樊军，首都国际机场股份公司副总经理，指着不远处这座全球最大的单体航站楼T3前川流不息的旅客告诉《新营销》记者，虽然首都国际机场股份公司早在2000年2月就在香港联交所上市，但外界还是搞不清楚机场这类企业的盈利模式。
樊军说：“我们机场与航空公司性质不同，但高度相关，我们的目标客户都是航空乘客，但航空公司也是我们机场的客户。我们的收入分为两部分，一部分来自航空公司，是航空性业务；另一部分就是T3航站楼里面的商户，他们是我们为旅客提供商品和餐饮服务的合作伙伴，这一块业务是非航空性业务。吞吐量是衡量我们经营业绩的一个非常重要的指标。目前首都国际机场拥有三座航站楼和三条跑道，2008年的客流量大约为5670万人次，我们的收入就是从这些客流量中产生的。如何为航空公司和乘客提供更好的服务，挖掘出更大的价值，让我们的业绩不断增长，是我们营销工作需要解决的问题。”
积极参与市场竞争
在北京，如果你拦下一辆出租车，说去机场，司机会直奔首都国际机场，最多问你一句去哪座航站楼。如果在上海，出租车司机会问乘客：“是去浦东机场还是去虹桥机场？”
很多人有一种印象，机场企业属于“垄断”经营。而垄断型企业不必面对激烈的市场竞争，所以管理水平和服务水平相对比较差，但却可以独占丰厚的利润。
对于机场企业“垄断”经营的说法，樊军摇头否认：“这是对我们机场企业的误解。在北京，旅客乘坐飞机，对于机场没有可选择的余地，不同于上海有虹桥机场、浦东机场，旅客可以进行选择。但是现在运输业的竞争相当激烈，公路、铁路、航空争抢客源，比如，有时航空公司的折扣票价低于火车票，而高速铁路的出现，对航空业某些航线客源的抢夺十分明显。”
此外，首都国际机场还面临着与境外机场的竞争，首都国际机场每周与世界主要城市的通航点、周频，在整体上弱于亚洲的三个中枢机场─香港机场、仁川机场和成田机场。同时，日航、大韩等航空公司以第六航权构建了北美至亚洲的航线网络，直接分流了中国至北美、欧洲的客流。
“不论是在国内与公路和铁路的竞争，还是在国际上与其他机场的竞争，我们都不是所谓的‘垄断’企业，我们是在市场化程度很高的领域参与竞争。”樊军说。
以会议营销拓展业务
望着T3航站楼前起起落落的航班，樊军告诉《新营销》记者：“机场与航空公司是唇齿相依的关系，机场的客流量来自于航空公司，乘客向机场缴纳机场建设费，同时航空公司每一个航班都要向机场缴纳起降费用。”
“2007年，我们首都国际机场航班起降架次和旅客吞吐量分别为39.97万架次和5358万人次。尤其是旅客吞吐量进入了全球机场前10位，排名第9位；截至2008年上半年，首都国际机场共有国内航点96个、国际（含港澳）航点91个；在首都国际机场运营的航空公司近80家。与各家航空公司合作拓展首都国际机场的航线业务，增加客流量，是我们营销部门的工作重点之一。”
事实上，全球有几百家航空公司，它们分布在世界各地，首都国际机场若逐一与它们洽谈业务，时间成本和经济成本都将非常高。
樊军说：“我们找到了一个与航空公司集中谈业务的办法，就是借助会议和论坛推广我们的业务。比如世界航线发展论坛（Routes），由英国航线发展论坛中心主办。几年来，世界航线发展论坛吸引了全球近300家航空公司、500家机场参与，已经成为世界范围内最有影响力的机场与航空公司共同参与的一个活动。”
世界航线发展论坛旨在建立国际化枢纽机场，通过一系列正式会议以及其他形式的会晤，组织机场与航空公司进行一对一的交流，帮助航空公司了解世界各国的机场设施，促进机场与航空公司合作。而对于每年承办世界航线发展论坛的机场来说，则是一个展示机场实力、开拓业务不可多得的机会。
“通过世界航线发展论坛，我们充分展示首都国际机场的形象。2008年世界航线发展论坛由吉隆坡机场举办，我们提前半年就开始筹备，争取到了一个最好的展台位置。整个展台按照中式古典家居风格设计，洽谈区的椅子仿明代风格，在国内定做，空运到吉隆坡；在提供的饮料中，重点突出中国功夫茶；8名会议服务人员是我们首都国际机场懂英文的业务骨干，她们身着中国旗袍。展示过程中穿插了一些中国本土色彩浓郁的表演节目，比如抖空竹以及古筝、笛子演奏等；赠送的礼品，是中国潍坊出品的袖珍风筝。我们还通过一大块电子显示屏，不断播放关于首都国际机场的多语言视频介绍，吸引航空公司与我们洽谈业务。”
在世界航线发展论坛的主题发言环节，首都国际机场的领导上台演讲，介绍首都国际机场的设施和服务，以及未来的发展方向，传达与航空公司合作的愿望。
樊军说：“通过世界航线发展论坛，在过去的5年里，我们与国外上百家航空公司深入交流航线开发事宜，陆续增开了悉尼、纽瓦克、阿布扎比、奥克兰、柏林、布鲁塞尔等国际航线。到2008年上半年，首都国际机场国际、国内航线网络覆盖率均位于国内三大机场之首。”
“世界航线发展论坛是我们营销的一个主要阵地。”樊军说，“能够在中国举办这样的论坛，就像承办奥运会一样，可以让更多的航空公司前来北京，亲眼看一看我们机场的软硬设施，展望一下首都国际机场的市场前景，而不是仅仅停留在冷冰冰的文字和视频上，所以我们在2006年就拿下了2009年第15届世界航线发展论坛的举办权。”
