近年来我国陆续发生了一系列的重大自然灾害，灾害发生时如何确保道路畅通、转移受灾群众、运送救灾物资等问题给交通运输应急机制屡屡带来考验，也逐渐暴露出了很多问题，集中体现在我国当前的道路交通运输应急保障机制不够健全。进一步完善和健全道路运输应急保障机制，搞好公路交通安全管理及运输保障已刻不容缓。
2构建道路运输管理保障体系的意义
2.1交通运输管理保障体系建设是市场经济条件下的必然要求
当前我国社会各个方面及各个层面都在发生深刻变化，道路交通也不例外，市场经济形势下的运输业是多种经济形式并存的交通格局，这种变化给道路交通安全带来了很多的新情况、新问题。在此新形势下，研究和探索道路交通运输管理工作的新机制，已成为交通运输管理者工作内容的重中之重。
2.2交通运输是国民经济发展的重要支柱
当前，道路运输方式已发展成为交通运输行业的主体，但与运输业的快速发展相比，运输安全管理还显滞后，特别是近些年呈现的道路交通运输安全重特大事故频发。针对道路交通运输的特点，构建有效的运输安全保障体系，加强道路运输安全管理工作，减少道路交通运输事故发生，降低交通事故损失，对保证交通运输安全、畅通，促进交通运输行业发展及提高运输企业经济效益和社会效益，均具重要意义。
2.3客观经济环境促进了运输业的快速发展
经济的快速发展必然会有力促进运输业的大发展，交通与经济两者是紧密相连的。改革开放特别是我国加入加入WTO后，经济一体化进程逐步加快，人员的流动和物资的流通日趋频繁，形成了全国商品大流通和全球经济一体化的大格局。随着交通量的大幅度增加，交通事故频发，这是世界各国在经济发展进程中都无法回避的有一定规律性的现象。依据国外专家的统计分析和对比研究表明，国民经济发展速度超过6%即会引起交通事故的大幅增长升，而我国的实际情况是自1994年始GDP增长率已连续十几年超过8%，处在一个经济快速增长时期，所以说客观的经济环境是目前事故多发的一个重要诱因。
3构建道路运输保障体系的措施与建议
3.1不断完善道路运输管理技术支撑体系
与交通相关的各级行政主管部门特别是交通部，应提高交通技术支撑体系的建设速度，要重视运用科技途径提高针对道路交通突发事件的处置能力，不断加强道路交通保障相关理论及政策的研究，以及对决策技术和事故救援及处置等关键技术的研究，提高道路交通保障的科技水平。
3.2加强运输队伍建设，强化运输保障体系
要加大对道路事故救援及运输保障方面的人才建设力度，特别是要加强专业人才、技能人才及应急救援管理人才的队伍建设，充分发挥专家学者的技术专业优势及特长；以地市为单位整合组建应急救援及运输保障队伍。合理规划省级运输保障队伍和应急救援布局，提高事故应急救援及运输保障的覆盖面；发挥和利用社会救援力量的作用，努力构建“专群结合、军地结合”的道路交通事故应急救援及运输保障体系。积极构建运用市场机制组织协调专业运输企业、非政府组织等社会力量参与救援的应急管理服务长效机制，逐步形成专兼职队伍结合的道路突发事故救援及运输保障队伍，勇于探索建立健全社会参与的动员机制，力争实现道路突发事故应对工作的社会化。
3.3加快对道路运输应急救援机制的建设进度
加快对道路运输事故预警机制的建设步伐，结合现实情况可建立四级预警体系，形成规范科学的预警信息、更新及解除程序，并对有关的违规行为进行责任追究制度的制定和完善；逐步构建起与相关政府部门及新闻机构的信息沟通制度，及时准确地收集道路突发事故的相关信息，实现信息筛选、统计及分析的相关机制，提高信息分析研判的能力和预警水平。加强信息报告制度的建设，建立健全应急信息的报告、举报、传递和共享机制，建立事故应急值班、渠道联络、应急会商、信息报告等制度，明确各个级别的应急信息报告标准、时限及相关程序，实行分级上报、归口处理、同级共享的信息报告制度。加强应急决策机制建设步伐，尽快建立责任明确的科学决策机制。建立健全危机决策问责机制，明确责任追究的相关细则，积极探索构建应急保障事后独立调查制度。加强对事故相关信息机制、社会动员机制、恢复重建机制、应急运输补偿机制等的建设。
