关键词：航空;新一代;气象系统;建设;思考
Abstract: Civil aviation meteorological departments through extensive meteorological and domestic and international research, business cooperation, on the basis of analysis, study and draw lessons from the operation concept of meteorological American new generation air transportation system of the Civil Aviation Administration of China, with a new generation of air traffic management system integration, high efficiency, seamless construction concept, according to China's national conditions, design and architecture a new generation of Chinese civil aviation meteorological system.
Key words: air; a new generation; weather system; construction; thinking;
中图分类号：D993.4文献标识码：A 文章编号：
前言
（NextGen）气象运行概念以及空中交通管理对气象功能的需求无论何种体制和机制， 航空运输对安全和技术的要求是一致的，NextGen的主要性能需求是直接把气象信息融合到决策过程中将极大改变国家航空系统（NAS）利用气象信息的方式，并帮助各级领导者在各种天气形势下做出更好的决策。安全和有效的NextGen运行基于气象功能在三个主要方面的提高：
（1）对所有决策者和航空系统用户提供共同的天气情景；
（2）气象信息直接集成融合到复杂的决策支持系统以帮助决策者；
（3）利用互联网传输，实现对所有必要气象信息的灵活、有效访问。研究 NextGen 的空中交通管理人员、航空企业代表、飞行员和气象专家已经确定：网络四维气象资料（4 - DWx Data Cube）是保证准确气象信息能够结合到NextGen运行决策中的一个最好选择，为运行决策提供无缝隙，连续的共同的天气情景并对所有 ATM 决策者开放。
近年来，中国民航全行业持续快速发展，民航大国的规模已经形成。据预计，在未来20年里，我国民用航空运输量将以每年平均 10%的速度增长，这对航空运输系统提出了更高的要求， 需要构建更先进的航空运输系统，从根本上解决航空运输各个环节的服务保障能力与快速增长的需求之间的矛盾。
中国民航新一代航空气象系统作为新一代民用航空运输系统的一个重要组成部分和先行部分，要实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平， 大大减少天气对飞行的影响”的目标，可谓任重而道远。
1、系统架构
气象服务是根本，预警预报是核心，综合观测是基础，信息与技术是保障。建设新一代航空气象系统，必须科学地遵循事业发展的规律，做好发展战略和发展规划等软科学研究，理清发展的总体思路，做好建设的
顶层设计。首先，在发展机遇面前要更加清醒地认识发展中面临的主要问题：随着我国民航运输业持续快速发展，空中交通管理部门、航空公司、机场等航空气象用户无论从飞行安全，还是从社会效益和经济效益等角度，都对民航气象情报分发的及时性、预警预报的准确率、信息资源的集约化、气象产品的精细化、气象服务的决策辅助能力和集中统一程度等方面提出了日益增长的需求，是民航气象系统现有业务格局所不能满足的，任务繁重， 时间紧迫。其次，要研究解决问题的主要方法：从体制机制的顺畅中求效率、从资源的集约中求效能、从科学技术的支撑中求动能。要充分了解研究中国民航新一代航空运输系统对气象服务的需求，要以实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”为服务目标，以“唯一权威气象信息资料源、气象服务参与飞行全过程决策、气象信息与决策工具的高度融合”为技术目标，完成新一代航空气象系统的框架研究，为民航气象的发展打下坚实和科学的基础。我国新一代航空气象系统与新一代民用航空运输系统中其他组成部分一样，是一项庞大的综合工程，应借鉴国内外先进经验，体现我国航空气象的最高水平。同时，考虑到我国的航空气象体制与美国的差异以及技术能力与美国的较大差距， 应当充分结合我国的实际情况，架构适合中国国情的新一代航空气象系统。可以参照美国的做法，调动各方积极参与，动员全社会的资源来研究和架构新一代航空气象系统。建立以民航气象人员为主，聘请中国气象局、中国科学院、大学院校和科研院所的专家，以及航空公司、管制部门等共同参与的机制，同时考虑邀请国外的气象专家参与。
2、业务体系建设
建设新一代航空气象系统，并不是抛弃现有系统建立全新的系统，而是在现有基础上发展。在系统顶层设计的过程中，可以同步加快基础设施的建设，从现在开始的建设过程， 每一步都是对终极目标的铺陈与累积。新一代航空气象系统的业务系统建设大致可分为四个方面：探测系统、预报业务系统、气象信息综合平台和决策支持辅助系统。在“十一五”和“十二五”规划期，以民航气象中心建设为龙头，全面推动气象业务体系建设，完善民航气象中心、地区气象中心、机场气象台三级运行服务体系， 加快气象基础设施建设，与国家气象部门实现气象资源的共享，全面提高气象探测、预报和服务能力。
（1）探测系统
加强机场终端区立体监测网的建设，努力提高探测资料的时空分辨率。要充分利用现有民航系统台站网， 依托全国气象部门台站网， 加强机场终端区及航路立体监测系统的建设， 实现资源共享；加大对 ADS — B 中的气象数据的收集和应用研究；充分利用地空数据链资源，加大对飞行中的航空器的气象服务内容。
（2）预报业务系统
加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预警系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定量的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预警水平。
（3）气象资料综合平台
加强部门间的合作与资源共享，建立航空气象资料综合平台。同时，提高航空气象信息的准确率和传输的及时性，加强并加速天气信息的整合与分发，建立4D天气资料库， 供用户协同决策使用。
（4）决策支持辅助系统
根据用户需求，开发流量管理工具、 尾流预测工具等不同形式的决策支持辅助系统， 实现运行决策系统与气象资料的高度融合，新工具将提供给决策者以清晰的判断依据，为科学决策、飞行安全、提高容量与效率做贡献。
3、配套技术支持
