关键词：构建；城市；和谐；交通。
1、前言
构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。
为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。
2、构建城市和谐交通的基本要求
2．1和谐交通的基本内涵
和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。
2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系
正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。
正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。
正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。
正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。
正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。
3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识
坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：
3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。
3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。
[关键词]城市交通发展；文化权利；公众参与；政府义务；“法桐让路”事件
[中图分类号]D922.7 [文献标识码]A [文章编号]1671—511X（2012）03—0081—07
一、南京“法桐让路”事件及其引发的争议
2011年3月，随着南京市地铁三号线的即将开工建设，主城区内超过600棵树要被迁移，为地铁让道。加上地铁十号线的建设，主城区一共要迁移1100棵树。据政府部门统计，建设地铁三号线将迁走的600棵树中，约有200棵为法国梧桐树。被南京市民誉为“城市灵魂”的法国梧桐的命运，再次引发市民关注与热议，黄健翔等知名人士通过微博发动“拯救南京梧桐树”活动，媒体随后跟踪报道，将南京因修建地铁移植梧桐树事件推到舆论的风口浪尖。各路声音经由微博的聚集，一场“拯救南京梧桐树，筑起绿色长城”活动引发社会关注。
在一片质疑声中，南京市出台制定了《关于进一步加强城市古树名木及行道大树保护的意见》，规定所有市政工程规划、建设都要以保护古树名木为前提。南京市委书记、市长等先后对此表态：“工程让树，不得砍树”、“涉及重大工程的规划、建设，要以保护古树名木、保护行道树为前提”，移树工程被全面叫停。这一“法桐为地铁让路”事件似乎已“尘埃落定”，然而我们不得不深刻地检讨与反思：此事件究竟反映了什么问题？事件的核心和本质是什么？我们应怎样避免类似事件的发生？
“法桐让路”事件引发了广泛的讨论，有人认为事件考验了地方政府依法执政的水平，凸显了法治的困境。有人认为事件显示出政府信息不公开，政府决策不民主，公众参与不足。也有人以经济方法计算城市交通发展与保护树木的成本与收益，认为更改地铁设计将加大经济成本投入，因此大树不得不为城市建设做出“牺牲”。笔者认为这些讨论尽管有一定道理，但大都局限于事件的表象，尚未触及问题的本质。
南京的法国梧桐被视为“城市的灵魂”、“南京的名片”、“城市的记忆”。1872年，一位法国传教士在石鼓路种下了南京第一棵法国梧桐树，开创了南京行道树栽种的历史。1929年为迎接孙中山灵柩修建中山路和陵园大道的时候，又陆续种下2万棵法国梧桐，遮天蔽日的林荫大道与中西合璧的民国建筑成为南京的象征。因此“梧桐是历史、精神、文化和标志，是南京人的家人”。南京市市长季建业表示：保护南京古树名木，就是保护南京的历史文化。因此，笔者认为“法桐让路”事件反映了“经济社会发展”中“公民权利”保护的问题，其本质是城市交通发展与文化权利的冲突、博弈与平衡。
文化权利是与政治权利、经济权利和社会权利相并列的一项权利，根据《世界人权宣言》第27条和《经济、社会和文化权利国际公约》第15条规定，文化权利包含了人人有权参加文化生活，享受科学进步及其应用所产生的福利之权利，享有一切保护科学、文学和艺术作品的精神的和物质的权利。城市交通发展中的文化权利，不仅强调交通发展应不断增加文化的内涵与拓展文化的形式，而且强调城市交通发展应保护已有的文化尤其是城市历史文化。城市交通发展中的文化权利不是被动权利，而是主动参与型权利，不是静止不变的权利，其内涵与形式是不断变化与拓展的。文化权利是每个人基于理性与自由选择，按其本质和尊严所享有或应该享有的文化待遇和文化机会，以及可以采取的文化态度和文化习惯。那么，当文化权利与城市交通发展产生冲突，是“权利”让路于“发展”，还是“发展”让路于“权利”？发展与权利的优位排列有无衡量的基准？
二、城市交通发展须让路于市民文化权利
当今城市交通问题日益严峻，交通拥堵，交通事故急剧上升，交通环境日益恶化。面对日益严重的交通问题，具体国家、地区所采取的具体做法不一，但殊途同归地偏向于从技术角度去探求问题的解决之道。如通过基础设施建设以提高城市交通容量；通过编制、设计智能化交通运行模式以发挥现有交通设施功能；通过改造或建立现代化的交通管理体制与服务体系来提升城市交通的质量与效能。然而，巨大的人力物力财力的投入并未带来交通问题的好转，反而越来越严重。那么问题的症结何在？笔者认为，城市交通并不仅是技术科学的范畴，亦属于社会科学，因此在注重交通技术的同时，应加强城市交通规划与设计的“人文关怀”，加强城市交通发展中的文化自觉意识，提高城市交通发展的文化参与程度。
1.我国城市交通发展中的“文化贫困”
城市交通发展是实现城市现代化、拓展城市辐射范围、促进经济发展的必由之路，其首要的直接的功能是“减少贫困”。然而，“贫困”是一个多维概念，不仅包括“经济贫困”，还涉及其他很多方面，饥饿是贫困，缺少住房是贫困，有病不能医是贫困。“收入贫困”使得出行机会减少；工作出行距离长，出现“时间贫困”；长距离和长时间步行或乘坐较慢的交通工具，使人疲劳和烦躁，是为“能力贫困”。城市交通发展应理解贫困的多维本质，并寻找缓解贫困的策略。
认识贫困的多维标准，旨在改变采用单一“经济指标”衡量城市交通发展的传统做法，现代城市交通发展除了经济指标，还应同时兼顾文化指标、政治标准等，以人为逻辑起点与落脚点。“发展的目标不仅是经济结构的改变、经济增长和收入得到理性的公平分配。发展的重要目标，应该是使人们普遍享有更多的自由和机会。”仅面向“提高整个交通体系的效率”的城市交通结构改善是不够的，还应在系统层面注重文化建设和文化权利的保护，注重公平、正义、自由等精神。
