关键词:汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州
一、前言
汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
二、广州市开征汽车排污税的可行性分析
(一)理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,着名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的着作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是着名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。
4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。
(二)政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
(三)技术上的可行性
目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。
至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。
三、汽车排污税开征的拟定目标和原则
(一)政策目标
汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。
关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车
中图分类号：F253 文献标识码：A
摘 要：应用系统工程、生命周期理论、生态学理论、循环经济理论等相关理论与方法，立足我国推进循环经济的实际需要，以可持续发展理论为基础，坚持科学发展观，在分析我国汽车物流现状的基础上，对汽车循环物流系统的内涵及框架进行了系统探索，提出了构建汽车循环物流系统的措施。
关键词：循环经济；循环物流；物流系统；汽车
中图分类号：F253 文献标识码：A
循环经济与循环物流契合了我国当前经济转型期要重点解决的突出问题，是当前我国经济发展过程中的两个热点问题。汽车物流是先导性的高端物流产业，是实现汽车价值顺畅流动的根本保障，在汽车产业链中起着桥梁和纽带作用。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。然而，汽车物流对资源、环境的威胁越来越严重，引起产业界、学术界的广泛关注。
1 构建汽车循环物流系统是汽车产业推进循环经济的迫切要求
资源极度短缺、环境污染严重，人类社会的生存与发展面临严峻挑战。大力发展循环经济，已成为社会实现可持续发展的重大战略选择。循环经济是指在生产、流通和消费等过程中进行的减量化、再利用、资源化活动的总称。循环经济强调最有效利用资源和保护环境，最小的成本获得最大的经济效益、社会效益和生态效益。循环物流与循环经济密切相关，循环物流是循环经济在物流领域的表现，大力推行循环经济必须注重循环物流的发展。
汽车业是我国支柱产业，是典型的“高消耗、高排放、低循环”产业。汽车在生产、使用、维护和报废整个生命周期中，不仅消耗大量资源，而且污染严重。有数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占其销售额的8%左右，日本汽车厂商甚至低至5%，而我国汽车生产企业的物流成本普遍占销售额的15%以上。这对建设循环经济构成严峻挑战。此外，汽车工业的附加值高，属于综合性工业。涉及行业众多，据国外预测汽车工业涉及34个行业。汽车物流是汽车产业的重要支撑，是物流的重要组成部分。汽车产业的高速发展引发了汽车物流强劲发展。为实现资源的循环利用，降低环境污染，应基于循环经济，以“资源的减量化（Reduce）、再利用（Reuse），再循环（Recycle）简称3R”为原则，构建汽车循环物流系统，实现经济效益、环境效益和社会效益的统一。
2 我国汽车物流系统的现状
掌握汽车物流系统的现状是构建汽车物流系统的前提。目前，汽车循环物流在国内引起业界的关注，但同国际上技术先进的国家相比，我国在汽车循环物流的观念、政策及技术方面均存在较大差距。汽车循环物流系统的构建和实施对政府和企业而言还是一个全新的话题，我国汽车物流系统还处于低层次的运作阶段，主要表现在以下几个方面：
2.1 低水平的汽车物流基础设施严重影响了物流效率
近年来，我国汽车物流设施和装备条件已有较大发展和改善，但与我国经济发展要求差距甚远，在一定程度上影响了汽车物流效率的提高。以聊城市为例，由于公路交通系统不完善，城市物流经常受到道路管制、交通拥挤的影响而影响效率。同时汽车物流车辆也是造成交通堵塞的主要原因之一，对环境产生了污染。
2.2 信息化水平低
从总体上看，目前信息技术在我国汽车物流系统中应用水平偏低，信息系统建设滞后。一是汽车企业内部物流信息管理和技术手段比较落后，如条码技术、全球定位系统等应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，EDI、RFID等信息技术在我国汽车物流领域还没有得到广泛应用，信息化水平偏低，严重制约了汽车物流系统效率和发展，特别是公共信息平台的缺失，使得汽车废弃物发生主体很难选择有利于资源再生的处理方式和物流方式，严重制约了汽车废弃物质转变为再生资源的效率。
2.3 资源利用率低，环境污染严重
汽车生命周期中每一个环节都涉及到环境问题，比如：汽车燃料涉及到的原油开采、原油运输、油品加工、成品油运输等过程导致有害气体排放、水污染、土壤污染、空气污染等；汽车使用材料，在开采、制造过程中造成有害气体排放、污水排放、土壤污染等；汽车生产过程中，导致的有害气体排放、水体污染、土壤污染等；汽车在使用过程中产生的有害气体排放、噪声污染等；报废汽车处理及回收过程中涉及的有害气体排放、水污染、土壤污染等。报废汽车不仅造成了严重的环境污染，而且由于回收利用率低形成极大的资源浪费。我国的报废汽车有近60%的游离于政府的监管以外，即每年经过正规渠道回收的报废汽车仅占报废车辆的四分之一，回收率却只有40%，此外，非法收购及买卖报废车的现象也大量存在，对人民的身体健康和生命安全形成严重威胁。
2.4 政府主管部门缺乏科学规划和政策措施
在多头管理的体制下，受部门和地方利益的牵制，现行的汽车物流政策法规难以协调一致。对于如何建立支撑循环经济的汽车物流系统，主管部门尚缺乏足够的重视，制定政策过程中没有科学的理论指导，尚未形成有效的政策体系和制定科学的发展规划。
3 汽车循环物流系统内涵及框架分析
为了实现汽车产品资源循环最大化，使社会、经济、环境能够协调发展，积极响应建设循环经济的要求，构建汽车循环物流系统刻不容缓。在构建汽车循环物流系统之前，首先要明确汽车循环物流系统的内涵、目标及汽车循环系统的结构等问题。
3.1 汽车循环物流系统的内涵
借鉴国内外相关研究成果，本文将汽车循环物流系统界定为：汽车循环物流系统是以可持续发展为前提，以环境友好和资源节约为基础，以实现汽车产业链经济效益、环境效益和社会效益的统一为目标，由汽车供应链上物流要素组成的，将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合所形成的物流系统。汽车循环物流系统的主要作用是支撑汽车产业链资源循环，促进循环型社会的实现和保障循环型社会的运行。可以看出：汽车循环物流系统的空间范围是围绕汽车产品整个生命周期而形成的汽车供应链；汽车循环物流系统的时间范围是指汽车产品的整个生命周期；汽车循环物流系统的本质属性是资源节约与环境友好，其总体目标是汽车产品在整个生命周期中资源循环最大化；汽车循环物流系统是通过“将汽车正向物流与报废汽车逆向物流进行有机整合”，改造或重新构建物流系统，实现资源节约与环境友好的双重目标。
3.2 汽车循环物流系统的构建目标
汽车循环物流系统总目标是资源循环的最大化。在构建汽车循环物流系统的过程中追求经济效益、社会效益和环境效益的整体优化。汽车循环物流系统除了实现汽车物品的空间和时间效用，实现汽车产业链各种物流活动的合理衔接，取得最佳经济效益外，还包括促进资源在时间、空间、数量上的优化布局与充分利用，推动汽车产业实现“低开采、高利用、低排放”的循环发展模式。
汽车循环物流系统要具有实现汽车物品空间和时间效用，各种汽车物流活动合理衔接，取得最佳经济效益目标外，还要实现资源消耗及废弃物排放的最小化，保障循环经济可持续发展。因此，汽车循环物流系统具有系统目标多元化的特征。
3.3 汽车循环物流系统的要素
汽车循环物流系统是一种支撑循环型社会经济发展模式的人工生态系统，在汽车生命周期中一方面减少自然生态系统中的资源消耗，另一方面减少向自然生态系统排放废气物。其构成要素包括资源要素、功能要素、节点要素、支撑手段要素、主体要素、客体要素等方面，本文主要探讨汽车循环物流系统的主体要素、客体要素和功能要素。
3.3.1 汽车循环物流系统的主体要素