航空气象具有 “了解需求—开发研究—验证—业务化运行—服务—反馈” 的专业特点，是一个回环。业务能力的提升能够为服务水平提供基础，优质服务能够将现有资源的价值最大化， 科研创新为业务能力和服务水平的提升注入持续的血液。因此，新一代航空气象系统的建设， 还需要大量的配套支持，要加速人才培养，加大技术创新力度和资金投入力度。要进一步研究管理体制和运行机制，进一步研究气象政策和规章，并根据发展持续地进行修订。 要加强航空气象理论研究和技术的开发应用， 重点开展区域预报预警、机场临近预报、飞机尾流的探测和预报、 高原机场预报服务等技术研究与成果转化。要加强用户需求的研究。按照用户的近期、中期和长期需求，分阶段、有步骤地加强运行协调决策机制、协同运输流量管理、航空公司集中运行控制、特殊交通工具运行以及可共享的情景获知服务等新需求的服务技术研究。重点研究方向是：
（1）气象信息的管理包括航空气象信息的整合，信息传播的新方法，如何提高航空气象信息传输的及时性、可靠性和信息内容完整性，向所有用户分发一致的天气信息，如何构筑信息存取的流线性构架为政府和用户减少运行和维护成本等。
（2）探测与预报手段的改进研究灾害性天气监测新技术，重点是终端区立体空间天气探测，包括探测资料特征（如，空间和时间的分辨率、资料的滞后时间、更新速率）；加强数值天气预报技术的研究，提供改进的方法，迅速将新预警技术和新预报手段开发应用到实际业务运行中。
（3）服务产品的改进研究气象资料与运行决策系统高度融合，开发决策辅助工具，实现决策辅助，在决策风险认定方面提供帮助；开发新的运行产品有助于地面和在驾驶舱作出相同的决策；为空中交通管理系统开发以概率预报为基础的气象服务产品。
（4）需求调查与评估加强用户需求调查（近期、中期和长期的决策支持系统所需气象服务）；鉴别政策、程序和培训目标是否需要重新评估和改变；根据新一代航空运输系统概念不断改进的需求，研究确定气象信息系统性能和未来气象信息系统计划。
【关键词】空气动力学；数学方法；燃烧和爆轰
1.引言
西奥多.冯.卡门（Theodoer Von Karman）1881年5月11日出生于布达佩斯，匈牙利犹太人，1890年九岁的卡门进入明德中学读书，1898年十七岁时考取皇家约瑟夫大学，1906年毕业赴德国哥廷根大学，师从应用力学创始人、空气动力学之父普朗特（Ludwing Prandtl）教授攻读博士学位。1908年完成“非弹性挠曲理论”博士论文。1913年到德国亚琛工学院研究空气动力学。1929年12月应加州理工学院密立根院长之邀来到美国，在完成许多重大科学创举，1963年2月18日获美国第一枚“国家科学勋章”后，于1963年5月17日在德国亚琛与世长辞。
2.卡门教授的中国之行
关于冯.卡门教授的中国之行，有文献确切记载的为1929年和1937年两次访问中国。但据台湾学者胡培桢译《风的征服者---冯.卡曼传》书中记载，卡门教授1927年为日本河西公司建造风洞的过程中，曾经转道游览过中国，可能由日本人陪同，更多的文献记载还需更进一步考证。
1929年受清华大学理学院院长叶企孙教授邀请，当时已久负盛名的亚琛工学院教授冯.卡门来到清华大学访问。在北平清华大学和南京中央大学，开展空气动力学讲座，阐述航空科学和航空工业的重要性，建议清华大学创办航空工程专业和发展航空教育。他的建议并没有得到当时清华校长罗家伦的重视和采纳。但卡门教授与清华大学确建立良好的友谊关系。1932年清华机械工程系成立时，即设有飞机和汽车工程组。梅贻琦校长致函卡门请推荐航空学教授，1934年卡门推荐了同在加州理工学院的著名航空专家华敦德博士来华，协助清华大学开展航空教育和在南昌建造风洞与制造飞机的工厂。
1937年6月底，在结束了欧洲和前苏联的访问后，卡门乘坐火车经西伯利亚进入中国东北。7月5日抵达山海关车站，与前来迎接的华敦德博士会面后，当晚即启程前往北平。在火车上他被告知，此次中国之行的真正目的是为中国建立一支新型空军来抵挡日本的侵略，华敦德详细介绍了中国空军现状及清华大学风洞建设情况。7月6日火车到达北平，在北京饭店和军方高级将领及清华大学校长梅贻琦、航空研究所所长顾毓琇教授等人进行秘密会谈，会上卡门得知他将被安排与中国当局最高统治者会面。会后，卡门立即参观清华大学，提出清华教师应着重培养学生运用实验设备解决航空重大问题的意识，鼓励清华学生“下一代青年应该有勇气冲破障碍，靠自己的技术与研究，自己的能力，独立实验，为中国航空开创出个局面来”。并被聘为清华大学名誉教授。
7月7日由顾毓琇陪同，乘坐津浦路特快列车南下前往南京，7月8日清晨，列车到达济南火车站时，卡门已得知北平发生了“卢沟桥事变”。随后卡门一行到达浦口火车站，然后乘船过江到达南京。休息一夜后，7月9日会见了航空委员会主任周至柔将军，并商定翌日飞往中国空军司令部所在地南昌。期间，卡门、华敦德等人合作草拟了清华大学航空研究所计划。7月10日，冯.卡门一行由南京飞往九江，转乘南昌航空机械学校教育长王士倬迎接的专机飞赴南昌。经特准，卡门教授在南昌航空机械学校校长钱昌祚等人陪同下参观了建立在南昌的核心空军基地，并在南昌航空机械学校作了“改善飞机性能之途径”的讲演。卡门从空气动力学、材料、结构和发动机4个方面对飞机性能进行分析，着重指出风洞的重要性。7月11、12两日，在南昌与政府空军高级将领毛邦初、朱霖等进行会晤。7月14日，卡门在华敦德、梅贻琦等陪同下，前往庐山牯岭与夫妇会面，并共进午餐。饭后，会谈转入正题，卡门首先就航空研究方面问题作了一个简单介绍，随后，航空委员会秘书长宋美龄请卡门介绍风洞，他详尽的描述风洞的原理，风洞与飞机之间相对运动以及运用风洞模拟飞机空中飞行情况等。这次会晤使坚定了自主发展空军力量的决心。同日，卡门还出席了空军高层举行的座谈会。后转赴南京略住数日，卡门和华敦德来到上海，由于“七.七”事变后时局紧张，他没能再回北平，7月23日卡门离开中国，赴日本东京大学讲学，结束了这次意义深远的中国之行。
3.冯.卡门著作
（1）工程中的数学方法（Mathematical Methods In Engineering）
该书和M.A.比奥教授合著，英文版1940年出版。中译本《工程中的数学方法》高庆琳等译，1959年科学出版社出版。
本书作者在工程问题中选出一些有代表性的问题，通过解决这些工程问题来讲述数学方法。所选工程问题包括：质量的振动，弹性体的平衡、振动及稳定，电的非周期性现象等问题。该书内容为 第1章 常微分方程引论，第2章 关于贝塞尔函数的若干知识，第3章 动力学的基本概念，第4章 动力学的初等问题，第5章 保守系统的微幅振动，第6章 非保守系统的微幅振动，第7章 结构理论的微分方程，第8章 傅里叶级数应用于结构问题，第9章 周期现象的级数表示，第10章 过渡现象运算微积分，第11章 有限差分方程在工程上的应用，前言为“把数学变成工程的工具”的论述，附录有数学名词与术语。
（2）空气动力学的发展（Aerodynamics - Selected Topics in the Light of their Historical Development）