3.4加强道路交通应急预案体系建设和应急演练
关键词：燃油税 道路运输 体制
一、燃油税与交通规费政策概述
（一）国外燃油税政策
目前，世界上有 130 多个国家开征燃油税，称谓并不统一，一般称为汽车燃油税、燃油消费税或汽油税，是一种具有使用费性质的消费税。本文主要介绍美国和欧盟的燃油税政策。
国内学者研究燃油税改革政策时最关注的是美国的燃油税政策，美国也是世界上头号燃油消耗大国。20 世纪初，成千上万辆“T型”汽车进入普通美国老百姓的家庭生活，对美国的能源和环境压力成倍增大。为了节约能源和保护环境，从 1929 年开始，美国各州都征收燃油税，采取联邦政府和州政府两级征收体制。各州政策各不相同，征收对象为燃油（汽油、柴油、煤油及特殊燃料等）分销商、油气存贮库（站）、进口商、加油站、油气管道或油船运营商及最终消费者。
大部分州在燃油消费税的基础上还要加收附加销售税。同时，政府部门、学校、军队、供暖、发电、航空公司以及非公路交通运用者减免燃油税。此外，农业和取暖用的柴油则要使用规定的颜色。
1997 年，美国联邦政府提出开征“一个以车辆重量和里程导向的公路税收结构，即所谓重量里程税系列”，来代替征收了几十年的燃油消费税，以更好地体现各级政府税收的财政职能和经济职能。
本世纪初，欧洲各国在燃油税的基础上，相继开始征收“卡车道路使用者税”，其中最早的是英国，其次是瑞士和德国。欧盟正致力于统一使用技术标准。
由此可见，西方国家认识到，单纯的燃油税也不能科学准确地衡量车辆对路面的磨损度，同时高税率也容易引发其它经济和社会问题。因此，这些国家认为“针对车辆具体情况开征的重量里程税和道路使用者税具有不可替代的先进性”。
（二）国内公路交通规费政策
新中国成立不久，就有了养路费收费项目，20 世纪 80 年代相继有了公路运输管理费、客货运附加费等交通规费项目，这些交通规费的征收，一定程度上缓解了我国公路交通基础设施投入的资金紧张问题。
然而，公路交通规费体系越来越不适应交通发展的要求，产生了一系列单靠自身约束无法克服的问题。比如，“公路三乱”问题、能源浪费问题、环境污染问题，此外还有运输业户恶意规避、少交养路费甚至引发的问题等，这些都与建设节约型、和谐型社会相矛盾的。2002 年，在原有车辆购置费最后一批人员移交后，何时启动燃油税项目逐渐成为社会各界关注的焦点，由于存在部门利益、人员安置以及国际原油价格等问题，燃油税一直没有正式实施。
另外，国内有学者分析可能费改税的项目共有14项，但国家最终将费改税的项目确定为公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水路客货运附加费等 6 项收费。此外，还要有序取消已经审批的政府还贷二级公路收费。
二、道路运输行政体制概述
（一） 改革开放前后的道路运输行政体制
改革开放以前，我国道路运输企业是在建国初期的解放区支前搬运站（转运站）的基础上发展起来的，起初主要使用畜力车进行运输，相应的管理部门是政府的交通计划科室。各级政府交通计划科室对所辖行政区域范围内的运输公司（车队等）进行计划管理。所以这一时期的道路运输行政管理体制是一种政企不分的计划管理体制。这种行政管理体制在我国计划经济时期，对于“集中力量办大事”，在长期战乱、一穷二白的基础上发展交通运输，发挥社会主义的制度优势，起到了必要的作用。但是，这种管理体制的主要弊端就是政府把运输企业当做自己的职能科室，政企不分。
