[关键词]公路桥梁；病害；加固
中图分类号：U445.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）04-0128-01
前言；随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2014年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满通量的需求。公路桥梁长期在自然环境和使用环境的作用下，总会逐渐产生损坏现象，这是一个不可逆转的过程。 经多年负荷使用，使桥梁存在严重的病害，降低了桥梁的现有承载力，因此在交通运输中制约了车辆的顺利流动。若重新建造这些桥梁，需要大量的资金，且建设周期长，造成施工中交通不畅，和社会经济损失。因此，维修和加固旧桥便成为一个亟待研究解决的问题。在公路桥梁加固过程中，应在充分检查公路桥梁病害的基础上，运用现代化的新型加固工艺和材料，在不损害其使用功能发挥的前提下开展公路桥梁的现代化加固工作，不仅具有十分重要的意义，也是企业可持续发展之根本。
1 桥梁需要加固的原因
1.1 旧桥梁原有的设计标准低，不能满足发展了的车辆通行要求。
1.2 由于设计及施工的缺陷以及各种不利作用（如碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱集料反应、冻融、盐害等）使得桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重。
1.3 桥梁的使用年限长，接近其使用寿命。我国在20世纪60～70年代修建的桥梁，大部分仍服役，由于年久失修、失养，已不适应交通量日益增长的需要。
1.4 外界不利荷载的影响使得桥梁结构安全性下降。在我国，造成此种情况的最大原因是在路上行驶的货车大多数超载、超限行驶，致使20%以上的桥梁出现安全隐患。
1.5 新建桥梁由于勘察、设计及施工的问题而无法满足使用要求以及新桥的使用功能发生改变，也是桥梁需要加固的重要原因。
1.6 养护维修及加固措施不当
有些桥梁的技术缺陷是由于养护维修不恰当引起的。比如桥面维修增加过大的恒载，致使桥梁负担加重；又如支座维修不当，约束了承重结构的变形等。有些桥梁则是加固不当引起的。比如加固施加的预应力大小或者位置不恰当，引起结构的二次病害；又如结构体系改变不合理，致使结构的关键部位应力超限等。
2、加固措施
加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。旧桥加固方法可综合为以下几类。
2.1 结构性加固
体外预应力加固法。体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。
在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥的加固。但加固后体外预应力筋的防腐问题一定程度上增加了后期养护费用，因此，一般不是公路部门的首选加固方法。
粘贴钢板或碳纤维（CFRP）加固法。粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸、施工简单、技术可靠、短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年应用最多的加固方法。如广州东圃大桥加固。
2.2、非结构性加固
钢纤维混凝土修复桥面铺装层。对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。这种材料具有高强度、抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。
伸缩缝的更新改造。在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。SFP“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。
2.3 桥墩加固
桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。
2.4 灌浆、嵌缝封堵法
灌浆法主要适用于对结构整体性有影响或有防渗要求的混凝土裂缝的修补，它是利用压力设备将胶结材料压入混凝土的裂缝中，胶结材料硬化后与混凝土形成一个整体，从而起到封堵加固的目的。常用的胶结材料有水泥浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化学材料。嵌缝法是裂缝封堵中最常用的一种方法，它通常是沿裂缝凿槽，在槽中嵌填塑性或刚性止水材料，以达到封闭裂缝的目的。常用的塑性材料有聚氯乙烯胶泥、塑料油膏、丁基橡胶等等；常用的刚性止水材料为聚合物水泥砂浆。
2.5.桥面整治技术。 公路桥梁安全运营需要稳定和坚实的基层。 在桥梁加固时，为了提高桥梁整体质量，应将原来的桥面基层清除干净，包括一部分砂石垫层（如果桥面用的不是砂石填料，应将其完全清除，然后再换成砂石填料，并碾压夯实），摊铺水泥稳定砂石基层，浇注钢筋混凝土桥面。
2.6 封缝处理
先用钢丝刷清除裂缝表面的灰尘、浮碴及松散物，确定需要封闭的范围，用气压0.2MPA的压缩空气清除缝内浮尘，用工业丙酮将裂缝刷洗干净。沿清理好的缝涂一层环氧树脂胶留出埋设灌浆底座的位置，待胶干后用树脂胶埋设灌浆底座。灌浆材料选用一灌浆材料，在干燥或潮湿环境下固化具有收缩性小、强度高、韧性好、可灌性好等特点，浆液配比均有说明。施工顺序先将配制好的浆液吸人软管，装好注浆器，逐孔灌浆，如单孔不足可取下灌浆器补充后再继续灌注，灌后及时堵死灌浆孔。灌浆完毕待树脂初凝后凿除灌桨底座，并用环氧树脂胶封缝.
四、结束语
桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。路桥加固、维修将是一个永久性的课题，路桥的加固是一项既综合繁杂，应当引起各级公路主管部门的领导充分重视，积极引进和开发路桥加固、改造的先进技术、材料和设备，合理确定加固、改造方案，让有限资金发挥更大的效益，使我国桥梁建设真正步入“建养并重”的可持续发展道路。