该书英文版1954年出版。中译本《空气动力学的发展》江可宗译，1958年上海科学技术出版社出版。
本书介绍了五十年代空气动力学在航空方面的发展情况。内容精辟扼要，并不涉及繁多的数学计算，适合对航空事业有兴趣的人阅读。该书包括： 第1章 飞行时代以前关于空气动力学的研究，第2章 升力理论，第3章 阻力和表面摩擦力理论，第4章 超音速空气动力学，第5章 稳定理论和空气弹性理论，第6章 从推进器到星际火箭。
（3）超声速空气动力学原理与应用（From Low Speed Aerodynamics to Astronautics）
该书英文版1951年出版。中译本《超声速空气动力学原理与应用》曹起鹏译，1959年科学出版社出版。
本书为卡门教授关于超声速空气动力学的论著，第1章 超声与压力的传播，第2章 超声速空气动力学的三个法则，第3章 阻力进程，第4章 阻力的线性理论，第5章 波阻力计算的若干结果，第6章 升力进程，第7章 升力曲面的线性理论，第8章 波阻力底避免、干扰现象、掠后角、三角形机翼，第9章 摩擦力与附面层，第10章 超声速流动的准确理论，第11章 跨声速问题，第12章 附面层与激波的相互作用，第13章 跨声速流动理论，第14章 超声速飞机航程的简单推算法。
（4）冯.卡门论文集（四卷）（Collected Works of Theodoer Von Karman） （4 Volumes）
该书共四卷，英文版1951年出版，1975年英国巴特沃思科学出版社重印限量发行。内容为卡门教授1902年至1951年科学研究论文集，第一卷（1902～1913），第二卷（1914～1932），第三卷（1933～1939），第四卷（1940～1951）。
（5）气体动力学基本原理G编 ：燃烧和爆轰的气体动力学（Combustion and detonation gas dynamics）
该书英文版1958年出版。中译本《气体动力学基本原理G编 ：燃烧和爆轰的气体动力学》徐华舫译，1958年科学出版社出版。
本书详细介绍和论述了层流火焰气体动力学理论，把火焰烽面作为突跃面处理，论述了火焰烽面的突跃性质以及这些性质对未燃混合气和燃烧产物所规定的一般条件，进而对斜的平面火焰、等截面管道中的定常火焰，火焰稳定性等问题作了阐述。本书还详细地论述了爆轰气体的查—儒理论，雨果扭曲线及其计算方法与性质，由爆燃到爆轰的转变以及球面爆轰和螺旋爆轰等方面的问题。内容包括：第一章 燃烧的气动热力学问题 G1.燃烧问题的概貌；第二章 和燃烧有关的流动突跃变化 G2.火焰烽面理论 G3.火焰烽面作为突跃面处理 G4.正火焰烽面 G5.作突跃面处理的正火焰的性质 G6.斜的平面火焰烽面 G7.一般的火焰烽面 G8.定常的火焰 G9.火焰的稳定性，第三章 爆轰的气体动力学 G10.爆震的查普曼—儒格理论 G11.由爆燃到爆轰的转变 G12.球面爆轰 G13.混合气中的螺旋爆轰 G14.固体和液体爆轰物。
（6）冯.卡门—航空与航天时代的科学奇才（The Wind and Beyond - Theodore von Kármán Pioneer in Aviation and Pathfinder in Space）
该书英文版1967年出版，中文版《冯.卡门—航空与航天时代的科学奇才》曹开成译 ，1991年上海科学技术出版社。本书为卡门与科学记者李.爱特生以回忆录的形式叙述冯.卡门光辉的一生，是研究卡门教授的好著作。
3.结束语
本文全面介绍了现代航空航天事业奠基者冯.卡门教授帮助中国建立航空事业和培养航空人才，及他的学术著作在中国的翻译、出版和传播。为学习和研究卡门教授的科学思想提供详实资料。
参考文献：
[1]冯.卡门，李.爱特生著. 曹开成译.《冯.卡门—航空与航天时代的科学奇才》. 上海科学技术出版社 1991年
[2]S.S Penner 等， 陶彩军译.《冯.卡门后期的工作和他留下的遗产》.力学进展，2010 NO.1 99-109.
[3]金亮.《冯.卡门1937年的中国之行》.力学与实践，2007 NO.4 86-90.
关键词：风廓线雷达；民用航空；航空气象
前言：
风切变是民用航空气象界的一个热门话题，对飞机运行产生了一定威胁，当正在运行中的飞机遇到这种气象条件，会不受控制，从而导致安全事故的发生，是引起空中事故不容忽视的隐形杀手。因此为了安全保障，要从根本上对风切变增加认识了解，加强对其现象的研究，降低造成的危害。风廓线雷达是一种新型气象雷达，能够对风切变等气象要素以垂直探测模式进行监控。低空风切变的产生与大气本身运动情况等因素有着重要关系，风廓线雷达的应用能够探测到其存在，能够获取到相关数据信息，为规避这种气象条件的不良影响创造了有利条件，大大保证了飞机运行的安全性。本文以风廓线雷达与低空风切变为研究对象，对风廓线雷达探测低空风切变的应用展开了论述。
一、民用航空气象风廓线雷达与低空风切变概述
（一）风廓线雷达
风廓线是对风速的一种描述，是对风速与高度关系的描述，也就是分析当高度变化时风速如何随着变化，为风速在大气边界层内的规律奠定了研究基础。其调查方法是在小于1.5千米的地面高度基础上测试出风速、风向，通过测试观察风速、风向与高度的关系，并根据大气稳定度进行分类，得出数学表达式[1]。
而风廓线雷达是描述风廓线，用来研究风速的一种遥感设备，还可以用来对天气的监测。从不同方向高空发射电磁波束，电磁波受到大气折射率的影响发生散射现象，雷达对电磁波束信息进行接收处理，形成大气风场，收集有关大气风场的信息，对高空风场做出进一步的探测，探测过程体现出自动化程度高与不受时间与空间限制的高.分辨率。按照不同的分类标准，风廓线雷达分为不同的种类，都对风速、空气质量、天气情况的监测有着重要的作用。
（二）低空风切变
低空风切变满足高度低的特点，高度大约为小于六百米的地面距离，从水平方向或者是从垂直方向发生的切变现象。具体来说是在低空条件下在从水平或者垂直方向上风速矢量与分量发生的变化。其现象的发生与天气环境有着很大关系，不同的天气条件产生不同的切变现象，对飞机的飞行着陆具有重要影响。
风切变是针对空间而言，在空间两点之间对风速、风速空间变化的反映。发生风切变主要是由大气在运动中的变化，受到地理与环境的影响，又有大气本身运动情况、地理与环境因素共同作用而引起的。
二、风廓线雷达在我国民航气象领域中的应用
（一）风廓线雷达在我国民航气象领域的应用现状
在民用航空气象从风随时间连续的变化中，可以得到风向风速演变的信息，这是传统测风方法不能做到的，利用这个特点我们可将其应用于风切变的判断，这对短期天气预报特别有用，更是航空领域中涉及到飞行安全的重要指征，这也是目前民航推广使用风廓线雷达的关键原因之一。到目前为止，民航系统内，除北京、上海、广州、西安等几大枢纽机场外，深圳、林芝、玉树、九寨黄龙、昆明机场等几家是建设使用较早的单位，从系统的整体运行状况来说也比较稳定，能够对民航空管气象工作提供有效帮助。
（二）风廓线雷达在民用航空气象低空风切变探测中的应用
2.2.1探测条件