主体要素是组成汽车供应链的企业或企业群落，主要包括汽车原材料供应企业、汽车制造企业、汽车销售企业、报废汽车回收与处理企业、消费者。汽车原材料供应企业，包括汽车原材料制造企业和汽车原材料销售企业，是汽车原材料的供应主体，在特定条件下可成为再生资源的使用主体，在汽车循环物流系统中具有重要作用。汽车制造企业是指从事汽车制造的企业，是汽车原材料的使用主体，同时也是汽车循环物流系统构建与运营的核心主体。在生产者责任延伸制的约束下和汽车制造商主导的联合体回收处理模式中，汽车制造商既要对汽车制造过程中的环境负责，又要利用回收网络对汽车使用寿命结束后的报废汽车进行回收处理。汽车销售企业是指从事汽车销售的企业。它不是报废汽车产生的直接相关责任主体，但对汽车销售过程中产生的环境污染要负一定的责任，比如销售过程中包装物的回收。报废汽车回收与处理企业是协助汽车制造企业处理报废汽车的重要主体和再生资源的制造主体，往往包括两种类型：报废汽车回收企业与报废汽车处理企业。政府是法律、法规和政策的制定者，同时也是汽车循环物流系统的推进者。消费者既是汽车制造企业和销售企业的重要客户，为企业提供了重要资金来源，与此同时，他们也是汽车再制造产品的未来用户，还是报废汽车的产生者，他们的思想观念与选择决定了诸多企业的命运。因此，要动员全社会的力量，使消费者意识到报废汽车回收和汽车零部件再制造的重要意义，提高消费者对再制造产品的认知度和认同度，乐于接受合格的再制造产品。这是汽车循环物流系统构建的基础平台。
3.3.2 汽车循环物流系统的客体要素
汽车循环物流系统客体要素是汽车在整个生命周期中资源循环过程所涉及的各类资源，主要包括在用汽车、报废汽车及再生资源等。比如：汽车配件、新车、三包返回的汽车、召回的汽车、报废汽车，汽车制造企业和零部件供应企业生产过程中产生的边角料及汽车、零部件包装物品等。这些客体要素通过主体要素的作用，完成相互转化，实现资源循环过程。
3.3.3 汽车循环物流系统的功能要素
汽车循环物流系统的功能包括生态环境材料的获取、绿色设计、绿色制造、零部件采购与供应、新（旧）车交易、报废汽车回收、拆卸与检测、分类、资源化处理、废弃物处置与无害化处理等一系列功能环节，这些功能要素之间联系紧密。其中生态环境材料指具有良好使用性能，对资源和能源消耗少，对生态与环境污染小，再生利用率高或可降解，与环境协调共存的材料。绿色设计是指实现产品绿色要求的设计，考虑从产品的概念形成到生产制造、使用乃至废弃后的回收、重用及处理的各个阶段，涉及产品的整个生命周期。比如，德国宝马汽车制造生产企业，在设计阶段，就从零部件的可拆性、互换性和装配性考虑，使报废汽车70%的零件还可以返用。绿色制造是一个综合考虑环境影响和资源效率的现代制造模式，其目标是使得产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期中，对环境的影响（负作用）最小，资源效率最高，并使企业经济效益和社会效益协调优化。
3.3.4 汽车循环物流系统的子系统
汽车循环物流系统是一个复杂的系统，可分为功能系统和支撑系统两类子系统。功能系统主要包括汽车零部件采购与供应系统、绿色制造系统、销售物流系统、报废汽车回收系统、资源化系统、信息采集与处理系统等。支撑系统主要包括政策系统和法规系统，这是汽车循环物流系统构建与运行不可或缺的支持保障系统。汽车零部件采购与供应系统是汽车循环物流系统构建中的一个非常重要的环节，之后的整车设计与制造是否能够做到循环化，和零部件的采购与供应以及对原材料的要求与选取有很大关系。绿色制造是一个综合考虑资源优化利用和环境影响的制造系统，其目标是使产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期，对环境影响最小，资源利用最优。销售物流是指已经组装好的汽车或已经加工好或装配好的零部件从下线起到运达客户过程中的仓储、运输、维护及其他增值服务等活动，是汽车循环物流系统中的重要组成部分。报废汽车回收系统在汽车循环物流系统中具有重要的战略地位。若不能成功地将即将报废的汽车通过适当的网络回收回来，对社会环境造成严重的危害。因此，要构建全国性的报废汽车回收网络，高效而低成本地将散落于全国各地的报废汽车回收回来。资源化系统是汽车循环物流系统中最为关键的一个子系统。信息收集与处理系统是汽车循环物流系统的各子系统之间沟通与联系的桥梁。
综上明确了汽车循环物流系统的各要素后，依据资源循环理论，可设计出汽车物流系统的结构模型，如图1所示。
汽车物流循环系统包括两个小循环，一个大循环。一个小循环是“制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——旧车回收——旧车拆解商——再生和梯级利用——制造厂商”的循环回路，另一个小循环是：“零配件供应商——维修厂商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解商——再生和梯级利用——零配件供应商”的循环。大循环是：“原材料供应商——制造厂商——新车销售商——汽车用户——旧车报废——汽车回收商——旧车拆解——报废材料——原材料供应商”的闭合回路。
4 构建汽车循环物流系统的措施
汽车循环物流系统是一种复杂的社会经济系统，涉及到国家政策、法律法规、汽车企业等因素。构建汽车循环系统需要政府的支持和各相关企业的努力。从宏观角度来讲，政府部门应当对汽车循环物流的运营给予一定的支持和鼓励，以改善我国汽车产业链高消耗、高排放、低循环的现状。从微观角度讲，汽车产业链上各个节点企业应本着“3R”原则，在具体物流环节上做出努力。
4.1 完善汽车循环物流法律法规
我国汽车循环物流系统的构建尚处于起步阶段，在很大程度上依靠法律法规和其他强制性措施来促进传统经济向循环经济的转型。目前，我国现行相关法律法规在促进循环物流构建和实施方面存在以下不足：一是国家还没有指导循环经济发展的总体规划和推进计划以及促进循环经济发展的法律法规框架；二是促进资源有效利用的法规尚不完善，缺少资源的综合运用、再生资源的回收利用等方面的条例；三是已有法规缺少实施细则，操作性有待加强；四是缺少资源回收和利用的强制规定。因此，我国要借鉴国外的成功经验，完善循环经济法律法规。比如完善回收再循环法、固体废弃物处理法、空气污染控制法等，通过立法和经济手段结合更好地促进循环物流的实施。
4.2 建立汽车循环物流系统激励机制
汽车企业实施逆向物流活动对资源环境的维护、经济的可持续发展提供了保障条件，相应也为此付出了代价和成本，但是这种代价和成本在市场条件下是难以得到补偿的。因此，政府应建立汽车循环物流系统激励机制给予补偿和鼓励。通过激励机制的建立，积极推动汽车制造企业、再制造企业、报废汽车回收企业及消费者参与到汽车循环物流系统的构建活动中，促使汽车制造企业和消费者的行为与汽车循环物流系统的目标一致。比如，对不可再生资源征收重税，鼓励能源节约和提高能源效率的刺激作用，符合可持续发展的要求；对于回收再循环给予税收优惠。税收优惠，一方面鼓励企业回收产品或产品包装物，并确保回收材料的循环使用，另一方面鼓励在产品生产中使用再生资源或在生零部件，促进逆向物流的快速发展，有利于节约和废弃物减少。
4.3 强化汽车生产和汽车流通企业的责任
为了促进汽车循环物流的发展，提高汽车资源回收率，还需要强化汽车生产和汽车流通企业责任。因为只有在责任约束下，废弃物的回收利用才能有资金、组织保障。汽车生产企业和汽车流通企业是废弃物排放的大户，必须对其行为负责。因此，建议政府有关部门用法律明确汽车生产企业和汽车流通企业的回收利用责任和义务。
4.4 强化人才培养和激励机制
循环物流作为新生事物，对营运策划人员和专业人员要求较高。培养和造就一大批具备循环经济理论和实务的汽车物流人才，是实现汽车循环物流目标的保障。汽车循环物流人才的培养涉及政府及相关机构的参与，也是汽车企业成功实施循环物流的基础保障。第一，各相关院校和科研机构应有针对性地开展循环物流人才培养和训练计划，努力为循环物流业输送更多合格人才。第二，通过调动企业、大学及科研机构相互合作的积极性，促进产学研结合，使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础，提升汽车企业物流从业人员的理论水平。第三，做好物流人才队伍建设，为企业不断引进各类物流人才，全面实施人才工程，形成一支相当规模的高素质、业务精湛的专业物流人才队伍。第四，政府部门应引导企业、行业组织、咨询机构及民办教育机构参与并开展多种形式的循环物流人才培训和教育工作，不断培养造就大批熟悉循环物流业务，具有跨学科综合能力，并有开拓精神和创造力的循环物流管理人员和循环物流专业人员。
总之，汽车循环物流系统的构建涉及到汽车在其生命周期中的诸多活动，需要汽车产业链上诸多企业的积极参与和配合。另外，法规与政策的影响与信息平台的搭建对汽车循环物流系统的构建也起着关键的作用。汽车循环物流系统是一个复杂的系统，是一个有机整体。只有上述影响因素与主体之间协调运作，实现子系统之间的无缝衔接和有机集成，才能保证汽车循环物流系统的有效运作，降低环境污染程度，同时提高资源的循环利用率。
参考文献：
[1] 汝宜红. 循环物流系统[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.
