关键词 快速轨道交通 用地控制 规划
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见图1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。
2)变电所
快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。
以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。
如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。
4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
参考文献
[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.
[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.
关键词 ：城市交通管理；免费购物班车；商业空间布局
随着经济的发展以及科技的进步，城市交通的压力越来越大，这部分压力主要来自娱乐休闲与购物等消费性出行。为解决因为购物而造成的交通压力，各大超市、商厦纷纷推出免费购物班车，在给超市、商厦等带来压力的同时，免费购物班车也暴漏出若干问题。在免费购物班车日益成为人们购物出行的主要方式的情况下，对免费购物班车的运行的研究就显得十分重要。
1、超市、商厦推出免费购物班车的原因
免费购物班车可以说是我国发明，因为在国外并不存在这样的先例。它的出现是基于我国的具体国情，属于城市各类“综合力”作用的结果。免费购物班车的出现一方面为超市等大卖场带来利润，另一方面也是我国城市发展的一个缩影。免费购物班车出现是城市商业空间布局、交通工具变革、居民购物行为以及商业经营模式转变等方面综合的结果，具体原因如下所述。
1. 1郊区商业服务质量低
郊区因为距离繁荣市中心较远，享受到的服务自量低，具体表现在服务设施配套不齐全。郊区的商业服务设施落后，而自身的发展成熟又需要一定的时间，现有的商业规模与人民日益增长的购物需求的矛盾促使了免费购物班车的出现。
1.2郊区人民经济水平不高
郊区的居民多数是些经济并不太富裕的，因此仅有很少的人有自己的交通工具。郊区居民的出行多是通过公交车，而交通线路以及时间的限制，影响这居民的购物。免费购物班车的出现一个是交通不变居民的要求，同时也超市等大卖场不想放弃郊区客源的表现，这也是免费购物班车出现的原因。
1.3居民居住集中化
随着大量进市务工人员的流入以及城市的发展，在郊区形成了很多居住区。尤其是近几年国家推出的保障性住房政策的推动，大量的居民被集中化了，集中化的郊区居民增加了购物潜力，这也是免费购物班车出现的主要因素。
2、对免费购物车的调研
本文以武汉作为免费班车调研的对象，武汉是一座典型的大都市，它的大卖场多大80家，其中有将近30家的大卖场开通了免费班车业务。调查选取的区域是武汉市一环内的大润发以及二环内的家乐福建设店，再有就是三环内的中商平价大卖场，这些大卖场免费购物班车的运行情况如下表1所示。
表1 大卖场免费购物班车的运行情况信息表
区位
超市
最远行驶距离/km
免费班车路线
一环以内
大润发
12.1
12
二环以内
10.8
8
三环以内
6.3
3
2. 1消费者人群
通过调研的结果发现，大卖场的免费购物班车平均每天（这里指的是工作日）在特定的路线上都能承载到187人，而双休日平均每条免费购物班车的线路上能够承载200人，这些消费平均消费65元。通过问卷调查发现有将近52%的调查对象选择乘免费购物班车去购物。免费购物班车在为市民带来方便的同时也给大卖场带来了丰厚的利润。
2.2免费班车提高了服务范围
通过调研结果的分心发现，免费购物班车服务的对象通常以大卖场为中心的4km--10km以内的大社区.调研还发现，居民的购物的出行时间一般在15min内，因此免费购物班车将运行时间控制在20min以内（单程时间），这样不仅提高了大卖场服务的范围还节省了居民的世间。
2.3消费人群的组成
调研结果显示，乘坐免费购物班车主要是44～64岁的人群，其中55`64岁的人数占主要，占到总人数的37.9%，这部分主要是一些中低收入的人群，购买的物品多数日日常生活必须品。免费购物班车的出现降低了这部分人的购物成本，此外还方便了这部分人群购物的出行。但因为免费购物班车属于大卖场，班车提供的服务不完善。
3、免费购物班车对城市发展的影响
3.1增加了交通流量
虽然免费购物车同现有的公交系统重合，但因其只承载特定人群，因此并不能取代现有的公交系统。而不同的大卖场的免费购物班车的路线可能存在相同的路线，这就在一定程度的上增加了城市的交通压力。调研发现开往摆百步亭的免费购物班车就有4个大卖场的，这就带来了资源消耗以及交通问题，需要建立有效的管理机制，来实现资源的有效的配置并减轻交通压力。
3.2缺乏相应的管理机制
因为免费购物班车是城市竞争机制中产生，属于市场运作的产物，因此缺乏相应的管理机制。并且在调研中还发现，有些店家为了降低运行免费购物班车的成本，往往采置二手车，而且免费购物班车在客流高峰时存在超载的现象，这就引其对安全的问题的思考。
3.3影响城市购物空间的布局
根据调研的结果免费购物车服务的范围一般以大卖场为中心的4km到10km的范围内，服务的对象主要是那些距离市中心较远的郊区人群。虽然免费购物班车的出现提高可中心商业设计的应用率，弥补了近郊服务设施不完善的问题，但也使得城市的中心化程度，不利于近郊商业的发展，这就需要合理的规划城市策略来应对。
4、城市规划应对措施
首先可以把免费购物班车纳入城市公共交通管理体系，并为其划定合理的路线。设立免费购物班车相应的制度，严格审查各卖场班车的安全性，对于存在安全问题的免费购物班车及时处理，同时要求卖家严格选定班车司机，并遵循交通规则。最后在城市规划层面，充分发挥公共设施来对城市的空间发展的导向作用，提高服务设施的利用率，加强城市空间的集约化程度。同时借助免费购物班车与公交来提高郊区（尤其是远郊）的服务质量。
5、 总结
免费购物班车提高了对郊区商业服务的质量，弥补了郊区服务设施缺乏、公交系统不健全的问题，并且出行方式也符合建设生态文明，低态出行的宗旨，有利于促进社会的和谐与发展。但为了避免市场失灵现象的出现，城市空间规划与交通管理应尽可能早的介入。
参考文献：
[1].吴雅菲；孙斌栋.上海居住空间分异的实证分析与城市规划应对策略[J].上海经济研究.2008，（15）.
从我们在客户的顾问的过程中总结包括经济环境的分析和研究、区域城市结构调查与发展规划、商业发展规划和政策研究、区域零售市场调查与分析、典型性调查与研究、未来商业地产的供应量分析、消费者消费行为的调查与研究、立地条件研究、商圈的确定和研究以下几方面内容，希望和大家一起探讨。 一、经济环境的分析和生活结构研究
开发任何一个项目都涉及到经济环境的分析和研究，尤其是商业房地产项目，由于其开发周期长、投资大，受经济发展和政策的影响大，其开发的最终目的是通过出租经营或者销售来实现开发利润，因此其风险很大。所以，在开发商业房地产项目时，对经济环境进行研究就显得十分重要。在调查和研究时应重点对以下指标进行调查和分析。
总人口及地区人口结构、职业构成、家庭户数构成、收入水平、消费水平等
GDP发展状况及产业结构情况
全社会消费品零售总额
全市商业增加值
城乡居民的人均可支配收入
城乡居民储蓄存款余额
通过对统计局和城调队定期公布的数据进行连续3-5年的分析，基本可以反映出一个城市经济发展的总水平。有些资料通过统计年鉴和政府工作报告获得。 二、区域城市结构调查与城市发展规划调查
所在区域城市的结构对商业房地产的开发有重要的意义，在传统商业区不论是同业态的聚集经营还是不同业态的错位互补都可能存在市场商机；在城市中该区域的位置若在行政、经济、文化等人口活动密集的地方，则城市的机能易于发挥出来，由于人流集中自然能形成商业的经营氛围。以上只是其中的一方面，还包括：
公共设施状况
交通体系状况
道路状况、通行量
城市性质与功能特点
各项城市的机能
城市规划
通过对区域内实际生活的空间，包括中心地带及周围区域城市结构机能的调查，了解该区域内设施、交通、地势条件、活动空间等环境的现状以及将来的发展规划。例如，交通网的开发计划，交通网密布的地方往往是人口容易集中或流量特别大的地方，所以在调查时对于交通路线及来往的车辆、班次、载客量等均作为调查的要素；城市发展规划对商业将来的发展非常关键，诸如大型社区的发展计划以及商业区建设计划将直接对项目的规划以及未来的经营产生重要影响。