参考文献
【关键词】公路工程；道路桥梁；施工技术；加固措施
公路工程中道路桥梁的施工是一项系统的、复杂的工程，其施工质量的好坏直接影响着公路工程的最终形成质量和使用性能，而影响道路桥梁施工质量的最关键的因素之一就是施工技术。因此，必须将施工技术作为整个工程施工中的重中之重，最大限度的减少施工技术出现问题。但是，由于行车荷载量和行车数量越来越大，加上自身结构自重、自然环境的影响，使得道路桥梁承受的荷载量很容易超限，进而引起桥梁病害的出现，所以，必须采取必要的加固措施将桥梁病害最大限度的降低，延长桥梁的使用寿命。
1.公路工程中道路桥梁的施工技术
1.1混凝土施工技术
混凝土施工最主要的程序就是混凝土的搅拌、浇筑和振捣。道路桥梁混凝土需使用钢纤维混凝土，对于钢纤维混凝土的搅拌，应先投水泥，再投粗骨料，最后投钢纤维，先干拌再湿拌，采用强制式的搅拌机搅拌，确保搅拌的均匀，避免出现结团。对于钢纤维混凝土的振捣，最好用平板型振动器，若用振捣棒振捣，钢纤维要纵向集束排列，从而抵抗板的各种应力与荷载之间的传递。
1.2路基排水施工技术
一般，水对道路桥梁具有冲刷、侵蚀的作用，这样就使路基病害的发生率大大增加，因此，必须做好道路桥梁路基排水工作。路基排水可分为地面排水、路面排水。地面排水可通过设排水沟、排水管、边沟、截水沟等方法进行，并采用浆砌片石的加固方法来铺砌防护。路面排水可分为集中排水和分散排水，其主要作用是排除降水从而减少水渗入路面后对路基边坡的冲刷；集中排水可在路肩的外侧设置混凝土预制板或者现浇拦水袋，分散排水可通过设置排水沟、排水管的方法进行，需注意的是必须对路肩以及边坡进行硬化和加固处理。
1.3道路桥梁过渡段的施工技术
对于道路桥梁过渡段的施工，必须做好路段施工填料的选择，对可能用于施工的填料进行实验比，对比后从优选择。对比试验方法为：对填料的液限性和塑性进行测定；用同一种压实机具对不同的填料进行压实，分析填料压实变数和松铺厚度之间的关系，从而获得各种填料的技术指标，选择最为合适的填料作为桥梁过渡段的填料；考虑到经济因素，可选用本地填料，必须保证填料的渗水性能良好。确定调料后，按照设计填土，在分层填筑的时候，要对每一层填料进行压实，压实厚度不应大于15厘米。由于土壤碾压用的是压路机，所以必须在保护台身的前提下使压实度达到标准。
2.公路工程中道路桥梁的加固措施
2.1上部结构病害的加固
在上部结构病害中，对于T梁横隔板的干接头处病害的加固措施为：（1）对干接头进行改造，将干接头改造为湿接头。首先，要将干接头一定范围内的混凝土凿除，然后将与原来横隔板规格相同的钢筋与断裂的钢筋焊接起来，增设横隔板下缘的钢筋，之后可浇灌水泥混凝土。（2）施加横向预应力。在T梁横隔板的下缘打孔，穿过螺纹钢筋设置钢垫板，施加横隔板的横向预应力，然后用锚具进行加固，并做好外露钢筋的防腐保护措施，防腐保护材料可用环氧砂浆、聚合物砂浆等。如果上部结构中的板梁铰缝出现损坏或是出现单梁受力的情况，应剔除铰缝中的混凝土，并增设钢筋，在相邻的板梁处植筋，并将其与铰缝内的钢筋连接，最后浇筑混凝土。
需要注意的是，考虑到结构的安全性，在对T梁横隔板进行加固前，必须清楚病害的严重程度，对其进行材料缺损状况、钢筋外露情况和锈蚀情况、混凝土强度等的检验，从而提高加固措施的科学性和规范性。
2.2墩台裂缝的加固
如果墩台出现裂缝病害，首先，要将裂缝封闭。对于重力式墩台的裂缝病害，若造成这种病害的原因是后台土的压力过大，在桥下通道允许的情况下，可适当的增设钢筋，如果桥下通道不允许，则可采用钢板与打砂浆锚杆相夹的方法对其进行加固；如果病害的原因是路基的不均匀沉降，可在地基范围内灌注砂浆，并根据病害的具体情况增设钢板或钢筋砼套箍对墩台进行加固。对于薄壁钢筋砼墩台的竖向裂缝病害，如果砼的实测强度大于C25，可用黏贴钢板加固，当其强度小于C25的时候，就要对基础做扩大处理，并增设钢筋，以分担墩台的总体荷载。
2.3桥面铺装病害的加固
对于桥面铺装层局部的病害，可以采用局部挖补的维修措施；若铺装层损坏严重，必须对铺装层进行改造处理，将原铺装层剔除并清理干净，加厚防水水泥混凝土铺装层，可铺设双层桥面钢筋网，增设桥面防水层，在防水层施工前要进行凿毛处理，以水泥混凝土露出粗骨料为准，清理干净后可摊铺4—5cm厚的改性沥青混凝土。
3.结语
总之，公路工程中的道路桥梁施工是一项复杂的、综合的工作，必须将施工技术作为道路桥梁施工的关键环节，在遵守建筑工程中规定的相应技术水平和工艺规范的基础上，根据桥梁工程的实际情况制定最为合适的施工技术操作规范，确保工程的施工质量和施工进度，并及时对桥梁病害采取维修加固措施，从而达到延长道路桥梁使用寿命、方便人们出行、确保公路网的畅通和安全、实现公路运输事业社会效益和经济效益双赢的目的。
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要在施工中对软土地基进行加固，就必须对软土基的情况进行检测，即做好施工前的准备工作。如：对施工的整体地质情况进行勘察，利用勘测的结果对施工路段的地基状况进行标记，尤其是对软土地基的范围以及深度等进行详细分析与标记，为后续的施工做好准备。同时在施工中应对路段进行挖掘，利用挖掘对地质情况进行进一步检查，利用提醒土坑来观察地基的具体情况。注意的是渗水情况，土质形态等。利用相关检测数据来制定对应的加固措施，并异常指导施工。最后是对地基承载能力的检查，这样做是为了进一步的细化地基的地质情况，将软土基的概况细化，并针对性的选择处理措施，从多种加固工艺中选择适应的措施和方法，保证加固的质量，满足桥梁施工的要求。
2公路桥梁软土地基加固的工艺分析
2.1表层软土处理
2.1.1垫层处理
工艺方法就是对软土层较浅的地段进行铺垫处理，对地基上部进行铺垫，材料为垫砂层。这样可以帮助软土固结，起到的是上部排水的效果。同时砂垫层可以作为填土与下层的土层结合，降低下层土壤中的含水量。这样处理是为了保证填土和地基处理双重效果，同时也可保证施工机械的顺利通行，但是必须考虑施工机械和作业载荷来选择合适的砂垫层厚度。从实际应用上看，如果仅仅采用垫砂层来对软土进行固结，需要的厚度很容易导致成本增加，因此在应用中砂垫层应配合其他固结措施共同来保证软土处理效果。在对砂垫层进行施工时应注意放样，进行摊铺作用时应选择自卸车辆与推土机配合，做到均匀一致。在使用透水性较差的材料作为填料时，应对端部进行妥善处理。