在 20 世纪 80 年代初自上而下进行了交通运输行政体制的改革。在公路运输领域，开始由政府交通计划部门对企业的计划管理转变为面向道路运输行业的行业管理。政府不再针对某个企业进行干预，而是对企业进行政策性质的宏观控制和政策管理，正所谓“政府搭台、企业唱戏”，包括车辆购置和更新报废以及开业停业管理，征收运输管理费和客货运附加费和公路养护费（建国初期就开始征收的），这就是现在道路运输行政管理体制的正式形成并稳定下来的时期。
公路运输企业获得了经营自之后，长期压抑的发展热情被释放，进而导致全国公路运输的大发展，一些新情况、新问题也随之相继出现。
在 20 世纪 80 年代初自上而下进行了交通运输行政体制的改革。在公路运输领域，开始由政府交通计划部门对企业的计划管理转变为面向道路运输行业的行业管理。政府不再针对某个企业进行干预，而是对企业进行政策性质的宏观控制和政策管理，正所谓“政府搭台、企业唱戏”，包括车辆购置和更新报废以及开业停业管理，征收运输管理费和客货运附加费和公路养护费（建国初期就开始征收的），这就是现在道路运输行政管理体制的正式形成并稳定下来的时期。
公路运输企业获得了经营自之后，长期压抑的发展热情被释放，进而导致全国公路运输的大发展，一些新情况、新问题也随之相继出现。
（二）现有体制的积弊和改革的必要性
1、条块分割的管理方式保护了地方利益。我国道路运输行政管理体制自1987 年“三定方案（定编制、定人员、定岗位）”制定以来，一直是五级管理体制。
从原交通部到乡镇一级的运管机构，各自在所辖行政范围内开展运输行业管理。这种条块分割、以块为主的管理方式在行业管理过程中无法“一碗水端平”，本地、外地企业不同“待遇”，成为变相的保护地方保护，进而形成运输市场的地方壁垒，客货运输企业无法进行公平的竞争，无法有效地提高客货运输服务质量。
2、利益交织的征费方式破坏了执法环境。公路运输管理费是运政管理部门向营运车辆征收的一种交通规费，它是因向运输业户提供运输管理服务而产生的。然而，运政管理是纯粹的政府部门行政行为，实施管理服务是其职责所在，在已经有国家财政支持的情况下，另外征收运管费，有重复征收之嫌。更重要的是，政府部门直接对自己的管理对象收费，导致行政主体与行政对象出现直接经济联系，将可能扭曲政府部门的行政行为，进而影响依法行政，甚至会诱发腐败。
3、人浮于事的运管队伍浪费了行政资源。运政管理部门严重超编的现象不是局部地区的现象，基本上全国大多数地方都是如此。人浮于事、浪费严重、冗员庞杂，无形中浪费了宝贵的行政资源，影响到政府在群众中的形象。
4、传统落后的服务观念破坏了管理形象。“门难进、脸难看、事难办”，是传统落后的服务观念在某些管理部门作怪，征费的尺度、权限在某些部门的不规范让管理对象颇有意见。
三、应对燃油税改革的建议与措施
此次燃油税改革，给道路运输行政管理体制的改革带来难得的契机，笔者提出以下建议或措施，供决策部门参考。
（一）实现垂直管理
道路运输行政管理体制应该彻底打破条块管理的模式，实现垂直管理。目前，西方发达国家就是实行这种垂直管理的模式。在燃油税改革之前，我国实现垂直管理模式的有 2 个地方，一是新疆模式；二是陕西汉中模式。新疆模式早在2002年就开始启动改革，这种模式是从（自治区）省一级运管机构向下一直到最基层，实现垂直管理，同级的交通主管部门不得干预运管部门的各项事务。
2004 年陕西省启动汉中模式，以汉中地区为试点开始了运政管理体制垂直管理模式的改革，这种模式是从地级市往下一直到最基层的运管部门实现垂直管理模式，直到 2007 年才最终完成。新疆模式和汉中模式为全国的体制改革树立了榜样，其经验教训值得其它地方学习和借鉴。建议各地采行新疆模式，一统到底，实现彻底的垂直管理。