以上调查必须通过专业的市场调查公司实地调查了解，由于反映问题的角度不同，一般的调查人员很难完成以上工作，调查必须有目的性，如果不知道目的是为什么，这样得到的调查数据和资料的参考价值将大打折扣。 三、商业发展规划和政策研究
每一个城市发展都有发展的规划，商业布局和规划也是城市机能完善的标志，十多年以来，我国的第三产业特别是零售服务业的发展有目共睹，尤其是上世纪末百货商场大量倒闭、超市业态的迅猛发展和外资零售商业的“入侵”，既加快了零售业的整体发展，也出现大型商业设施重复建设、资源浪费和过度竞争等现象，对国内零售商业的发展提出了新的挑战，一些大中城市行业管理部门开始加强商业网点整体规划和布局工作。
为增强城市商业网点规划管理的科学性、权威性，扩大规划工作覆盖面，国家经济贸易委员会国内贸易局于今年一月二十四日，在《关于城市商业网点规划工作的指导意见》（国经贸贸易[2001]789号）和《关于进一步做好大中城市商业网点规划工作的通知》（国经贸厅贸易[2002]44号）的基础上，又下发了《关于加强城市商业网点规划的通知》，要求直辖市、计划单列市、省会（首府）城市尽快制定商业网点规划，要求未制定城市商业网点规划的直辖市、计划单列市、省会（首府）城市要加大工作力度，尽快制定城市商业网点规划并报贸易局备案。凡未制定商业网点规划（包括含有网点规划内容的商业发展规划）的城市，不得上报外商投资商业企业项目。通知要求在2004年12月底前完成规划的制定及城市商业网点依法管理体系的建立工作。
目前包括北京等省会城市和计划单列市已经完成了该项工作，在对大型商业房地产开发 过程中，开发商及时了解商业网点的布局规划非常关键，避免政策性的风险和重复建设。例如，北京市商业委员会关于商业网点的规划不仅考虑目前商业布局特点，而且结合城市发展对限制地区的限制项目都有明确的规定：特别鼓励在四环路周边发展大型专业市场、批发市场和新型零售业为主的商业圈；新发展的居住区，10-15万人要规划建设一个地区级商业中心；地区级商业中心1公里以外的居民区，原则上居住人口1-3万应有一个综合性的社区商业中心。这些都是结合城市发展实际情况提出具体的建设性要求。 四、区域零售业结构的市场调查与分析
如果说前面所要调查的内容主要是宏观经济形势、政策等方面的研究，那么区域零售业结构则是区域零售业实际情况的调查，在通常意义上是我们常讲的商业普查。它不仅反映区域内零售业经济活动的指标和商业特征，而且其综合反映的各项指标和内容为项目的市场定位、业态设计、经济效益预测提供定性的参考分析。
地区间的销售动向
业种别的销售动向
商业地区间的竞争状况
大型主力店的动向
关键词：城市公共交通 公共交通建设 交通调查与分析 轨道交通
中图分类号：F50；G642
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）12-241-03
交通调查与分析课程是为交通流理论、交通规划、交通管理与控制、交通安全、通行能力、交通环境等研究提供准确数据信息，培养学生掌握交通调查的基本理论和基本方法，重视交通调查的作用，为以后的工作打下坚实的基础。下面以本课程为基础探讨城市公共交通发展中的困境{1}。
近年来，我国城市交通拥堵问题愈加尖锐，严重影响了城市的可持续性发展进程。虽然，许多城市都在为推动公共交通建设开展了为数不少的实践，其中不乏有大胆创新的做法及模式。然而，随着我国城镇化步伐的加快，城市人口数量的激增，作为城市交通运输中坚力量的城市公共交通仍无法完全满足城市发展及居民出行之需。学者对于城市交通拥堵这一问题研究较多，其重点涉及交通网络布局、交通网络结构、交通规划、构建快速公共交通机制及加大力度改进城市轨道交通等诸多方面，这些研究也引进了国外大量先进的、最新的理论成果，但其对于我国城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不够深入系统。有鉴于此，本文拟通过交通调查与分析我国城市公共交通发展的现状，剖析发展中存在的问题，以期提出适用于我国本土特色的改革路径{2}。
一、城市公共交通的发展动因
（一）地位界定
城市公共交通为城市基础设施之一，其能否得以高速运转关乎城市能否实现现代化及可持续性发展。城市公共交通也是城市这个动态系统中的一个关键的组成部分，其直接关系着城市居民生活水平、城市社会经济活动水平的高低。城市公共交通作为城市的重要命脉，是城市交通发展中的关键及重点，是我国实现城市现代化的必然伴随品，也是我国经济深入发展的重要基础{3}。
（二）优势：发展城市公共交通的动因
首先，其运载量较大，运送效率更高，占地面积较少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明显；从其所占用的道路空间资源这一视角看，公共交通也具有明显、可视的优点。
其次，其能源消耗、所需的运输成本皆较低，投资门槛较低，尾气污染也相对较少。据相关数据统计得知，无车日活动可节约燃油共计3300万升，所减少的有害气体排放量高达3000吨。因此，加大力度发展公共交通无疑对于控制污染、改善城市环境及提高能源的利用率大有裨益。
第三，其方便出行，也更为安全。公车的车速一般较慢，行驶平稳，因此通常不易发生交通事故，尤其是重大事故更为罕见。据数据得知，小汽车的交通事故发生率是公共汽车交通事故发生率的7.3倍，而轻轨、地铁等公共交通工具的事故率则更低。广大市民较为认可公共交通的安全属性。
第四，其适用性强，交通方式也更为灵活。比如，在客流量相对较大的地方则部署大型公交车，而对于客流量不确定的，则采取更灵活的交通方式。比如，作为城市公共交通工具之一的出租车则可满足需求服务与自取自用。
最后，其利用技术手段得以更经济配置公共交通资源。
二、城市公共交通发展中存在的问题
目前在我国城市公共交通体系中，电车、公共汽车作为主体，地面的常规交通仍然是我国城市主要的运输方式。然而，受经营体制、财政体制、道路通信条件及管理水平等的限制，城市公共交通在发展进程中仍存在不少困境，主要表现为：
首先，规划工作较为滞后，规划的内容不尽完善，各交通方式之间仍未实现良好衔接及协调。如轨道交通、出租车、公共电车等这些组成部分仍较难全面协调与发挥系统的整体性。
其次，基础设施的建设呈现严重不足的现状。公共交通线网的覆盖不够均衡，公交系统的建设步伐缓慢，公交运力的结构出现失衡，未能充分发挥其作为城市公共交通大运量这一主力军作用。另外，公共交通的设施用地多数被侵占、被改变用途。
第三，系统、完备的法律法规保障缺位，政策支撑体系缺失。目前我国对于城市公共交通的法律规制体系仍不尽健全，导致政府在监管市场之时，缺乏应有的法律支持，也导致监管过程中出现主体不明确、权责不清楚、行为不够规范及监管不到位等一系列问题。政府的政策支持体系明显对于公共交通基础设施之投入不充分，也未能适时借鉴国外发展公共交通的优秀经验{4}。
第四，公交的场地建设出现严重不足，公交线网及场地的覆盖密度较低，公交换乘的枢纽设施也较为滞后，公交专用道路的建设步伐甚为缓慢。公交车辆的营运速度较低，尤其是在高峰时期，公交的运力尤为紧张，拥挤现象严重。此外，在一些中小城市，鉴于公共交通的可达性较差、公共交通服务设施覆盖密度小，导致居民利用公共交通出行的比例较低，影响居民生活水平，也制约了城市的进一步发展。
第五，尚未构建一套合理、科学的财政补贴、补偿制度。从当下看，公共交通的公益性较难实现，公共交通的服务质量、安全水平距离群众的需求仍存有一段较大差距。另外，车况较差、超载的现象也较为普遍，对安全设施的投入不足，安全隐患较大。
第六，经营不合理、不规范。部分城市的公共交通企业存在垄断经营，导致公交的运行效率低。部分城市的公共交通企业竞争混乱，导致市场资源的浪费。此外，交通结构安排不科学，交通管理的设施较落后，交通管理的水平较低，进一步限制了现有交通设施的运输能力。
第七，交通基础设置的建设速度远远无法满足居民对交通的需求。
三、城市公共交通发展的完善路径
（一）优化城市公共交通的基础设施
1.科学规划场站的设置及配套设施。第一，城市政府将公共交通的场站及配套设施归入城市的旧城改造及新城的构建计划。第二，可将公共交通的场地纳入如包括大型公共活动场所、开发区、新建居住小区等在内的工程项目建设的内容，开展同步设计、建设、竣工及交费适用。对于那些已进入使用阶段的公交场所设施，则不可随意改变其用途{5}。而对于符合公交车辆通行条件的那些居住区，可在该处设置公交线路与相应的站点。第三，在城市重要交通干道上，可兴建港湾式的停靠站并配套完善其站台等。如有未依据规定而建设的公交场站，则一律不予通过审批及验收。