打破机场高消费坚冰
近百元一杯咖啡，五六十块钱一碗面条，在机场看到如此高的标价，经常乘坐飞机的人早已习以为常。同样的商品在机场销售价格至少高出50%，多年来乘客在机场购物就要“挨宰”，于是乘客抱怨，媒体曝光，乘客尽量避免在机场消费，结果是机场消费场所“门可罗雀”。
“这是一种恶性循环，机场高消费导致了一个结果：乘客不愿意花冤枉钱，商家赚不到钱，而我们与商户的合作方式是保底租金加分成，这样我们机场也就赚不到钱，结局是一损俱损。”樊军说。
“首都国际机场2008年的乘客吞吐量大约为5670万人次，但是乘客在我们这里进进出出，都不愿意花钱，对我们来说就意味着巨大的损失。要想让乘客主动花钱、自愿花钱，就要让他们觉得物超所值！乘客平均消费额高低是衡量我们营销成败的一个关键指标。”
为此，首都国际机场引入知名品牌，提升服务的品质和层次。“我们整合现有的资源，推出商业零售品牌‘航诚商业’，将餐饮定位于‘世界厨房’，而前提是与北京市区‘同质同价’。”
樊军介绍说，从2004年6月引入肯德基在T1航站楼开业，到目前肯德基已在首都国际机场开设了4家店。随后，其他的知名餐饮品牌也接踵而至，比如麦当劳、哈根达斯、罗杰斯、星巴克、上岛咖啡、必胜客……首都国际机场的餐饮营业面积为3万多平方米，容纳了110家餐饮企业，可以接纳5000名旅客同时就餐，提供多种业态的餐饮服务，包括中式正餐、快餐厅和西式简餐、快餐厅，以及亚洲风味餐厅、咖啡厅、面包西饼屋、休闲茶艺、酒廊、冰激凌吧、甜品果汁吧等。
“免税商品由于价格低、质量有保证，一直都很受乘客欢迎，我们引进了‘日上免税行’，它经营世界知名品牌的香水、化妆品、服饰、烟酒、手表等。对于引入的品牌，我们对其进行考核、淘汰。消费者投诉多而又不能及时整改的，我们会及时把它淘汰。北京奥运会期间我们实现了零投诉。”樊军颇为自豪地说。
挖掘“媒体”价值
提高服务水平和降低价格，让乘客主动花钱，首都国际机场增加了自己的收入。但是除此之外，机场每年数千万人次的客流量里是不是还蕴藏着其他价值呢？
事实上，庞大的客流量意味着巨大的注意力，而注意力蕴含着丰富的媒体价值，如果能把客流量所带来的注意力销售出去，毫无疑问，这将是一笔可观的收益。
机场作为一座城市的形象“制高点”，随着民航业和广告业的快速发展，日益引起商家的关注，是企业形象展示和广告的理想场所。机场广告传播受众主要包括政府官员、专家学者、企业高层管理者及高收入旅游者，如此“含金量”让企业趋之若鹜，有实力的企业纷纷为机场广告买单。
在首都国际机场的非航空业务中，广告收入超过了零售和餐饮业务，是最大一笔收入。樊军说：“北京奥运会是我们广告收入增长的强劲动力之一。从长远来看，广告收入在非航空业务收入中的比例将进一步扩大。”
据摩根士丹利的数据，2008年首都国际机场的广告收入约为7.6亿元。而据广告商估算，仅T3航站楼贡献的广告收入就高达4亿～5亿元。
打造综合性商业服务品牌
目前在世界各大区域内，只有亚洲枢纽机场的地位尚未最终确定。
亚太各大机场集中在太平洋西岸的狭长地带，市场高度重叠，日本、韩国、新加坡、泰国以及中国香港都拥有自己的航空枢纽。首都国际机场的主要竞争对手是韩国首尔仁川机场和日本东京成田机场，其中仁川机场是最值得敬畏的对手。韩国仁川机场从一开始就定位于亚洲枢纽、中国门户，韩国政府给予了仁川机场很多政策支持。目前，每年中国―北美的旅客约有30%通过仁川机场、成田机场中转，其便利的中转服务对乘客极具吸引力。
“就中转北美的乘客来说，首都国际机场的地理位置和航程都是最佳的中转地，这是我们的天然优势。”樊军说，“但是如何把这种天然优势发挥出来，变成我们的客流量和收入，还要我们做出更多的努力。”
目前首都国际机场面临的最大挑战是如何与航空公司、地面服务公司、联检单位、空管局共同努力，缩短行李、旅客、航空器中转的时间，为中转乘客提供高效、便捷的中转服务。这就要靠国家民航局成立北京首都航空枢纽协调小组，推进联检单位、航空公司、空管局的合作，通过简化中转流程、提升地面运行效率以及建设中转衔接航班波缩短中转时间，提升中转衔接的效率。
Abstract： This paper discusses the seven teaching strategies of extracurricular knowledge expansion in the course of "Introduction to Civil Aviation" in view of the limitation of the "Introduction to Civil Aviation" textbook， the present situation of the flight attendant majors and the development trend of the civil aviation industry.