（二） 重新规范执法
燃油税改革中包括取消公路运输管理费和公路客货运附加费，取消上述交通规费之后，道路运输管理机构已不再是所谓的“自收自支”的行政事业单位，与运输企业不存在经济利益关系之后，行政执法将会重新规范，原来存在的“人情执法”等弊端将不复存在，这有利于重新树立起运管部门在广大群众中的形象，维护运政管理的权威。
（三）精简运管队伍
公路运输管理费在很多地方其实被用来安置人员，许多运管部门存在严重的“超员”现象。建议实现燃油税改革之后运管部门要有步骤、有计划地采取一系列措施实现人员的结构调整，在调整中要严格贯彻中央的“保稳定、促和谐”的精神，妥善安置富余人员。
（四）更新服务观念
燃油税改革之后运管部门进入了一个崭新的历史阶段，运管工作人员的服务观念也要随时代的变迁而更新变化。
(一)国外燃油税政策
目前,世界上有 130 多个国家开征燃油税,称谓并不统一,一般称为汽车燃油税、燃油消费税或汽油税,是一种具有使用费性质的消费税。本文主要介绍美国和欧盟的燃油税政策。
国内学者研究燃油税改革政策时最关注的是美国的燃油税政策,美国也是世界上头号燃油消耗大国。20 世纪初,成千上万辆“T型”汽车进入普通美国老百姓的家庭生活,对美国的能源和环境压力成倍增大。为了节约能源和保护环境,从 1929 年开始,美国各州都征收燃油税,采取联邦政府和州政府两级征收体制。各州政策各不相同,征收对象为燃油(汽油、柴油、煤油及特殊燃料等)分销商、油气存贮库(站)、进口商、加油站、油气管道或油船运营商及最终消费者。
大部分州在燃油消费税的基础上还要加收附加销售税。同时,政府部门、学校、军队、供暖、发电、航空公司以及非公路交通运用者减免燃油税。此外,农业和取暖用的柴油则要使用规定的颜色。
1997 年,美国联邦政府提出开征“一个以车辆重量和里程导向的公路税收结构,即所谓重量里程税系列”,来代替征收了几十年的燃油消费税,以更好地体现各级政府税收的财政职能和经济职能。
本世纪初,欧洲各国在燃油税的基础上,相继开始征收“卡车道路使用者税”,其中最早的是英国,其次是瑞士和德国。欧盟正致力于统一使用技术标准。
由此可见,西方国家认识到,单纯的燃油税也不能科学准确地衡量车辆对路面的磨损度,同时高税率也容易引发其它经济和社会问题。因此,这些国家认为“针对车辆具体情况开征的重量里程税和道路使用者税具有不可替代的先进性”。
(二)国内公路交通规费政策
新中国成立不久,就有了养路费收费项目,20 世纪 80 年代相继有了公路运输管理费、客货运附加费等交通规费项目,这些交通规费的征收,一定程度上缓解了我国公路交通基础设施投入的资金紧张问题。
然而,公路交通规费体系越来越不适应交通发展的要求,产生了一系列单靠自身约束无法克服的问题。比如,“公路三乱”问题、能源浪费问题、环境污染问题,此外还有运输业户恶意规避、少交养路费甚至引发群体事件的问题等,这些都与建设节约型、和谐型社会相矛盾的。2002 年,在原有车辆购置费最后一批人员移交后,何时启动燃油税项目逐渐成为社会各界关注的焦点,由于存在部门利益、人员安置以及国际原油价格等问题,燃油税一直没有正式实施。
另外,国内有学者分析可能费改税的项目共有14项,但国家最终将费改税的项目确定为公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水路客货运附加费等 6 项收费。此外,还要有序取消已经审批的政府还贷二级公路收费。
二、道路运输行政体制概述
(一) 改革开放前后的道路运输行政体制