在低空风切变探测中使用的是多普勒风廓线雷达，在对流层中对风场进行实时测量，垂直风廓线的探测高度为位于本机上空五十米到几公里不等，探测高度依据雷达而定，垂直风廓线每隔几分钟都会得到提。时空分辨率、准确度与精确度在垂直高度条件下数值都会很高，不需太多的人力对其工作状态进行监测，还能够实现远程监控，因此风廓线雷达在低空风切变探测中具有重要的应用价值。而且还有节约成本，生成风廓线分辨率更高，对尺度预报产生重大改变。对非短暂风切变的探测监视，风廓线雷达起到了重要作用[2]。
2.2.2测风原理
大气折射率对电磁波有着重要影响，受到大气折射率的影响，电磁波发生散射现象，雷达对返回的电磁波进行接收。对大气散流的计算有特定的公式，大气湍流活动尺度与高度呈正比例关系，探测高度与电磁波长度有着很大关系，对风廓线雷达的探测高度应根据高度选择相应的电磁波长度。
通常向天空中发射光波的数量为5束，湍流回波被接收机接收，获取到运动速度信息，以合成计算的方法得出四面八方的风速与风向。径向速度的正方向为向天线运动的方向，风来向由矢量的分量正值来表示。通过工作模式的不同，还有脉冲宽度得出分层风的高度，不同雷达都有对分层高度监测的功能，结合空气厚度的条件下测量出风速平均值，测得的数据情况使用气象符号、矢量图进行标注，为加以区分采用不同颜色加以区分。
2.2.3风廓线雷达在实际测风中的应用
风廓线雷达在晴朗天气下对垂直阵风与微下冲气流的观测具有直接性，逐步实现低空风切变告警系统的三维观测。单部风廓线有一定的局限性，在对低空风切变的监测中只是局限于监测上空风，如果想对上空区域垂直风场分布情况全面了解，就要增加风廓线雷达的数量，并对这些雷达装置联网。
结论：
通过上面的论述可知，本文主要从两个方面对民用航空风廓线雷达探测低空风切变的应用展开了论述。风廓线雷达在不断发展中，其技术越加成熟，发展成为用来探测低空风切变的一种重要设备，其探测精度高与高分辨率的优势使得在探测风切变应用中具有广泛性。现在风廓线雷达已经实现了全天候，在无人值守的条件下进行探测，在未来相关技术的不断发展完善条件下，风廓线雷达将会在民用航空气象方面取得更大的进步。
参考文献
【摘要】航空发动机喘振是一种特殊情况，对飞机的正常飞行危害性极大。因此，需要加强航空发动机喘振问题的分析研究，寻求合理的解决对策排除故障。本文主要分析喘振对发动机性能带来的影响，从多种角度来探究发动机喘振现象出现的主要原因，可能对飞机带来的影响和危害，通过提升发动机喘振监控，尽可能避免喘振现象出现，确保发动机正常运行。
【关键词】航空;发动机;喘振;气流分离
喘振是一种航空发动机在使用中较为特殊的情况，当发动机严重偏离设计工作状态，压气机前后流通能力不匹配时就会出现叶片边界的流动分离现象，甚至转变为旋转失速直至喘振状态。压气机存在两种形式的失速:一种为单个叶片失速，另一种为旋转失速。最常见的是旋转失速，这种失速由某些只包含少量叶片失速槽道形成的区域组成，并且沿着转子的绝对转动方向以小于转子的转速转动。轴流压气机发生旋转失速之前往往先出现转子叶尖失速。失速可以是突发的，也可以是渐进的，可以有多个失速气团，这些气团可能覆盖部分或全部叶高，而且一个失速气团可能覆盖多个叶片。喘振就是全部压缩系统不稳定并且在此期间通过整个压气机的平均流量发生脉动的流动状态。喘振这种特殊情况的出现，表明发动机工作状态发生波动，气流时断时续，内部压力明显增加。如果飞机在正常飞行中，发动机出现喘振现象，燃气温度迅速升高，发动机转速下降，严重情况下可能导致发动机停止运行。
1喘振机理分析
对航空发动机喘振的研究是通过在发动机上安装传感器，来获取发动机运行时的相关信号，并分析信号的特征参数，判断发动机是否发生喘振。通常选取风扇及压气机出口总压作为喘振检测的征兆信号。当风扇发生喘振时，风扇出口和压气机出口总压下降，排气温度急剧上升，推力迅速下降，发动机转速下降。当压气机发生喘振时，风扇出口总压上升，压气机出口总压下降。由于喘振特征明显，通常采用限制值判断对喘振进行在线监控，将转速、各传感器测点脉动压力值实时录入相应软件，实现对喘振的快速有效判断。
2发动机稳定性研究
当前在发动机设计中，关于喘振的研究主要集中在喘振裕度和流场研究中，其中喘振裕度是对喘振发生可能性的衡量标准，是影响发动机能否稳定工作的关键因素。在设计阶段，设计工作中的指导思想则是通过合理的设计来提高喘振裕度。通过计算流体力学方法研究可调静子叶片对压气机部分转速下喘振裕度的影响，选取最优可调静子叶片安装角，使喘振裕度最大化。
3喘振预防措施
为避免喘振现象发生，应做好防喘和消喘工作。防喘最常用的方法有压气机放气和可调进口导叶。自喷气发动机问世以来，压气机放气一直是在发动机起动和加速期间避免发生喘振的最经常采用的办法。放气位置可设在压气机出口或在中间级的位置。可调进口导叶通过减小进气攻角使喘振线移动，在低攻角下喘振发生于较低的流量系数值。其他防喘方法还有可调静子及改变转子叶片的安装角。消喘系统增加了压气机不稳定工作的信号检测装置，当发动机发生喘振时，综合调节器通过传递来的电信号，减小进气道流通面积，切断主燃烧室的供油，使导流叶片转动，迅速消除喘振。消喘系统在部件实验上已经取得了相当大的成功，可以预见，消喘系统将在发动机整机试验中广泛应用。
4结论
航空发动机喘振是关系到发动机能否稳定工作的重要因素，严重影响飞行安全，为避免安全事故的出现，应着重对发动机结构优化设计，选择合理的控制对策，避免发动机喘振现象出现。随着消喘技术的深入研究和应用，航空发动机的喘振问题将会得到很好的解决。
参考文献:
［1］郝杰．民用航空发动机喘振问题研究———普惠PW4000－94英寸发动机第三类喘振最终解决措施［C］．//第十五届中国科协年会论文集，2013:1～5．
［2］陈光明，樊丁．SQP方法在航空发动机加速过程控制中的应用研究［J］．航空动力学报，2012，14(3):313～316．
［3］李志平，王孟琦．进气畸变下航空发动机失速/喘振适航审定方法［J］．航空学报，2015，36(9):2947～2957．
关键词：航空气象技术 空中交通管理 技术应用
中图分类号：V321.2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0185-02
Abstract：the aviation meteorological technology is an important security measure， the aviation safety at the same time for the air traffic management also plays an important role. This article through to the development of the aviation meteorological technology and technical content， aviation meteorological technology are introduced in the application of the air traffic management.