2.1.2浅层排水法
一些软土地基上土质较好但是含水量偏大，因此在处理这样的软土基时可以进行排水处理，利用沟槽等对表层水进行排除，降低地基表层的含水量，保障设备的通行。同时也可发挥沟槽在施工中持续排水的效果，并配合回填透水性较好的材料，维持表层软土的渗透性，并对其进行压实。在布置沟槽的时候应注意利用自然坡度，回填而出现沉降时则应观察坡度改变，制定调整计划。注意防止四周的挖方位置的渗出水进入到填土范围。表层排水工艺应注意加密沟槽增加排水的能力。施工中即便一些沟槽被破坏也可保证排水的效果。沟槽的设置应按照工艺标准执行，宽度在半米左右，深度则应在一米内，填土之前应在沟槽内填入砂砾使之成为盲沟，保证排水持续性。
2.1.3材料铺垫工艺
一些工程中软土地基的分布不均匀，可能会出现沉降以及侧向的位移等情况，此时可以利用铺设材料对软土位置进行加固，强化软土承载力保证机械通过。目的是减少沉降和侧向移位所造成的不安全因素。这样可以提高软土的支撑能力，用于铺设的主要材料是无纺布等。
2.1.4添加剂加固
这样的措施主要是针对粘性土壤，利用添加剂对表层的土壤进行处理，可以有效的改善表层土壤的固结效果，提高抗压缩性和强度等性能。主要是对地基承载能力加以提高，保证机械运行的安全。添加剂通常是生石灰、熟石灰、水泥等。利用石灰作为添加剂就是利用其对水的吸附作用，使之与水反应降低土壤含水量，从而固结成团。同时也可对土体进行加固与稳定，保证软土地基的稳定性。
2.2深层加固工艺
2.2.1加载工艺
加载法就是对软土施加外力，增加软土基的沉降速度，降低软土的孔隙率以及含水量等，使之固结速度加快。提高地基的强度反之填土路面出现大范围沉降。地基固结沉降的方法就是减少孔隙水压提高应力的方法以及地基增加总压法。减少孔隙水压的方法是依靠大气压加载促进固结大气压加载。地基总压是依靠填土的载荷对软土进行挤压。但是加载法会造成软土的形变容易影响周围的地质结构，所以加载的同时应对周围进行围护，降低其影响范围。填土加载的时间和载荷应根据实际的软土性质确定，主要的目标就是对桥梁地基沉降量进行控制，保证施工后地基沉降在可控的范围内。在施工中应注意对载荷施加的速度和稳定性，并对整个压载过程进行观测，因为沉降的效果不是完全可以预判的，应在达到设计标准后停止加载，防止对地基的额外破坏。
2.2.2强夯工艺
强夯工艺是利用重锤对地面的冲击力来减少孔隙率，并挤压排水，从而使得软土加速固结。实践证明强夯后的软土地基可以增加几倍的承载力，压缩的范围可以达到十几倍。其工艺的特点是工艺简单且效果好，同时施工速度快且成本较低，节约材料，只需要简单的机械就可完成对一定范围内的软土基础加固。但是在使用中应注意适应的范围，如饱和淤泥粘土和淤泥等应慎重选择，否则会出现不良的效果。公路桥梁施工乃至公路工程中强夯法较为常见。
2.2.3粉喷桩工艺
粉喷桩是一种深层加固技术，主要是深层搅拌的方式将凝固剂注入到土层中。是一种加固粘土地基的重要方法，利用水泥和石灰等材料作为固化剂，利用机械搅拌机将软土与固化剂强制搅拌，利用固化剂与粘土之间的反应促进粘土硬化，从而成为稳定性较强的地基。此种工艺主要是适应饱和粘土层，对于淤泥质和淤泥质土、粉土、含水量较高的粘土较为有效，加固深度较大。
2.2.4水泥搅拌桩工艺
搅拌桩利用石灰和水泥等材料作为固化剂，通过深层搅拌的工艺与软土结合起到固化软土的效果，固化剂在土层深处和粘土反应，经过一些列的理化反应形成强度高且稳定性较好的复合型地基。水泥搅拌桩的工艺主要是针对粉土、松散砂土等都有较好的加固效果。其优势是施工过程对路堤干扰较小，对扩建工程较为适应。施工前应保证场地平整，如果有低洼凹陷等应进行填土，同时清理场地使得搅拌机械可以顺利就位。
2.2.5竖向排水固结工艺
该工艺将垂直的排水柱设置在粘土地基中，缩短了排水距离，促进地基排水，并加速固结。固结后的软土地基可以增加抗剪强度。垂直排水工艺分为砂井排水和纸板排水。根据砂井的施工工艺方法不同砂井排水可以分为射水式、螺旋式、打入式、振动式等。砂井法在应用中还应与其他方式配合，如加载法或者填土法等。对软土层较厚的地基更为有效，对泥炭质地基相对效果差。使用中如果为了稳定则重点对填土坡下进行处理；为了防止沉降则在路基顶面宽度下进行处理。设计排水砂井时应进行试验与分析，确定处理范围和直径等，分析处理后的沉降程度，如果不能满足要求则应进行再次计算。
3结语
关键词：混凝土结构加固 高速公路
中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号：
随着国家标准混凝土结构加固设计规范的制定，加固工程在法律上真正的得到了认可，在越来越多的工程中得到了应用。主要的加固方法有增大截面加固法、置换混凝土加固法、外粘型钢加固法、碳纤维加固法、粘钢加固法等几种加固方法，此外还有植筋技术、锚栓技术、混凝土裂缝修补技术和钢筋阻锈技术等。在此，就各种加固方法在某高速公路桥梁处治工程工程中的应用发表一点浅薄的见解。
一、工程概况及特点
1.1 工程概况:
杭新景高速公路全线长172公里，其中主线为某地南至某地，长134公里，为六车道高速公路；某支线段为某地至某工业园区，长20公里，为四车道高速公路；某支线某段为某地至某地交界处，长17.3公里，为四车道高速公路。加固。
二、现状及主要病害
主要病害集中为：
K5+540处涵洞有裂缝，部分管节错台，K61+335-K61+375段挡墙沉降缝错台约6-10cm S31 K21+028和K30+599通道桥铰缝渗水，边板腹板露筋。
三、主要工程内容
对具有病害的两座通道桥梁进行结构加固、裂缝修补、混凝土缺陷修补、钢筋锈蚀修补、更换止水带及采用聚合物砂浆加固梁板。
四、主要工程项目的施工方案、施工方法
4.1主要工程的施工方案、方法
以主体施工为主，采用平行施工与流水施工相结合的施工顺序，即要保证施工质量又要保证工期进度计划，具体施工方案、方法如下：
4.2桥梁加固