关键词：课外知识；拓展策略；民航概论
Key words： extracurricular knowledge；expansion strategy；Introduction to Civil Aviation
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0254-02
1 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的必要性
1.1 中职空乘专业《民航概论》教材的局限性必须拓展课外知识
目前，中职空乘专业找不到一本合适的正规《民航概论》教材。已出版的《民航概论》教材基本上为大专及以上的民航相关专业及旅游专业教材，讲述的主要内容包括民用航空总论、飞机的一般介绍、飞行基本原理、空中交通管理、民用机场概述、民航旅客运输、民航货物运输、客舱设备等方面的知识。从难度上来说，中职生看不懂大学教材，特别是弄不懂飞机的各类系统原理，看不懂航图和教材中出现的公式；从内容上来说，大部分现有的《民航概论》教材没有论述民航业的特点与构成、民航业的经济作用与影响、民航业的社会文化作用与影响、民航资源、民航产品及市场分析、民航教育等内容。
1.2 中职空乘专业学生现状必须拓展其课外知识
和其他专业中职学生一样，中职空乘专业学生也存在着学习基础相对较差、缺乏学习主动性、缺乏自信心、纪律意识不强等问题。由于空乘专业学生是经过面试录取的，她们普遍“颜值”较高，注重自身仪容仪表和个人形象，然而，不少学生来自于农村家庭，经济条件较为一般。挖掘她们自身的闪光点，给她们提供感兴趣民航专业知识，将极大地激发她们学习的动力，合理地规则人生的发展目标。
1.3 民航业的发展态势必须拓展学生的课外知识
未来几年，我国民航业的发展态势呈现出如下特点：航空市场体系仍然不成熟、民航行业竞争日益增强、民航进入微利发展时代、新技术发展改变航空公司的竞争方式、廉价航空模式难成规模等等。在中国经济全球独领和互联网+的时代背景下，民航业的发展在不断地影响着人们的生活方式。拓展学生民航课外知识，有利于学生融入时代，分享我国民航业发展的红利，特别是在沿海民航业快速发展的环境下成才成长。
2 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的意义
2.1 有利于弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾
现有的大专及以上学生使用的《民航概论》教材对于中职空乘专业学生来说显得特别“高、大、上”，相当一部分章节中职生无法看懂或理解，这样就很难把学生吸引进来。通过适当地进行课外知识拓展，可以弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾。一方面，我们通过灵活多样的课外知识拓展使相对高深的《民航概论》课程通俗易懂接地气，提高了学生学习的积极性；另一方面，我们针对中职生的需求，量身订做，给她们提供其感兴趣的大量鲜活内容，既有视频内容，又有参观交流，活跃了课堂形式，丰富了课堂内容。
2.2 有利于中职空乘专业学生的综合成长
有意识地进行中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展训练，非常有利于中职空乘专业学生的综合成长。一是拓展了学生的知识面，开阔了学生视野；二是培养了学生的国际意识和爱国主义精神，达到了爱祖国、爱家乡的教育目的；三是培养学生对航空服务工作的认同感，培养其良好的职业素养和职业意识。
3 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的策略
3.1 引导学生关注世界民航业发展动态
航空服务是一个不足百年的新型朝阳行业。一战后民航业开始起步，二战后迅速发展，20世纪70年代以后民航业朝着大众化方向发展。我国民航来从改革开放以来以20%的速度发展，1987年政企分开后在国际上一跃进入世界航运前十位，成为航空大国。随着我国生产总值、国民收入的不断提高、人们的消M水平的提高、消费观念的变化，这一朝阳行业会在21世纪腾飞。我国将从民航大国向民航强国转变，在世界民航领域中占据重要地位。教师鼓励同学们通过观看电视、报纸，上民航资源网查阅信息等方式关注世界民航业发展动态，了解民航业发展趋势和人才需求情况，激发同学们投身民航业的热情。
【摘要】除了美国波音和欧洲空中客车,俄罗斯也是世界上有能力研制大型飞机的国家。在过去八十多年里,无论是第一种全金属飞机的问世,还是极地探险和喷气式客机的出现,民用飞机产业的发展为俄罗斯赢得世界航空大国做出了卓越的贡献。目前,俄罗斯正在积极发展民用飞机产业,加快产品推向国际市场,挑战当今世界波音和空中客车双寡头格局。
【关键词】俄罗斯民用航空联合飞机制造集团公司
一、俄罗斯民用航空业介绍
当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。
苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。
二、俄罗斯促进民用航空业战略发展
为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。
2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。
在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。
三、结论
航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。