改革开放以前,我国道路运输企业是在建国初期的解放区支前搬运站(转运站)的基础上发展起来的,起初主要使用畜力车进行运输,相应的管理部门是政府的交通计划科室。各级政府交通计划科室对所辖行政区域范围内的运输公司(车队等)进行计划管理。所以这一时期的道路运输行政管理体制是一种政企不分的计划管理体制。这种行政管理体制在我国计划经济时期,对于“集中力量办大事”,在长期战乱、一穷二白的基础上发展交通运输,发挥社会主义的制度优势,起到了必要的作用。但是,这种管理体制的主要弊端就是政府把运输企业当做自己的职能科室,政企不分。
在 20 世纪 80 年代初自上而下进行了交通运输行政体制的改革。在公路运输领域,开始由政府交通计划部门对企业的计划管理转变为面向道路运输行业的行业管理。政府不再针对某个企业进行干预,而是对企业进行政策性质的宏观控制和政策管理,正所谓“政府搭台、企业唱戏”,包括车辆购置和更新报废以及开业停业管理,征收运输管理费和客货运附加费和公路养护费(建国初期就开始征收的),这就是现在道路运输行政管理体制的正式形成并稳定下来的时期。
公路运输企业获得了经营自主权之后,长期压抑的发展热情被释放,进而导致全国公路运输的大发展,一些新情况、新问题也随之相继出现。
在 20 世纪 80 年代初自上而下进行了交通运输行政体制的改革。在公路运输领域,开始由政府交通计划部门对企业的计划管理转变为面向道路运输行业的行业管理。政府不再针对某个企业进行干预,而是对企业进行政策性质的宏观控制和政策管理,正所谓“政府搭台、企业唱戏”,包括车辆购置和更新报废以及开业停业管理,征收运输管理费和客货运附加费和公路养护费(建国初期就开始征收的),这就是现在道路运输行政管理体制的正式形成并稳定下来的时期。
公路运输企业获得了经营自主权之后,长期压抑的发展热情被释放,进而导致全国公路运输的大发展,一些新情况、新问题也随之相继出现。
(二)现有体制的积弊和改革的必要性
1、条块分割的管理方式保护了地方利益。我国道路运输行政管理体制自1987 年“三定方案(定编制、定人员、定岗位)”制定以来,一直是五级管理体制。
从原交通部到乡镇一级的运管机构,各自在所辖行政范围内开展运输行业管理。这种条块分割、以块为主的管理方式在行业管理过程中无法“一碗水端平”,本地、外地企业不同“待遇”,成为变相的保护地方保护,进而形成运输市场的地方壁垒,客货运输企业无法进行公平的竞争,无法有效地提高客货运输服务质量。
2、利益交织的征费方式破坏了执法环境。公路运输管理费是运政管理部门向营运车辆征收的一种交通规费,它是因向运输业户提供运输管理服务而产生的。然而,运政管理是纯粹的政府部门行政行为,实施管理服务是其职责所在,在已经有国家财政支持的情况下,另外征收运管费,有重复征收之嫌。更重要的是,政府部门直接对自己的管理对象收费,导致行政主体与行政对象出现直接经济联系,将可能扭曲政府部门的行政行为,进而影响依法行政,甚至会诱发腐败。
3、人浮于事的运管队伍浪费了行政资源。运政管理部门严重超编的现象不是局部地区的现象,基本上全国大多数地方都是如此。人浮于事、浪费严重、冗员庞杂,无形中浪费了宝贵的行政资源,影响到政府在群众中的形象。
4、传统落后的服务观念破坏了管理形象。“门难进、脸难看、事难办”,是传统落后的服务观念在某些管理部门作怪,征费的尺度、权限在某些部门的不规范让管理对象颇有意见。
三、应对燃油税改革的建议与措施
此次燃油税改革,给道路运输行政管理体制的改革带来难得的契机,笔者提出以下建议或措施,供决策部门参考。
(一)实现垂直管理
道路运输行政管理体制应该彻底打破条块管理的模式,实现垂直管理。目前,西方发达国家就是实行这种垂直管理的模式。在燃油税改革之前,我国实现垂直管理模式的有 2 个地方,一是新疆模式;二是陕西汉中模式。新疆模式早在2002年就开始启动改革,这种模式是从(自治区)省一级运管机构向下一直到最基层,实现垂直管理,同级的交通主管部门不得干预运管部门的各项事务。