2.强化城市交通的换乘枢纽建设。交通换乘枢纽作为交通系统一体化的关键环节，在构建换乘枢纽中心时，对于符合条件的地区应加以大力构建，引入多种交通方式，方便居民出行，实现快速公共汽车、公共电车、轨道交通等的快捷换乘。此外，换乘枢纽中心还应配套建设，如机动车与非机动车的停车场，提供相应的线路图、指向标识、换乘指南、时刻表等服务设置，从而方便居民的使用。
3.促进智能公共交通的全面发展。要积极发挥高新技术的力量，对传统的公交系统进行改造，立基于信息化，助推智能公交系统的构建，引入公交线路运行的显示系统，构建多媒体综合查询机制及服务乘客的信息系统，方便广大乘客及时了解公交信息便于合理安排其出行。应大力运用信息技术，构建电脑营运管理体系、智能终端信息网络等，优化对车辆的指挥调度，从而提高运营的效率。
（二）确保城市公交通道路享有优先使用权
1.合理设置优先车道及优先通行的信号系统。应通过客观合理的论证，科学设置公交专用车道、优先车道、专用街道、路口专用道、单向优先专用道等，从而调整公交车辆与其他的社会车辆之间的路权使用、路权分配关系，提升公交车辆的运营速度及道路资源的利用率。在发展公交优先车道时，还应配套设置直观、清晰的标识系统，确保公共交通流得以与其他的交通流确切区分，保证公交车辆的专用路权、优先路权。
2.强化优先车道及优先通行信号的全面管理。城市政府应构建公交优先车道的监控系统，强化优先车道及优先通行信号的全面管理，对那些占用公共汽车的专用道、扰乱公交车辆优先通行的那些社会车辆予以查处，确保公交车辆享有优先车道的使用权，保证优先通行信号的正常运转，从而提高公交车辆的准点率及运行速度。
（三）稳健推进城市公共交通行业的改革
1.优化投融资体系。应依照市政公共事业改革的相关要求，鼓励社会资本如境外资本，通过合作、合资、委托经营的方式来参与公交的投资及兴建。将公交基础设施的建设于周边的地区用地进行统筹考虑，最大限度地发挥项目建设的整体效益。
2.强化市场的监管。城市公交相关行政部门应强化对公交企业经营、服务质量的相关监管，从而规范该类企业的经营行为，对非法的营运行为予以严厉查处，确保公交的正常运行，可引入等级服务评定机制，加强行业的自律，逐渐提升企业的素养。
3.提高服务质量。公交企业应合理调度车辆、科学编制运行表，提高行车的密度，缩短乘客的候车时间等。还应加强相关设施的维护保养，为居民创建良好的出行环境。
（四）加大城市公共交通的政策扶持力度
1.加大财政支持。城市政府应对换乘枢纽、轨道交通、场站建设、车辆及相关设施的配置提供必要的资金支持及政策倾斜。政府性基金如城市公共事业的附加费与基础设施配套费等应投入到城市交通建设中，对公共交通应适当有所倾斜。
2.合理推行补贴制度。对公交推行补偿政策、经济补贴，构建合理的成本费用评价体制及政策性的亏损评估机制，对公交企业的成本、费用开展以年度为单位的审计、评价工作，合理地界定政策性亏损，并对其予以合理的补贴。可对那些承担社会福利、完成政府指令任务而增加的支出，给予定期的专项补偿。
3.开展用地划拨。对城市公交规划所确定如停车场、首末站、保养场、换乘枢纽等设施，可采用划拨方式对其供地，优先保障公交设施建设用地。不可随意侵占公交设施用地，不得随意改变土地的用途。
结语
总之，为促进城市公共交通的持续性、稳健发展，应致力于优化城市公共交通的基础设施，确保城市公交通道路享有优先使用权，稳健推进城市公共交通行业的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能摆脱城市公共交通发展的困境。
注释：
{1}汤伟.关于《交通调查与分析》课程教学改革的研究[J].土木建筑教育改革理论与实践，2010（12）
{2}杨立珍.公路交通调查管理研究[J].黑龙江交通科技，2011（5）
{3}胡润州.武汉城市公共交通存在主要问题及改善对策[J].综合运输，2012（3）
{4}李庚，马寿峰，贾宁.以可持续为核心的城市公共交通发展战略研究[J].综合运输，2014（8）
{5}严蓓蓓.公共产品理论视角下城市公共交通发展探析―以南京市为例[J].人民论坛，2014（29）
{6}曹建中.优先发展城市公共交通论析.旅游纵览（行业版），2011（4）
（作者单位：1.东北林业大学交通与运输学院；2.黑龙江科技大学理学院 黑龙江哈尔滨 150000）
（湖南铁道职业技术学院 湖南 株洲 412001）
摘 要：便利的交通条件是区域旅游协调发展的基础保证。长株潭（3＋5）城际轨道交通网的规划建设，将对区域内旅游协调发展产生重大影响。主要分析了长株潭城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题，并从差异化旅游、创建协调机制、完善区域内旅游交通、区域内旅游产品升级等四个方面就二者协调发展进行了探讨。
关键词 ：城际轨道交通；区域旅游；协调发展；路径
中图分类号：F523.3 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．004
*基金项目：湖南省情与决策咨询研究课题资助项目“城际轨道交通与区域旅游协调发展研究——以长株潭（3＋5）城市群为例”（项目编号：2014ZZ041）
收稿日期：2015－01－25
0 引言
城市带和城市群是城市化的必然结果。城际轨道交通以快捷、准时、安全、容量大、绿色环保等优势成为城市群之间交通联系的纽带。区域城市群的城际轨道交通主要承担区域城市和主要城镇间、城市组团和次中心城镇间的城际中短途客流运输，一般时速在100～200 km之间，是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施，也是区域城际客运系统和城市群发展的骨干和基础运输方式，将为区域城市群居民构建“一日交流圈”提供便利。长株潭（3＋5）城际轨道交通网于2007年获国家发改革委正式批复，将建成以长株潭三市为中心，辐射益阳、常德、岳阳、衡阳、娄底五市的城际铁路网，在“3＋5”城市群中实现“3、6、9”的公共交通目标，线路总长合计达760km。目前，首期长株潭96km长的城际轨道交通线正在全面开建，2016年底将实现通车运行，预计到2020年，长株潭城际铁路将承载全日客流量37．8万人次，2030年将达到54．2万人次，其他几条城际轨道交通线也正在按计划筹建当中。
旅游活动异地性特征，使得游客出行必须借助旅游交通工具才能实现，区域内便捷的旅游交通将有利于区域旅游的发展。随着长株潭（3＋5）城际轨道交通的规划与建设，二者之间如何协调发展也是必须考虑的问题。协调是指两个或两个以上的体系或两种运动形式间通过相互作用而彼此影响（以至联合起来）的现象，是在各子系统间的良性互动下，相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。城际轨道交通与区域旅游协调发展是指二者通过互动发展构成一个良性协调发展系统，及时关注、把握两者相互作用的方向、强度，促进二者形成良性互动发展，对于助推湖南省旅游业升级改造，实现湖南省旅游业可持续发展具有重要的现实意义。
1 长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题
任何事物都有两面性，城际轨道交通也不例外。长株潭城际轨道交通的建成在给区域旅游带来积极影响的同时，也必然会产生消极的负面影响，且对区域内不同城市旅游影响的效应也各不相同。因此，发挥城际轨道交通的积极效应，强化城际轨道交通与区域旅游二者之间良性互动、协调发展必不可少。当前，长株潭（3＋5）城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题主要体现在以下四个方面：
1．1 “中心—效应”影响区域旅游协调发展
长株潭（3＋5）城际轨道交通的建成构筑了长株潭核心区通勤在30min以内，长株潭至“3＋5”其他中心城市60min，其他次中心城市之间90min以内的生活圈，拉近了城市景区之间的空间距离，降低了交通成本，增加了旅游的可达性，同时必将导致空间竞争加强。对于长株潭核心区域及资源优质、项目吸引人的景区将越做越强，而对于景区资源贫乏、旅游基础设施落后的城市，极易出现游客群体“过而不入”的“过滤效应”，使得旅游活动向一地集中，形成明显的“中心一边缘”效果，导致一些城市旅游业停滞不前，区域旅游协调发展无从谈起。