[2] 何明珂. 物流系统论[M]. 北京：高等教育出版社，2004.
关键词：密封技术 汽车生产 适用环境 发展趋势
中图分类号：TG49 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（c）-0088-02
作为整个汽车生产工艺中非常重要的组成部分，密封技术的好坏将会直接影响到整个汽车制造的质量。
1 汽车发动机对密封的要求
随着现阶段我国人民生活水平的不断提高，汽车已经逐渐走进千家万户，成为人们出行的重要交通工具。对于一辆汽车来说，其最为核心和灵魂的部位就是发动机，发动机的顺利工作与否将会直接对整个汽车的运行产生非常关键的影响。众所周知，发动机在其工作过程中汽、油、水三者都需要在其相互连接的位置进行密封，进而确保整个发动机不会出现漏汽、漏油、漏水的现象，但是由于发动机这3个部分的压力温度和工作环境存在着很大的差异，因此在对其进行密封的时候需要相关工作人员针对不同区域的密封采用不同的密封方式[1]。近些年来随着我国科学技术水平的不断提升，在汽车制造过程中的密封技术水平也得到了很大程度的提升，对传统的密封技术进行改进和完善，采用现代化的厌氧胶来进行密封，这种材质的密封材料能够有效将空气进行隔离，同时凝固和聚化的速度非常快，能够有效保证汽车发动机的密封效果，因此得到了广泛的推广和应用。
2 各种密封方式的适用环境和成本
该文将从以下几个方面对汽车制造中各种密封方式的适用环境和成本进行分析，具体内容如下。
2.1 密封胶适用环境
作为现阶段我国汽车制造密封技术中应用最为广泛的一种密封材料，密封胶无论是在密封效果还是使用方法上都具有非常大的优势，除此之外，密封胶在使用成本上也相对较低，因此其在实际的汽车制造工艺中得到了非常广泛的应用[2]。一般来说，密封胶的适用环境相对比较广泛，能够应用在汽车制造中的多个环节和部位，例如：汽车的车身和汽车的发动机以及汽车的车窗等部位都可以利用密封胶进行密封，其一方面能够有效提升汽车的密封性，另一方面也能减少一定的费用支出。除此之外，随着现阶段科学技术的不断进步和发展，汽车专用密封胶也得到了很大程度的提升，绝缘密封胶应运而生，其能够有效阻隔各个电器原件和电机之间的漏电现象，增强汽车的稳定性，促进整个汽车制造业的进一步发展[3]。
2.2 橡胶件适用环境
橡胶件也是现阶段我国汽车制造行业发展过程中应用较为广泛的一种现代化的密封原材料，现阶段主要在汽车的轮胎和刹车片以及雨刷的制造中比较常见。与一般的密封胶一样，橡胶件在汽车发动机的制造中也比较常见，主要应用在其高温部位的缸盖垫片上，其能够有效对汽车进行减振处理，同时确保汽车发动机的正常运转，但是一般来说，橡胶件的生产成本相较密封胶来说会高一些，因此相关汽车制造单位往往只会在一些特殊需要的部位对其进行应用[4]。
2.3 纤维板垫片适用环境
所谓的汽车纤维垫片主要指的是在汽车的制造过程中有一些特殊的部位需要一些环形的板状材质的材料去进行各个部位之间的密封连接，这些小垫片主要是由一些耐油纤维和石棉纤维的材料构成的，这种材质较易塑形，同时密封性也相对较好，一般来说，纤维垫片主要应用在汽车的发动机气缸的制造中，生产成本相对较高，因此适用范围也不是很广泛。
2.4 金属密封垫适用环境
对于金属密封垫来说，其与纤维板垫片有着大同小异的作用，都是应用在汽车发动机气缸的制造中的，但是其在材质上存在着一些差别，其在密封性能上相较于纤维板密封垫片来说还是存在一定的差距且生产成本相对较高，因此适用范围并不是很广。
3 各种密封方式在发动机不同部位的应用
随着现阶段我国科学技术水平的不断提升，各行各业中的科技含量也在逐渐上升，对于汽车制造中密封技术来说也是如此。一般来说，密封胶主要使用在汽车相关零部件之间的接口处以及发动机的连接处；对于橡胶件则主要应用在汽车的各种刹车片和雨刷以及轮胎的密封；对于金属和纤维板的垫片来说其主要应用于发动机的气缸密封，每个密封技术由于其本身材质的不同有着不同的应用。
4 密封方式的发展趋势
随着现阶段我国对外开放的力度在逐渐加强之中，不断从国际上引进现代化的生产技术和管理经验，这也进一步推动了我国汽车制造工艺的发展和进步。对于汽车制造中的密封技术来说，随着时代的不断发展和科学技术水平的不断进步，传统的密封技术逐渐退出了时代的舞台，更加经济和便利的密封技术逐渐走进了汽车制造行业[5]。相关科技部门经过多年的研究和反复的论证，将传统单一的密封技术和密封材质进行改变，让各种密封材料的适用范围更加广泛，同时为了响应我国的环境保护理念和可持续发展的国策，在密封材料的选择上面也会更加倾向于一些绿色和环保的材料类型，不断推动我国汽车制造行业的发展。
5 结语
该文主要针对密封技术在现代化的汽车生产和制造过程中的相关情况进行分析和讨论，重点对汽车发动机对密封技术的要求、各种密封方式的使用h境和成本、各种密封方式在发动机不同部位的应用以及密封方式的发展趋势进行阐述，希望能对未来汽车生产技术的发展和完善提供一定的帮助，进一步推动我国汽车制造行业的快速发展和进步。
参考文献
[1] 牟宁博.关于信息技术在汽车上的应用[C]//《决策与信息》杂志社、北京大学经济管理学院.“决策论坛――管理科学与工程研究学术研讨会”论文集（下）.2016.
