全国大兴轨道交通建设的背景下，这些专业本身发展的时间短，人才总量少，难以实现人才的供需平衡。
人才结构不尽合理，初级技术人才多，高、中级技术人才少，专家级人才稀缺。对于企业而言，表现在技术管理人才不足，不能满足生产设计过程中校核、审核、审定质量把关环节的人才需求这也严重制约了设计企业的生产质量和服务水平。
（二） 员工稳定性不高
较多的轨道交通设计企业在一定程度上没有为员工提供科学合理的职业发展机制以及学习机会，特别是刚人职的新员工，对他们的前期人职培训和后期的职业生涯规划和展望都不够健全，并且相关的激励机制不够健全，人才留存率较低。
轨道交通设计企业普遍表现出年轻化的特点，员工年轻化对于设计企业的长远发展和技术力量的培养都有着积极意义，但也体现了设计能力不足、技术传承培育能力有限、员工队伍稳定性不足的状态。
（三）人力资源管理观念落后，未建立有效的人力资源管理机制
一是一些企业领导虽然意识到人力资源管理的重要性，但是缺乏战略思维，没有从战略的高度来部署人力资源工作。企业存在一些突出问题，如与先进的人力资源管理理念相配套的规章制度不健全，核心人才和管理机构配备不足，激励机制有待完善，缺乏企业远景规划等等。这些问题导致组织的运作效率不高，重点工作进展缓慢。
二是激励机制、发展机制不完善。轨道交通设计企业通常实行基本工资+产值哎计提的薪酬方式，但在具体实施过程中，“多劳多得，按劳分配”的原则未能得到充分体现，出现了随大流、吃大锅饭的现象。在薪酬增长机制方面不尽完善，未能按照物价水平、市场薪酬增幅情况适时调增薪酬水平，员工的期望与实得薪酬之间差异加大，不利于员工的留存和长远发展。员工职业发展通道单一，技术与管理之间的发展通道不完善，员工遇到发展瓶颈时，往往采用跳槽的方式解决问题，导致企业高技能、高层次人才流失严重。
三是管理模式僵化，不利于发挥知识型企业的创造力和灵活性。轨道交通设计企业大部分管理模式采用等级权利控制型模式，这种模式主要存在以下具体问题：首先，管理被动现象。管理层对企业的具体工作缺乏精确的了解，各部门需要定期提供用于决策、控制的确切数据。其次是工作计划性不足，工作安排科学性不足。再次是人员管理配备力量不足，跨部门沟通、协调意识和能力有待提高。“人才是第一生产力”的理念需要细化落实到具体工作中，需强化人员管理机构和人员的配置，强化重点工作沟通职能，强化中高层领导干部的人员管理职能。
四是没有建立分层分类的培训体系，人才培养工作没有落到实处。培训缺乏系统性、全面性；培训内容未突出重点，对新理论、新理念、新技术、新规范、新设备、新材料的培训不及时，不深入；对培训者考核不严格，培训效果不理想。管理干部工作指导、培训力度不足，员工常处于放养状态。
三、城市轨道交通设计企业人力资源的创新管理
（一）以人为本，树立人才强企战略思维
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