从我国城市交通发展现状看，“文化贫困”现象极其严重。不仅现有的城市交通规划与建设所展现的行业文化色彩不浓，而且城市交通发展对城市历史文化遗产造成了极大损害。这在全国成为一种极其普遍的现象，如为给地铁“让路”，2010年武汉市百年老街被“腰斩”：83岁“四季美”汤包馆歇业，百年老店“精益”眼镜迁至鄱阳街；上海一幢有着90年历史的古建筑整体“行走”了20多米；2011年，昆明龙头村一晚清古屋突遭拆迁，因修建地铁需移植上万株树木；长沙百年银杏因修建地铁生存艰难；大连市移栽了中山广场15棵百岁老树。现有城市交通发展理念致力于维系城市“躯壳”靓丽，而忽视了城市内在“灵魂”，使得城市失去了原有的文化底蕴和活力。
笔者认为城市交通发展中的“文化贫困”本质是“文化权利贫困”。文化权利作为一项人权，具有重要价值与地位，但与其他人权相比，文化权利相对不成熟，没有得到足够的重视，常常被忽视，因此常被称为人权中的“不发达部门”，也被当做其他人权的“穷亲戚”。艾德亦认为，文化权利的无足轻重反映在人权理论与实践中：个人的文化权利几乎得不到什么关注。无论何时，只要使用“经济、社会和文化权利”的表达，大多数情况下，注意力是放在经济和社会权利上。理论与实践层面对文化权利的忽视形成共振效应，使得我国城市交通发展中的“文化权利贫困”日益严重。因此，必须凸显城市交通发展中文化权利保护的重要性，梳理城市交通发展与文化权利的关系，促进二者协调共赢。
2.城市交通发展应以文化权利保护为目标
人权与发展是国际社会关注的重大主题，二者有着内在的必然联系。人权的普遍实现，离不开发展，而发展离开人权，将失去方向与意义。人权是发展的目的、标准、固有内容。随着传统以物为中心的发展观带来贫富两级分化、环境污染、社会动荡等严重问题，人类社会认识到发展不单是物质财富的增长过程，更是人权的实现与扩展过程，强调只有以人权保障为内容的发展才是可持续发展。因此，现展观凸显人的中心地位，将人权与发展相结合，以人权保障来看待发展问题。
发展的最高目标是为人谋取福利，而不是结构的构建与数字的增进，应以人的幸福与状态优化作为衡量发展的最终尺度。诚如阿马蒂亚·森（Ama—rtya Sen）所论证的：“发展可以看作是扩展人们所享有的真实自由的一个过程。”必须将人置于主体地位，不能把人看做仅仅是发展过程中所带来的利益接受者。人权是发展的目的，不仅体现在发展过程的公正性和人的主体地位，还体现在对发展结果的共享。发展不会自动带来人权保障，只有明确发展必须以人权保障为根本目标，才能使发展成为实现人权的过程。
就城市交通发展看，城市是人的城市，交通是人的交通，城市交通发展本身并非目的，人与人权才是城市交通发展的价值所在。尽管城市发展过程中需考虑经济成本与收益、城市整体规划等因素，但将所有要素放在一个总体框架内观之，城市交通发展应以人的发展与权利保障为目标，并且这个目标具有终极性、价值导向性、不可替代性。人权内涵丰富，包括自由权与政治权利、经济、社会和文化权利等，南京“法桐让路”事件凸显了城市交通发展与文化权利的冲突与平衡，南京街道梧桐不再局限于“绿化”作用，更是作为“城市的灵魂”、“南京的名片”，作为一种历史精神的象征而存在，“南京的法国梧桐不仅仅是这个城市的一部分，根本就是一代又一代南京人人生记忆中的一部分。”当城市交通发展与市民文化权利发生冲突，应优先保护文化权利，文化权利相对于城市交通发展具有价值优位性，城市交通发展应让路于市民文化权利。
3.文化权利是可持续交通发展的度量基准
1994年在墨西哥的OECD会议上，提出了“可持续交通”概念，认为可持续交通发展应满足环境、社会、经济三个目标。可持续交通发展改变了传统将“经济指标”作为唯一考量因素，在注重交通技术的同时，纳入人文社会科学的考量基准。譬如不断改善城市公共空间，发展步行道、绿地空间、道路分割带、增加近郊城市公园等，发展多样化的公共交通（如地铁、轻轨、公共汽电车）等。然而，我国城市交通发展尚未彻底贯彻可持续交通发展的理念，错误将以“经济建设为中心”的国家战略理解为“以经济建设为唯一”，盲目的城市扩张，不合理的城市规划，对环境、文化因素的忽视，导致“交通拥堵、环境污染”等“城市病”日益严重。因此，笔者认为城市交通发展是好是坏，是否可持续，需要一个度量基准。从人性、人文关怀等因素看，这个度量基准非“权利”莫属。
基于我国城市交通发展中“文化权利贫困”的现状，要实现我国可持续交通发展，必须凸显文化权利的重要性，将文化权利作为城市交通发展的度量基准之一。文化权利作为度量城市交通发展的一个标准，有其价值基础。“公民权利具有明确的，可分析的文化维度，与此相关联，还存在相应的文化制度和义务。事实上，文化制度既作为民族国家的教育和传播体制而发展，也作为与这种教育和传播体制相联系的公民权利而发展，这本身显示了公民文化权利维度的存在。”基于可持续交通发展理念，文化是城市交通应有的内涵，文化权利作为一项人权，文化权利享有程度和保障力度，本身体现了城市交通发展的水平。
那么是否可以设计具体的文化权利度量基准？即是否具有可行性？笔者认为，尽管文化权利是人作为一种精神存在超越物质存在的一种较高的追求目标，也是社会可持续发展的永恒动力和理性保障，要具体设计文化权利来度量城市交通发展是一个较大的难题，但依然可以从城市交通发展中娱乐设施与发展水平、文化机会公平度、文化产品质量和占物质产品的比重、语言文化的多样性和纯度性比率、自由度、文化政策法规及管理制度完善等方面来度量。各种度量基准又可以细化为诸多更小更具体的度量标准。
以文化权利度量城市交通发展，是认识文化权利、推动城市交通发展的重要维度，而文化权利具有工具性价值，是经济增长、社会和谐稳定的必要手段，其机制具有不可替代性。因为城市交通发展的实质是人的发展，人类历史发展过程就是从“以自然界为中心”、“以神为中心”向“以人为中心”的发展过程，或者说是人类为了生存、增进其力量和实现其价值的发展过程。城市交通发展的最终目标是改善和提高全体市民的生活质量，保障权利的实现，其中文化权利是一项重要内容。城市交通发展中文化权利的实现需要民主机构、尊重所有人权和基本自由、增加平等经济机会、法治、促进尊重文化多样性和属于少数人的文化权利。
综上所述，城市交通发展以文化权利保障为目的和价值，文化权利是可持续交通发展的度量基准，文化权利优先于城市交通发展。而在我国城市交通发展中，对文化权利保障尚不重视甚至侵害文化权利，文化权利处于一种“贫困”状态。城市交通发展应改变传统单一的“经济指标”，将文化权利等纳入度量基准。城市交通发展应突出“人”的地位和价值，以权利保障看待城市交通发展，将使经济、政治、文化与社会各项发展指标，在“人”“人权”上归于统一。
三、市民参与城市交通发展决策是文化权利保护的重要桥梁
在城市交通发展中贯彻市民文化权利保护精神，是贯彻科学发展观、建设和谐社会的一个必要条件，亦是建设法治城市、民主城市、现代化城市的必由之路。如果城市交通文化层面的建设跟不上交通物质层面的建设步伐，城市交通发展中的市民文化权利无从保障，极可能使交通发展迷失发展方向，缺失精神动力。从公法学视角看，城市文化更多表现为市民的文化权利。那么，城市交通发展决策与市民文化权利连接点何在？在城市交通发展中怎样才能更有效地保护市民文化权利？