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关键词 电影 汽车 色彩 消费者 环境
电影077《谁与争锋》中，给人们留下的印象最深的莫过于邦德在影片中开着灰色的阿斯顿・马丁“征服(Vanquish)V12”与敌人的绿色敞蓬美洲豹XKR在冰原上捉对厮杀的场景。灰色的阿斯顿・马丁很明显地突显了邦德的机智、沉稳，而绿色敞蓬的美洲豹也淋漓尽致地表现了由里克・尤尼(RickYune)所扮演的反面角色的外表圆润内心凶猛的特性。电影《蝙蝠侠》中，蝙蝠侠所乘坐的黑色战车，也给观众留下了极深的印象，收藏蝙蝠车也成为了美国影迷的一大爱好。可以看出来，经典的电影中，总会出现汽车这一形象，而汽车色彩的设计选用也成为了良好展现电影风格的因素。
汽车色彩设计应该围绕1、消费者因素2、汽车自身结构因素3、汽车行驶环境因素三方面展开，也就是我们设计上通常所谓的人一机一环境。下面就以电影中的汽车色彩为实例，研究这三大因素是怎样影响汽车色彩设计的。
一、首先，结合007 Die Another Day等几部电影谈论一下消费者是如何影响汽车色彩设计的
人们购买汽车，是因为人对汽车有需求，美国心理学家亚伯拉罕・马斯洛在研究人类动机时，提出了著名的“需要理论”，他认为人的需要的层次，由最低级的需要开始，向高级的需要发展，呈阶梯形。可分为五个基本层次：生理需要、安全需要、社会需要(或者归属和爱的需要)、尊重需要、自我实现需要。要进行汽车色彩设计，就应该按照人的需求进行设计。
电影007 Die Another Day，片中的亦敌亦友的邦女郎驾驶的FORD Thunderbird跑车使用珊瑚红浍装，红色让人联想想到血液、太阳，红色会给人正义、热情、温暖、血腥、杀戮的感受。与电影中人们所感受到的邦女郎形象一致。也就是说，电影里的汽车色彩设计，按照了“人”的视觉生理特点进行设计。人对外界事物的认知是从感觉和知觉开始的，感觉器官感受事物，大脑将感觉器官感受的信息进行综合，与人脑过去存储的信息相综合、比较、判断，产生一系列感受，这种感受又作用回感觉器官上，产生一系列行为动作。在汽车色彩设计时，应充分利用人对色彩的共性生理认知。进行合理的色彩设计。
《本能2：嗜险》中斯坦・科利莫尔扮演的角色使用的汽车是唇红内饰的世爵C8Laviolette，由于人需要在驾驶室内活动，其色彩设计应尽量使用暖彩，而少使用冷色或金属色彩，以让人在生理上感觉温暖而更愿意驾驶，这也是为了满足人的生理需求而进行的设计。
电影《正义先锋》(The Dukes ofHazzard)中的名为李将军的道奇军马，使用的是红色，红色波长长，可见度高，可满足人的安全的需求，当然也与片中人物耿直、正义的形象相适应。《极速赛车》中的马赫5使用的则是鲜亮的黄色，黄彩明度高，易于识别，且能容让人感到紧张，产生极速的感受，也可保证驾驶的安全。由此可见，为了体现汽车的高速度，以及在高速度下产生安全感，汽车外部色彩设计应具有良好的可识别性，尤其是疾速行驶的跑车，尽量使用明度较高的色彩，以减少因观察不良引起的交通事故。
满足“人”的社会需求和尊重的需要，就要更注重“人”的心理设计。人处于某种社会环境中，必然要产生符合这种社会环境的行为。人们对色彩的感受不是凭空而来的，它是时代文化思潮的一部分，总会或多或少地反映出时代的精神特征，反映这一时代人的道德观、价值观和民族性。人的社会阶层不同，对社会的需求和受尊重的程度也不相同，所选择的色彩也不相同。电影《本能2：嗜险》中斯坦・科利莫尔客串的是一个比较有地位的人物，他驾驶了一辆价值18万英镑的世爵C8 Laviolette，汽车色彩使用黑色的亮光漆，在光线的照耀下，高贵而不失稳重，明显凸显了驾驶者高位的身份：电影《偷天换日》中，被用作洛杉矶负载被盗价值2,700万美元金条的运输工具所使用的宝马集团旗下的mini汽车，因为是普通民众使用的汽车，其色彩是鲜亮的红彩，使得这款车虽看起来价格不太昂贵，但红色的运用却显得这款车快速、敏捷、紧凑，还很时尚。一般来说，社会阶层较高的人群，所选用的汽车色彩一般为深色，显得其高贵、稳重；社会阶层较低的人群，所选用的汽车色彩多为一些比较鲜艳、轻快、时尚的色彩，他们的社会地位使得这部分人群在心理上需要人们的关注，希望能充分表现自己的存在价值，鲜亮的色彩正好能满足他们的这种社会需求，满足普通人群的色彩取向。
当《毕业生》(The Graduate)中由达斯汀・霍夫曼扮演的本杰明开着红色的阿尔法・罗密欧Spider2000 Duette疾驰在高速路上，去追回艾琳时，观众无不心往神驰，为这位年轻、充满未来的年轻人加油。演员史蒂夫・麦奎因主演的最酷的电影《警网铁金刚》Bullitt中，那辆的福特野马GT390也在墨绿色的色彩衬托下，显得当酷不让。汽车设计中应该要注重个性化的色彩设计，满足自我实现的需要，明确“人”对的差异审美情趣取向。尽管人对色彩的需求有共性，但人对色彩的选择也存在差异，每个人在选择汽车色彩时都愿意按照自己的喜好来进行选择，都希望所选择的色彩能良好的彰显自己的个性。在进行汽车色彩设计时，应该针对不同年龄、不同阶层等进行多色彩汽车设计，使得每一个消费者都会产生这种汽车色彩是为我而专门设计的，这样，就能充分实现色彩个性设计。
二、其次，结合《速度与激情》等几部电影，谈论一下汽车自身结构因素是如何影响汽车色彩设计的
康定斯基认为：“每一种色彩都有它自己恰当的表现价值，在不画出具体形象的情况下，可能创造出有意义的真实”。汽车进行色彩设计时，首先要根据汽车的线形风格特点决定汽车用色。格罗皮乌斯(Gropius)关于“色和形的心理影响”曾论述到“形体和线条可以激发或抚慰的所用，它所造成的心里印象也可以通过强烈的色彩来加强表面的颜色和质地……。人们后来根据人心理试验测试，提出色彩与形状的概念，即最能体现红黄蓝三原色的基本形体是正方形、三角形和圆形。在某种如果将形体与人们对色彩所形成的这种造型感受相结合，那么更能体现出形体的特点，《速度与激情》The Fast and the Furious中文・迪塞尔饰演的天不怕地不怕的多米尼克・特拉特所驾驶的1970年产的福特军马，其黑色就更好的诠释了其强悍的造型特点。其次，汽车的色彩也要受到汽车材质因素的影响。汽车的材质不同，其表面所形成的肌理效果也不会相同，如果我们在其上喷涂色彩。所呈现的效果也会不同，即使是使用相同的色彩作用于不同的材料肌理上时，也会呈现为不同的色彩效果。产生不同的个性与情趣。如果某一色彩用在光滑细腻的材料表面给人以雅致、柔和的感觉：而这种色彩用在粗糙无光的材料上，给人的感觉是含蓄、沉着。除此之外，汽车的色彩还要受到汽车形体加工工艺因素的影响，同样的材质，加工工艺不同，产生的肌理效果不同，在选择色彩喷涂时，就要尽量满足汽车的加工特点来设计比如汽车的加工工艺精良，则汽车色彩可以选择明度高、纯度高的色彩，反之，工艺粗糙，则尽量选择低明度色彩进行设计。最后，汽车的色彩设计还要受到汽车车型的影响，经济型车，因为购买人群数量庞大，因此汽车色彩设计相对丰富，一般使用比较鲜明、明朗、时尚的色彩：而中档车型相对而言是有一定地位的人购买，色彩比经济车型鲜艳、夸张的色彩运用的少，但不会使用过于凝重的色彩：而高档车型，一般集家用、商务于一身，所以颜色比较厚重，以黑、白、灰为主，《冒牌天神》中布鲁斯・诺南得到了上帝的神力，他首先把自己的廉价轿车变成了一辆超酷的银色跑车。
三、最后，结合《疾速60秒》等几部电影，谈论一下环境因素是如何影响汽车色彩设计的
设计正确与否的判断，必然要在某种环境完成。汽车必然要在某种环境中使用，就必须受到环境因素的影响。环境可以分成两种，一种是社会环境，另一种是自然环境。