参考文献:
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统计图中的“多”与“少”
在这张图上能看到，去年全球一共发生了21架飞机运输航班的安全事故，遇难者人数是990人。从趋势对比可以看出，2014年客机失事次数在这80年以来最低的，国际航空运输协会调查后称，以出事航班数量衡量，2014年是最安全的年份之一。不过，就死亡人数而言，2014年无疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人丧生的死亡数据来看，2014年仍是航空史上令人悲伤的一年。
在单次飞行事故的死亡人数上，不走运的马航遭遇了两次离奇的飞行事故，遇难人数都达到了200人次以上，使一个航空公司的空难死亡人数就接近全年全球空难死亡人数的一半，尤其是马航MH370失联事件，让人们对航空安全，对马来西亚航空的关注到了前所未有的高度。
在遇难地点的统计上，非洲地区仍然是飞行安全事故的高发地区，这和非洲地区不稳定的局势和相对集中的老旧飞机运行有很大关系。我们也能看到，飞安网站上已经了马航370的遇难地点，在接近南极洲的印度洋。看来马航MH370“去哪儿了”在国际航空事故统计专家的眼里，基本上已经形成了共识。
非常有意思的是，以这21起飞行事故发生的飞行阶段来看，我们一直说的飞行“黑色10分钟”，也就是起飞3分钟落地7分钟内发生的飞行事故只有2起，其中起飞阶段更是0起。而在巡航阶段有13起，其实这和飞行时间客观规律是吻合的。因为飞行的绝大部分时间都在巡航阶段，而在这个阶段，飞机遭遇天气，故障，或者不可预知的突发事件的概率也就大大增加，这就是概率学的集中体现。
更好的飞机，更先进的管理
不论如何，从2014年全世界32亿人次旅客使用航空运输来满足其商务和旅游需求来看飞机依然是非常安全的交通工具。
飞机是人类高科技文明和智慧的结晶。自从20世纪40年代开始，飞机开始进入商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就成了全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，从这个统计表上能看出，从二战以来，随着民用航空飞行数量的大幅上升，每年全球的飞行事故基本上稳定在60次到80次之间。但到了20世纪90年代后，随着飞行制造技术的提升，飞行安全管理文化的普及，飞行事故数量开始逐年降低。全世界最先进的技术和管理都被运用到了飞行安全的发展上，民航系统也在一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班安全。
开始于20世纪80年代的新技术革命，使得飞机的制造技术有了长足的进步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飞机制造业的良性竞争，使飞机的安全性可靠性和经济性都得到了大幅度的提升。比如现在全球飞行最多的新波音737和空客A320系列，就是那个时代开始在各国航空公司普及的。
飞机制造商从气动、推进和系统技术入手，提高了飞机系统的可靠度。材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面的进步增强了飞机的安全性，减少了耗油率和维护费用。而减轻材料和结构重量又降低了制造成本，提高了飞机的经济性。比如说在飞机制造中新的合金材料和复合材料的使用，以及新的飞机维护定检制度，使以前（20世纪六七十年代）飞机在空中解体的梦魇般的飞行事故不复存在。
同时，新型的彩色气象雷达和增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备配备了所有的飞机，使得飞行员能够避开风切变这样的“气象飞行杀手”，也使飞机可控撞地的概率大幅下降。飞机的避让系统也让飞机冲突这样的飞行事故几乎绝迹。
同样的，地面导航设备的精度也大幅提高。二次雷达，盲降等一系列新技术的使用使飞行迷航的概率大大降低，飞行的安全性大大提高。
以上因素集中反应在这张图表上，我们可以看出从20世纪八九十年代开始，随着航空制造和管理上新技术的发展和应用飞行事故的次数开始有了明显的下降。
中国，从薄弱到杰出
在这图上可以看出，2014年，东亚地区尤其是中国民航安全平稳，还是保持在GOOD LUCK（好运）中。
实际上，在20世纪90年代以前，中国民用航空基础薄弱，发展缓慢。当时在国外旅客眼里，“中国民航”是安全记录极差、没有服务、航班延误的代名词。记忆好的人应该记得，中国民航那些年，几乎一年摔一架飞机。中国民航的进步积累和世界民航历史一样，都是从鲜血开始的。
几十年，中国民航从安全记录极差，到超越世界安全记录的平均安全水平，中国民航在飞行安全上取得了长足的进步，这进步需要付出了比国外同行更多的辛勤和努力，这里面承载了中国民航人多少汗水！
从20世纪80年代末开始，中国民航进入了制度管理、规章管理、科学管理的阶段。90年代开始，民航法规开始走向系统化，特别是1996年3月1日，《中华人民共和国民用航空法》颁布实施，这是一部让民航走向正规的“宪法”。从这个阶段开始，民航发展经历了三次体制改革，也形成了现在中国民航三大航空公司并驾齐驱布局，数家航空公司紧紧追赶，良性竞争的局面。2009年，国际飞行安全基金会将全球唯一的“世界民航安全杰出贡献奖”授予中国民航。
尤其是2010年至今的5年中，中国民航提出建设民航强国，重点实施的第一大战略就是推进持续安全战略。引进SMS安全管理系统理念，提出了用文化管理的新概念，使中国民航的安全得到很大的提升。