城市交通发展决策是政府制定的用以约束、指导和协调城市交通行为的规则，对城市整体或局部的交通供给和需求模式起到导向作用。制约城市交通发展政策的因素有很多，诸如城市的战略定位、城市经济社会发展水平、地理生态、资源条件等，而城市文化因素是其中相当重要的要素，城市文化决定了城市发展的定位、城市产业特色等。城市交通政策的制定既要面向未来城市发展，更要重视和研究城市历史。如果不把城市历史文化遗产作为考察对象，将使得城市交通发展决策产生偏差。仅仅考虑经济发展而无视城市历史文化遗产保护，将使得城市的历史痕迹逐渐淡去，失去生命力。城市文化遗产既是物质的，也是精神的，培育了世代相传的民族精神、民族情感和民族认同，具有不可替代性。因此，城市交通发展决策应充分考虑城市文化遗产的制约因素。
笔者认为，市民参与是联系城市交通发展决策与市民文化权利保护之间的桥梁，是防止城市交通发展决策侵害文化权利的有效途径。文化权利保护不仅要从市民在城市交通发展中获得文化权利的机会来看，而且要从经济发展、文化规范以及品位方面衡量；不仅包括城市历史文化的保护，亦应定位城市未来文化发展的走向。城市历史文化和未来文化走向都取决于市民文化生活需求，因此，文化权利的范围抑或谱系取决于“需求”，而城市交通发展政策应对这种文化权利需求予以“供给”。连接“需求”与“供给”最重要的途径即“市民参与”城市交通发展决策。
市民参与体现了继“代议制民主”理论之后的又一种民主理论即“参与式民主”。在西方，参与式民主自20世纪六七十年代兴起，成为一种新的民主理论流派。1960年美国学者阿诺德·考夫曼首次提出“参与式民主”（Participatory Democracy）的概念。1970年卡罗尔·佩特曼发表《参与和民主理论》，系统阐发了参与式民主在政治生活和国家治理中的作用，标志着参与民主理论的正式形成。
我国现代城市交通发展中呈现出文化权利贫困，权利保障精神不足，“城市道路求宽、求大、讲气派而交通布局、结构严重不合理，造成交通堵塞严重。北京胡同和四合院的大量破坏性拆毁，很多有价值的文物也被拆除，这都是没有公众参与，而出现政府决策‘集体性智障’的表现。”市民参与的阙如导致城市交通发展决策的“集体性智障”，南京法桐让路事件的重要原因之一是城市交通发展决策的公众参与度不够，决策信息不公开，决策缺乏民主性。
市民参与城市交通发展决策是保障文化权利的重要途径，亦是建立“开放式政府”、“法治政府”、“民主政府”的重要方式。在中共十七大报告中指出：“推进决策科学化、民主化，完善决策信息和智力支持系统，增强决策透明度和公众参与度，制定与群众利益密切相关的法律法规和公共决策原则上要公开听取意见。”我国现行城市交通发展决策体制是“公众参与、专家论证、政府决策”三位一体的决策模式，然而公众和专家在参与中未赋予“实体性权力”，他们的角色存在某种“虚幻性”，未能构成对交通发展决策权行使的理性化制约力量。政府是否考虑公众和专家的意见、选择和感受，还存在相当大的随意性，公众的参与变成一种“在场的缺席”，使得城市交通发展决策的结果很难获得“通过理性的正当化”支持。
市民参与城市交通发展决策意味着程序上的“介入”和“出场”，这需要参与者对决策结果具有不同程度的影响力，换言之，有效的市民参与意味着市民在决策体制结构上享有一定的决策权。而实现市民有效参与的关键在于“公众充权”，将公众作为“行动者”和“权利人”引入城市交通发展决策过程，提高市民对城市交通发展的参与和有效发言权、选择权。具体来讲，市民有效参与城市交通发展决策以保护文化权利可从如下几个方面努力：
首先，树立参与型行政理念，市民参与能为政府决策和治理提供丰富的制度资本，改善政府决策和治理的质量，提高政府的合法性，实现“以人为本”的执政理念，甚至可以说市民参与的程度直接决定了城市交通的“人性化”内涵。
其次，提高政府信息的公开和透明化程度。市民参与以有效信息为基础，没有充分透明的信息公开，市民参与将变成“盲参”、“形式化”、“表演化”。政府信息公开是提升公众参与能力的重要途径，如果缺乏有效的信息公开，公众难以获得认知“目标”所需的知识，亦难以对达成目标的“手段”进行分析并采用相应的对策，对城市交通发展方案失去评价能力，难以发挥建设性作用。甚至有偏向的、被控制的信息将使参与变成政府达成不良目的的工具。
再次，市民参与的制度化。市民参与应不再依赖开明领导的意思抑或政策层面，法治城市、法治政府的构建，要在城市交通发展中有效保护市民文化权利，必须在城市交通发展规划项目的申请、建设过程中，以制度化形式保证市民与利害关系人有表达意见的机会，并作为考量城市交通发展决策合法性和合理性的基准。
四、政府义务是城市交通发展中市民文化权利的根本保障
城市交通是实现人和物移转的最大空间，要实现城市经济、社会发展，大规模的城市交通建设必不可少。然而，城市交通发展往往与城市历史文化保护相冲突，尤其是旧城区的交通发展，会破坏城市古典建筑、街道布局等，损害市民文化权利。鉴于此，现代城市交通趋向于适用公共交通，最大限度减少小汽车交通，避免大规模扩充道路，发展城市轨道交通。然而，城市轨道交通依然对城市历史文化有重要影响，历史上形成的交通网络和交通坏境对构建城市空间形态具有重要作用。因此，城市交通发展应保护传统城市交通网络空间，保护城市历史文化遗产，促进市民文化权利的享有与实现。
“市民参与”城市交通发展决策是实现城市交通发展与市民文化权利保护的重要桥梁，这是从“权利”视角的观察，以“权利制约权力”，即限制政府权力，以保障公民权利。在这种传统的“公民权利一政府权力”关系理论基础上，笔者提出“公民权利一政府义务”关系理论，并认为政府义务是公民文化权利的根本保障。因为“政府权力”并不一定带来公民文化权利的保障，权力可能被滥用并造成对公民文化权利的侵害。公民文化权利的保障应从它的对立面——“政府义务”来寻求答案，保护文化权利是政府的义务，政府义务是“责任政府”的重要体现。从法律规范角度看，应依据公民文化权利的种类与范围来设置政府义务，然后依据政府应履行的义务来赋予政府相应权力，即遵循“公民权利——政府义务——政府权力”的基本模式。因此，政府义务是城市交通发展中文化权利的根本保障。
从人权代际理论看，文化权利属于第二代人权，与《公民权利和政治权利国际公约》中政府承担“不得克减”、“即刻性”义务相比，《经济、社会和文化权利国际公约》对政府义务采用了“采取步骤”、“逐渐充分实现”用语，政府的“渐进性义务”主要基于文化权利短期内难以实现而提出，但决不能错误理解为政府可以怠于履行义务甚至逃避义务。在理论层面，国际人权法学者提出了颇具影响力的“义务层次理论”，美国学者亨利·舒最早提出政府义务三分法，即避免剥夺的义务、保护的义务和向被剥夺者提供帮助的义务。在此学说基础上，挪威人权专家艾德凝练出尊重、保护与实现三层次义务理论。1999年联合国经济、社会和文化权利委员会在关于食物权的第12号一般性意见书中确认了三层次义务理论。我国也有部分学者尝试对义务进行分类，如张翔博士依据基本权利的功能体系，将国家义务划分为三种：消极义务、给付义务和保护义务。