1．2 城市群各主体利益协调困难
城际轨道交通建设更好地促进了区域经济的合作，区域旅游合作随着城际轨道交通的便利性成为各城市旅游业发展的必然途径。但由于行政区划的刚性约束，在GDP标准至上的评价模式下，各行政区域间存在更多的是竞争意识，区域旅游协调与合作意识相对淡薄。在此背景下，各地竞相出台自己的政策保护己方区域经济的发展、区域旅游资源的同质化及相互替代性、区域旅游市场定位的冲突等形成区域内旅游产品雷同、旅游市场恶性竞争的局面，对区域旅游业的协调发展形成负面影响，导致区域旅游合作力度并没有因为交通条件的改善变得紧密，长株潭（3＋5）城市群区域旅游一体化市场还有一段距离。
1．3 城际轨道交通线路与直达景区交通设施衔接不紧密
长株潭城际轨道交通在规划设计的时候，更多的考虑是以方便城市居民出行为主的宗旨进行设计规划的，在建设过程中并没有考虑如何与区域旅游发展进行统一规划，就现有城际轨道的设计建设来看，能够直接通过城轨到达区域内知名景区的数量非常有限，必须通过中转其他交通工具如城市地铁、旅游巴士、公共汽车等方式才能到达旅游景区。但从当前城市群中各城市现有的交通布局及规划来看，除了长沙接驳旅游景区的相关交通设施相对较为齐全以外，其他城市在这方面都存在很多不足，严重制约城际轨道交通与区域旅游协调发展的进程。
1．4 城际轨道交通建设与各城市旅游业发展不同步
长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通的建成，区域内城市之间最短0．5h，最长1．5h内就能到达，极大地缩短了城市之间的乘车时间，降低其到达旅游景区的交通费用，区域内旅游活动基本上可以做到早出晚归，这必然会给旅游客源市场带来极大的改变，商务旅游、散客旅游、自助旅游人员将得到大力发展，对旅游产品的需求也将产生很大的变化。但各城市的旅游相关职能部门并没有意识到城际轨道交通开通所带来的巨大变化，没有做好相应的规划。如新建景区的空间布局、旅游接待企业的规划、旅游市场营销的时机选择等，导致城际轨道交通对区域旅游业的积极效应不能得到充分的利用。
2 长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通与区域旅游协调发展路径
2．1 充分挖掘地方特色，走旅游差异化发展道路
为避免因为城际轨道交通建成后所造成的“中心－效应”的出现，弱化边缘城市的旅游地位，可根据城市群各自旅游资源的特色，充分挖掘地方特色，抑制同质化、寻求差异化将成为区域内旅游资源开发的重点，从而避免区域内的客源市场向中心城市或优质旅游景区聚集的不平衡发展模式。如长株潭的都市景观、红色资源；岳阳湘北文化和休闲度假旅游；衡阳的宗教旅游资源；常德、益阳、娄底三市的生态旅游资源、乡村旅游资源的开发，使其各有所长，互为补充，从而充分发挥城际轨道交通的优势，促进区域内旅游资源一体化开发。
2．2 创建协调机制，谋求共同发展
区域旅游协调发展，涉及到不同的利益主体，建立统一的协调机制必不可少。
（1）各政府部门之间协调机制的创建。随着长株潭（3＋5）城际轨道交通的建成，长株潭城市群为区域旅游协调发展出台了专门的《环长株潭城市群发展规划（2012-2020）》文件，但在具体的发展过程中涉及到的环境保护、跨区基础设施共享与建设、旅游资源布局、市场监管等，增强与城际轨道的协调性，政府部门必须要加强协作配合，积极构建科学有效的运行机制，使文件内容得以落实，切实实现与城际轨道的“零距离服务”，尤其是在区域合作的初期阶段，政府的政策引导、规范管理显得尤为重要。如：为避免区域内旅游资源的重复建设而引起的恶性竞争，由各方政府的相关旅游职能部门成立专门组织共同协商规划旅游资源布局，制定相关的合作框架解决各种问题；定期举行例会，协商调整业界所反馈的问题，不断优化完善合作机制等。
（2）行业组织协调机制的创建。区域旅游竞争合作发展过程中必然存在利益冲突，这种冲突必须通过一定协调机构来解决。除了寻求政府部门解决外，区域内行业协会社团组织也可在市场准入、规范价格、界定市场范围、预防恶性竞争、行业行为自律等在行业内进行协调。因此，区域内各方行业社团组织也应加强合作，共同协调区域内行业矛盾。
（3）旅游企业协调机制的创建。旅游企业作为区域旅游合作市场的主体，区域内各旅游企业通过联合开发客源市场和旅游精品、共享资源等方式进行合作，也可通过集团化、连锁经营等实现共同发展，从而完成在政府协调框架下的协调发展。
2．3 优化区域内旅游交通网络
区域内旅游景区间交通的可达性与便利程度，是影响区域旅游发展的核心因素，也是区域各旅游景区空间相互作用和合作的先决条件。长株潭（3＋5）城际轨道交通网由于其不能实现“门对门”的旅游者运输服务，不能把游客直接运送到旅游景区。要想发挥其旅游交通的功能，还需要在中心城区和沿线区域建立起更快捷、更环保的旅游交通支线的配套设施，这样才能大大提高中心城市与景区之间、景区与景区之间的通达性。因此，优化区域内旅游交通网络，一方面城际轨道交通可以在技术许可和不影响功能的前提下，同时开行直达快车或缩短发车时间间隔，以解决城市间直达需求；另一方面可在各个中心城市或人流较为集中的站点，加速建设旅游交通网络，设立旅游交通服务中心，加强旅游公交巴士场站建设，增加到区域内主要旅游景（区）点的巡回式旅游巴士，开通旅游中心地市区到各个旅游景区（点）旅游公交专线，提高景区（点）可进入性，以促进区域中心城市与旅游景区的无缝衔接，极大地提升城际轨道交通建设对区域旅游协调发展的影响力，扩大区域内核心城市对边缘城市旅游发展的辐射带动作用。
2．4 加快区域内旅游产品的升级
城际轨道交通促使区域内的旅游客源市场发生了改变，游客对旅游产品的需求也随之改变。因此，区域内城市群各城市应根据城际轨道交通的规划布局，统筹安排区域内各线路旅游项目的规划与建设，如按照城际轨道交通所带来的便捷条件，结合特色整合资源，开发重点旅游线路；根据交通通达情况、可进入程度合理安排各旅游线路的主题，打造相关的旅游项目。如为突出区域内城市、乡村、红色三大主题旅游，沿城际轨道交通开发新的旅游景区，从而加快区域内旅游产品的升级，实现城际轨道交通与区域旅游的合作共赢。
3 结语
回顾世界旅游业的发展历史，旅游业的每一次发展无一例外都与发达的旅游交通紧密相关，没有完善、便捷、高效的交通系统，就没有现代旅游业的规模发展。长株潭（3＋5）城际轨道交通的便捷性、舒适性、大容量对于游客旅游决策和城市旅游产品开发、游客流向、旅游客源市场规模、旅游形象塑造等均具有重要影响，同时城市旅游地的成长也必然会提高城际轨道交通的使用强度，分析、总结相关成果，把长株潭城际轨道交通和区域旅游进行协同研究，有助于提高长株潭（3＋5）城市群旅游竞争力，促进区域旅游业健康、快速发展。因此，长株潭（3＋5）城市群应进一步完善城市旅游系统与城际轨道交通资源平衡配置，协调发展，早日实现区域旅游一体化目标。
参考文献
1 张金霞．论高铁时代对武汉旅游业的影响［J］．企业导报，2010（6）
2 王欣，邹统钎．高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响［J］．经济地理，2010（7）
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7月下旬，我委在贾宝中副主任的带领下，对市政府上半年环境资源及城乡建设工作情况进行了调研，现将有关情况和建议报告如下：
一、对市政府上半年环资城建工作的总体评价
今年上半年，市政府在中共XX市委的领导下，围绕市委十一届八次全会和市十五届人大四次会议确定的目标任务，深入开展重大项目深化年活动，突出重点，协同发展，勇于创新，环境资源及城乡建设工作取得了较好成绩。总体来看，主要有以下几个特点：
(一)轨道交通建设开局良好。