5年来，我国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%，运输飞行总量年均增加51万小时，而运输航空百万小时重大事故率为0.03（同期世界平均水平为0.2，美国为0.1），百万架次重大事故率为0.07（同期世界平均水平为0.39，美国为0.19），亿客千米死亡人数为0.0016（同期世界平均水平为0.01）。2014年，中国民航完成运输总周转量748.5亿吨千米、旅客运输量3.9亿人次和货邮运输量593.3万吨，同比分别增长11.4%、10.4%、5.7%。
近5年来，中国民航扎扎实实抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航运输飞行小时同比分别增长9.4%、10.2%、11.7%，人为原因严重事故征候万时率同比分别下降51.7%、48%、64.2%。
关键词：中国航空先驱 清末飞行队 辛亥革命航空队
20世纪初，清朝政府对外投降，对内镇压，为维持其封建统治，向国外购买飞机，组建飞行队。辛亥革命后，各地军政府也都重视飞机的作用，纷纷建立飞行队。
1、中国航空事业的先驱者
清末民初，中国在航空理论、飞机设计制造和飞行技术等方面已涌现出一批优秀人才，这些热爱航空的有识之士，是中国航空事业的先驱者。
冯如是中国第一位飞机设计制造者，也是中国第一位飞行家。这位广东恩平出生的旅美华侨，于1909年9月，制造了第一架可以载人飞行的动力飞机，并试飞成功。他谢绝了美国人的重金聘请，率领数人，携带自制的2架飞机，于1911年1月乘船回国。辛亥革命后，冯如担任广东革命军政府飞机队队长。不幸的是，他在1912年8月25日于广州附近燕塘驾驶自己制造的飞机进行第一次飞行时，因飞机失事，抢救无效，不幸牺牲，年仅30岁。
李宝峻，这位曾在日本留学的福建省永安人，于1910年就发表了《研究飞行机报告》的航空论文。论文中他提出了“向后焚烧而推前”的喷气动力推进原理，在世界航空技术尚处在初始阶段的时候，具有很高的学术价值和指导意义，他被誉为中国早期的航空技术理论家。可惜他于1912年8月26日病逝南京，年仅26岁。
谭根，是著名的水上飞机设计师。在他21岁的时候，就驾驶着自己设计、制造的水上飞机参加了在美国举行的“万国飞机制造大会”，并夺得水上飞行冠军。他还驾驶着自己设计和制造的水上飞机，飞越菲律宾境内240多米高的马荣火山，创造了第一个水上飞机飞行高度的世界纪录。孙中山对谭根极为器重，曾委任他为中华革命航空军司令长官。
此外，在清末民初，还有许多如厉汝燕、潘世忠、刘佐成、王永泉、秦国铺、朱卓文等一大批飞机设计、制造和飞行的航空界精英，他们是中国航空事业的开拓者和奠基人，留下了宝贵的精神财富和物质财富。
2、清朝末年成立的飞行队
清朝末年，清政府为了维持其封建统治，镇压人民，积极购买飞机，组建飞行队。1908年11月，刚刚3岁的溥仪登基继承帝位，其父载沣以摄政王身份执掌政权。他接受了军咨府的提议，开始兴办中国的航空事业。他从留英、留日和留法学生中选挑一批航空爱好者学习飞机制造、驾驶技术，在北京南苑组建了飞行器研究所，在北京南苑王里店筹建近卫军航空队。只是这些机构刚刚成立，便随着1911年辛亥革命的爆发宣告终结。清朝末年的这些活动，虽未取得实质性成效，却标志着中国政府正式组建航空队的开始。
3、辛亥革命后建立的几支航空队
孙中山先生不但是举世公认的中国革命先驱者，同时也是中国航空事业的奠基人。在他“航空救国”的伟大思想指导下，当时中国的飞机制造业、航空人才的培养、军事航空应用等得到了迅速的发展。早在1911年9月14日辛亥革命前夜，孙中山就致函旅美革命党人萧汉卫，谈到飞机的重要性和建立空军的事。他在日本筹办了航空学校，在对学校师生的讲话中指出，“飞机将是未来战争决胜之武器”，“为近世军用之最大利器”，并以“航空救国”的道理砥砺师生。孙中山不仅提出这些思想，而且努力付诸实践，在他以后的革命生涯中，一直重视中国军事航空事业的发展。他多方开辟途径，培养航空人才，组建航空队伍，创办了中华民国飞船公司、中华革命党飞行学校、美洲中国飞行学校，组建中华革命党东北军华侨义勇团参加讨袁战斗，并于1917年把从美国培训回国的航空人员组建成革命党航空队。在孙中山“航空救国”思想的倡导下，旅居海外的华侨和留学人员曾先后在各地组建了4支航空队，分别是:
(1)广东军政府航空队。1911年11月9日，广东了清王朝统治后，成立了广东军政府，随后成立了广东军政府航空队，冯如任队长，当时有冯如自制的飞机2架，准备随同广东北伐军北上作战，承担军事侦察任务。后因飞机失事，冯如牺牲，加之袁世凯独裁统治，航空队被迫解散。
(2)华侨革命飞行团。辛亥革命爆发后，中国同盟会美洲总部于1911年11月成立了革命飞行团，准备回中国参加战斗。飞行团将购买的6架“寇蒂斯”飞机分2批运到上海，谭根为飞行团首领，有团员23人，还有1名美国人维尔霍斯为飞机装配工程师。1912年3月，袁世凯篡权，孙中山被迫辞去临时大总统职务，飞行团计划向广州转移，但因袁世凯的控制而未能实现，在上海就地解散。
(3)湖北军政府航空队。于1911年11月成立于辛亥革命的发源地武昌，由刘佐成担任队长，潘世忠担任顾问，有法国制造的“桑麻”飞机2架，但飞机运抵武昌时已经损坏，未能飞行。
维护国家空天利益,就要强化空天整体观念。人类活动的领域及其范围,取决于科学技术及社会生产方式的发展水平。大气层和外层有着不同的介质,两个空间的飞行有着不同的原理。但这两个空间是一个无缝衔接、没有任何阻隔的整体。早期的以飞机为主的航天器可以穿越大气层活动,在航天器基础上发展起来的各类航天器可以穿越大气层进入太空轨道活动。当今,随着航空、航天、信息等科学技术交叉融合及相关产业的飞速发展,航天器的飞行高度在向临近空间发展,与航天平台的近地飞行高度走向衔接;可以在大气层和太空机动飞行的、将航空器与航天器融为一体的空天飞行器将要问世。