笔者认为A·艾德理论中的“实现义务”内容过于宽泛，“实现”一词可以说隐含了各种措施，其中包括“保护”。而张翔博士的并列“三义务”——消极义务、给付义务和保护义务——也没有体现义务履行的难易程度顺序，而且从词性来看，“消极”与“给付”和“保护”也不一致。因此，从义务主体角度来限定，“消极”宜改为“尊重”，继而将义务内容按照履行难易程度分为从低到高的三个层次：尊重、保护和给付。我们以“尊重、保护、给付三层次义务”为基础构建城市交通发展中政府保护文化权利的义务体系。
第一，城市交通发展中政府对文化权利的尊重义务。尊重义务，即政府不干预、不妨碍市民享受文化权利的消极义务，反映了文化权利的传统防御权功能。文化权利不仅是一项积极权利，亦具有消极权利属性，要求政府进行克制，履行消极不作为义务。政府在制定城市交通发展决策时，应该充分尊重市民根据自己的民族、、语言习惯、风俗传统等，自由表达意见、创作和娱乐。2001年联合国教科文组织通过的《世界文化多样性宣言》第5条指出：“每个人都应当能够用其选择的语言，特别是用自己的母语来表达自己的思想、进行创作和传播自己的作品；每个人都有权接受充分尊重其文化特性的优质教育和培训；每个人都应当能够参加其选择的文化生活和从事自己特有的文化活动。”因此，政府城市交通发展决策的制定不能将任何文化强加于任何人，应尊重个人创造和选择文化权利的自由。
政府对文化权利的尊重义务还体现在城市交通发展决策中，应尽可能减少对城市历史文化的损害。如在设计城市交通发展线路时，应优先考虑避让历史文化街区、历史文化保护建筑、文物古迹等保护单位，从根本上避免对城市历史文化风貌的影响。对于难以避免的，亦应该通过线路的局部调整，尽量使线路沿交通干线铺设，避免轨道交通下穿文物古迹。此外，应尊重现有交通理念、科技、管理及其服务所蕴含的文化因素，如陆海空交通基础设施建设、船舶、汽车、飞机等交通工具、设备的制造、交通行业行政执法、管理、窗口服务等阵地所蕴含的交通行业文化。这些现有交通行业文化无不反映了市民的文化意识和文化需求，是市民文化权利的具体展现。
第二，城市交通发展中政府对文化权利的保护义务。保护义务是指政府负有积极义务，使公民在实现文化权利的过程中，得到足以对抗第三人侵害的保障。政府积极行政保护城市交通发展中市民文化权利免受第三人侵害，此在行政法上称为“保护行政”。基于“保护行政”是以向市民提供某种帮助为“目的”，相对于“干预行政”而言，受“法律保留”原则的严格程度要低很多。但政府保护义务在于保障存于私人之间的文化权利法益不受侵害，此时受害者文化权利保护可能与加害者的防御权相冲突，因此国家更应谨慎采取措施，因为可能使一方受益，而另一方受侵害。易言之，在此“政府一加害者一受害者”三角关系上，受害者有积极请求保护的权利，而加害者则基于防御权有消极免受政府干预的权利。
对于城市交通发展中来自第三人的文化权利侵害，政府究竟采取什么样的保护措施以及怎样采取措施？这一问题尚未引起学界足够重视，因为从结果来看，只在于“政府‘是否’尽其保护义务，而非政府‘如何’尽其保护义务”。我们认为城市交通发展中文化权利的政府保护义务履行方式主要包括预防义务、排除义务和救济义务三个层次。（1）预防义务，是指政府负有采取相应的对抗措施，防止对文化权利侵害的产生或降低危害行为的程度。行政机关在文化权利立法框架内，为文化权利主体提供一定的行为模式，营造有序环境确保权利主体自由行使权利又不妨碍他人。并根据比例原则权衡各方利益，适当行使自由裁量权，对文化权利的行使进行适当限制。建立和完善各种预防侵害机制赖以发生效力的规章制度和设备资源，并发挥好组织协调作用。（2）排除义务，是当第三人侵害正在发生时，政府负有的排除第三人侵扰，确保文化权利正常享有的义务。在排除层次中，政府的保护义务具有直接性和现时性。（3）救济层次，是指由于第三人侵害致使文化权利主体利益遭受损失，政府负有追究侵害者责任以补偿受害者，使受害者的文化权利恢复到正常水平的义务。
第三，城市交通发展中政府对文化权利的给付义务。给付义务即指政府采取适当措施促进文化权利实现抑或直接提供援助、服务，照顾人们基本的生计维持、整个社会安全，以及消弭严重的社会贫富悬殊等问题。（1）在城市交通规划与设计中贯穿文化权利保护意识。提高交通规划与设计的“人性化”内涵，使城市交通系统更好地服务于民，积极提供“物质条件”。政府在城市交通设计中，应将轨道线路、车辆设计、站台建设与城市整体的人文景观风貌有机结合起来，使轨道交通不仅成为城市传统文化的载体，更成为现代和未来城市文化的一道风景线。以城市交通发展为契机，打造城市个性文化品牌，增加交通发展中的文化含量，提高城市的品位，扩大城市的辐射力和凝聚力，培养市民对文化的保护意识。（2）创造条件，为市民参与城市交通文化提供便利。利用网络等现代方式积极公开政府交通决策信息，扩大市民对交通发展的知情权。在现有的市民参与城市交通决策的听证会、公共评论会等形式的基础上，借鉴英国城市规划中市民参与的形式，如市民评审团（Citizens Juries）、焦点小组（Focus Groups）、市民意见征询组（Citizens’Panels）、民意调查、公民复决、开放性区域论坛（Area Forums/open meeting）等，扩大市民参与城市交通决策的形式。（3）直接提供援助与服务，实现市民文化权利。不断改进和完善公交服务系统，设置城市盲人行道以及方便市民步行的街道。发展多样形态的交通工具，提高市民“行”的能力。实现交通运输管理的组织化，保护现有城市历史文化遗迹。（4）制度性给付，在国家立法框架内，以科学发展观和现有交通理念、人文精神为指导，重新审视现有的城市交通政策规章；以规章制度的形式，设立交通纪念日、开展交通纪念活动、交通文化活动，增加交通文化氛围；出台相关规章政策，保护重点交通文物，为一些重点交通工程建立纪念碑、纪念亭等。以此种方式，弘扬一种精神、形成一种文化，让现有的交通发展留下它的文化痕迹，为城市交通发展注入精神动力。
五、结语
关键词：构建；城市；和谐；交通。
1、前言
构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。
为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。
2、构建城市和谐交通的基本要求
2．1和谐交通的基本内涵
和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。
2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系
正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。
正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。
正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。