Keywords：aviation meteorological technology of air traffic management technology application
航空气象技术主要包括两个主要内容，即航空气象学以及航空气象的服务。航空气象学属于气象学的一个部分，在应用领域涉及较多，主要内容关于气象活动与航空活动之间的联系，以及气象对于航空飞行的影响因素。航空气象的服务主要是航空气象的技术主要应用对象。
1 航空气象技术概述
1.1 航空气象技术的基本内容
航空气象学作为气象学的一个分支学科，在前期阶段，研究的范围主要包括气流对于航空活动的影响，当时的天气预报内容较少，仅仅包括雷暴、云量、风量等。随着科学技术的不断发展进步，在20世纪50年代后，雷达广泛应用于航空气象的探测中，雷达可以有效保障航空飞行的安全问题。从20世纪80年代以后，航空飞行越来越普及，飞行量增速迅猛，气象因素成为影响飞行最主要的原因之一。因此如何在空中的交通管理的有关领域中，应用航空气象技术成为了主要的研究内容。
1.2 航空气象技术的历史沿革
自20世纪60年代以来，航空气象技术发展迅速，其主要标志包括在自动化航空气象网的节点（航空港）上，地面气象观测形成了连接气象台、起飞着陆区域和指挥控制塔台的局部自动化观测网络，气象观测更加能代表起飞着陆区域的气象情况，观测数据能迅速地传送给气象人员、航行管制人员和飞行人员等等，这些情况表明，当代航空气象科学的发展进入了一个以广泛应用先进技术为特征的，自动化服务的新阶段。
改革开放的方针指导下，我国民航事业有了迅速的发展，但是航空气象技术手段还比较落后，业务水平还比较低，气象服务能力在很多方面还难以完全满足航空事业的发展需要。目前，我国航空气象技术取得一定的进展，航空气象中心开展利用网格点数据制作最佳航线天气预报，利用先进的技术手段，在各个方面将取得显著进展。
2 航空气象技术的应用对象
航空气象技术主要是通过对于气象信息的收集整理和准确及时，保障航空飞行的安全。空中交通管理主要指领空的区域管理、空中交通管制等内容，航空气象技术的应用领域广泛，应用对象涉及到多个航空部门。
2.1 航空公司
航空公司航班的飞行计划制定，离不开及时准确的气象信息。因此，利用航空气象技术，可以准确预测未来的天气情况以及航线上的天气情报，航空公司根据这些信息，调整修改飞行计划，并且能为一些可能发生的意外情况制定应急方案。
2.2 机场
机场如果受到恶劣天气的影响，将影响航班的正常起飞。因此通过航空气象技术，机场可以迅速掌握天气信息，在恶劣天气的情况下及时采取措施，最大程度降低为航空公司以及乘客带来的损失。机场的气象部门通过技术手段，可以提前对台风、暴雪等灾害天气进行预警，便于机场及时采取措施。
2.3 空中交通管制机构
空中交通管制机构的重要职能就是通过管理，保证空中交通的顺畅与稳定。管制人员利用有关的气象技术，了解当前以及未来一定时间内的气象状况，根据机场区以及特定地区的天气情况（云，温度、风向风速等）的数据情况，来管理空中的飞行状况。
2.4 空中区域管理部门
我国领空内的区域管理，主要职能是选定新航线，并对所有航线内的气候状况进行分析预测。因此，也需要航空气象技术来提供天气状况，对于所选定的航线内的风向、对流层的高度、气流的稳定程度等，进行准确的预测，这样才能保障航线的安全。
3 航空气象技术在空中交通管理中的应用现状
3.1 航空天气预报
航空天气预报与普通天气预报的区别在于预测技术手段更先进，结果更加精确。由于航班的飞行周期长短不一，因此航空天气预报的周期也较短，根据具体情况，一般在2 h到24 h不等。航空天气预报的主要内容包括机场的天气预报和航线的天气预报。气象状况对于机场的影响较大，对于未来固定时间内，地面的风向、风速，空中的能见度以及云量、温度、结冰点等都要作详细准确的信息传达。除此之外，对机飞行航线的航空预报，起飞降落时的预报，都需要通过航空气象手段，及时获得信息，在特殊天气情况下要及时进行飞行调整，以保证飞行的安全。
3.2 报道天气实况
天气实况从一个更为宏观的角度，对于空中的交通环境进行全局把握。主要包括机场地面持续不断的观测报告，以及通过雷达技术检测出的强对流天气，通过气象技术手段的应用，实现对云雨的运动方向、风力强度以及降水量进行有效预测，为飞行制定安全合理的飞行计划，保证在雷雨多发的季节内航空飞行的平稳安全。除此之外，卫星云图对于观测云量、云的变化特点，以及云对航空飞行的影响也有重要作用，通过航空气象技术，卫星云图的观测可以宏观把握空中交通中，云的因素的影响状况。
3.3 提供重要天气情报
所谓重要的天气预报，即严重影响航空飞行安全的气象状况，主要包括了强热带风暴、剧烈的冰雹、气流的剧烈活动、范围较广的沙尘暴等这些天气都会威胁飞行的安全，因此只有通过利用航空气象技术，及时检测到气象的变化状况，并在最短的时间内传送到空中交通管制部门，管制部门根据实际情况，对相关航班进行调整，例如准备起飞的航班可能会在地面进行等待，甚至航班取消，已经在航路内的航班要及时调整飞行路线，或者就近降落，以保证乘客的安全。
3.4 灾害天气预警
天气预警是当出现可能危害航空飞行的气象状况，通过天气预警，提示空中交通管理部门密切关注气象变化，若果天气状况向正常标准发展，则正常安排航班的通行，如果发生了如热带气旋、台风、冰雹、强沙尘等天气的时候，可能对飞行产生威胁，空中交通管理人员要及时根据通过气象技术得出的预警信息，及时管理空中飞行的航线以避开恶劣天气现象，将损害程度降到最低。
4 最新航空气象技术在空中交通管理中的应用前景
随着新的空中交通管理理念的提出，航空气象技术也不断发展更新，采用最新的高科技技术，例如信息技术、通信技术等，协助空中交通系统完成管理活动。航空气象技术逐步向一种更灵活的模式发展。一个区域内的气象状况，通过不同的形式传递气象信息，并经过技术手段处理，形成更为直观的气象预报系统，同时通过发达的网络技术，传送到航空系统部门。通过信息的处理整合与，形成一个成熟的信息共享系统，保证空中交通管理的各个部门在不同的时间获取最有效的信息，进而对空中交通进行更有效的管理。
5 结语
航空气象技术的发展应用可以有效保障航空交通安全，目前在空中交通管理的各个系统中已经广泛应用航空气象技术，对于协调空中飞行流量、保证飞行质量发挥了重要作用。同时，航空气象技术也在不断求新求变，为空中交通管理做出更大贡献。
参考文献
[1] 刘晔.航空气象技术在空中交通管理中的应用[J].指挥信息系统与技术，2010（4）.
[2] 刘慧英.空中交通管理系统导论[M].北京：国防工业出版社，2002.