社会环境是人为的环境，社会环境中对汽车色彩设计影响比较大的因素是流行色，也就是在某一阶段社会普遍认可和接受的色彩。流行色是人为创造的，每年都会存在不同的流行色，但总会存在一些经典的流行色彩，很多电影中都经常看到黑色、白色和灰色汽车，《疾速60秒》Gone in 60 Seconds中银色的埃莉诺Ⅱ、《炮弹飞车》中黑色的兰博基尼等，这三种色彩成了永恒的经典色。汽车企业应该每年都能，分析出人的色彩趋向，总结、归纳出流行色，并尽量合理地将流行色运用到汽车色彩设计中或者汽车企业也可以自己创造流行色，将企业的理念和自身的品牌文化以及其标准色作为一种流行宣传使用。法拉利公司就创造了一种属于自己的流行色，一提到法拉利跑车。人们的眼前马上就会闪现鲜艳的红色，就如《春天不是读书天》(Ferris Bueller‘s Day Off)中法拉利250GT那样，红色成为了其跑车的经典流行色。
关键词：汽车；气候老化；环境；影响因素；
1、引言
为了不断增强汽车的环境适应性，提升汽车的竞争力，针对不同地区不同气候条件下，研究汽车的环境适应性成为促进汽车行业发展的重要途径。本文主要针对汽车气候老化等环境影响因素进行研究和探讨。
2、气候环境对汽车性能的影响
在我国，地域辽阔、地势复杂多变，南北跨度较大，高度相差很大，我国的地理条件导致我国各地气候特征也多种多样。汽车在不同地域有不同的自然环境影响因素，汽车的功能、性能以及寿命会或多或少被影响。具体的气候环境因素对汽车的影响如表1所示。
3、汽车气候老化试验
3.1 汽车气候老化试验概述
（1）自然气候老化试验
汽车气候老化试验中自然气候老化试验是将汽车长期暴露在自然环境中，对某种自然环境下汽车老化的影响进行确定，包括黑箱试验、直接暴露试验以及太阳跟踪聚光暴露试验等。其中，汽车老化试验的典型气候会根据地域的不同而有所区别，调查研究发现干热气候和亚热带气候具有最为广泛的代表性，老化效果较为明显。而在我国新疆吐鲁番干热地区和海南湿热地区是较为理想的气候老化试验地。从上个世纪五十年代开始，就已经先后在海南、广州、重庆等地建立试验站，开展汽车自然环境暴露试验，而新疆吐鲁番于2005开始项目建设工作，目前已经全面展开工作。图1为汽车自然环境暴露试验图。
（2）实验室气候老化试验
实验室气候老化试验和自然气候老化试验有区别，主要在于实验室气候老化试验是一种模拟试验，比自然气候老化试验的时间要短许多。具体来讲，主要是人们通过调节温度、太阳辐射量以及湿度等方法模拟自然环境，来实现加速汽车老化的目的。
3.2 汽车气候老化环境试验方法
本文选取整车自然暴露试验方法，以QC/T 728-2005《汽车整车大气试验方法》为试验依据。试验场地选取为新疆吐鲁番自然环境试验研究中心。
3.3 试验结果分析和讨论
汽车气候老化环境影响因素有很多，主要有温度、湿度以及太阳光辐射等，试验期间针对三种主要的环境影响因素进行监测，对数据结果进行分析，得出一些规律。
3.3.1温度
温度对汽车老化的影响很大，主要在于温度会产生周期性变化，对造成汽车整车、汽车零部件产生一定的机械应力，如果是极端温度，高温或者低温，甚至会对汽车零部件产生物理破坏。汽车上不同位置的零部件受到温度的影响也有所不同，气候老化性能也又有区别。
试验数据分析得知，汽车外饰零部件中会由于所处位置的不同而表面温度有差异，比如车顶处的表面温度要高于其他位置，汽车车顶中部的表面温度是最高的，温度会超过70℃以上，其他零部件温度一般小于70℃；整车自然暴露试验数据表明，车顶中部表面温度在某些月份甚至会达到91℃，最低温度为-17℃，一年平均温度在25-45℃。
综上所述，温度对汽车老化的影响是十分明显的，尤其是内饰零部件，比如仪表板上表面等位置，受到温度影响最为显著。
3.3.2 湿度
湿度对于汽车气候老化的影响非常大，主要是以雨、雪以及霜等形式作用在汽车的表面，会给汽车零部件造成机械应力，产生破碎、涂层剥离脱落以及断裂的情况。
试验数据分析得知，汽车气候老化试验中户外最高湿度是57.9%，最低湿度为16.3%，全面平均湿度为28.8%，基本上处于干状态。汽车内部空气相对湿度最高32%，最低为9%，全面平均湿度是16%，始终处于干状态。
综上所述，汽车的内外饰零部件会由于其所处位置的不同，而出现不同的湿度。对比分析发现，汽车外饰零部件的湿度要大于内饰零部件的湿度。
3.3.3 太阳光辐射
太阳光辐射是导致汽车非金属部件和汽车材料气候老化最为关键的因素，其影响幅度主要是决定于汽车接受太阳辐射强度和辐射量的大小，研究发现太阳光辐射中起到最为明显破坏效果的是紫外光，波长越长，能量越小，破坏力也越小。
试验数据分析得知，试验站整车试验中外饰零部件接收紫外光340nm处强度是0.5-0.6W/，内饰零部件接收的为超过400nm的紫外光，以可见光辐射为主，可见光430nm处强度是0.7-0.8W/。两者对比发现，户外太阳光辐射量和车内太阳光辐射量的变化趋势是一致的，在夏季的七月份达到最高点，到冬季一月份最低。户外太阳光辐射总量为6138MJ/，车内太阳辐射总量为3187MJ/。
综上所述，汽车内外饰零部件会由于所处位置的不同，而受到太阳辐射的影响也有所区别，外饰零部件的老化影响是以紫外光为主，内饰零部件老化影响是以可见光为主。
4、结语
本文结合汽车自然暴露试验，对影响汽车内外饰零部件气候老化的环境影响因素进行分析，分别探讨了温度、湿度以及太阳光辐射对汽车气候老化的影响，为增强汽车环境适应性提供理论依据。
参考文献
[1] 鱼鸿杰，芦珊.中国混合动力汽车产业的发展困境与出路[J]. 中国矿业. 2011（01）
【关键词】行动导向 汽车营销基础
与实务课程 开发
【中图分类号】G【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2013）05C-
0046-03
一、课程改革的背景
2009年至2012年连续4年我国汽车销量雄踞全球第一，成为世界汽车交易中心，而伴随着我国汽车工业的迅猛发展，汽车营销人才作为连接企业与消费者之间的桥梁日愈稀缺，被教育部等六部委列为技能紧缺人才。此外，由于我国汽车消费者消费观念日臻成熟和汽车营销行业竞争日益激烈，对汽车营销从业人员的要求日益提高，汽车营销企业和汽车生产企业越来越意识到汽车营销队伍的营销能力是企业生存与发展的重要因素，也是企业的核心竞争力。因此，以培养技能应用型人才为目标的高职院校只有深化教育教学改革，提高人才培养质量，才能满足企业用人的需要，提高就业的竞争力。
课程开发在职业教育的改革和发展中，始终处于核心地位。课程开发的质量，直接关系到人才培养的质量。而课程的开发从借鉴英国的BTEC课程、德国的“双元制”，发展到模块课程、核心课程、主题课程、项目课程等目前的具有高职教育特色的工作过程系统化课程，工作过程的课程开发作为基于行动导向的教学新范式，通过行动来学习，即在完成学习任务的行为活动中获取知识和技能，充分体现了“学中做，做中学”，这种“理论知识必需、够用，注重实践技能”的课程开发最能反映高职教育的特征，也是培养高技能应用型人才的一个最有效的途径。因此，基于工作过程的行动导向课程开发，成为目前高职课程开发的主流模式，也是当前研究的热点。
汽车营销基础与实务课程是汽车技术服务与营销专业的核心主干课程，该门课程的目的是培养学生的关键能力――汽车营销能力。但是，目前多数高职院校在该门课程内容的选取上强调知识的系统性，理论知识与实践技能未能有机结合；在教学内容的组织上，没有遵循学生的认知规律；在教学的实施上，以教师为教学活动的主体，学生缺乏学习的主动性、自主性和创新性，不利于学生职业能力的提高和可持续能力的发展。
对汽车营销基础与实务课程进行基于行动导向的课程开发，使教学活动由典型的工作任务的完成代替传统的注重理论教学，通过任务分析法对工作岗位典型工作任务进行分析，并模拟实际工作环境开发具体的学习情境，学生在完成具体的学习任务的同时获取工作岗位所需的知识和技能，所学为企业所用，职业能力和后续拓展能力大大提高，增强就业的竞争力和适岗能力。