自去年10月28日轨道交通1号线工程正式开工以来，市轨道交通建设指挥部按照工程建设总体目标统筹规划、精心组织，各项工作进展顺利。工程实施方面，1号线施工全面展开，全线29个站点除博爱路站、新区公园站、森林公园站、新龙站以外其余25个站点均已正式施工，施工过程中组建了由指挥部领导和各部门负责人组成的安全质量生产委员会，出台了40多项安全质量管理办法，运用一个平台、两个中心的风险监控手段，实时掌握施工进度、质量和作业环境等现场情况，严把材料质量关、严控施工质量和风险、严格噪声和扬尘管理，同时，积极与市建设局质监、安监站对接，将安全质量管理工作落实到每一道工序、每一个环节。交通组织方面，指挥部与相关部门科学规划、协同配合，联合实施了一批道路疏解、管线迁改、绿化迁移、公交优化工程，目前，桃园路、新堂北路等疏解道路已完工通车，管线迁改和绿化迁移工作已基本完成，工程开工建设后对交通的影响和市民的反响均好于预期。规划研究方面，对文化宫站、茶山站、科教城北站等重点地块的经营业态布局和预留经营条件进行研究，为轨道交通沿线控制用地及场站内外资源的合理开发打下基础。同时，积极开展 2号线的工可报批和设计工作。
(二)常州机场呈现快速发展态势。
去年，常州机场被国务院批准为一类航空口岸对外开放，今年4月20日正式更名为常州奔牛国际机场，这对于我市扩大对外开放，提升战略地位具有深远的意义。上半年，机场执行客运航班8308架次，旅客吞吐量89.51万人次，行货邮吞吐量1.21万吨，营业收入和利润分别达到7974万元和847万元。目前，国内通航城市已达20个左右，并先后开通了香港、首尔、台北、曼谷、万象、济州和襄阳等国际地区航班，下半年还将争取开通高雄和名古屋航班。航班人均补贴持续下降，规模效应逐步显现。东航江苏公司驻场过夜飞机已达4架，并确定在常建设基地，顺丰速运集团驻场1架全货机。在加强与航空公司合作的同时延伸服务功能，已在镇江、丹阳、江阴等地开设了城市候机楼，通过服务吸引客源、提升形象。
(三)交通基础设施建设持续推进。
劳动西路(五星路-龙江路)、福阳路、金商区新一路、龙汇路等均已进场施工，将于下半年陆续建成通车。去年两会期间蒋锋代表所提建议的飞龙西路大修工程已开工建设，计划9月底具备通车条件;备受关注的常溧高速进入路面沥青摊铺和附属系统施工，国庆长假期间将正式通车;238省道常州段改扩建工程已完成验收并通车;常宜高速工可报告已通过省交通厅行业审查，初步设计和施工图设计提前开展;溧广、溧高高速完成稳评批复。城乡路网的进一步完善，助推了城市功能的延伸和城乡经济的一体化发展。航道整治工程苏南运河横林段完成新建驳岸4.53公里，老驳岸加固4.97公里;丹金溧漕河溧阳段完成驳岸22.53公里，4座桥梁均已建成;芜申线先导段6.08公里基本建成，计划年底通航。录安洲长江码头4号泊位水工结构附属设施全部完工，夹江码头7-9号泊位完成全部轨道安装，散货堆场完成工作量的90%。同时，开展了长江德胜港区规划方案研究，借助德胜河三级航道整治工程拓展常州长江岸线。
(四)社会公共事业稳步发展。
我市国家历史文化名城申报工作取得成功，青果巷历史文化街区修缮保护项目有序推进。文化广场一期施工总承包已于5月进场施工，二期项目开展施工图设计和前期手续办理。住房保障方面，上半年全市新开工保障房11861套、基本建成5771套，分别完成目标任务的75.4%和 90.9%，金安家园1820套年底前基本具备交付条件。新出台了20xxx年住房保障政策调整文件，将公共租赁住房和经济适用住房的收入线标准由3080 元调整为3290元，对符合住房保障条件的申请家庭，做到应保尽保。继续调控房地产市场，去化周期由高峰时的20个月降至现在的13.5个月，接近安全区间。上半年，住房公积金增人扩面实现新增开户单位1443家，新增开户职工48978人，分别完成全年计划的96.20%和61.22%，有效地保障了职工的住房需求。去年饮用水安全保障作为人大一号议案进行督办后，今年市政府继续将其作为市级重点工程及为民办实事项目。目前，应急取水头部及泵站除一处未完成征收外，管线工程已全部完成，计划7月底可调试运行。污水处理项目、生活垃圾转运站建设、餐厨废弃物综合处置工程等一批市政公用设施按年度计划顺利推进。
(五)生态环境状况不断优化。
我市全面贯彻实施新《环保法》，进一步加大了对环境监管和综合整治力度，推进国家生态文明示范市建设，已连续4年在全省生态文明建设工程综合考核中排名第二。全力推进城镇公园绿地和生态绿道建设，环高架及延伸段生态绿道二期工程已基本建成，横塘河湿地公园正在进行慢行道、桥梁及绿化种植施工，皇粮浜公园推进征收工作，白荡河绿地已进场施工，老运河北侧慢行系统德安桥栈桥施工基本结束。全市生态绿城建设六大类224个项目，已开工建设181项，开工率达80.8%。加强生态红线区域保护，初步完成了XX市、XX区、金坛区、XX区省级生态红线优化调整，启动了全市生态红线区域保护规划编制，制定保护方案，开展生态资源调查。将大气环境质量提升作为全市的一号民生工程， 开展了为期两个月的大气污染防治攻坚月活动，完成388台燃煤锅炉淘汰或清洁能源替代，23家热电、钢铁、水泥企业治理改造。建设部门扎实开展建筑施工、预拌混凝土企业扬尘专项整治提升行动，严控建筑施工扬尘，扬尘整治达标工地达95%。1-6月，市区空气质量优良天数110天，比去年同期增加10天，市区pm2.5平均浓度同比20xxx年下降11%。
(六)行政服务效能明显提高。
环资城建系统各部门巩固群众路线教育实践活动成果，深入开展三严三实专题教育活动，行政服务效能进一步提高。一是严格依法行政。全面梳理行政执法事项，评估内部规范性文件，提升制度建设、规范行政行为。二是加强行政监管。从自身建设入手，不断提高行政执法人员的业务素质和执行能力，针对工程建设、城市管理、环境保护、房地产市场等重点领域加强行政监管，维护正常的市场秩序和公众权益。三是加快科技创新。市规划局完成《全面电子流转工作方案》，优化相关软件及服务平台，实现建设项目规划的在线审批;市国土局国有建设用地使用权公开出让网上交易系统已通过省厅验收，进入试运行;市建设局在辖市区推广应用建筑市场监管平台，促进全市建筑业企业、人员、项目三大基础数据库的统一与共享;市城管局完成智慧城管工程视频和噪音智能管控系统项目的竣工验收工作，将数字城管信息系统迁入电信云计算应用服务中心。
此外，上半年我市旅游经济继续保持了快速增长趋势，旅游接待总人数约2650万人次，实现旅游总收入约345亿元，同比增长10.7%和13.6%，旅游知名度进一步提高。东方盐湖城茅山盐泉小镇道天下项目入选国家旅游局《2xxx全国优选旅游项目名录》，天目湖旅游度假区创建部级旅游度假区，春秋淹城、环球动漫嬉戏谷创建国家5a级景区等创建工作进展顺利，中国常州航天乐园等一批重点旅游项目的建设将进一步丰富我市的旅游产品、增强发展后劲。国土资源节约集约利用工作取得阶段性成果，完成对全市批而未供、低效利用和疑似闲置土地的清理排查工作，并对部分宗地进行了处置和整改。
总之，我们认为，上半年市政府环资城建口工作总体进展较好，达到了时间过半、任务过半的要求，行政管理和创新服务进一步加强，城市功能进一步完善，城市形象进一步提升。但同时我们也清醒地认识到一些不利因素和市场风险仍在集聚：受宏观调控、经济趋缓的影响，土地市场低迷使得注资地块无法变现，建设口融资平台债务居高不下，债务风险日益突出，城建资金融资难度越来越大，注资地块的价格虚增也存在一定的政治和金融风险;我市的行政区划调整虽已到位，但一些管理体制尚未理顺，容易造成这一时期管理上的缺位与矛盾;省物业管理条例实施两年多，但综合执法进小区目前还停留在面上，其作用并未得到有效发挥;房地产纠纷引发的风险仍然存在，这些都需要政府及各部门认真研究加以解决。
二、对市政府下半年环资城建工作的几点建议
下半年，我市的环资城建工作要在现有成绩的基础上，对照全年目标任务，狠抓薄弱环节，进一步创新工作举措、狠抓工作落实，努力完成全年目标，打好十二五收官战，为十三五开局奠定坚实的基础。分析下半年的宏观形势和我市实际情况，我们建议，市政府要着重关注和推进以下几个方面的工作：
(一)注重规划编研，引领统筹发展。
明年是十三五开局之年，各部门都在抓紧编制十三五规划。市规划局全面启动了《XX市城市总体规划(2xxx-2020)实施评估》和《XX市城市空间发展战略规划》编制，并已超前开展我市新一轮城市总体规划修编的相关准备工作。十三五综合交通发展规划、城镇园林绿化发展规划、旅游业发展规划、常州港口总体规划、机场发展规划、公交线网规划等一大批对我市未来发展具有深远意义的规划文件都在加紧编制。规划是纲领性文件，规划具有法定约束力，一经批准不可随意变更，因此在编制过程中要具有前瞻性、科学性和针对性，既要对接国家、长三角地区和全省的发展方向，又要契合我市实际，凸显我市特点，做到定位准确、目标明确、布局合理、措施到位。特别要重点研究我市的行政区划调整后的发展思路和战略构想，尤其是调整区域的发展规划，通过政策倾斜、项目倾斜加快其发展步伐，充分发挥区划调整对我市拓展城市空间资源、促进东西部地区发展和城乡一体化发展所带来的作用。在编制过程中要加强部门间的沟通，专项规划要与城市总体规划相统一，各专项规划之间要相协调，辖市区规划要与部门规划相衔接，逐步实现多规融合。