【关键词】航空发动机 课程改革 课程体系 教学方法
【中图分类号】G642.0 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）35-0239-01
近年来，随着我国民航业的蓬勃发展，对高素质机务维修人员的需求也日益凸显。《航空发动机结构与系统》作为民航类职业院校飞机机电设备维修专业的核心课程，是一门理论性、实践性和工程性很强的课程 [1-2]。通过本课程的学习，使学生可以掌握燃气涡轮发动机的基本知识，从而为其它专业课程和今后的机务维修工作打下坚实的基础。
1.课程内容及现状
《航空发动机结构与系统》课程主要讲解燃气涡轮喷气发动机主要部件的工作原理和各部件的匹配工作，以及发动机各附件系统的工作。但是，从学生的学习情况和效果来看，学生并不能很好的掌握本课程的内容，学习积极性不高，分析主要存在以下几方面原因。
1.1课程知识体系复杂，难度较大。本课程分为两大部分，一是燃气涡轮喷气发动机的基本结构和工作原理，另一个是涡喷发动机的六大附件系统。可见本课程的体系较为复杂，知识点较多且杂。同时，要求学生具有较好的工程热力学以及流体力学基础。 1.2教学内容较为抽象，理论知识与实践脱节。学生在上课前并没有经历过相关实践课程，对发动机的复杂结构没有直观的认识，没有办法深入理解，从而大大降低了学习兴趣。
1.3课程教学方法单一。本门课程在教学过程中，以讲授法为主。高职院校学生本身的知识水平参差不齐，专注力和理解能力差异较大，所以单纯讲授的教学方法难以满足大多数学生的需要。
2.课程改革方案
2.1 优化课程体系。本门课程安排在了第四个学期，共64个学时。经过教学实践发现，将如此多的知识点安排在一个学期内讲授完，课时显得偏少，授课时间不足，一些知识点只能一带而过，学生不能深入理解和掌握。同时，一学期64学时将总学习时间拖的较长，学生刚开始学习积极性尚可，时间长了积极性就越来越差，这从课堂的出勤率就可以看出。
因此，考虑将这一门课程分成两门课程，燃气涡轮发动机基本原理》和《燃气涡轮发动机系统》，在两个学期内完成。第四学期主要完成燃气涡轮发动机基本原理的学习，安排48个学时，第五学期主要完成发动机系统的学习，安排40个学时。这样既增加了总课时，使知识点的讲授可以更加细化，又减少了每学期的课时，减轻了单个学期的负担。
2.2 优化教学方法。优化教学方法主要从两个方面入手，一是丰富课堂教学的内容，二是将理论与实践相结合。
1）丰富课堂教学内容。目前，本门课程的教学主要是幻灯片放映结合课堂讲述进行的，这种教学方法太过单一，容易让学生产生疲倦感。且无论是发动机的基本原理，还是各个系统，均较为抽象，仅仅依靠书本上的文字描述和图片展示，学生很难想象和理解它的Y构和工作原理。所以，可以在课堂上采用3D动画的形式，形象的展示发动机的工作原理，将发动机的工作过程展示给学生。此外，拟引入CBT教学法，即计算机辅助训练的教学方法，让学生通过软件看发动机内部构造、各部件结构和装配以及学习各种机型的特点和功能。
2）理论与实践相结合。本专业旨在培养能够从事航空一线维修工作的专业技能型人才，因此实践也是相当重要的。实践不仅可以提高学生的动手能力，而且能够让学生在实践中更好的理解和掌握所学理论知识。实践和理论相辅相成，以获得最佳的学习效果。同时，分析我专业学生的特点，学生的动手能力还是可以的，且他们对实操性的课程兴趣远大于纯理论性的课程。
基于上述因素，结合本院以及本专业的实际情况，考虑引进一台涡喷-7发动机。同时，配套专用工具，让学生能够实际动手拆装。即使只是几个部件的拆装，都将大大提高学生的学习兴趣，加深对课堂所学理论的理解。
3.总结
《航空发动机结构与系统》课程作为我院飞机机电设备专业的一门专业核心课，对学生意义重大。作为本课程的任课老师，需要继续完善课程知识体系，优化教学方法，建设实践平台，为学生打造先进并完善的课程平台，满足21世纪民航发展对机务人才技能的总体要求。
参考文献：
[1]王永华，蒋科艺，沈伟，孙涛. 航空发动机原理课程考核方法改革探讨[J]. 大学教育，2016（1）：159-160
[2]瞿红春，陈智强. 民航院校《航空发动机原理》教学改革的研究[J]. 科技创新导报，2012（2）：163
她不假思索，回答我：“好找工作的，就是工科专业；不好找工作的，就是理科专业。”
虽然不能一概而论，但是她的话其实有些道理。
理科是学习理论和方法的，比如数学、物理、化学、生物、地质、地理等，专业课程往往是高中课程的深入和延续；工科专业则是研究技术和工艺的，如电子、机械、建筑、水利、汽车等，专业课程和社会行业的分工息息相关。也就是说，学了四年之后，理科专业的学生脑子里全都是理论和方法，社会上除了教师，找不到最对口的专业；而工科专业的学生，毕业了马上可以运用到工作中，因此就业形势很乐观。
理科并非纯粹理论学科，其研究的内容涉及三个方面：一是基础理论研究，二是应用基础理论研究（有一定的应用前景或为应用打基础），三是应用研究，纯粹理论研究只是其中的一部分。例如人们熟悉的太阳风暴，当太阳风暴发生时，会对卫星运行、导航、通讯以及地面的一些高技术系统造成危害。研究太阳风暴产生的机制，属于基础理论研究范畴；研究太阳风暴对各类高技术系统的影响及避免措施，属于应用基础理论研究范围；而研究监测太阳风暴的方法和技术，则属于应用研究。
本文接下来就为大家介绍几个研究性很强的理科专业，这几个专业不是人们熟知的数学、物理、化学等典型理科专业，而是“非典型”的，专业的针对性很强，研究的方向较“窄”，集“高、洋、上”和“研究I生”为一体，让人一听名字就觉得，这个专业实在“时髦”。
善用统计，明白生活 戴稳胜
也许在你的印象中，统计永远与枯燥的数字紧密相连。说实话，很多刚进校门的统计学专业学生也是带着些许疑惑与不解来审视这个也许将会伴自己一生的专业：它会不会只有枯燥的数据？它会不会只有繁琐的公式？但是经过一段时间的学习，很多人都会自豪而又底气十足地说：统计，是如此精彩！
生活中的统计数字
“11月23日上证综合指数达到2800点、”“北京市城市居民入均可支配收入19867元”“6月CPI同比上涨3.5%，上半年GDP预计增长7.7%”等等，都是我们身边常见的报道，但是很多同学都知其然不知其所以然，这些数字都是什么意思呢？其实，上证综合指数、入均可支配收入等指标，它们的本质，都是平均数、增长率等统计数字，反映着我们的生活环境。
比如CPI，它反映的是日常消费总体上的通货膨胀水平，说白了就是，今年的十块钱与去年同期相比，是不是还值10块钱。比如“10月份的猪肉价格同比增长30%”，也就是说，去年如果这时候买一斤肉要花10块钱，今年就得花13块。但是日常用的东西，有的价格在上升有的却在下降，如何衡量总体上的物价水平呢？这就需要把日常的食品、卫生、医药、用品等的消费，根据消费的一定比例放到一个篮子里，然后计算这一个篮子的所有商品价格的平均增长率；CPI同比上升6.5%，意思就是在消费结构不变的情况下，今年买同样的商品比去年要贵6.5%。