从军事领域看,航空平台与航天平台上的火力、电磁力与其他打击能量,还可以相互作用于两个领域;无论是进攻作战还是防御作战,两个领域的预警情报、指挥控制、火力(电磁力)打击、勤务保障系统,相互交叉重叠,难以分开管理。比如,对101千米高度以上的弹道导弹进行反导作战,而对返回100千米以下的弹道导弹作战属于在大气层作战,这两个高度层的作战是无法由两个军种分别负责的。因此,无论是军用和民用,在客观上都形成一个统一的“航空航天领域”,这就是世界上许多国家建立统一的航空航天局、航空航天科研单位、航空航天企业、航空航天院校、航空航天军、航空航天防御司令部的根本原因所在,这就是确立空天整体观念的客观物质基础。
维护国家空天利益,就要强化国家空天利益观念。仰望天空,空空如也,非也。空天领域有着国家的巨大物质利益和发展利益。大气层内的领空,按照国际法,具有完全排他性质,直接体现和蕴含着国家的利益、国防利益、资源利益。环绕地球的不属于各国的“公空”和太空,按照国际法,是人类各国家共有的空间,是人类的共有资源,13亿人口的中国自然应占有一席之地,自然可以依法进行开发。地球很大,有5.1亿平方千米,但仍是“小小环球”,资源有限,且日渐走向枯竭。而空天领域,广阔无垠,资源无限。它可以广辟无数的国家对外贸易和其他交往最便捷、最快速的通道,在经济全球化时代,是国家获取财富和产生世界影响的命脉之一;它是置放能够对国家安全、发展和人民安定生活起断代性作用的航空器、航天器及其体系的无法替代的空间,没有这些平台及其体系,就没有信息社会存在与发展的基本条件。比如,现在没有通信、导航、气象卫星网和全球空运,社会就要瘫痪,人民群众无法正常生活;它是国家今后向外太空和其他天体深度拓展的基地空间;它是在大气层和太空的不同介质以及微重力环境中创造物质财富的空间。
当然,“动于九天之上的空军”,无可置疑地能够起到战略制高点作用并能主导地球上战争进程和结局。因此,“向空天要财富、向空天要安全”,已成为新世纪国家战略的重要内容。在国际上,强国者必为航空航天大国。航空航天弱国,既无财富,也无安全,更无地位。未来,国家空天价值会日益凸显,国家空天利益在国家总体利益中的分量会快速增加。
维护国家空天利益,需要国家部门联动。走向空天,开发、利用空天,是国家活动,是国家综合国力的表现。开发、利用空天领域,各个分系统的潜在能力不等于综合能力,它需要国家的政治、外交、经济、科技、教育、文化、产业、法制、社会、军事等各个部门的一体化活动。缺少任何一个部门的参与和相应的工作,都不可能成功。因此,需要国家的各个部门从空天时代到来的时代特点出发,在掌管的领域和系统尽其责任,形成和促进国家在空天领域的发展,为国家空天利益、空天发展做出积极的贡献。
维护国家空天利益,就要关注空军的建设发展。近百年来,美国可以说是世界上国力最强的国家,但两次蒙受国耻的事件,都是“祸从天降”。一次是1941年夏威夷的珍珠港遭受突然空袭,另一次是2001年“9.11”遭受“恐怖空袭”。第二次世界大战中的空中战场起到了关键作用,近几十年来的高技术局部战争,空天战场有着决定性作用。在新世纪,空天领域具有巨大的军事价值,空天国防是全维国防的核心;空天战场成为诸军种一体化全维联合作战中主要的和决定性的战场;制空天权,意味着战争的主动权和自由权,将成为战争双方斗争的主要内容和焦点。
空军是国家在空天领域的军事代表队和争夺制空天权的主要力量,建设空天军成为世界军事领域的一个趋势和亮点。美国政府委任美国空军负责管理和建设国家的军事航天力量,空军正在由航空航天型向航天航空型过渡。俄罗斯正在根据其统帅部建立“国家空天防御系统”的战略决策,将有关的航天、反导力量向空军整合,“建设高质量的新型空军”。印度提出“建立面向21世纪的战略空军”,政府在空军内部设立航天司令部。韩国政府的目标是“建设21世纪的航空宇宙军”,空军根据其“战略空军建设计划”,正在推进“空天一体”建设。
随着经济全球化步伐，国际市场竞争日益激烈，具有科技含量高、生产周期长、投入资金大、相对复杂且创新性较强的航空项目，只有重视项目管理中的各个环节并不断进行管理创新，才能有效推动我国航空行业的快速发展。本文从我国航空研制的发展历程着手，通过主要经历的历史阶段来奠定对航空管理基础的科学认知，并结合当前我国航空项目管理方面所存在的问题，来分析航空项目管理不断进行创新与实践的必要性，进而结合航空项目管理现状提出创新对策，以期为缩短我国航空项目管理与国外先进国家的差距做出贡献，进而促进我国航空行业稳定、快速的持续发展。
关键词：
航空项目管理；发展历程；现状；创新与实践；必要性
0引言
就目前情况来看，我国航空行业已成功设计并研制出多种机型，且各机型的性能与质量均达到甚至超越预定目标，由此可见我国的航空事业已取得了突飞猛进的发展。然而，由于我国的航空事业起步较晚，发展历程相对较短，使得航空项目管理方法的完善程度有待进一步提高，这对航空产品如飞机机型管理等质量的提高均有着直接影响，另外对提高飞机设计研制周期和投资利用效率等也有着重要影响。鉴于此，随着当前信息技术和科学技术的全面普及与日益深化的经济全球化程度，只有不断进行航空项目管理创新，才能实现快速高效地推进我国航空事业的目标。
1我国航空项目管理的发展阶段及特点