二、 基于工作过程的课程开发
（一）课程设计的理念与步骤
汽车营销基础与实务课程开发理念是以“职业能力为本位”，项目为载体，学习任务为汽车销售企业整车销售岗位真实的工作任务，学习任务的完成过程就是工作任务的完成过程。同时，教学环境尽量贴近企业工作岗位的实际销售环境，保证课程开发“三个一致”：学习任务与工作任务一致、学习环境与工作环境一致、学习过程与工作过程一致。在课程内容的组织上，要遵循企业汽车整车销售岗位销售流程所包含的8个环节（客户开发、展厅接待、需求分析、产品介绍、试乘试驾、报价成交、交车流程、售后跟踪）的次序，并尽量符合学生的认知规律，由浅入深、由易到难，由单一到综合，教师参与度由多到少进行学习任务学习内容的设计。在课程的教学实施上，以学习团队为单位共同协作完成学习任务，每次下发学习任务单引导学生通过获取与学习任务相关的有效信息、制订完成学习任务的计划，并由学习团队进行合理分工、实施学习计划，学生全程参与学习任务完成的各个环节，由教学的被动接受变成主动学习，教师由教学的主导者转变为引导者、咨询者和组织者。最后在学习效果的评价方面，采用多元化的评价体系，过程性考核与总结性考核相结合，并引入学生评价的指标。基于行动导向的汽车营销基础与实务课程开发，可使学生通过学习任务的完成获取汽车营销相关的知识和技能，培养学生的汽车营销能力和学生的团队协作精神。
根据以上的课程开发理念，该门课程的开发步骤如下：第一，确定行动领域：通过汽车销售企业调研，召开汽车销售企业营销专家工作过程分析会，进行汽车营销职业和岗位能力分析，共同确定整车销售岗位的典型工作任务；第二，行动领域转化成学习领域：由本课程开发小组对整车销售相关的典型工作任务进行分析，并设计相应的学习情境；第三，教学方法和手段设计：对每个汽车营销学习任务的实施进行学习方法和手段的设计，提高学习的效率和效果；第四，评价体系设计：采用多元化的评价指标，设计科学、合理、开放的教学效果评价方案。
（二）课程开发的过程
1.教学内容的选择。基于行动导向的汽车营销基础与实务课程开发，通过工作过程分析法，以汽车营销能力为主线，将汽车营销所应具备的汽车营销市场分析、汽车营销活动策划、汽车整车销售、汽车电话营销、汽车网络营销能力，划分为等“汽车展厅销售”、“汽车售后服务”、“分析汽车营销市场”、“认识汽车分销渠道”、“汽车营销活动策划”、“汽车网络营销与电话营销”六个具体的项目，开发了15个学习任务，设计了31个具体的学习情境，并根据完成这6个综合项目所需具备的理论知识点，重新组织构建课程内容，将知识与技能训练有机地结合起来，更加符合学生的认知规律，并保证了理论知识的“必需、够用”，强调实践动手能力的培养。
与同类型的课程相比，该课程的内容上，不仅加大了汽车整车销售的实践技能训练，还引入了汽车营销企业的标准流程，使课程内容贴近企业实际工作过程。此外，还增加当前迅速发展的电话营销和网络营销的相关内容，使培养的人才更能适应不断发展的汽车营销行业用人需要。
2.教学内容的结构化设计。主要包括以下三个方面：
（1）行动领域转变为学习领域――将教学项目转化为对应的学习情境。从来自汽车销售企业与汽车营销工作过程相关的“汽车展厅销售”、“汽车售后跟踪服务”、“汽车营销活动策划”等6个典型工作项目进行分析，将行动领域转变为学习领域开发了“潜在客户开发与管理”、“展厅接待顾客”、“新车推介”、“新车交易”等15个学习任务，并设计了“开发潜在客户”、“管理潜在客户”等31个具体的学习情境。这31个学习情境由汽车营销能力的培养为主线，模仿企业汽车营销综合业务流程，引入企业汽车营销的业务标准，并尽量贴近汽车营销企业的工作环境，保证课程开发的实用性、适应性和职业性。同时根据每个项目能力培养的难度、技能形成所需时间，对每个学习项目、学习任务和学习情境给出了参考的课时，如表1所示。
（2）学习情境设计――学习环境与工作环境相一致。课程开发组从汽车营销岗位能力出发，以企业汽车营销涵盖的汽车销售实务、汽车营销市场分析、营销活动分析、汽车网络营销及电话营销等实际工作业务，为学习情境设计的主线，共设计了31个具体的学习情境。在学习情境设计的过程中，内容上尽量模仿汽车营销工作实际，在学习环境上尽可能贴近汽车营销实际工作环境，并充分考虑到学生的认知规律，内容由简单到复杂、单一到综合、学生参与度由少到多，教师参与度由多到少。此外，还根据完成学习情境所必备的专业知识与技能，重新构建课程内容，同时兼顾学生后续发展的需要，对每个学习情境设计了后续拓展能力教学内容。
（3）学习情境的实施过程――学习过程与工作过程相一致。在教学实施过程中，采用“学中做，做中学”的行动引领式的教学模式，通过资讯、计划、决策、实施、检查、评价6个教学环节，完成来自汽车营销企业实际工作任务的学习任务，并在学习过程中获取解决汽车营销实际工作问题的思路、方法和技能，培养学生知识应用的能力、创新能力和资助学习的能力，增强学习的职业能力和后续拓展能力。
3.教学手段和教学方法。根据课程内容实践性强、业务流程标准和学生专业基础较为薄弱的特点，不断探索新的教学方法和手段，采用行动引领式的教学方法，将传统的以教师为主体的单向灌输式的教学方法，转变为以学生为主体，让学生参与到学习任务完成的各个环节，引导学生自主完成学习任务来获取汽车营销相关的知识和技能。同时，灵活运用现场教学法、案例分析法、分组讨论法、角色扮演法等教学方法，进一步激发学生学习的热情，寓教于乐，鼓励学生参与实践，乐于思考。
4.考核评价体系。合理的学习效果评价不仅可使教师掌握教学的效果，指导教师调整教学的方法，同时对学生也起到积极促进的作用。为了使学习效果的评价更加合理、科学，该课程采用过程性考核和终结性考核、实训考核与理论知识考核、专兼教师评价与学生评价相结合的多元化评价体系，并且更加注重实训的过程性考核，这与高职教育以“理论必需、够用为度，注重实践”的原则是相一致的。
三、课程的特色
（一）能力为本，注重学生职业能力的培养
该课程以“以汽车营销能力”为主线，企业实际工作项目为载体，所开发的6个学习项目、15个学习任务均来自汽车营销企业的实际工作过程，通过营造学习环境贴近汽车营销真实工作环境，并引入企业汽车销售的标准业务流程，保证所学即为企业所用，体现课程开发的职业性。同时，强化实训环节，采用体验式的教学方法，注重汽车营销实践技能的培养，提高学生的汽车营销能力。
（二）吸收前沿营销理论和营销方法，紧跟汽车营销行业发展
该课程吸收了目前发展迅速的汽车电话营销和网络营销的相关内容，同时吸纳了企业常用的潜在顾客判别与评估的相关理论，以及4R和4C等营销理论，使得课程内容能够紧跟汽车营销行业的发展，培养的学生更符合企业用人的需要。
（三）多元化评价体系更加合理、科学
该课程采用过程性考核和终结性考核、实训考核和理论知识考核、专兼教师评价和学生评价相结合的多元化评价体系，并加大过程性评价―课内实训考核分值在总评成绩的比例，同时引入兼职教师―企业营销专家的评价和学生自评与互评，体现了效果评价的科学性、开放性，同时符合“注重实践技能”的高职教育特色，使效果评价更科学、合理。
基于行动导向的汽车营销基础与实务课程的开发，“学中做、做中学”贯穿整个学习任务完成过程，学生通过学习任务的完成过程，获取汽车营销的知识和技能。教学实践证明，该课程的开发促进了学生自主学习的能力、分析问题和解决问题能力、后续拓展能力、知识的应用能力的提高，增强了学生的汽车营销技能，进一步提高了就业的竞争力。
【参考文献】
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【关键词】任务驱动法 教、学、练 角色互换 职业素养
【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2012）02-0118-01
引言