1、混凝土破损区域的清理
（1）对混凝土出现的蜂窝麻面、松散、孔洞、破碎等缺陷的部位以及钢筋外露区域，可采用人工凿除法、气动工具凿除法或高速射水法将该处松散、破损、污损的混凝土清楚干净，直至露出坚硬密实的基面，同时注意保证该部位无油污、油脂、蜡状物、灰尘及附着物等物质
（2）对于缺陷直径＜150mm且深度＜25mm的小坑洞，表面要凿成波形和锯齿状，且凿至坚实层，判断的标准是以能够看见混凝土粗骨料为宜。
（3）清理混凝土病害部位时注意不要损伤梁体原有钢筋（尤其是主筋）。
（4）对已外露的钢筋刷一遍渗透性阻锈剂，再刷界面剂一道，然后刷结构底胶一道。
（5）用环氧树脂砂浆直接修补。
（6）对于梁板底部局部大坑洞或漏筋修补。
2、钢筋防腐、阻锈处理
（1）、在钢筋锈蚀区域的混凝土表面清理完毕后进行。
（2）、对外露的钢筋涂刷钢筋保护剂，钢筋保护剂的选用应满足设计提出的材料特性要求，涂刷时满足施工规范要求。
（3）、对钢筋锈蚀区域采用多功能阻锈剂（表面涂刷型）处理，可滚刷或喷涂于结构表面，选用材料应满足设计要求，并按施工规范进行施工。
（4）、钢筋保护剂属化学产品，施工过程中应采取必要的防护措施。
3、混凝土破损修补处理
（1）在混凝土破损区域清理完成以及钢筋除锈、阻锈处理工作完毕后进行。
（2）、按照桥梁维修养护相关规定及要求，采取环氧修补砂浆对破损区域进行修补，要求修补后结构表面平整密实。
（3）、所用环氧砂浆应具有较低的膨胀系数、收缩率和放热温度，并且还应具有较高的粘结力、硬度及抗冲击性能，环氧砂浆的配合比根据试验确定。
（4）、修补区域如处于潮湿状态，应采取相应措施使修补位置保持干燥，或选用能在潮湿状态下施工的材料，确保修补质量。
（5）、应根据材料物理化学特性、修补厚度以及气候条件等因素作好养护工作。
4、裂缝处理
裂缝压力灌注的施工工艺如下：
1）、工艺流程
裂缝检查（专用宽度检测尺）裂缝基面清理胶材料拌和注入座安装裂缝封闭严格的灌注顺序及注胶控制注入孔及封缝段的表面处理。
2）、裂缝表面处理
（1）用钢丝刷沿裂缝走向清理5cm范围的表面混凝土，仔细清理混凝土的表面。
（2）用锤子和钢钎凿除两侧疏松的混凝土块和砂粒，露出坚实的混凝土表面。
（3）用略潮湿的抹布清除表面灰尘，并彻底晾干，用丙酮去除表面油污，如缝内潮湿，要等其充分干燥，必要时可用热风机烘干。
3）、粘结注入座和密封裂缝
调制好封口胶，搅拌均匀，用抹刀将少许胶刮在注入座底面的四边，将注入座固定在混凝土上。灌缝用胶必须按所选用产品确定的配合比进行拌合，准确称量各组材料并均匀搅拌。灌缝胶配置好后，尽快将其注入到裂缝中，并在该产品规定的适用期内使用完毕。灌胶顺序，竖缝必须自下而上，平缝可自一端向另一端逐一进行。缝隙全部注满后按材料要求进行养护，待灌缝胶液固化后，拆除灌浆嘴，并对混凝土表面进行修整。封口胶自然固化，在固化过程中禁止其接触水。
4）、注入灌注胶
待封闭胶达到强度后，将注入器安装在注入座上，用适度压力注胶。如注入器膨胀后很快收缩，说明缝内空间大，还需补灌，橡胶管膨胀充满限制时停止注入。
6、钢丝绳网片+聚合物砂浆加固梁板
1）施工准备
采购钢丝绳网片以及聚合物砂浆，熟悉图纸，进行脚手架搭设等各种准备工作。
2）表面处理
对梁板底面进行凿毛、清理、修补，除去表层浮浆、油污等杂质，直至完全露出砼结构新面，用高压水枪清洗被加固构件的表面，清除酥松混凝土。若原构件钢筋经检测，认为已处于有锈蚀可能的状态，但混凝土保护层尚未开裂时，宜采用喷涂型阻锈剂进行处理，聚合物砂浆修补后，再进行下一道工序。
表面处理之后，抹聚合物施工前应用高压水冲洗并保持潮湿状态，以减少聚合物砂浆在固化过程的水分流失，有利于聚合物砂浆的充分固化，使之达到设计强度值。湿润用水的水质达到普通混凝土或砂浆的用水要求。
3）打固定孔
固定钢丝绳网片的固定销栓的直径为6.5mm,打固定孔时用直径6 mm金刚钻头，打孔深为4cm，按图纸要求固定孔呈梅花型布置（也可在钢丝绳网绷紧后打孔）。
4）钢丝绳网片固定
纵筋在上，横筋在下。对钢丝绳网片进行剪裁，在钢丝绳网片的端头套上专用紧固环，并使紧固环扎紧纲丝绳线头；将钢丝绳网片的一端先用固定销栓固定或锚固，在另一端用紧线器夹紧钢丝绳网片，对钢丝绳网片进行张拉，使钢丝绳网片处于绷紧待加固状态；用T型销栓在网的纵横交叉处打孔固定或用锚固件锚固，呈梅花型布置。
5）喷涂粘结剂
在加固构件表面均匀涂刷一层1-2mm左右厚加强粘结的粘结剂，使原结构和钢绞线网结合良好，共同受力。
6）喷涂聚合物砂浆
根据设计要求及渗透性聚合物砂浆相关配比使用说明进行材料配制，搅拌均匀无结块，配好的浆料应保证在半小时内用完。
7）表面养护
聚合物砂浆喷抹好后，进行喷水养护，保证表面湿润，条件允许可以采用覆盖养护，养护时间不得少于7天。
参考文献
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关键词：道路桥梁；加固措施；施工技术
中图分类号： U448 文献标识码： A
引言：公路工程中道路桥梁的施工是一项系统的、复杂的工程，其施工质量的好坏直接影响着公路工程的最终形成质量和使用性能。因此，必须将施工技术作为整个工程施工中的重中之重，最大限度的减少施工技术出现问题。但是，由于行车荷载量和行车数量越来越大，加上自身结构自重、自然环境的影响，使得道路桥梁承受的荷载量很容易超限，进而引起桥梁病害的出现，所以，必须采取必要的加固措施将桥梁病害最大限度的降低，延长桥梁的使用寿命。
一、公路工程中道路桥梁的施工技术
1、混凝土施工技术
混凝土施工最主要的程序就是混凝土的搅拌、浇筑和振捣。道路桥梁混凝土需使用钢纤维混凝土，对于钢纤维混凝土的搅拌，应先投水泥，再投粗骨料，最后投钢纤维，先干拌再湿拌，采用强制式的搅拌机搅拌，确保搅拌的均匀，避免出现结团。对于钢纤维混凝土的振捣，最好用平板型振动器，若用振捣棒振捣，钢纤维要纵向集束排列，从而抵抗板的各种应力与荷载之间的传递。
2、路基排水施工技术
一般来说，水对道路桥梁具有冲刷、侵蚀的作用，这样就使路基病害的发生率大大增加，因此，必须做好道路桥梁路基排水工作。路基排水可分为地面排水、路面排水。地面排水可通过设排水沟、排水管、边沟、截水沟等方法进行，并采用浆砌片石的加固方法来铺砌防护。路面排水可分为集中排水和分散排水，其主要作用是排除降水从而减少水渗入路面后对路