(二)健全体制机制，畅通发展途径。
行政区划的调整为我市迎来了又一个重要的发展机遇期，体制机制的变化可能在一段过渡时期内带来城市建设管理方面的一些困难甚至矛盾，为此，市政府及各部门要从便于管理、利于发展的原则出发认真研究对策，防止出现影响城市建设项目推进、城市管理水平下降等问题。常州机场正处于快速发展时期，机场集团是由交通产业集团出资成立的法人独资公司，为更有利于其发展，建议市政府进一步研究机场的管理体制，可参照周边城市机场的做法，将常州机场集团由法人独资公司变更为国有独资公司，明确实体企业身份，实现所有权与经营权分离，同时，解决好机场既有债务的清理，进一步研究完善航班补贴资金的保障机制。此外，机场正在抓紧建设国际快件监管中心，这对于发展跨境电商和航空产业具有广阔前景，建议市政府成立工作班子，加快监管中心的建设和申报工作，为航空产业园和机场的融合发展创造条件。年初，我委在审议政府全年重点项目及资金安排时提到的武进、XX区财政公交补贴拖欠(目前仍有3.1 亿)问题依然没有得到解决，再次请市政府研究市、区财政公交补贴结算机制，建议改变现有公交部门催要补贴款的模式，由各区财政向市财政上缴公交补贴经费，再由市财政划拨公交运营管理部门。录安洲港口目前缺乏作为现代化港口所必须具备的后方基地、交通网络等配套设施，建议市政府研究成立港口集团公司统一建设、管理。
(三)破解发展难题，推动持续发展。
我市城建系统投融资平台债务沉重、融资困难的压力严重影响了我市后续建设发展。一方面要积极探索政府资产证券化、 ppp等模式拓展筹融资渠道，加大财政资金对城市建设的扶持力度，探索建立公益性项目代建回购制度;另一方面，要认真研究推进投融资平台的整合与重组，将各部门条块分割的投融资平台整合成由政府统一管理和运作的大平台，实现资产利用效率的最大化和融资成本的最小化，周边苏州、无锡、镇江等市均已采取这种模式，进行了有效的实践。常宜高速的建设对于我市打通交通瓶颈，提升区位优势具有重要作用，建议市政府积极与XX市政府沟通协调，以取得理解和支持，力争年内开工建设。德胜河是打通我市航道网与长江主航道连接的黄金水道，结合三级航道整治工程，在德胜河与长江交汇处建设长江港口码头、打造亿吨级长江港，可以有效解决我市长江岸线短缺的先天不足，发展壮大我市的航运业，促进地方经济发展，建议政府尽快做好相关的研究论证工作并全力推进。此外，德胜河上两处船闸原由水利部门管理，但省域内其它城市的船闸均由交通部门管理，省交通厅也有移交管理权限的要求，这一问题要加紧协调解决，使工程建设取得省厅支持，及早开工建设。
【关键词】城市；轨道；物业；开发
1城市轨道交通对沿线土地影响区位理论分析
区位是指某一经济事物或经济活动所占据的空间场所以及该场所与其周围事物之间的经济地理关系。区位理论就是研究自然物质及人类活动的空间分布及其在空间中的相互关系的理论。本文中所指的区位理论主要是研究土地的优化配置使得人类的空间活动取得最佳效果的地点选择，具体指投资者总是选择地租和运输总成本最小而获得机会最大的地方的理论。投资者在做出区位选择时，会从多方面综合考虑，而交通可达性作为其中一个因素占据着十分重要的地位。因为具有良好可达性的地段，即一方面具有良好的投资吸引力和更高的市场价值，另一方面承担的运输成本较低。城市轨道交通提高了沿线区域的交通可达性，使得运输距离缩短，通勤时间减少，出行成本降低，必然会产生一定的区位收益。不同土地使用性质的地段对交通因素有着不同的要求，但交通可达性对不同土地利用地区有着相类似的影响。
2研究方案及目标
“轨道＋物业”模式就是在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发建设后产生的一部分外延效益返还给投资者，用物业收益反哺轨道交通建设投资和运营。该模式在香港地区得到持续多年的运用并取得良好的业绩，香港地铁公司也因此成为世界上为数不多的赢利地铁公司，其核心意义主要表现在如下：（1）创新轨道交通的投融资模式。在政府的主导下，以“地铁+物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决轨道交通线网建设的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。（2）带动城市新区开发。在轨道交通引导城市发展（TOD）理念（“TOD”理念是一种“以轨道为导向”的开发模式，也就是用公共交通的建设引导城市的发展走向，简单地讲就是“人跟路走”。（3）促进城市的经济发展。轨道交通和沿线物业的协同发展，极大地带动物业增值和人口居住密度的增加，为轨道交通带来稳定增长的客流，实现各个城区组团紧凑型开发的有机协调，进而促进城市经济的繁荣。
基于“轨道+物业”模式的核心意义，在现行的国家政策环境下，提出一个政府认可、市场接受的可行性方案是“轨道+物业”模式落地的关键。由于该模式在香港实施的政策环境与国内有较大的差别，因此，有必要深入开展前期研究工作，稳妥推进该模式的实施。借鉴国内轨道建设模式创新之路上所取得的经验，前期研究的方案以及预期目标如下：（1）以城市设计的理念开展工程可行性研究（工可研）及勘察设计，达到工程可实施的目标。（2）以轨道交通引导城市发展（TOD）理念开展沿线物业综合开发研究，达到新区城市设计的目标。（3）以市场化运作的理念开展投融资模式研究，达到地铁建设与地铁运营可持续发展的目标。
3前期研究的重点
3.1工可研及勘察设计研究重点
“轨道+物业”模式下的工程设计，除了满足政府审批所包括的常规设计内容之外，还须重点深入研究以下内容：（1）整体线路研究。从定性与定量两方面分析研究沿线相关规划，为线路建设的可行性与必要性提供支撑。同时对沿线走廊范围内的土地权属进行调查，重点评估站点周边500～800m米范围内的土地使用情况，分析潜力用地分布及规模，为“轨道＋物业”模式提供技术基础。（2）车站设计。轨道交通是全封闭式，仅依靠站点与外界联系，客流的集中和疏散均通过站点完成。站点是轨道交通的核心，其周遍土地开发应结合站点所在区域的功能定位。（3）车辆段、停车场用地评估。从城市规划、用地条件、交通组织、生态环境、空间形态等方面对停车场、车辆段用地进行论证，分析评估停车场、车辆段用地上盖开发所需要满足的前提条件与可行性。
按照岩土勘察规范，轨道交通工程在初步设计阶段、施工图设计阶段才分别进行初勘和详勘工作，由于勘察工作的滞后，工可研阶段的方案及投资估算准确性往往难以保障。为了奠定沿线物业综合开发、投融资模式等后续研究的良好基础，适当提前有关勘测工作。（1）工可研阶段提前开展初勘工作，保证工可研阶段对线站位的稳定达到初勘、初测深度。（2）初步设计阶段提前开展详勘工作，提高投资控制精度，提高初步设计的可实施性。
3.2沿线物业综合开发研究重点
3.2.1土地使用优化及线站位优化
（1）通过对区域城市发展、产业结构分布、人口覆盖规模等研究及预测，确定项目沿线线位、站点的功能定位。
（2）根据站点及周边地区土地资源，优化站点与交通网络、周边功能设施的分布，合理规划调整站点周边800m范围内土地用途，并从轨道交通客流及土地价值等方面对调整后的土地利用方案进行评估。
3.2.2重点地块概念性规划设计和城市设计
（1）通过概念性规划设计方案，明确各重点地块的开发定位、特色价值、开发内容、开发时序等，确保物业开发获得最佳条件。
（2）借助轨道综合体的开发概念，通过城市设计方案和导引，用轨道交通将整个城市连为一体，解决功能布局、土地使用、交通网络、空间特色等问题。
3.2.3房地产市场分析与发展组合策略。调研国家宏观调控政策、房地产市场尤其是轨道沿线地区的房地产现状，分析不同类型物业的业态分布特征、市场存量及市场供需、价格体系等详细数据，提出沿线不同物业类型的发展建议。
3.2.4道路交通规划策略。根据各站点具体的功能定位，对用地性质、开发类型及规模进行分析，确定交通需求总量和方式，从而优化车站交通接驳功能，为沿线打造高效、便捷、绿色、安全的交通系统。
3.2.5基础设施规划策略。以轨道物业的开发强度、建设模式、功能布局、服务人口等相关内容为基础，分析预测给水、电力、通信等基础设施的需求量，以及轨道沿线的分布情况，为市政设施的设置布局提供数据支持和优化依据。
3.2.6环境影响评价及策略。评估轨道交通对沿线物业带来的噪声、振动等环境污染情况，通过相关工作，达到城市生态建设目标及生态区控制的政策要求。