汽车，至今为止已经历了100多年的历史，成为人们社会生活中不可缺少的工具。随着近几年汽车行业的飞速发展，我国已成为世界各大汽车厂商关注的焦点，他们纷纷开始来我国投资建厂、设立销售点、维修站等，无形中带来了许多商机和就业的机会。汽车工程系于2006年开设了汽车电子技术专业，相应的开设了汽车市场营销的课程。这样就增加了学生的就业机会，既能从事幕后的修车保养工作同时也能从事台前的汽车销售服务工作。
汽车市场营销是建立在市场营销学的基本理论基础上，结合了汽车的行业特点、发展规律并总结了大量的汽车营销实践而发展起来的。笔者从尝试讲授《汽车市场营销》课程中总结出一些讲授课程的心得和体会，供课程建设参考。
1.教学内容
本门课是一门专业课，按照该专业的教学计划安排，在毕业之前的最后一个学期开设。通过阅读大量的相关书籍和相关院校对该专业课程的介绍，了解到大部分学校的在课程设置里只突出汽车市场营销的基础理论。而销售实务所占的比重很少，很显然这与职业教育培养学生的目标是相背离的。对此作了大量的市场调研，更加明确了本门课程的教学目的，其一，掌握一定的市场营销学的基本理论；其二，学会一定的汽车销售的技巧。市场营销理论共分为四大部分，分别是产品策略、价格策略、渠道策略和促销策略。讲授过程中使用任务驱动法。汽车销售技巧中有许多汽车专业知识的应用，这对于学生来讲不陌生，因为已经有了一定的汽车专业知识的积累，对理论知识以够用为度，所以讲授中要在突出结合实际岗位能力训练的同时讲解实际销售技巧方面的知识讲解。
2.教学方法
2.1任务驱动法
所谓“任务驱动”就是在学习过程中，学生在教师的帮助下，紧紧围绕一个共同的任务开展教学活动，在强烈的问题动机的驱动下，通过对学习资源积极主动的应用，进行自主探索和互动协作的学习，并在完成既定任务的同时，引导学生产生一种学习实践活动。
本课程理论教学部分主要采用任务驱动法进行教学。在每一个市场营销理论知识讲授之后，都安排一个训练任务。任务驱动法的运用需要进行精心备课，教师是任务驱动法教学的引导者，学生是学习活动的主体，如何让学生全体参与、全程参与，要对课程任务进行精心设计。比如在讲授市场营销的环境分析时，主要讲解宏观环境和微观环境两方面。宏观环境主要包括人口环境、自然环境、经济环境、科技环境、政策法律环境以及社会文化环境。企业微观环境包括企业自身、供应商、营销中介机构、消费者、竞争者以及公众。而这些因素对企业经营到底有哪些影响呢？学生往往因为理论的枯燥性而产生学习的反感。如果采用“任务驱动法”，组织学生分组讨论学习任务“假如你拥有80万元资金，正准备开设一间网吧，请分析一下即将开业的网吧的经营环境。”由小组成员分组讨论，结合真情实景，最后由组长上台发言展示本小组的学习成果，并且教师给每个小组记一个成绩。通过讨论分析，使学生真正理解什么是企业的营销环境。这样，既激发了学生的学习积极性，又培养了团队合作精神。学生全体参与、全过程参与。同时增加了师生间的沟通，形成有效的教学互动，收到良好的教学效果。
2.2教 学 练
本课程在讲授汽车销售技巧过程中，主要是采用讲授、学习、实训结合的教学方法。
2.2.1角色扮演促进学生积极主动学习
在汽车销售业务中，讲授重点为车辆介绍中的六方位车辆介绍法和FABE法。在实训教学过程中，两名学生为一组，分别扮演销售顾问、顾客的不同身份并进行练习。扮演销售顾问身份的学生就要按照职业规范的要求来进行练习，扮演顾客的学生则是促进的因素，配合销售顾问的扮演者更加努力的训练。采用这种方法，促使学生提高了对学习的重视程度。许多课上积极性不高的学生，在实训中表现得兴趣高涨，认真练习，学习主动性大增。尤其是在六方位车辆介绍法和FABE法的实训考核时，更是表现出完全融入工作情景，全身心投入良好的学习状况。又例如在介绍讲解服务礼仪时，安排学生分别扮演面试考官和应试人员的不同身份进行练习。由于学生们正处于就业状态，对这方面的知识很感兴趣。通过整个训练，展现出学生在表达、逻辑思维能力等方面的资质，收到了良好的教学效果。
2.2.2职业素养培养融入课程教学当中
现代职业教育培养的目标是培养“职业人”，培养学生自身具备一定的专业知识、技能和素质。在讲授汽车销售技巧过程中，服务礼仪的相关知识显的尤为重要。据笔者了解，学生接触到的礼仪知识仅仅是书本上的理论知识，根本就谈不上应用，更谈不上正确的应用礼仪规范。教师在教学过程中应重视将职业素养融入课程教学当中，例如在汽车销售技巧的礼仪实训教学时，把职业岗位的要求作为培养职业素养的重要内容。课堂上严格按照汽车销售4S店接待大厅的礼仪规范进行教学，强调重要性。在这样的环境下，学生对学习礼仪相关知识也一丝不苟，同时做礼仪动作严格按照标准规范执行，培养了学生的职业素养。
3.考核成绩
由于本课程采用任务驱动法教学，根据教学进度由不同的任务组成。每完成一个学习任务学生获得一个成绩，这样一个学期下来把任务汇总共占总评成绩的60%，期末考试占总评成绩的40%。这样做的目的是更大的激发学生学习积极性，营造学生全体参与、全程参与学习的氛围。我们称此方式为过程管理，一个人行为习惯的养成是与它所受的教育成正比的，考核时为加大过程管理的力度。严格过程管理的效果是在学生就业后由用人单位来检验的。
4.对教师的要求
教师是课程学习的领路人，也可以说是课程的导演。为了使课程进行的更加合理和完善，教师要刻苦钻研业务，完善自己的知识结构，不断提高业务水平。同时要做到与时俱进，不断拓宽自己的知识面。尤其是身处飞速发展的汽车时代，从世界汽车格局产生的新变化到吉利公司收购沃尔沃，以及2011年汽车业合资自主强势而起，微博营销等等。这些身边发生的实事要闻点点滴滴都可以利用在课堂教学上，从而达到加深学生对专业知识的认识和理解的目的。
关键词：报废汽车，回收，利用
一、报废汽车的影响
1．报废汽车零部件回流到社会的危害
报废汽车重新回流对社会的危害极大。论文大全。由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次改装后进入路面行驶，其车本身性能下降，安全系数大大降低。报废车重新流入社会的一个重要途径就是“非法拼装”， 虽然国务院公布的《报废汽车回收管理办法》，对加强报废汽车回收管理作了明确规定，但目前报废汽车被非法回收，拆解拼装重新上路使用的情况仍时有发生，因此造成大量交通事故。
2．报废汽车对环境的污染
汽车是多种物质材料的集合体，如钢、铁、铝、橡胶、塑料、玻璃、涂料和各种有色金属等。如汽车使用的橡胶、塑料等，汽车报废后会被大量遗弃或烧毁，严重污染大气环境。金属污染是报废汽车的另一类污染物质，汽车除大量使用钢、铁、铝外，还使用贡、水银、镉、铅等重金属，这些重金属，若这些含重金属或重金属化合物的材料处理不当，会对土地、水源和空气造成污染。
二、我国报废汽车回收现状
目前，我国报废汽车回收后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等大多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率不高。
由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率，废液和废弃物处理不当，因此导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用非法拼装车的严重问题。2001年6月16日国务院颁发了“报废汽车回收管理办法”，将我国报废汽车回收工作纳入法制化管理的轨道。但其市场现实环境可执行性差。
我国废旧车辆拆解回收现状可归纳为：企业数量多，规模小，手段原始落后，效率低。材料耗损率高，废钢铁回收率低；缺乏针对塑料、橡胶、有色金属等分类回收技术，许多材料不能回收利用。管理混乱，国有主渠道受到严重冲击，有大量报废车、拼装车及报废总成重新流入社会，给社会造成危害。存在的主要问题：