我国在航空产品设计研究方面的发展先后主要经历了三个历史时期：首先，在20世纪50至60年代，由于我国处于计划经济时代，经济实力及科技力量相对薄弱，并且与国际上发达国家的来往较少，因此前期主要是通过学习并借助前苏联的航空发展经验，沿用并模仿其航空发展模式。在当时的集体主义大环境下，我国更为重视和强调借助集体力量来进行攻关，所以综合航空产品设计、生产和使用相结合的管理方法成为该历史阶段的主要特点。其次，自20世纪80年代开始，初步项目管理方法在我国航空行业发挥了重要作用。随着国际航空事业的顺利发展进步，我国原来的借鉴式航空项目管理模式已无法满足航空技术的发展需求。尤其是在改革开放后，我国积极学习并引进西方发达国家的先进项目管理经验，促使初步项目管理方法在我国航空管理中释放出更大的作用。再次，20世纪90年代以后，信息技术和网络技术的快速发展与普及，推动了世界航空行业的协作深度和速度，促使世界范围内的航空企业最大程度上发挥各自优势，这就有效保证了世界航空行业的顺利发展。于此同时，我国结合行航空发展需求现状，也积极参与并加强与世界航空企业的合作，并在合作中实现互利共赢，进而逐步创新发展为新系统工程法，同时这也是当前在世界范围应用最为广泛的项目管理方法。就目前我国航空项目管理来看，国际化和规范化是其两大特点：信息技术的快速发展与广泛普及，大大促进了我国与先进国家的沟通程度。由此可见，先进的信息技术是我国航空管理创新发展的基础。另外，随着我国航空管理事业在长期发展过程中实践经验的不断积累，理论知识构架也得到了进一步提升，并形成了一门系统科学，航空项目管理规范化程度不断加强。
2我国当前航空项目管理方面所存在的问题分析
科学高效的航空项目管理能够结合市场需求进行航空产品性能定位，并在此基础上进行市场预测，以保证航空企业产品的生产质量和效率不断提升。但是，就我国航空研制项目管理现状来看，由于管理实施过程所存问题而对我国航空企业的生产效率和质量产生严重影响，并对我国航空行业的持续发展造成较大阻碍。此外，由于我国航空项目管理是在前苏联体系基础上，结合西方管理相关经验发展而来的，随着社会与航空行业的不断发展，行业要求更为复杂和精密，这就使得传统项目管理方式下我国航空行业面临诸多问题。
2.1我国航空项目管理理论和管理制度不够完善
因我国航空项目管理较晚于世界先进国家，使得我国在航空项目管理的理论研究严重不足，且相对缺乏世界认可的项目管理研究协会和专业性期刊等。另外我国在航空项目管理具体实践过程中的规章制度也不够完善，较弱的行业监督和约束力度使得我国航空行业管理效果较差，对人员的资格认定和培训工作由于缺少统一标准而使得行业管理人员专业素质和综合素养参差不齐，这必然会导致在项目过程发生资源和时间的浪费情况。结合航空项目的复杂性、不确定性和涉及面较广等特点，开展综合化与精细化的项目管理，能有效强化项目沟通效率和监测力度，进而及时掌握航空产品设计和研制过程的问题，加以及时处理与修正。总之，我国航空项目管理理论基础和管理制度的缺乏，极大限制了我国航空事业的国际化发展速度。
2.2我国航空项目管理中的资源整合率较低
当前的航空行业项目设计与研制过程逐渐趋向复杂化，这就需要高技术来进行支撑，而随着国际优势资源的合作模式不断增多，有效引进并利用世界航空行业优势资源，不仅能大大降低设计研制的难度、还能加速设计研制的周期。然而，我国当前在航空设计研制进程中主要依赖国内现有资源，对国际成熟先进经验资源的引进程度较低，面对日益复杂和庞大的供应体系，我国航空设计研制项目管理有待进一步创新，进而实现高效的集约化供应体系。
2.3传统串行工作模式已无法满足新项目快速的研制需求
由于我国传统串行工作模式所遵循的是“方案设计、详细设计、加工制造、实验验证以及设计修改”流程，这种繁琐的工作过程会产生较多的资金与时间浪费，使得航空产品的设计研制周期在逐渐激烈的市场需求和竞争中处于劣势。由此可见，必须进行项目管理创新、不断总结经验，形成具有特色的管理规范，才能有效缩短航空产品设计与研制周期、进而提升我国航空企业的核心竞争力。
3对航空行业研发项目管理进行不断创新与实践的必要性分析
航空行业随着经济全球化趋势也呈现出激烈的市场竞争局面，结合我国航空项目管理水平还有待提高的现状，只有加快项目管理创新步伐，才能从根本上增强我国航空事业的现代化和国际化水平，进而增强我国航空在国际市场中的竞争实力。
3.1对航空行业研发项目管理进行不断创新与实战，是我国应对航空项目管理国际化的需要
经济全球化的深化发展在一定程度上促进了各国间的合作交流，尤其针对航空产品研制这种具有系统性和复杂性的工程来说，更加需要通过世界各国的合作。高度的联合能将优势资源进行快速有效的集合，进而提高项目管理的国际化水准，并在国际市场中能够保持稳定发展。
3.2航空项目管理创新与实践是提升我国发展水平的需要
日趋激烈的行业竞争和逐渐复杂化的特点，为我国航空项目管理提出更高要求，传统航空项目管理模式已无法满足现代化航空事业的发展需求。鉴于此，只有不断进行航空项目管理创新与实践，积极引进先进国家成熟的管理模式，来缩短我国航空产品的设计研发周期、满足市场需求，进而提高我国航空产品的国际地位。
4对我国航空行业项目管理创新的对策
随着信息技术和网络技术的普及，我国航空行业项目管理应以此为基础，全面改造并创新传统项目管理过程，对内改善不够科学合理的项目管理环节，对外加强对世界经济市场需求的响应速度，是我国现代航空企业得以发展的必由之路。
4.1从协同并行方面切入航空项目管理创新
协同并行是航空项目管理创新的主要切入点。由于现代项目管理法既重视产品、也重视过程；可随时进行综合，也可分阶段进行综合；并重航空产品设计研制的前期工作、质量与研制、生产、保证整个过程的综合质量；同时对各环节接口的串联管理与其内部协调、并联关系也十分重视；另外，现代化的航空项目管理模式突破了传统管理模式的分工负责制，关注并强调成立联合研制小组的重要性，通过小组成员的共同参与并研制航空产品设计研制，来为整个产品研制过程把关献策。
4.2将资源整合作为航空项目管理创新的关键点