4结语
“轨道+物业”模式具有强劲融资能力以及良好经济效益和社会效益的优势，无疑是轨道交通创新建设模式的较好选择。为了提高沿线整体土地利用效率和沿线地区整体空间品质，要从全线（宏观层次）的综合发展定位、各片区（中观层次）的功能发展方向、站点（微观层次）的周边土地规划等3个规划层次进行深入研究，用地规划的优化调整应遵循最新的轨道发展规划和TOD的规划设计原则，为综合开发提供良好的规划层面的支撑。
参考文献：
【关键词】广播 收听 市场 规律 竞争格局
【中图分类号】G223 【文献标识码】A
广播媒体作为传统媒体，在当今日新月异的媒介环境中，不可避免受到新媒体的强势冲击。但是不同于其他传统媒体的是，近几年来，广播收听市场逐步裂变为户内、户外的两极市场。央视-索福瑞媒介研究有限公司（以下简称央索媒介研究）广播收听调查基础研究数据显示，2012年，32个调查城市的私家车拥有率平均为37.56%，而到2013年，33个调查城市这一数字已经上升到了41%。随着私家车拥有率的提升，广播的车载收听市场不断成长壮大。相反，户内的收听市场逐渐萎缩。这种状况在2013年仍然持续着。
本文利用央索媒介研究收听率调查数据，对2013年广播收听市场做简要分析，揭示广播收听的总体模式，分析电台间竞争格局，探讨听众的节目类型收听倾向，供读者参考。如无特别说明，文中引用数据所涉及的目标听众为10岁及以上所有广播推及人口，时间段为全天，数据日期范围为2013年全年四波段调查日期，城市组合为2013年贯通的33个城市（上海、北京、天津、深圳、广州、杭州、南京、哈尔滨、郑州、沈阳、济南、长春、佛山、长沙、武汉、大连、太原、西安、乌鲁木齐、苏州、合肥、成都、石家庄、福州、南宁、厦门、无锡、重庆、青岛、宁波、常州、泉州和清远）。文中关于省级广播收听市场的数据涉及安徽、福建、江苏和辽宁2013年四个调查波段数据。
一、广播收听市场的基本收听规律
央索媒介研究收听率调查数据显示，广播收听市场在总量稳定的基础上，收听结构出现趋势性变化，主要表现为在家收听量和收听比重降低，车上收听量和收听比重轻微提升。车上收听率的增长主要来自于车上收听率相对较低的一些市场。广播收听模式与听众作息特征密切相关，受众整体特征表现为男性、中老年、中等学历和中等收入听众收听率较高。而车上收听率较高的听众是男性、中青年、中高学历听众，车上收听率随听众月平均收入的提高而提高，高收入听众车上收听率明显高于中低收入听众。
1.“在家”和“车上”是主要的广播收听场所，车上收听量和收听比重较2012年有所提升
2013年调查数据显示，人均日收听分钟数为77分钟，较2012年的81分钟有所降低。收听量的降低，主要缘于家中收听量的降低，家中收听分钟数从2012年的54分钟降低到2013年的49分钟。与此同时，车上收听量却有所增加，从2012年的18分钟增加到2013年的19分钟。广播听众日平均收听分钟数的降低，与媒介市场总体竞争格局、受众媒介消费习惯的变化和媒介消费设备的更新换代不无关系。
观察不同收听场所收听量与总体收听量的比值发现，四年来，在家收听比重从2010年的71%降低到2013年的64%，车上收听比重则从2010年的18%增加到2013年的25%。广播听众的收听模式已经发生相对明显的变化，尽管在家收听仍然占比较高，但已经明显走低，而车上收听比重则出现了明显增长（图1）。
图1：历年不同收听场所收听比重（10+，全天时段）
数据来源：央索媒介研究
2. 广播收听率作息特征明显，交通高峰时段车上收听率提升明显
如果把全天划分为早间交通高峰时段、上午时段、午间时段、下午时段、晚间交通高峰时段和夜间时段，并分析不同收听场所在主要时段的收听率，则会发现广播收听的时段和场所特征。数据显示，在各主要时间段，在家收听率均高于在其余所有场所的收听率。车上收听率较高的时段主要分布在06∶00～09∶00和17∶00～19∶00的交通高峰时段。而工作/学习场所收听率较高的时段主要分布在日间的09∶00～17∶00。总体收听率的时段分布及各收听场所呈现的不同特征，与广播听众作息安排密切相关，这也充分反映了听众的收听规律：主要收听行为在家中发生，在交通高峰时段，听众多在上/下班（学）途中收听广播，车上收听率提升；交通高峰时段过后，听众要么在上午抵达了工作/学习场所，要么在下午回到了家中，交通高峰时段的车上收听率峰值回落，上午时段在工作/学习场所收听率提升，而晚（夜）间时段在家收听率也同样提升（图2）。
图2：主要时段各收听场所的收听率（10+，全天时段）
数据来源：央索媒介研究
调查数据显示，全天出现07∶00～08∶00、12∶00～13∶00、17∶00～19∶00和20∶00～21∶00四个收听相对率高峰。相比于2012年的数据，全天绝大多数时段在家收听率均有所降低，07∶00～07∶30降低最为明显。车上收听率则在全天多数时段得到提升，尤以08∶00～09∶00和17∶30～18∶30时段提升最为明显。车上收听已经成为市场价值日益重要的广播收听市场（图3）。
图3：2013年总体收听率分时段走势及主要场所收听率的
增加值（10+）
数据来源：央索媒介研究
3.各类听众收听特征轮廓清晰，中老年听众车上收听率提升明显
不同目标听众的收听数据和不同收听场所的收听数据可以更为形象和量化地刻画广播听众特征。总体收听率数据显示，男性听众收听率高于女性；收听率随年龄的增长而增长；中等学历听众收听率相对较高；月平均收入1001元至2000元听众收听率较高。车上收听成为仅次于在家收听的收听行为。车上收听率特征表现为男性听众、中青年听众、中高学历听众收听率较高，车上收听率基本随听众月平均收入的提高而提高，高收入听众车上收听率明显地高于中低收入听众（图4）。
图4：主要目标听众在不同收听场所的收听率（全天时段）
数据来源：央索媒介研究
从2012年至2013年两年的同比数据来看，绝大多数目标听众在家收听率和在其他场所收听率均有所降低，而多数目标听众在车上的收听率则有所提升，尤以男性、35～64岁和高中学历听众车上收听率提升较为明显。
4.车上收听率的增长更多来自于“相对轻度”车上收听市场，在私家车“饱和”的市场，车上收听率开始降低
调查数据显示，车上收听率相对较高的市场有北京、杭州、天津、青岛、太原、深圳、长沙、哈尔滨、大连和长春，但在这些车上收听率较高的市场，多数城市的车上收听率较2012年有所降低。在“车上收听率之冠”的北京市场，车上收听率出现了16%的降幅。而在另外一些城市，如乌鲁木齐、厦门、南京、上海、沈阳、济南、成都、南宁、重庆、武汉和清远，车上收听率相对较低，但2013年车上收听率较2012年有明显的增加。可见“相对轻度”城市的车上收听量增加幅度高于“相对饱和”城市的下滑幅度（图5）。
图5：2012年主要城市车上收听率及较2012年的增幅（10+，全天时段）
数据来源：央索媒介研究
二、广播收听市场的电台竞争格局
按照现有广播电台的层级结构，广播收听市场上的电台主要有中央级广播电台（中央人民广播电台、中国国际广播电台）、各省级广播电台以及市级广播电台。中央级频率在全国各地的落地情况不均匀，实际参与当地广播市场竞争的频率有限，所以，广播收听市场的竞争格局，主要表现为本地电台竞争优势明显，省级电台多在省会城市市场领先，而市级电台多在非省会城市引领竞争市场。在绝大部分市场，本地的省级和市级电台市场份额合计超过80%，凸现了广播媒体的地域性和贴近性。
分城市来看，省级电台的竞争优势多体现于省会城市，如在沈阳、北京、哈尔滨、杭州、乌鲁木齐、广州、西安、成都、长沙、南京和南宁，该类电台的市场份额超过了50%。而市级电台则在无锡、常州、苏州、佛山、青岛、大连、厦门、泉州和清远较有优势，其市场份额超过50%，在无锡、佛山、大连、苏州、常州、青岛、厦门、济南和宁波，市级电台的市场份额更是超过70%。
省级电台和市级电台的市场份额呈现明显的此消彼长的竞争态势，听众群主要在这两大本地广播媒体间流动，广播媒体的地域性和贴近性特征在本地广播媒体的竞争优势中得到了生动的体现。相比于2012年，中央级电台在55%的市场实现了市场份额的增长，省级电台仅在36%的市场有市场份额的增长，而市级电台则在70%的市场出现市场份额的增长，市级电台表现出优于省级电台和中央级电台的增长势头。
分收听场所来看，在不包括四个直辖市的城市市场，省级电台和市级电台在主要收听场所的市场份额明显高于中央级电台。省市两级电台在各收听场所的市场份额基本势均力敌，市级电台仅在“车上”的市场份额略高于省级市场。