基边坡的冲刷；集中排水可在路肩的外侧设置混凝土预制板或者现浇拦水袋，分散排水可通过设置排水沟、排水管的方法进行，需注意的是必须对路肩以及边坡进行硬化和加固处理。
3、道路桥梁过渡段的施工技术
对于道路桥梁过渡段的施工，必须做好路段施工填料的选择，对可能用于施工的填料进行实验比，对比后从优选择。对比试验方法为：对填料的液限性和塑性进行测定；用同一种压
实机具对不同的填料进行压实，分析填料压实变数和松铺厚度之间的关系，从而获得各种填料的技术指标，选择最为合适的填料作为桥梁过渡段的填料；考虑到经济因素，可选用本地填料，必须保证填料的渗水性能良好。确定调料后，按照设计填土，在分层填筑的时候，要对每一层填料进行压实，压实厚度不应大于15 厘米。由于土壤碾压用的是压路机，所以必须在保护台身的前提下使压实度达到标准。
4、道路桥梁施工的排水技术
针对排水管道渗水问题，我们可以采取以下应对措施，在进行排水管道渗水的处理方面，首先要做好的是排水管道管材材质的检验，须经过质检部门认证，并且能够提供出力学性能
试验报告单、产品质量合格单等合格证书，在进行安装之前还要对其进行逐一检查，如有问题，及时进行处理，或者是进行修复完，达到施工设计要求，才可重新投人使用，如果没有修复价值，可以进行报废处理；其次，接口填料也要认真挑选，严格按照试验配合比进行，具体的施工环节中要采用针对性的施工技术，确保在施工过程中接口缝内部干净，针对水泥类接口填料。
5、路基填料施工技术
路基填料因为在实际的生产加工过程中其本身成分的差异性而造成不同生产批次和厂家的路基调料的性质存在较大的区别，因此在对路基填料进行选择时，首先应根据道路设计标准和建设施工的实际情况而进行针对性的选择。在路基施工过程中，路基材料含水量的多少作为影响路基压实的重要因素，只有在对填料材料中的含水量进行最佳调整后，才能有效的保证路基压实达到最大的密实度，从而保证公路建设达到设计的标准要求。
二、公路工程中道路桥梁的加固措施
1、上部结构病害的加固
在上部结构病害中，对于T梁横隔板的干接头处病害的加固措施为：
1.1 对干接头进行改造
将干接头改造为湿接头，要将干接头一定范围内的混凝土凿除，然后将与原来横隔板规格相同的钢筋与断裂的钢筋焊接起来，增设横隔板下缘的钢筋，之后可浇灌水泥混凝土。
1.2 施加横向预应力
在T 梁横隔板的下缘打孔，穿过螺纹钢筋设置钢垫板，施加横隔板的横向预应力，然后用锚具进行加固，并做好外露钢筋的防腐保护措施，防腐保护材料可用环氧砂浆、聚合物砂浆等。如果上部结构中的板梁铰缝出现损坏或是出现单梁受力的情况，应剔除铰缝中的混凝土，并增设钢筋，在相邻的板梁处植筋，并将其与铰缝内的钢筋连接，最后浇筑混凝土。需要注意的是，考虑到结构的安全性，在对T 梁横隔板进行加固前，必须清楚病害的严重程度，对其进行材料缺损状况、钢筋外露情况和锈蚀情况、混凝土强度等的检验，从而提高加固措施的科学性和规范性。
2、墩台裂缝的加固
如果墩台出现裂缝病害，首先，要将裂缝封闭。对于重力式墩台的裂缝病害，若造成这种病害的原因是后台土的压力过大，在桥下通道允许的情况下，可适当的增设钢筋，如果桥下通道不允许，则可采用钢板与打砂浆锚杆相夹的方法对其进行加固；如果病害的原因是路基的不均匀沉降，可在地基范围内灌注砂浆，并根据病害的具体情况增设钢板或钢筋砼套箍对墩台进行加固。对于薄壁钢筋砼墩台的竖向裂缝病害，如果砼的实测强度大于C25，可用黏贴钢板加固，当其强度小于C25 的时候，就要对基础做扩大处理，并增设钢筋，以分担墩台的总体荷载。
3、桥面铺装病害的加固
对于桥面铺装层局部的病害，可以采用局部挖补的维修措施；若铺装层损坏严重，必须对铺装层进行改造处理，将原铺装层剔除并清理干净，加厚防水水泥混凝土铺装层，可铺设双层桥面钢筋网，增设桥面防水层，在防水层施工前要进行凿毛处理，以水泥混凝土露出粗骨料为准，清理干净后可摊铺4-5cm 厚的改性沥青混凝土。
4、碳纤维加固
碳纤维加固法，全称为粘贴纤维增强塑料加固法，它通过胶结材料将纤维增强复合材料贴在被加固构件的受拉区段，使它和被加固截面一同抗拉，从而达到提高结构承载性能的要求。这种技术优点很多，比如说高强高效，可以大幅度地提升混凝土结构的延性与承载性能，而且施工简捷，具有很好的耐腐蚀性及耐久性，加固前后对结构的尺寸和外观不构成影响，质量轻，自重少，因此适用范围非常之广。
5、粘钢加固
所谓的粘钢加固方法，就是在钢筋混凝土结构构件承载力不足的区段表面粘贴一定数目的钢板。这种方法能够很好地保护原混凝土构件，施工工艺简单，现场工作量小，而且在方案设计及结构计算方面都非常之简单。但实施过程中，由于钢板重量过大，在操作上有所限制，固化剂在结硬以后，表现出很明显的脆性，粘结的耐久性难以保证，此外，钢板和胶体界面还存在一些潜在的锈蚀。
6、加大截面加固
也称为外包混凝土加固法，是用增大混凝土结构物的截面面积和配筋进行加固的一种方法。加大截面加固法一般采用两种方式：一种是加厚桥面板；另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法工艺简单、适应性强，具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T 梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间较长，加固后的建筑物净空有一定减小。
三、结束语
总而言之，公路工程中的道路桥梁施工是一项复杂的、综合的工作，必须将施工技术作为道路桥梁施工的关键环节，在遵守建筑工程中规定的相应技术水平和工艺规范的基础上，根据桥梁工程的实际情况制定最为合适的施工技术操作规范，确保工程的施工质量和施工进度，并及时对桥梁病害采取维修加固措施，从而达到延长道路桥梁使用寿命、方便人们出行、确保公路网的畅通和安全、实现公路运输事业社会效益和经济效益双赢的目的。
参考文献：
[1] 王洪波. 高速公路桥梁维修加固[J]. 黑龙江交通科技.2011，37（6）：178.