生活中其他的数字也与CPI类似，计算的都是些平均数、增长率等，反映经济环境，通过把握这些数字，就可以大致了解我们的生活状况或把握经济发展态势。
描述不确定性的语言
除了以上体现生活状态、经济态势的数字，我们还常常听到另一类型的数字。比如每天听的天气预报，“明天降水概率30%”；健康节目里，某专家说“腰围每增加3厘米，患癌症的可能性增加8倍”等。这里的“概率”指的是“可能性”，就是一种描述不确定性的统计语言。生活里这样的不确定性比比皆是，我们天天都在运用这些统计思想和方法，不过有时我们用得很好，有时却也会误用。
巴西足球世界杯开赛在即，很多年轻人都喜欢看球类比赛，看前就会预测哪支队会赢，看完了以后还会再讨论讨论，忠实的球迷还会做出分数统计表进行分析。有些彩民购买足球时押得比较准，这就得益于对历史成绩的统计分析与推断，他可以根据历史成绩，研究不同队伍获胜的概率，再购买相应的号。球队的教练则会做更多的统计分析。对本队的队员，他得观察记录每场比赛球员的表现，将其失误进行归类，赛后分析哪个球员什么类型的失误比较多，这样就可以为队员提供有针对性的训练方案。对其他队，他得研究这些队伍历史上出场球员的规律，所用阵势，并在赛前推断与本队比赛时对方将出场的队员、所排阵势，以便做出相应的安排。因此球赛比赛的就不仅仅是球队的战术技术，更要考查领队教练的统计智慧。
统计跟我们的生活密切相关，把握了统计思想也可以让我们不那么轻信，让我们少上些当少受些骗。譬如，我们也常听说“手机辐射会损伤大脑”、“屋顶加设天线会损害周围居民的身体健康”等传言，但是这些传言，有统计数据表明确有其事吗？其实，对于流传坊间的各种传言，只要记住一句话：数据胜于雄辩！
看了上面的文章，同学们就应该明白，统计学和我们的生活息息相关，应用也如此的广泛，涉及理、工、农、医、文等各个方面，因此，统计学专业毕业生的就业也是理科专业中较好的，毕业生可以去往政府统计部门、经济管理部门，银行、证券公司、保险公司等金融机构，信息咨询公司等从事统计调查、统计信息管理、数量分析等开发、应用和管理工作，或在科研、教育部门从事研究和教学工作。
开发空间资源，探索宇宙奥秘 李泠
空间科学对很多人来说是一个陌生的词汇，周围的亲戚朋友在听说过我的专业之后基本上很茫然，有一次在火车上跟人闲聊，邻座的阿姨问，是QQ空间吗？
事实上，空间科学与技术专业是一个与航空航天、太空探索密切相关的专业。在空间科学方向，它侧重于天文学与天体力学、空间环境，要进行大量的太空观测，研究太空环境的变化对地球的影响；在空间应用方向，又与航天技术联系密切，更侧重于遥感技术、卫星与天文导航。在国内，这是一个新兴的专业，可是在国外，这个专业已经蓬勃发展几十年了。大一入学，老师就跟我们说，空间专业起步晚，国内开设这个专业的学校又不多，咱们比西方国家落下太多了。但是，正因为起步晚，这个专业潜力才大。
物理基础要打牢
我们专业属于物理学类，可想而知课程无论如何也不算简单。空间科学按照宽口径模式设置相应课程，着重于加强基础，比起其他专业，我们的课是相当满的。而且，有四门课是绝对不可以懈怠的，那就是数学、物理、计算机和外语。对任何物理类专业来说，坚实的数学、物理基础都是必不可少的，空间专业有时因为处理数据的需要，还要学会编程，这就要求深厚的计算机知识。不仅如此，因为这个专业最前沿的东西基本在国外，最新最权威的研究也多是用外文发表，所以不论是因为平时阅读文献，还是为了以后出国深造，都应该掌握扎实的外语。
大一大二我们会跟随全院学习基础课程，这就像是武侠小说里修炼内功的过程，内功不够深厚，再好的招式也发挥不出应有的效果，如果基础的数学物理课程掌握不好，绝对会限制以后的发展。
大三大四就会学习一些专业课程，流体力学、天体测量、天体力学、天体物理和空间探测技术等。并且，实验课会在大学四年贯穿始终，有普通物理实验、近代物理实验，最后还会有空间探测技术的专业实验。除了平时上课，学校为了培养我们的兴趣，让我们对科研有一个初步的认识，每个学期都会开展科研立项活动，虽然听起来可能很高深，但其实只要有热情，大一就可以参加，跟着学长学姐们做项目。老师那里会有几个题目，感兴趣的同学（通常是大二大三的同学）会就其中一个题目向老师申请做小组长，在老师的指导下，带领组员完成。这种科研立项活动能让同学们接触到最新的东西（例如我们小组就正使用着“嫦娥”系列卫星的数据），学习使用与空间专业相关的软件，有时还需要自己编写一些程序来处理数据。这种科研活动能让同学们尽早接触和科研有关的东西，更清楚地了解专业老师们的研究方向。
本专业的深造和就业
空间科学，乍一听好像是挺浪漫，本以为是研究太阳月亮宇宙等等，可实际学起来却不是那么回事。当然，确实有太阳和月球方向的研究，不过本科四年，却是要被各种物理包围的。因为课程的难度和强度，再考虑到本科毕业后很难找到专业对口的工作，还是有一些同学在大一下学期转走了。所以，如果选择了空间科学专业，就一定要耐得住寂寞，能静下心来，潜心学习。
一旦立志在空间科学的这条路走下去，继续深造就是不二选择。本科四年，我们只能学到一些比较基础的东西，如果想在这个领域里有所贡献和突破，这些是远远不够的。空间专业的保研率很高，只要成绩不太差，没有挂科记录，本校读研基本都很容易。在国内读研也很容易，虽然开设这个专业的学校不多，但是每个学校空间专业的老师几乎都有不俗的科研成绩以及海外留学的经历，师资力量非常雄厚。
我们专业的毕业生大部分会去科研机构或者高等院校，从事科研、教学工作。由于专业设置与航天领域的密切结合，还有一部分人被分配到航天和国防部门，进行相关科研、开发等工作。
鉴于国家对航天工作的重视和支持，我国航天技术水平越来越高。以“嫦娥三号”为例，“嫦娥三号”探月的一大目的就是对宇宙进行深空探测。“嫦娥三号”此次奔月，携带了4台科学仪器，用于在月亮上观察太空、宇宙、地球，进一步开辟了深空探测的绚丽篇章。比如我的一位老师，现在正在进行月壤和火星表面土壤的研究，我的一位师姐，每天从早忙到晚，撰写与“嫦娥三号”有关的科学任务书。
可以想想，越来越多的空间系列任务一通信卫星、气象卫星、对地观测卫星、载人航天、空间站……正以更短周期出现在公众视界中，到那个时候，空间科学专业更是大有可为。
看天吃饭的气象专业 张智
读大学的时候，不同专业的朋友总爱问我“明天下雨吗？”，“可能下吧！”“大哥拜托去看天气预报好吗？”这些都可能是我的回答。我是气象专业的，我预测下雨可是比萧敬腾更准哦！
气象专业乐趣多
中学的时候，出于对天文的热爱，我参加了学校里的气象观测小组，这是我对气象专业产生兴趣的第一步。而直到我真正读了这个专业，才了解到，气象学是一门专业性非常强的科学。首先，术语非常深奥，厄尔尼诺、拉尼娜、气旋、反气旋、锋面、涡流、切变线、寒潮等等，行外人基本只知一二。其次，很多最尖端的科技都应用在了气象的研究和工作中，比如超级计算机在天气预报上的应用，前不久，美国国家气象局就斥资数亿美金升级了超级电脑。
那么，就读气象专业，到底可以学到些什么呢，来看看我们专业的一些课程吧――必修课：天气分析、天气学、微气象学、植物生理生化应用气象学方法、农业气象学等等。