1．没有建立科学高效的回收再利用监督管理体系，在管理政策及方法上未能相互衔接，没有形成封闭的再利用产业链；回收政策难以促进汽车用户支持。
目前回收政策强调车主将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴不足，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理；汽车生产者没有承担报废汽车产品回收再利用的义务，在产品设计、材料选用方面很少考虑回收利用的问题，也没有利用技术和网络优势与回收拆解企业共同推动废旧汽车零部件回收与再利用工作，而汽车经销商由于政策所限，不具备报废汽车回收职能。
2．对报废汽车中含有的有毒有害物质没有进行专门的处理，特别是拆解过程中“三废”的直接排放，给环境造成了危害。从资源和环境的角度来看，旧车回收存在着对环境的二次污染和资源的不合理利用。拆车技术和设备落后引起的直接后果是对资源的浪费。论文大全。目前我国报废汽车上以材料回收的零部件存在回收利用率低、回收种类少的问题，例如车架的分割采用氧气切割，这种方法能耗高，金属烧损量大。目前，汽车上拆下的废旧塑料引发的环境污染问题在我国已日趋严重，塑料零部件由于回收技术水平低，使得回收成本过高，所以很少回收，而座椅、仪表板基座等只能当作废料填埋。
3．部分报废汽车回收拆解企业出售“六大总成――发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架”获利，并用报废汽车零部件非法拼装整车和销售质量低劣的汽车产品，坑害消费者，危害交通安全；汽车零部件再制造管理存在法制化不健全、多头管理、制度不完善、执法不严等问题；监管不力，缺乏有效的汽车产品信息管理系统，报废汽车、拼装车、再使用零部件质量等方面执法不到位，致使大量报废汽车被非法渠道回收。一些地区出现了违反国家规定出售报废汽车、利用报废汽车“六大总成”拼装汽车、非法从事报废汽车旧件翻新等情况。
三、我国报废汽车回收与利用的建议
我国目前对于废旧车辆回收技术的研究较少。旧车的回收主要侧重于流通领域。没有统一的拆车厂设计、拆车技术等方面的规范，也没有关于旧车回收的研究中心。对于报废旧车上的零部件的回收使用，没有检测手段。随着汽车使用年限和行驶里程的缩短，汽车更新速度将加快，汽车更新将进一步加大，汽车回收的效益将更大。车辆回收与再制造的产业化，对于促进汽车更新换代，推动汽车工业和交通运输事业的发展，节约资源，保障交通安全，减少环境污染，促进经济、社会、环境的持续、协调发展，提高综合效益，都具有十分重要的意义。
1．进一步完善报废汽车回收与利用的政策，建立报废汽车回收的研究中心
对非法组装的车辆和当事人进行严格的管理和惩罚，杜绝旧件流入社会。通过正规的拆车厂分解报废汽车，对废旧零部件进行规范的处理，建立专门的废旧车辆拆解与回收试验研究中心，研究废旧汽车的快速拆解技术，各种零部件和油液的有效回收技术，便于汽车拆解与回收的设计技术等，以降低拆解成本，提高旧车回收利用率，减轻对环境的污染。研究报废汽车零部件的回收与再利用再制造技术，使报废的零部件能得到最大的利用，对资源起到最大的利用。
对于报废汽车处理行业的进入，应该向整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行有效的处理，比如查看下列设施和设备：废旧汽车专用仓储（堆放、转运）设施；高效拆卸工具、拆车设备；专门的拆车车间及流水线；废旧总成及零件翻新重用生产线；废钢铁回收生产线；铝合金、锌、铜回收工艺及装备；废旧塑料、废旧橡胶、废玻璃等非金属材料回收的回收设备；废油液回收生产线等等。
2．可建议汽车制造厂参与回收与利用自己的报废汽车
汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。政府的作用主要应强调在政策上予以规范，用法律和经济手段规范报废汽车回收市场，而在具体的报废汽车执行上应由企业来执行，整个报废汽车回收利用市场也应由企业来主导，汽车行业能够主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术研究工作，确保了报废汽车回收利用行业的良性循环，也只有市场化运作，整个市场才可能健康、公平、长久运行。
同时各大汽车制造公司技术力量雄厚，回收自己的旧车，一部分可满足使用要求的旧零部件经检测合格或经翻新可使用的直接作为配件利用，不可重用的零部件以材料形式回收。这样，既节约了成本，延长了汽车的使用寿命，杜绝了报废车的拼装，又回收了资源。
3．明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表
只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现出可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异，从而导致在产品竞争上的不公平。
4．对报废汽车处理过程进行规范
报废汽车及其零部件在拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。因此，应对报废汽车的处理过程用法律手段进行严格的规范，保护人类赖以生存的生态环境。论文大全。
由于报废汽车中超过80%的质量可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的。因此我国可以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以利用经济杠杆促进报废汽车回收处理。
通过市场化化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，剩余的15%左右质量（主要）是树脂、橡胶等）只能作为废物处理。这些物质的处理是否得当，直接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废弃物，必须用法律规定严格的处理回收程序，确保不会被随意丢弃。
5．开发新材料和新工艺，使车辆中用到的零部件能最有效的循环利用
开发新材料新工艺，使材料的使用减少污染，能低炭环保，能再生，使车辆中用到的零部件能最有效的循环利用。尤其是一些污染大难分解，在汽车上使用较多的非金属材料，例如多研究热塑性塑料在汽车上的使用和回收再利用方法；开发优质、高效、节能、无污染的报废轮胎的再生新工艺，橡胶件的回收再利用，如生产胶粉、再生胶、建筑材料和热能利用等等；玻璃的新工艺，提高玻璃的回收利用率。
随着我国汽车工业的迅猛发展和环境保护力度的不断加大，旧汽车报废更新的速度趋于加快，轿车的报废更新量将会逐年增加。因此，要严格执行汽车报废标准，努力扩大报废汽车的回收。提高回收率和可用零配件的利用率。报废汽车的回收与利用的研究是在汽车产品的设计、制造、使用、维修、报废等各个环节都体现回收和利用的概念，从车辆的设计开始，就注重产品的回收性，使在使用过程中产生的废弃物、废能、废液等做到全部回收，到报废时再拆解回收，实现再利用的综合技术。通过汽车回收与利用技术的研究，将有力地推动汽车工业的技术进步，充分利用资源，减少环境污染，促进我国社会、经济和生态的可持续发展。
[参考文献]
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[3] 江镇海. 报废汽车中塑料的回收再利用[J]. 中国资源综合利用，2004，1.
[4] 裴恕，田秀敏. 车辆回收与再制造研究分析[J]. 中国资源综合利用，2001，9.
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