正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。
正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。
3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识
坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：
3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。
3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。
3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。
3．4安全意识。没有安全，
就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。
论文摘要：本文主要讨论了构建城市和谐交通对于构建和谐社会的重要意义，构建城市和谐交通的基本内涵，构建城市和谐交通需要协调处理的基本关系以及构建城市和谐交通需要树立的基本意识等问题。
1、前言
构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。胡**同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。
为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温总理总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。
2、构建城市和谐交通的基本要求
2．1和谐交通的基本内涵
和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。
2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系
正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。
正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。
正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。
正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。
正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。
3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识
坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：
3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。
3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。
3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。
3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。
论文摘要：本文主要讨论了构建城市和谐交通对于构建和谐社会的重要意义，构建城市和谐交通的基本内涵，构建城市和谐交通需要协调处理的基本关系以及构建城市和谐交通需要树立的基本意识等问题。
1、前言
构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。
为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。
2、构建城市和谐交通的基本要求
2．1和谐交通的基本内涵
和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。
2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系
正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。
正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。
正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。
正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。
正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。
3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识
坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：
3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。
3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。
3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。
3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。
关键词：新城市主义；区域建设；武汉万科城市花园；建设实践
AbstractNew Urbanism thought on the field of urban and regional planning has an important effect on the application of regionalconstruction also produced a positive response. Based on the new urbanism movement and its guiding ideology, the new urbanism practice analysis, this paper discusses the wuhan vanke city garden construction practice in wuhan city in the construction of the new urbanism theory of the necessity and possibility.