关键词：预应力；加固技术；公路桥梁
中图分类号：X734文献标识码： A
引言
在科学技术飞速发展的带动下，公路桥梁工程的数量不断增加，工程的质量和安全也受到了社会各界的广泛关注。预应力技术的应用，可以有效提高公路桥梁的施工质量，强化公路桥梁的稳定性，其意义是十分巨大的，应该得到更加广泛的推广和普及
1、公路桥梁工程加固施工的原则
在维修加固之前，应先对一份与桥梁劣化程度和受损情况相关的报告进行制作出来，通过检测并记录出详细的数据。与实际报告相结合，合理评估桥梁的安全性能，使桥梁实际的运输能力得以确定，判断损伤情况是否会对桥梁的承载力和耐久性造成影响。承载力是指在设计初期，桥梁结构所承受的荷载能力，耐久性则是指桥梁的结构设计寿命。在进行加固时，应对原材料的耗费、施工及大怒、是否对交通运输照红尘影响，以及能否对桥梁的耐久性和承载力进行提供等问题进行考虑。通过对桥梁构件进行加大，使整座桥梁承载能力得以提升。通常不会对桥梁结构的原有形式产生改动。确保在加固桥梁的前提下，对施工的经济性得以兼顾，只有出现极为复杂的情况时，才能对桥梁原有结构形式的更改进行考虑。
2、预应力在公路桥梁施工中的应用
2.1在工程加固施工中应用
为了促使桥梁的结构性能得到改善，通常情况下，就需要将一些必要的加固措施应用到道路桥梁施工过程中，也就是将补强措施应用到构件中，促使现有桥梁的承载能力得到恢复或者提升，延长桥梁的使用寿命，现代交通运输的需求也可以得到满足。并且还需要将一定的卸载措施应用到桥梁构件中，这样可以有效减少桥梁加固施工过程中混凝土所具备的初始应变。在这个过程中，就可以将一定的预应力施加到桥梁构件上，有拉应力产生于受压区域，当压应力形成于受拉区，就会有效减小构件的拉应变和压应变，即便构件的承载力达到了一定的限值，依然会增加应变，并且钢筋应力也可以得到有效的加固，这样就可以将加固钢筋的作用给充分发挥出来。
2.2预应力技术在路桥钢筋混凝土结构中应用
混凝土裂缝是常见的质量通病，尤其是在大型公路桥梁施工中极容易出现混凝土裂缝。将预应力技术应用到钢筋混凝土当中，可以避免出现裂缝，而且效果显著。预应力的集中应用是在公路桥梁混凝土的构建和结构使用之前，将受拉区的混凝土施压，在进行混凝土钢筋的张拉后，钢筋通过自身的回缩，让受拉区能预先感受到钢筋施加的压力。具体应用就是在道路桥梁钢筋混凝土结构和构件的加载或者使用之前，给其受拉区的混凝土预先施加压力，即是在其混凝土的受拉区内进行钢筋的张拉，然后通过钢筋自身的回缩力，使得混凝土受拉区预先受到钢筋给其施加的压力。由于当此混凝土结构或构件在受到外荷载施加的拉力时，必须要先抵消受拉区混凝土当中的预压力，然后才能使混凝土受到拉力，这样就非常有效地限制了混凝土的伸长，以此来达到延缓甚至不出现裂缝的目的。
2.3在受弯构件中应用
因为碳纤维有着较高的强度，并且有着较为简单的施工操作流程，因此，在加固混凝土受弯构件的过程中，往往会将碳纤维片给应用过来。通常情况下，在加固之前，有初始内力存在于受弯构件的内部结构中，有压应变和拉应变存在于混凝土本身，因此，在压力的影响，就会升高混凝土自身的压应变，进而提高受弯构件的承载力。
2.4混凝土承重构件对预应力的应用
在路桥工程的施工过程中常常需要使用到大量的承弯构件，在一般的情况下只要保证了混凝土配合比的强度，那么混凝土在凝固之后就能够承受比较大的横纵荷载的能力，但是对侧面荷载的承受能力则比较弱。在施工的过程中容易导致混凝土发生形变甚至产生裂缝的现象，当混凝土的侧面受到比较大的外力时，在混凝土的内部会产生比较大的内应力，当这些应力超过了混凝土的强度和刚度时，混凝土变产生严重的变形情况，导致裂缝现象的产生。通过预应力技术对外贴在混凝土表面的碳纤维贴片和构件进行处理，能够有效的提高构件的强度和刚度，防止混凝土构件在使用的过程中出现裂缝。
3、预应力技术在加固桥梁中的应用研究
3.1体外预应力技术的特点
(1)质量检测方便，在运行过程中也可以对构件进行维修、养护。(2)预应力筋并没有直接连接混凝土截面，因此，其施工较为方便，其施工质量有保障。(3)体外预应力技术的束形较为简单，摩擦损失较小。
3.2体外预应力加固技术的特点
(1)体外预应力加固技术具有明显的加固效果，一方面能够极大的提高桥梁的承载强度，另一方面还能增强桥梁的抗裂强度。(2)该技术施工工艺相对简单，对交通的干扰较小，需要的人力物力投入低，工期短，极大的提高了工程经济效益。(3)对桥梁的原结构改变小，实现了不增加路面标高的情况下，提高桥梁的承载力和耐压力。(4)防腐蚀效果显著。
3.3体外预应力加固的适用条件
(1)适用于构件正截面受弯出现承载力下降，或是正截面受拉力的地区钢筋被腐蚀的情况。(2)由于桥梁的抗弯曲韧性不够，导致桥梁的挠度远远大于设计规范的要求，或是桥梁刚度不够使得桥梁的受拉区出现大于设计允许的裂缝宽度的情况。(3)桥梁的斜截面的承载能力不够的情况也适合采用体外预应力加固技术。
4、常见的预应力加固方法
4.1横向收紧张拉法
当钢筋混凝土或预应力混凝土梁的两端有较小间隙时，为了将梁的端部张拉得到避免，通常应对横向收紧张拉法进行运用。此时采用预应力筋在梁的下缘对称梁中线进行安装，在与梁端适当距离位置弯起并在两端的锚固钢板上对支点实施锚固，使梁端的下翼缘上的锚固钢板呈现出U形状。采用撑棍将水平段的预应力进行分段，两端的撑棍发挥着支点的作用。采用拉紧螺栓在每段中点收紧两对称筋，在收紧的过程中拉杆会有预应力产生，结果锚固钢板产生的预应力和预应力筋会对梁造成负弯矩，由于体外索较多为水平的直线形，在梁的两端会有较少的向上弯曲，因此这种加固方法只能有效地将梁中的正弯矩减小，而对两端剪力的减小作用不大。
4.2预应力钢丝束加固法
通常按照某种曲线线形对沿梁肋侧面设置预应力钢丝束，为了使曲线线形得到及钢束位置的固定得到保持，在梁底每隔一定距离对一个定位箍圈进行设置，或在梁肋侧面对定位销实施埋设。钢丝束的两端头从梁端翼缘板上的斜孔穿过并向梁顶锚固内伸入。为了将钢丝束锈蚀得到防止，预应力钢丝束应放在保护导管内或张拉后在钢丝束周围采用混凝土进行包裹。
4.3纵向张拉法
纵向张拉法是沿预应力筋的轴线对预应力进行施加的方法。预应力筋沿梁底实施布置，到梁的两端对导向块处弯起进行设置，在梁的腹板或顶板上进行锚固，再沿梁底或梁顶实施纵向张拉，使梁端的剪力得到减小。纵向张拉锚固构造主要包括两种类型:梁顶锚固和腹板锚固。体外预应力筋张拉方法关系到构造的形式，张拉可以位于梁顶沿斜筋方向，也可在梁底沿水平方向。张拉程序与预应力混凝土梁相同。
结束语
公路桥梁的使用频率很高，出现的问题也会很多，为了保证正常的运营使用，问题的处理措施也要多种多样。我们平时对旧桥的加固与改造，就应该投入大量的精力和心血，不断追求创新、努力，进行探索，力争采用最先进的技术工艺和施工材料，在对公路桥梁的设计和加固中，确保一步到位，保证公路桥梁的正常使用，使加固后的公路桥梁能够继续发挥它本身的使用功能，以保证公路桥梁交通畅通无阻。
参考文献
[1]邱宏. 浅析公路桥梁施工中体外预应力加固技术[J]. 黑龙江科技信息,2014,09:199.