通过整合世界航空项目管理的各种资源，进行专业化改革，并积极研究探索能够将航空产品设计、试制、实验等各环节进行高度融合的研制组织管理模式，推动设计实验的更新换代，以此为航空项目的设计和研制奠定坚实的基础。也就是说，结合航空产品从设计到投入使用的布局分工，对相关资源与业务进行企业内部和外部整合，以促进产品各个环节能够实现集中管理和运营，进而提高效率、缩短周期，实现规模化生产、增强市场竞争力的目标。
参考文献：
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关键词：民航；导航技术；应用；发展
改革开放国策焕发了我国各行各业加速发展的生机和活力，我国民航业的发展进步就是其中的例证。从2005年开始，我国航空运输总周转量跃升世界第二位，在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面均实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在我国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中凸显其重要作用。科技是第一生产力，我国民航业发展进步依赖并彰显于科技进步，在导航技术运用方面的发展进步无论在过去还是在现在更包括在未来都将是一项重要的因素，当为之重视，以吐故纳新，创造发展来赋予以刚劲的动力。
1 我国民航导航技术应用现状
导航技术即为运载体航行提供服务的一项技术，无论航空还是航海，在茫茫无际的境遇中，若没有导航技术的保驾护航就会失去前行的方向，就会造成航行时间的延误、航行动力的浪费、航行过程的安全系数缺乏保障。就航空的导航技术说来，由机在空中的运动速度、天气环境、航道、留空时间、载荷与体积都有其特定的标准和要求，所以，必须保障导航技术精准适用，以引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，保障飞机飞行安全并顺利地完成预期飞行任务。
我国民航导航技术的进步首先当见于对无线电导航技术的广泛应用，通过对无线电导航技术的驾驭和不断提高应用水平，使得民航导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，引导航行飞机能够克服天气、季节、能见度和环境的影响，随时掌控飞行位置，清楚和保障飞行的安全系数。我国民航导航技术获得新的发展生机的节点是20世纪70年代对于信息导航技术的应用与对信息导航技术的不断革新，及至通过对卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统的驾驭和创新性应用。因之，从我国民航支持导航技术应用系统看，主要有惯性导航系统（INS），其特点为导航信息的连续性好、导航参数短期精度高，更新速率高；陆基无线电导航系统（ICAO），主要以DME/DME支持航路的导航，其特点是机载导航设备比较简单、价格低廉、可靠性较高；星基导航系统（GPS），其特点是在提供位置、速度和时间基准的赋能系统上具有较强的优势。但由于我国在导航数据核心技术方面的研究起步较晚，导航技术应用现状上存在着很多亟待克服的问题，与一些发达国家相比还具有很大的差距，尤其在技术民航导航数据服务尚受限于波音公司的子公司杰普逊公司，这样的客观情况亦成为我国民航导航技术更有利于和更相称于民航业快速发展乃至能够领先于世界发展水平的瓶颈问题。
2 我国民航导航技术发展趋势展望
一个国家的任何产业要实现可持续发展，都必须依赖科技创新，我国民航的可持续发展同样依赖科技创新，聚焦于民航导航技术的创新，就是要发展其优势，规避其劣势，瞄准世界前沿的民航导航技术，争创一流水平。纵观世界民航业导航技术还是欧美国家处于先发优势和领先位置，且不仅仅在核心技术上领先，更在管理标准和行业规范的制定和上拥有决定权，行业技术优势和管控优势给予了欧美国家把控民航导航数据应用技术发展方向的优势。在这样的形势下，我国民航业导航技术的发展就需要既具有科学的态度、科研的实力，也还需要具有向世界民航领先的导航技术冲击的气魄和胆识。
目前，国际航空界已经推出取得各国共识和共同遵守的机载导航数据标准规范，包括数据处理和应用标准、航空数据处理和应用规范。在已经出台了这些具有权威性的制约标准的基础上，美国和欧洲正在分头研究在ARINC424数据模型的基础上建立新型的机载导航数据库标准，这一标准的制定和出台将成为下一代导航数据的权威性技术规范。
国际航空界已经规范和必将规范的导航数据标准要求无疑都是我国民航导航技术发展创新所必须遵循的，但我国民航业导航技术的加速发展还必须制定出符合我国国情和经济社会发展的战略举措。根据我国民航导航技术的现有基础，在推动技术发展的战略上应制定出近期、中期和远期发展规划，总体战略目标为“整合资源、引进联合、自主掌握”。具体解析这一战略目标，也即，依托国内航空公司和国产飞机供应方，实现民用航空导航数据的自主化应用验证和运营实践示范。同时，在此基础上，建立航空数据的处理标准，形成拥有自主知识产权的导航数据生产服务的能力，取代国外导航数据生产公司为国产民机的研发提供数据支持。
2014年5月23日，在视察中国商飞研发中心时指出：“过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。”高瞻远瞩的阐述为发展我国民航导航技术指明了方向，我国民航导航技术的发展就应该打破国外少数公司的垄断，扭转完全依赖购买服务的局限性做法，以我们自己的科研实力和科研成果最终掌握更先进的导航数据处理与制作的核心技术，实现管理上的“国产化”和“自主化”，把我国的民航业发展得更大更强。
参考文献：
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