Key wordsNew Urbanism； construction ；the wuhan vanke city garden；construction practice
中图分类号：D922.297文献标识码：A文章编码：
上世纪90年代以来，起源于美国的新城市主义( New Urbanism) 思想成为城市规划领域的重要理念，并在在美国广为流行，在实践中同样取得了一定的效果。近年l来，国内也掀起了对新城市主义的研究热潮，目前的研究较多集中在微观层面，如适合步行的街区等思想对我国城市规划的借鉴作用和意义。随着经济和社会的迅速发展，以及从2012年初以来武汉新一轮的旧城改造的进行，武汉城区正面临着日益严重的交通拥挤、建筑垃圾处理和环境污染等区域性问题，在这种情况下，传统的区域规划方法已显得难以适应。因此，在当前形势下，武汉新一轮的建设高潮中如何借鉴新城市主义的一些先进的建设思想，对保护武汉日益脆弱的生态环境、节约能源和提高能源安全、促进可持续发展和推进城区区域规划更加合理的发展具有重要意义。本文在对新城市主义区域思想及其实践活动进行总结分析的基础上，就近以武汉万科城市花园的建设及使用现状为实例，针对武汉区域规划中如何确立以公共交通为导向的发展策略的必要性和可能性等问题进行了探讨。
1新城市主义运动
1.1新城市主义运动的兴起
上世纪80年代末、90年代初，新城市主义运动在欧美等国兴起。“新城市主义者”倡导重新利用传统城镇的设计原则，从物质空间形态入手，寻求改革城市发展的途径，倡导传统城市规划和设计思想与现代生活结合，力图遏制郊区无序化蔓延和由此日益增加的社会、经济矛盾。1993年，在弗吉尼亚北部亚历山大市召开的第一届“新城市主义代表大会( the Congress for the New Urbanism)”标志着新城市主义的诞生。
新城市主义分别在区域、村镇和邻里三个尺度内相应地提出了遏制郊区蔓延、控制城市中心衰败的发展模式，倡导构建合理的街道网络，以合理的步行距离范围为出发点去规划各种活动，使得自然环境与社区紧密结合。新城市主义者的最终目标就是要通过对区域和地方规划的调整，改变新区开发、旧城改造，以及在郊区进行填充式建设的模式。
1.2新城市主义的区域思想
1.2.1TOD开发模式
公共交通导向开发( Transit- Oriented- Development，TOD) 是新城市主义一种主要的开发模式。新城市主义者彼得•卡尔索普关于区域规划的基本观念就是一种基于公共交通导向的开发模式，通过大运量的公共交通网络体系来引导和
连接城市中不同的开发地区，通过轨道和公共交通运输系统把城市居民活动的出行地和目的地连接起来，在此基础上形成土地利用和交通运输相互协调的关系。
1.2.2区域内合理分配经济适用房
新城市主义者认为，分散低收入者和公平分享住房分别有各自独立的目标，但它们同时又是交织在一起的，从根本上讲，它们有着共同的区域目标。在区域范围内建立一个多样性的住宅制度，实现经济适用房的合理分布，可以达到分低收入人群，为他们提供更多就业机会，以实现居住就业平衡的目的，并能减少辍学、犯罪等社会问题。通过创造拥有多样性住宅的社区，可以创造一个健康、和谐的区域。
1.2.3确定城市增长边界
城市增长边界从土地承载力上设立一个限度(按一定的增长率和密度)，即那里可以容纳的人口。新城市主义认为，城市增长边界是一种用于控制和指导城市增长和区域规划的有效工具。彼得•卡尔索普认为，通过确定城市增长边界，能够为建设更为紧凑的社区提供指导，使得基础设施的投资更为高效，那些衰落的地区得到复兴，进而达到保护区域环境、节约资源等目的。
2武汉万科城市花园
图-1武汉万科城市花园地理位置
2.1 楼盘整体评价
武汉万科城市花园地处大武昌光谷科技新城核心区域（图-1），占地1500亩，项目首期占地约600亩。北向毗邻城市中环线,西南向紧邻武汉大学科技园区。项目以低层低密度洋房开发为主，包括大型商业中心、儿童天地、生态公园、学校、幼儿园、社区服务中心等诸多国际化大型配套。项目由美国SWA GROUP整体规划，中建国际设计设计顾问有限公司担纲建筑设计，是目前光谷区域内建设最为成熟，品质最作为优越的大规模旗舰社区。
在万科城市花园，宁静与优雅是人人可以享受的生活状态，但却无需舍弃生活的诸多丰富与精彩。无论是穿梭于社区内外的多条公交线路还是驱车约10分钟即至的鲁巷广场核心商圈，身处宁静与繁华之间，万科城市花园总能让您轻松享受优越生活的惬意和洒脱。
2.2 建筑特点
武汉万科城市花园社区规划占地面积约600亩，可为4000余户家庭提供优质生活居所，是万科应用新都市主义规划理念的典范之作。城市花园项目首期建设开始于2003年，是万科进入武昌后建设的首个规模社区。2005年至2008年，日渐成熟的城市花园陆续推出2、3、4期，越来越多的客户开始通过这座魅力社区了解万科，实现优质生活梦想。截至今天，即将完美收官的万科城市花园已经凭借其优异的规划理念、优美的社区环境、丰富的社区配套、良好的物业服务成为光谷区域品质住宅的领航产品。
2.3 价格趋势
评估均价：7758元 / 平方米环比上月增长：1.14% 同比去年增长：13.94%
图-2 万科城市花园住房销售
2.4 周边配套