纵向数据比较显示，在非直辖市城市市场，两大本地广播电台类别的市场份额在“车上”此起彼伏的竞争最为激烈。2013年，省级电台在车上的市场份额增长了2.18个百分点，而市级电台车上收听市场份额则降低了1.67个百分点。省级电台的覆盖优势以及更为优势的频率增量资源可能是其车上收听市场份额增长的重要原因之一。
三、不同类别广播频率的收听特征
尽管广播电台多以常见的主流节目类型来迎合听众的收听需求，但都会对其不同的频率进行明确的定位和命名，尽量追求广播频率运营的名实相符，以差异化的频率和节目内容，最大程度地满足不同细分听众的收听需求，扩大本台的市场份额。不同广播类别的收听数据可以在一定程度上反映广播收听市场的节目相关性竞争格局。
1.新闻广播、交通广播和音乐广播竞争力名列前茅
按照广播频率的名称及其播出的主要节目内容分类，33个城市500多个电台频率可以归类为新闻综合、交通、音乐等8个类别。新闻综合类广播频率的收听比重最高，达到27.5%，明显地高于其余广播类别。听众收听较多的广播类别还有交通广播和音乐类广播，其收听比重分别达到23.24%和18.243%，均较2012年数据有所提升①（图6）。
图6：主要广播类别收听比重（10+，全天时段）
数据来源：央索媒介研究
分收听场所来看，主要广播类别在家收听率均出现降低情况，而交通和音乐类广播作为车上收听的主要竞争者，其车上收听率得到进一步提升（图7）。
图7：不同广播类别在主要收听场所收听率的变化情况
（10+，全天时段）
数据来源：央索媒介研究
2.主要广播类别在细分的收听市场体现了各自的竞争优势和传播价值
在以性别为细分标准的收听市场上，性别特征较为明显的广播类别有交通广播、音乐广播和都市/生活广播等。交通广播在男性听众中的市场份额较高，达到27.5%，而在女性听众中的市场份额则仅有18.48%。音乐和都市/生活类广播在女性听众中的市场份额明显地高于在男性听众中的市场份额。
在以年龄段为细分标准的收听市场上，多数广播类别都表现出明显的年龄特征，新闻综合广播、文艺/曲艺类广播和财经类广播在老年听众中有较高的市场份额，交通广播在中青年听众（25～54岁）中市场份额较高，而音乐广播则在青少年听众（15～24岁）中市场份额较高。
在以受教育程度为细分标准的收听市场上，交通广播和音乐广播在高学历听众中市场份额较高，而文艺/曲艺类广播则在中低学历听众中市场份额较高。
在以月平均收入水平为细分标准的收听市场上，交通广播、音乐广播和都市广播受众特征明显，交通广播的市场份额随听众月平均收入的提高而提高，高收入听众对交通广播的收听率明显高于中低收入听众。音乐广播表现出两端特征，其在月收入1000元及以下和月收入5000元以上听众中市场份额较高。
从主要广播类别在不同时段的收听率数据来看，不同广播类别的收听率呈现出一定的时段特征。在早晚高峰时段，新闻综合广播和交通广播等资讯服务类广播收听率较高，且其收听率在日间时段回落明显，其收听特征明显地表现为上班前和下班后的收听。而音乐类广播收听率在高峰时段和非高峰时段的差别不大，没有呈现明显的峰谷特征，说明此类广播在全天各时段都有相对稳定的听众群体。具有相似收听率走势的广播类别还有文艺/曲艺类广播，该广播类别全天各时段收听率波动幅度较小，听众群体也相对稳定（图8）。
图8：不同广播类别在主要时段的收听率示意图（10+，全天时段）
数据来源：央索媒介研究
四、省级广播收听市场的收听特征
央索媒介研究省级广播市场收听调查提供江苏、福建、辽宁和安徽四个市场的数据。省级调查数据提供了城市听众和乡村观众的收听数据，城乡听众的收听特征呈现了一些值得研究和注意的特征。此处以四省组合，研究和观察省级市场的听众收听特征。
2012年调查数据显示，省级市场人均日收听分钟数为58分钟，其中在家收听量占比74%，车上收听占比16%。分城乡来看，城市和乡村听众的收听差异中最明显的特征是车上和非车上收听比重的差异，城市听众在家收听比重为65%，而乡村听众在家收听比重为81%；城市听众车上收听比重高达23%，而乡村听众车上收听比重则为10%，明显低于城市听众车上收听量。这个差异体现了城市听众日常生活对交通工具更高程度的依赖以及城市听众更多的移动收听（表1）。
表1：省级市场不同收听场所的人均日收听分钟数及及收听比重（4省市场组合）
数据来源：央索媒介研究
调查数据显示，在所有收听场所，城乡听众分时段收听率特征相似，早晚收听高峰基本上均出现在07∶00时点和18∶00时点左右。在家收听率数据显示，在早中晚06∶00、12∶00和18∶00时段，乡村听众收听率高峰明显地高于城市听众，而上午和下午时段收听率则低于城市听众。
车上收听数据则生动地刻画了城乡听众不同的收听特征。城市听众在全天所有时段的收听率均高于乡村听众，城市听众车上收听率高峰出现在07∶00～09∶00时段和17∶00～18∶00时段，两个时段的车上收听率分别高达3%和2%，而乡村听众收听率则最高也不超过1%，这一特征显示城市市场的车上听众规模和收听时长大幅度地高于乡村市场（图9）。
图9 ：城市听众在省级市场收听率分时段走势
（10+，全天时段）
数据来源：央索媒介研究
省级市场上听众年龄越大收听率越高，城乡无异。在四省组合的省级市场的所有收听场所，总体收听率表现为男性收听率高于女性、收听率随听众年龄的提高而提高，以及中低学历听众收听率相对较高的特征，这一收听特征在城市听众和乡村听众中均有明显的相似表现（图10）。
图10：城市市场不同目标听众总体收听率数据对比
（06∶00～24∶00）
数据来源：央索媒介研究
将城乡听众收听率的差异做收听场所的拆解分析则发现，城市听众车上收听率明显高于乡村听众，男性、25～54岁听众的车上收听率城乡差异尤为明显。而在55岁及以上老年听众中，城乡收听率差异更明显地体现于在家收听，城市老年听众收听率大幅度高于乡村老年听众。这也说明，城市老年听众比乡村老年听众拥有更多的闲暇时间乃至更多的在家广播收听时间。值得注意的是，在城市听众收听率普遍高于乡村听众的总体环境中，10～24岁和35～44岁乡村听众的在家收听率高于城市听众，这一特征体现了这两个年龄段的农村人口较同年龄段城市人口拥有更多的在家广播收听时间。
从各省不同电台的市场份额数据来看，安徽省级电台在安徽占据49.43%的市场份额，福建省级电台在福建占据33.94%，前述两个省级电台在乡村听众中的市场份额更高，其市场份额体现了相对明显的城乡差异。江苏省级电台在江苏占据28.67%的市场份额，辽宁省级电台在省级市场占据46.76%的市场份额，其市场份额城乡差异相对较低。四个省级电台中，江苏省级电台市场份额最低，相应地，该省的其他电台的市场份额相对较高，这与江苏市场城市化程度较高，与省内各地方电台跨城市跨地区渗透有关。
汇总四省城乡听众对不同频率类别的收听量占比发现，新闻综合类广播频率是城乡听众收听最多的类别。新闻综合、文艺和乡村类广播频率在乡村听众中的收听量明显高于在城市听众中的收听量。相反，交通和音乐类广播频率在城市听众中的收听量大幅度高于在乡村听众中的收听量（图11）。
图11：城乡听众对不同频率类别的收听比重
（10+，全天时段）
数据来源：央索媒介研究
五、小结
纵观2013年33个城市广播收听数据，整体呈现萎缩的态势，两级市场在各自的路径上继续前行，家户内收听总量持续下滑，车上收听的增长对总体广播收听市场的增长产生拉动作用，但尚不能弥补家户内下滑的幅度。车上收听率的增长，主要源自车上收听率相对较低的市场。广播收听市场竞争格局相对稳定，本地电台竞争优势明显。
市场份额领先的广播频率绝大多数来自新闻综合、交通、音乐、财经、文艺和都市生活类广播，广播听众收听量较大的频率类别主要是新闻综合、交通、音乐、文艺和都市生活类广播，且主要是省级和市级电台等本地广播。这些本地电台则主要以新闻资讯、音乐娱乐、评书曲艺和谈话互动等节目在早间、午间和晚间时段创造收听率高峰。
在省级广播收听市场，城乡听众相似的收听特征是男性收听率高于女性，收听率随听众年龄提高而提高。收听率城乡差异主要体现于车上收听、中青年听众的收听、老年听众的收听和交通音乐类广播频率的收听：城市听众车上收听率明显高于乡村听众，农村中青年听众在家收听率高于城市中青年听众的在家收听率，城市老年听众在家收听率大幅度高于乡村老年听众，城市听众对交通和音乐类广播的收听率明显高于乡村听众对该类广播频率的收听。
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