专业相关的选修课：风景园林概论、气候变化与环境、现代气候学基础、气象经济学、土壤地理学、应用气象预报、中小尺度气象学、动力气象学、气象灾害学、污染气象学等等。
怎么样，是不是感觉这些课程的知识储备超强超多？所以，气象学专业绝对不只是为了天气预报，而是将气象学的原理，应用在农业、水温、航空、军事等方面，充分开发利用气候资源的重要学科。
这些课程需要大量的数学和物理知识，都是难啃的硬骨头。要知道，美剧《生活大爆炸》里的天才“谢耳朵”在大学里唯一fail掉的课程就是气象学。
不过，读气象专业的难度和乐趣同样多。
我们有超级先进的实验设施――当机械系的同学在用车床做螺母的时候，我们在拥有多普勒天气雷达、极轨静止卫星接收系统、EOS/MODIS卫星接收系统、风廓线仪、大气风洞、高性能超级计算机群的实验基地做实验。我们还有丰富的实习体验――学校在北京、上海、江苏、湖北、安徽、辽宁都设有实习基地。我们实习的时候，去的是江苏省气象局北极阁气象台和南京观测台。其实在学校里，我们就一直接触到自动气象观测站、小气候梯度观测系统等设施，实战经验可谓十分丰富。
毕业时成了香饽饽
飞行签派员是航空公司不可缺少的人员，他们通过搜集飞行信息为航空公司航空运行提制定飞行计划，并提供天气实况和预报以及航行通报，并在此基础上决定航空运行的时间和班次，与机长共同合作，确保航空运行安全高效。由此可见，飞行签派员在航空运行中所占的重要地位。因此，对行签派员职业技能的训练研究就显得格外重要了。本文中笔者主要从飞行签派员职业技能的不足、突发事故的存在以及解决方案三方面进行探讨研究。
一、飞行签派员职业技能存在的问题
在飞行签派员职业技能存在问题这一方面，笔者经过总结和研究，发现这一不良现状主要有三方面的不足。
（一）、飞行签派员自身能力的不足
飞行签派员不能意识到自身工作的重要性，不能以认真严谨的态度对待自己的职业，在校学习过程中，基本上只是重视自己的理论学习而没有实际的工作经验，以至于在工作岗位上不能灵活变通，甚至有一些资历较浅的飞行签派员自身心理素质不达标，面对问题不能沉着冷静，手忙脚乱的反应当然是飞行签派员最忌讳的现象。
（二）、承运公司对飞行签派员培训方面的问题
近几年来，随着国家有关法律规定的完善，对行签派员的培训已经有了明显的改善，但是，依旧存在一些问题，在影响着飞行签派员的职业技能和素质培养。
1.培训的师资力量不能达到所需要的雄厚程度
在“签派”这一概念引进我国航空领域之后，目前看来资历比较深厚的签派员大都不是来自于对口专业，而是来自于其他专业，仅仅只是因为其技术经验相对于比较丰富，但是其系统的签派飞行控制理论知识很缺乏。相反，院校毕业生的理论知识很扎实，但是其缺乏一定的签派飞行经验，资历比较浅，难以胜任这一关键职务。
2.教材编制不完整
“签派”这一概念在我国引入也没有多久的时间，因此，对行签派员训练的教材也没有经历长时间的修改和完善，因此，目前的教材仍旧处于发展和改进阶段，理论知识越来越得到重视，越来越完整，但是，飞行签派员的工作毕竟和实际生活有着密切的联系，因此，需要在教材中加入更多的实践经验，保证讲义内容理论性严谨规整、实践性形象并与理论吻合。
3.培训把关不严谨
航空公司在对飞行签派员的训练和技能的提升的过程中，没有井然有序的训练计划和明晰的培养目标，不能根据不同的签派员自身素质和能力进行相应的培训，没有合理安排签派员的培训任务量和作息时间，容易造成签派员任务量大不能精细完成、作息时间混乱、签派员精力无意义浪费的不良现象。另外在训练过程中，训练内容和质量不能兼顾，不能保证内容和质量同时提升，造成签派员培训精神状态低沉不佳。
（三）、飞行制度的不完善
国家有关法律条例明文规定要加强飞行签派员的“年度复训”工作，以保证签派员可以完全胜任该工作，并可以及时发现签派员存在的一些问题。但是在实际工作中，一些航空公司不能保证对签派员进行定时的复训工作，不能保证签派员的工作能力和技术符合飞行要求，因此对于航空飞行是一个潜在的隐患。
二、飞行签派员在飞行中一般面临的突发事故
（一）、临时的天气变故
在飞机起飞或者准备起飞的过程中，临时出现天气变故是很正常的现象，对行签派员来讲，这个问题是司空见惯的，一般会遇到风大、雾大、强烈的雨雪天气等状况，导致航班不能正常进行，这时就需要签派员对航班的安排进行及时的调整和通知，将航空航班的运行损失降低到最小。
（二）、突发的工程问题的出现
签派员要明白飞机的工程问题也是经常存在的，由于安全检查不是特别到位，或者是地面支持设备意外出现问题，以及电力、电气等的供应设备能源供应不足，都会导致飞机飞行存在安全隐患，需要飞行签派员提供及时的解决方案和航班调换次序的准备。
（三）、机场辅助设备的问题的出现
由于天气造成的积雪过厚、由于气候造成的候鸟群迁、由于检查或者意外的灯光设备、航道问题等的出现都需要飞行签派员进行及时的注意和应对措施的采取。另外还有飞机在飞行过程中可能出现的飞机突然失控、飞机零件突然失灵以及其他的意外事故都会造成飞机坠毁等严重的现象，这个时候就更加需要飞行签派员冷静沉着的指挥和应对。
三、飞行签派员面对突发事故的职业技能的培训
针对于以上飞行签派员的培训问题以及飞行签派员在工作中主要面临的一些突发事故，笔者就从以下几个方面对签派员的职业技能培训进行探究分析。
（一）、加大航空公司对飞行签派员的培训力度
对行签派员的培训，航空公司或者航空院校要重视签派员的培训教师、培训教材以及培训方式，首先保证培训教师有足够的资格担当这一重任——不但有精湛深厚的理论知识，还要有丰富的实际飞行经验，只有这样才能为签派员提供良好的教育基础，另外对行教材的编制，有关部门要积极借鉴国外的飞行知识，并且与我国国内的飞行历史进行融合，保证可以为签派员提供相对较全面的飞行教材，最后对于签派员的培训方式和考核制度，要理论、实践相结合，保证签派员熟练掌握基础理论知识，并且有一定的飞行实践机会，同时还要注意签派员的作息时间和精力运用的安排，力求做到事倍功半的培训和培养效果。
（二）、加速促进飞行签派员形成职业化意识
职业化意识的形成，对于签派员的飞行管理是一件很重要的事情。要重视对签派员安全、负责等飞行意识的培养，并且不能忽视对签派员心理素质的培养，在面临突发事故的时候，签派员要有以人为本的职业态度，有冷静沉着的职业素养，保证签派员在上岗工作以后尽可能将不必要的损失降低到最小。并且在培训过程中，要注意将常见的事故问题予以详细讲解，并尽可能进行实际演习，使得签派员真切感受到飞行的严肃性和严谨性，这对于签派员知识素养和职业意识的培养都是有一定积极影响的。
加强飞行签派员的职业技能的优秀培养，不外乎就是对签派员理论知识和心理素质的培养以及实际飞行中应变能力的培养，因此，为了使我国航空运行得以安全飞行，一定要注重对签派员各方面的培养和塑造，进而促使我国航空事业进一步发展。
参考文献
[1]付令.飞行签派员职业训练路径探讨[J].湖北生态工程职业技术学院学报.2010（04）.
[2]付令.飞行签派员训练薄弱环节及其对策[J].达州职业技术学院学报.2009（Z1）.
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