关键词：公路桥梁；应急加固；预应力技术；应用
在公路使用的过程中，由于多种因素的影响，需要对处于“差”工作状态的桥梁进行应急加固处理，而由于应急加固处理工程本身的特殊性，在选择加固技术时，不仅需要考虑技术本身的使用性能，还需要考虑到技术的便捷性，要求在不中断交通的情况下，选择能够达到加固效果的技术。
一、预应力高强钢丝绳抗弯加固技术
1、技术简介
预应力高强钢丝绳抗弯加固技术是通过在将锚具安装在梁板两端底部，再在锚具上张拉已安装成功的高度低松弛预应力钢丝绳，从而增强结构抗弯性能，达到加固混凝土结构的加固方法，是一种主动抗弯加固方法。该技术通过对材料的合理应用，能够解决增大截面加固、粘钢加固等常用加固方法的工期长、施工繁琐、增加结构自重等技术缺点，实现对混凝土梁的主动式抗弯加固，大幅度提高混凝土梁开裂荷载和最大承载力，同时延性较好，且对原有结构影响小，二次受力构件加固效果明显，同时施工成本更低，在各类桥梁应急加固中有着广阔的应用前景。
2、技术施工工艺
该技术是利锚固于梁底的钢丝绳的拉力传递到待加固混凝土上，从而提高混凝土梁的抗弯承载力，在施工中必须钢丝绳的锚固必须十分可靠，其施工工艺如下：
制作端部锚具固定端部锚座预应力钢丝绳下料与挤压锚头制作开凿板端部槽口端部槽口灌注端部锚固砂浆张拉与锚固预应力钢丝绳浇注端部锚固砂浆和底部防护砂浆
3、施工技术要点
制作端部锚具时需综合考虑钢丝绳数、钢丝绳直径、其承载的拉力荷载及焊需要等，锚具外侧为开口形式，开口宽一般较钢丝绳直径宽0.04mm，深度以有效锚固钢丝绳为宜，锚具的厚度、宽度和长度则分别以焊接需要、受拉力所需强度和梁底宽度确定；固定锚座前，根据设计相关要求对梁底板进行测量放线，确定锚具中心线位置，根据中心线位置进行刻槽后，将刻槽位置打磨成粗糙平面，钻孔并植入全螺纹螺杆。使用黏钢胶涂抹在锚固钢板结合面和混凝土表面，在预定位置黏结钢板并固定，确保结构胶达到设计强度、钢板黏贴牢固后可进行下一工序；根据端部锚具间间距和钢丝绳工作应力计算预估预应力钢丝绳下料长度，使用同一规格钢丝绳在无应力状态下进行现场测量后，确定钢丝绳精确下料长度。按照设计规格制作挤压锚头后，将钢丝绳穿入锚头内孔，进行强力挤压，使其与钢丝绳成为一体，挤压锚头示意如下图1所示：
图1 挤压锚头示意图
按照设计要求，测量放线确定端部锚具在梁板上的中心位置后，沿跨度方向凿出端部槽口，深度与混凝土保护层厚度大致相同；对端部槽口进行凿毛、清理，使用高强度、粘结性能耗的高性能砂浆灌注端部槽口，保持砂浆面与加固构件底部相齐平；将预应力钢丝绳一端穿入端部锚具开口，使用张拉器张拉另一端，从中间向两侧对称张拉，张拉长度满足两端端部锚具间距时，将钢丝绳嵌入锚具开口，锚固挤压锚头；使用高强度、高性能环氧砂浆和具有良好延展性的聚合物砂浆在钢丝绳张拉完毕且可靠固定后，分别涂抹端部锚具和锚具间的钢丝绳位置梁底，覆盖锚具和钢丝绳，完成砂浆涂抹后，使用与梁体颜色相近的涂料涂刷在砂浆表面，以达到美观的效果。
二预应力预应力碳纤维板（CFRP）加固技术
1、技术工艺流程
公路桥梁应急加固中采用预应力CFPR技术时，施工工艺和质量与加固的效果有着直接的关系，合理的施工工艺和可靠的施工质量是保证加固效果的重要基础，该技术施工时工艺流程如下所示：
施工前准备损坏部位复原底涂作业补平作业下层粘接树脂作业粘贴碳纤维片贴片表面处理加工。
2、施工技术要点
施工前做好现场勘察、施工设计等，敲除需修补部位的混凝土水泥表面脆弱部分，凿除混凝土表面剥落、空鼓、腐蚀等出现劣化现象的部位，劣质层较大的部位凿除后使用水泥砂浆进行修复，去除需修补部位的表层污垢，对转角粘贴处进行倒角处理，并打磨成圆弧状，保证需修补部位表明的干燥清洁；将主剂、硬化剂按照一定的比例均匀调和后进行底涂作业，自然风干，1～2d后胶固化后进行下一工序施工；对于不平的部位使用胶进行补平作业，确保混凝土表面平整；使用特定的环氧树脂直接均匀涂抹在混凝土下层表面，按照施工设计要求的尺寸和层数剪裁碳纤维布，由上而下、由左而右地粘贴碳纤维布。
三、体外预应力加固技术
1、技术工艺流程
体外预应力加固的方法有水平拉杆法、下撑式拉杆法和组合式拉杆法，以下撑式拉杆法为例，其工艺如下图2所示：
图2 体外预应力下撑拉杆加固法
施工工序流程为：施工前准备定位防线预应力钢筋的制作与安装端部锚板安装张拉预应力钢筋防火防腐处理
2、施工技术要点
施工前对需加固部位进行清洁处理，按照施工设计要求，测量定位放线，确定梁端转向块、拉紧螺栓及钢筋变折点的位置；根据施工设计要求将预应力钢筋调直后弯折成型，安装并锚固固定；对端部模板进行钻孔，并使用高压气流清孔后，使用结构胶灌注，埋入螺栓，安装锚板后拧紧螺母，使用结构胶嵌填锚板和混凝土连接界面；采用分级张拉的方法对预应力钢筋进行张拉，横向张拉前，先向外侧敲紧转折点处的支撑垫板，初步张拉后，再横向施加预应力。纵向张拉时采用量测预应力筋中距的办法控制各跨预应力张力保持一致，应力达到要求后，固定螺栓；张拉完成后，使用涂刷防火防腐涂料的方法对表面进行防火防腐处理，并使用C30强度混凝土进行包裹。
四、结束语
随着科技水平的不断提高，公路桥梁工程应急加固中的预应力技术也得到不断的完善和发展，新型预应力加固技术不仅能够恢复构件的整体性和刚度，保证桥梁的使用性能和耐久性，提高结构承载力，也有利于减少材料使用量，降低加固工程造价。
参考文献：
[1]闫世岗.高速公路桥梁工程应急加固中新型预应力技术研究[J].交通世界（建养机械） ，2013，（10）：245-245，246.