中小学：光谷二小、距离华师附属高中一附中约2公里。综合商场：小区内有超市，距离光谷沃尔玛超市约3公里。幼儿园：世纪星双语幼儿园银行：招商银行及附近的武汉金融港其他：阳光海游泳池、乒乓球室、羽毛球室、室、城市博物馆、梦幻岛儿童乐园、小区花园会所。在小区周边，基本可以满足业主就近工作、子女上学、健身娱乐等需求。
2.5 交通状况
公交：510路、529路、715路等公交到大彭村站转乘，586路公交车直达城市花园中心。有业主反映586公交车基本能到达他想去的地方，转乘也很方便。
图-3万科城市花园公交系统
3万科城市花园的新城市主义实践
3.1 新城市主义规划
万科城市花园规划主张“新城市主义”规划观：重视区域规划，强调从区域整体的高度审视和解决问题；以开放的形态，再造城市活力；以人为中心，强调建成环境的宜人性以及对步行生活的支持；强调公共价值重于私有价值；尊重历史与自然，强调规划设计与自然、人文、历史环境的和谐性。
整个项目规划以多层低密度的洋房为主，以都市核心路和绿脊构成的城市主线贯穿，交错的道路网将其自然分成了一个个街区，规划有会所、幼儿园、小学、城市博物馆、儿童主题公园、一站式主题购物公园等设施配套，规划定位为武汉光谷的新兴商业、文化、教育、居住、社交、休闲中心。
3.2 主题公园景观
项目景观规划为了保护原有地容地貌的价值观，提倡尊重历史与自然，强调规划设计与自然、人文、历史环境的和谐性，强调公共利益高于一切的原则。在都市核心路与城市绿脊的交汇处，将地块中最好的地方拿出来依势建造了儿童公园、生态公园、运动公园三个主题公园，以不同的主题满足不同人群的需求，体现了城市花园尊重公共价值，倡导邻里交流的规划思想。富有吸引力的公共中心体现了城市的可识别性和归属感。儿童公园、生态公园、运动公园就是万科城市花园所倡导的公园理念。
3.3 建立安全步行系统
1）街道的组成和等级应该同时为小汽车和行人提供方便，分级实现人车混行――人车分行――人车共存。万科城市花园实现新城市主义的社区结构是通过对街道、街区和建筑的精心组织而实现的。（如图4）
2）街道的设计要考虑以下因素：A、 建立“都市核心带”――开放空间：公共空间优先设置，大型公建结合公交设置。如公交车站和儿童活动中心、商店等集中布置；
B、武汉万科城市花园尺度控制在最佳的街道空间比例为1：1，最大不超过1：6（合理布置的树木以弥补街道过宽）；
C、为促进邻里交往和街道生活复苏，要求商业建筑，甚至各个住宅的入口面向街道；
D、在街边应留出足够的建筑退后带，并设计一些门廊、凉棚、露台等建筑过渡空间，增强建筑与街道生活的沟通 （注重人行道的设计――新城市主义街道设计重点之一）。
万科城市花园在氛围上在设计上以人和环境为本，力求营造一个生活便捷、步行为主、俭朴、自律、居住环境与生态环境怡人的社区。通过巧妙布局，将各种社会、文化、幼儿活动场所与商店、公交中心、学校和行政机构紧密相连，为居民提供舒适便捷的聚居场所。四通八达的步行道，增加人与人之间的交往，减少了对小汽车的依赖程度和相关开支；高效率的土地使用模式有助于保护开敞空间、减少空气污染；别具匠心的邻里特征和个性，尺度宜人的建筑小品到处出现。万科城市花园的新城市主义实践成功地把多样性、社区感和人性尺度等传统价值标准与当今武汉的现实生活环境结合起来。
4 结语
武汉万科城市花园成功的运用了新城市主义的设计思想，实现了公共区域对外开放的双赢效果，得到了业主及周边居民的好评。一些家长选择就近就读于该小区高品质的幼儿园、光谷二小或光谷附属中学，儿童们很喜欢到万科城市花园里的儿童户外公园玩耍，该区域成为万科城市花园最有活力最有人情味的区域。但是，随着武汉近年来的家庭私家车拥有量的暴涨，停车问题已经凸显，很多来访的私家车随处停放在小区主干道旁，已经影响了小区的形象和交通。如何植入新城市主义，建成一个更加高效便捷的公共交通系统，集中开发高速度、高密度的公交和城市轨道交通系统，与社区业主生活更合理的结合？在武汉今年的高架桥和地铁建设，大规模的城中村拆迁和改造时期，武汉还有很长的路要走。纵观近年来国内外的大量建设案例，武汉有很多可以借鉴学习的地方，武汉万科城市花园的建设实践有更深远的学习意义。
参考文献
王涛，《新都市主义”思想与中国城市建设实践的几点思考》河北建筑工程学报2010年6月
闫飞，《新都市主义对城市社区建设的影响》郑州轻工学院学报2006,06
周辉，储金龙，《美国新城市主义思潮及对我国区域规划的启示》[A].安徽建筑工业学院学报，2009.02
关键词：公共交通广告；城市文化；构建
城市现代化建设离不开文化方面的建设，利用广告媒体宣传是构建城市文化的有效途径。随着我国广告行业发展速度不断加快，其形式和方法也逐渐丰富，公共交通广告越来越成为宣传的重要途径，先比电视等传媒来说，效果更好，而且广告的范围随着公共交通工具的行驶，会得到很多人的关注。利用公共交通宣传城市文化各方面的内容，是各地政府文化建设应该重点研究的新课题。
一、公共交通广告和城市文化的基本含义
交通广告是体现在交通工具外部和内部的宣传信息，主要包括火车、飞机、轮船、公交车、地铁、轻轨等，而公共交通工具是其中的一个部分，主要包括城市中广泛存在的公交车、地铁、轻轨等。公共交通广告可以存在于交通工具的外部，也可以存在于内部各环节，而交通工具站点也是很好的载体。城市文化是一个城市长久发展的保证，它要有独特的历史性，也要兼顾现代性，通过交通广告，可以将城市传统的文化宣传到社会各角落，培养每一个个体的城市归属感。