【关键词】预应力；高速公路；应急加固
一、预应力碳纤维板（CFRP）加固技术
1、技术简介
预应力碳纤维板加固技术是综合了两种技术优势，来对加固与体外预应力加固技术中的漏洞和不足进行的技术优化和改良。这种技术的应用，可以很大程度上强化桥梁的对力的承受限度，对结构的硬度和刚度也起到提升作用，有效的控制裂缝的出现，并且还可以避免过多的材料浪费，节省工程成本。采用预应力碳纤维板加固技术使施工操作更简单，只需保持混凝土表面的平整清洁，便再无过多复杂的操作，省去很多复杂的施工流程。这种技术被广泛的应用与高速公路桥梁工程应急加固当中，通常使用与局部的加固当中。
2、技术工艺流程
应力技术在高速上公路桥梁工程应急加固中，加固的效果会对施工工艺和工程质量造成直接的影响。因此要选用合理的施工工艺进行施工操作，这样才会对加固的效果有所提高。技术工艺流程主要是前期准备――损坏部位修复――底涂――填补――下层粘结树脂――碳纤维片粘结――贴片的加工处理。
3、施工技术要点
在工程施工建设前，要对施工现场现场进行细致的勘查，并且根据施工场地的具体情况进行施工设计工作。需要修补的部位要出去多于的混凝土部分，混凝土表面如有脱落、腐蚀、等部位要进行凿除作业。在凿除过后，利用水泥砂浆对其进行修补，修补时要保证修补部位表面没有其他杂质，倒角出要处理成圆弧状，方便修补操作。在进行底涂作业时，要将主剂和硬化剂按照一定的配额标准进行配比调试，底涂过后使其自然风干即可。填补作业是针对一些不平整的部位进行填补处理，使混凝土结构表面看起来更加平整完好。接下来要将环氧树脂涂抹在混凝土结构的表面，并且按照实际的尺寸对碳纤维布进行剪裁，碳纤维布粘贴要按照从上到下、从左到右的顺序进行粘贴，需要注意的是，所搭建的结构不得小于原有的混凝土结构的长度。再接下来是最后一道工序，在确保碳纤维片粘贴牢固后，要对碳纤维片进行滚压，在滚压的过程中要按照纤维的方向操作，为的是使碳纤维布与环氧树脂之间更加紧密。若发现有气泡的存在，要将纤维布用美工刀沿纤维方向切开，把气泡挤压出去，然后重新粘结。
二、体外预应力加固技术
1、技术简介
体外预应力加固技术是利用镀锌软钢丝束和氧化铝聚糖树脂砂浆对混凝土梁体施加一定的预应力，改善混凝土结构的加固方法，在自重增加较小时，能够有效地调整原结构的受力状况，完善原结构的刚度及抗裂性能，且施工简便，无需限制通行，对高速公路正常运营无大的影响，是当前旧桥加固中应用广泛的一种较新型的桥梁加固技术，特别适用于预应力混凝土连续箱梁和连续构箱梁桥的加固。但由于体外索布置在截面夕卜，防腐保护易受外界的影响，局部及转向区域容易产生应力集中，对锚固施工要求较高，体外索张拉力较小，对锚具及夹片要求高，且体外预应力筋与混凝土变形不一致，易造成预应力损失，正逐渐被更新型的预应力加固技术和预应力高强钢丝绳抗弯加固技术所取代。
2、技术工艺流程
体外预应力加固的方法有水平拉杆法、下撑式拉杆法和组合式拉杆法，以下撑式拉杆法为例，其工艺如图所示。
图1体外预应力下撑拉杆加固法
施工工序流程为：施工前准备―定位防线―预应力钢筋的制作与安装―端部锚板安装―张拉―预应力钢筋防火防腐处理。
3、施工技术要点施工前对需加固部位进行清洁处理，按照施工设计要求，测量定位放线，确定梁端转向块、拉紧螺栓及钢筋弯折点的位置；根据施工设计要求，将预应力钢筋调直后弯折成型，安装并锚固固定；对端部模板进行钻孔，并使用高压气流清孔后，使用结构胶灌注，埋人螺栓，安装锚板后拧紧螺母，使用结构胶嵌填锚板和混凝土连接界面；采用分级张拉的方法对预应力钢筋进行张拉，横向张拉前，先向外侧敲紧转折点处的支撑垫板，初步张拉后，再横向施加预应力。纵向张拉时，采用量测预应力筋中距的办法控制各跨预应力张力保持一致，应力达到要求后，固定螺栓；张拉完成后，使用涂刷防火防腐涂料的方法对表面进行防火防腐处理，并使用强度混凝土进行包裹。
三、预应力高强钢丝绳抗弯加固技术
1、技术简介
预应力高强钢丝绳抗弯加固技术是通过将锚具安装在梁板两端底部，再在锚具上张拉已安装成功的低松弛预应力钢丝绳，从而增强结构抗弯性能，达到加固混凝土结构的加固方法，是一种主动抗弯加固方法。包括待加固混凝土构件、加固系统、高强钢丝绳防护系统等，该技术通过对材料的合理应用，能够解决增大截面加固、粘钢加固等常用加固方法工期长、施工烦琐、增加结构自重等技术缺点，实现对混凝土梁的主动式抗弯加固。国内有关简支板桥梁应用预应力高强钢丝绳抗弯加固技术的动静态性测试表明，预应力钢丝绳加固可显著提高刚度、减小挠度。也有试验研究表明，预应力高强钢丝绳加固可较好地克服增大截面加固、体外预应力加固、粘钢加固、粘贴加固、高强不锈钢绞线网渗透性聚合砂浆加固等加固技术的诸多缺点，是少有的能在基本不增加结构自重、不减少建筑物空间的前提下，显著提高结构的刚度和最大承载力，且加固后仍能保持桥梁良好延性的技术，同时施工成本更低，在各类桥梁应急加固中有着广阔的应用前景。
2、技术施工工艺
该技术是利用锚固于梁底的钢丝绳将拉力传递到待加固混凝土上，从而提高混凝土梁的抗弯承载力，在施工中钢丝绳的锚固必须十分可靠，其施工工艺为：制作端部锚具―固定端部锚座―预应力钢丝绳下料与挤压锚头制作―开凿板端部槽口―端部槽口灌注端部锚固砂浆―张拉与锚固预应力钢丝绳―浇筑端部锚固砂浆和底部防护砂浆。
3、施工技术要点
制作端部锚具时，需综合考虑钢丝绳数、钢丝绳直径、其承载的拉力荷载及焊接需要等，锚具外侧为开口形式，开口一般较钢丝绳直径宽深度以有效锚固钢丝绳为宜，锚具的厚度、宽度和长度则分别以焊接需要、受拉力所需强度和梁底宽度确定。固定锚座前，根据设计相关要求对梁底板进行测量放线，确定锚具中心线位置，根据中心线位置刻槽后，将刻槽位置打磨成粗糙平面，钻孔并植人全螺纹螺杆。使用粘钢胶涂抹在锚固钢板结合面和混凝土表面，在预定位置粘贴钢板并固定，确保结构胶达到设计强度、钢板粘贴牢固后方可进人下一道工序。根据端部锚具间距和钢丝绳工作应力计算预估预应力钢丝绳下料长度，使用同一规格钢丝绳在无应力状态下进行现场测量后，确定钢丝绳精确下料长度。按照设计规格制作挤压锚头后，将钢丝绳穿入锚头内孔，进行强力挤压，使其与钢丝绳成为一体，挤压锚头如图所示。
图2挤压锚头不意图
四、结语
通过本文对新型预应力技术在高速公路桥梁工程应急加固中的应用探讨，对多种预应力技术进行分析和研究，从而得知新型预应力桥梁加固技术在提升结构硬度和刚度方面有着很突出的性能表现，并且能够江都工程造价，节省施工材料和设备的使用。是一项具有现代化标志的施工技术，在将来，预应力加固技术将会有更加广阔的发展空间。
参考文献：
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