二、公共交通广告的基本特点
（一）公共交通广告兼顾交通和传播的功能
以公共交通工具为媒介做广告，在国外已经流行很多年，而在我国发展的比较短，但是成果显著，重要的原因就是它的功能。一方面，公共交通广告依靠公共交通工具，如公家车外部印刷、座椅靠垫广告、拉手广告、公交站站牌灯箱广告等，在这些位置坐广告不影响交通工具本身的功能；另一方面，广告存在于交通工具的内部和外部，会随着交通工具流动让坐车的人和行走的人注意到，所以公共交通广告消息传播的效果高于其他途径的广告宣传[1]。
（二）公共交通广告信息流通广泛，受到年轻群体的欢迎
公共交通存在于城市的各个角落，即使不乘坐的人在不经意间也会看到车上的广告。所以利用这一点加入新鲜的元素，会受到年轻群体的欢迎，如将电影宣传海报印刷在公家车体外部，那么这种新颖的方式会引起年轻人的关注。但是政府相关部门一定要重点研究，避免不利于城市文化的广告内容。
三、公共交通广告对城市文化构建的现实意义和应该注意的事项
（一）公共交通广告对构建城市文化有重要的现实意义
1、形成城市在整体上的美感。公共交通广告的形式多样，交通工具体积大，可以融入多种元素，这样的条件下，广告上的信息体现形式更有美感，可以丰富城市景观的类型，如2015年在吉林市举办的金鸡百花电影节，吉林市政府在所有线路的公交车外都印上了电影节形象的图案，玫瑰造型结合松花江的图案，成为城市一道亮丽的风景线。不仅如此一些宣传城市文化建设内容的公益广告也可以增加城市的美感，如安徽梨花节利用公共交通做广告，宣传广告具有美感和古代气息，增加了安徽省的城市美感。
2、有利于树立良好的城市形象。通过具体的广告宣传载体，将城市文化建设的各项内容融入其中，把城市所处的环境与发展的实际情况统一起来，从而树立良好的城市形象。乘坐公共交通工具的群体具有多样性，职业、年龄、性格都有很大的差异，将广告以人们喜闻乐见的形式宣传出去，可以将城市建设各项政策和成就宣传出去，让受众在长期感染中，树立正确的人生观、价值观和世界观[2]。
3、有利于规范社会行为。通过塑造良好的城市形象，让人民群众生活在文明、积极向上的环境中，可以让人们自我约束。如乘坐交通工具最让人苦恼的问题就是插队、拥挤现象，这样的现象容易发生安全事故，利用公共交通广告，宣传这方面的内容，可以让人民养成良好的行为习惯，自觉排队、谦虚礼让、尊老爱幼，从而保证了秩序[3]。长此积累，可以让人们在进行各种行动的时候都自我约束，如不乱扔垃圾、遵守交通规则、保护城市环境等。
（二）利用公共交通广告宣传城市文化内容需要遵守一定的原则
首先，搭建良好的宣传平台。公共交通是保证人民出行的工具，把它作为传播媒介宣传消息，需要搭建一个双向的宣传平台。公共交通工具的驾驶员应该注意自身的职责，引导市民文明规范的行为。其次，公共交通公共具有服务性，属于城市基础设施建设，需要财政的支持，所以政府要合理规划，做好财政预算，严格监管不良的广告内容和形式；最后，需要有正确的思想和主题，将文化建设的内容具体化，丰富主题思想。
四、结论
公共交通广告对城市文化的构建有重要的现实意义。除了文中提到的内容外，还要注意与其他传播媒体共同配合，尤其是报纸、期刊、广播和电视台，多方共同宣传城市文化建设的政策，为构建城市文化营造良好的环境。此外，各高等院校广告设计专业和传播专业要将公共交通广告的内容加入教学内容，为我国相关行业培养更多的优秀人才，各方共同努力，为我国社会主义文化建设做贡献。
参考文献：
[1]李成新.提升资源价值、体现社会效益促进轨道交通传媒经营规范健康发展[J].城市轨道交通，2014，No.503：13-21.
交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。
杭州实施轨道交通的必要性
杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对平仰房价有十分积极的意义。
运用TOD理论充分发挥轨道交通效益
TOD（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用TOD模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。[在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。超级秘书网
对杭州市轨道交通建设的若干建议
车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。
实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。
充分运用各种金融工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。
轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。
参考文献：
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