2004 年陕西省启动汉中模式,以汉中地区为试点开始了运政管理体制垂直管理模式的改革,这种模式是从地级市往下一直到最基层的运管部门实现垂直管理模式,直到 2007 年才最终完成。新疆模式和汉中模式为全国的体制改革树立了榜样,其经验教训值得其它地方学习和借鉴。建议各地采行新疆模式,一统到底,实现彻底的垂直管理。
(二) 重新规范执法
燃油税改革中包括取消公路运输管理费和公路客货运附加费,取消上述交通规费之后,道路运输管理机构已不再是所谓的“自收自支”的行政事业单位,与运输企业不存在经济利益关系之后,行政执法将会重新规范,原来存在的“人情执法”等弊端将不复存在,这有利于重新树立起运管部门在广大群众中的形象,维护运政管理的权威。
(三)精简运管队伍
公路运输管理费在很多地方其实被用来安置人员,许多运管部门存在严重的“超员”现象。建议实现燃油税改革之后运管部门要有步骤、有计划地采取一系列措施实现人员的结构调整,在调整中要严格贯彻中央的“保稳定、促和谐”的精神,妥善安置富余人员。
(四)更新服务观念
燃油税改革之后运管部门进入了一个崭新的历史阶段,运管工作人员的服务观念也要随时代的变迁而更新变化。
【关键词】道路运输；理论研究；问题；对策建议
随着中国经济的快速发展，中国行政体制改革也进入到了新的发展阶段，对道路运输行政管理体制改革的研究也迫在眉睫，这对于推进道路运输行政管理职能转变，加强交通行政管理队伍建设等方面具有重要意义。
一、道路运输行政管理相关理论研究
第一，道路运输行政管理的机构。在改革开放的背景下，道路运输行政管理制度能够开始初步建立和逐步完善。1998年，交通运输部提出地方交通组织改革计划，在地方交通行政管理体制改革意见的指导下，在31个省、自治区和直辖市交通部门之下设置省级道路交通管理局或运输管理局，在省级道路交通管理局下设立市级和县级管理部门，由此，国家道路运输行政管理组织结构逐渐形成，构建起部、省、市、县由上到下垂直管理体系。道路运输管理机构是同级别交通管理部门的专业管理机构，更注重于对道路运输整个行业的管控，它是在交通部门的领导下行使政府对道路运输行业的管理职能，是以政府的名义对道路运输全行业的指导、监督和服务。第二，道路运输行政管理的范围。在研究道路运输行政管理之前，首先需要对道路运输行政管理的执法范围进行合理界定，以便有助于更好地对道路运输行政管理进行研究。道路运输行政管理作为交通管理全局的关键环节，其管理范围涉及到旅客的运输、货物装卸、运输服务、机动车维修、司机培训和行业安全生产管理等。随着我国经济的快速发展，道路运输行业也进入到了新的发展阶段，旧式的道路运输行政管理职能范围划分能否能够满足现实的需要值得思考，因此，2012年国务院对《中华人民共和国道路运输管理条例》进行了修正，于2013年正式实施。新的道路运输行政管理更加具有科学性，坚持了与时俱进和实事求是的原则，这有利于道路运输行政管理工作的合理安排，有利于促进道路运输行政管理工作圆满完成。第三，道路运输行政管理的原则。目标性原则。建立科学合理的道路运输行政管理体系应当以明确行政目标作为重要依据，并根据相应的职能设计出适应道路运输市场需要的管理模式，当前中国经济发展踏上了新的台阶，道路运输行政职能转变也进入到了新的阶段，面对新形势和新挑战，道路运输行政管理应当遵循目标性原则，切实制定行政管理的目标，进一步与道路运输行政管理职能相适应，建立健全道路运输管理体系。效率性原则。道路运输点具有点、线、面相结合的特点，其运作过程中呈现出网状模式，动态和跨区域性较强。由于需要跨区域运作，因此道路运输行政管理强调效率性原则，唯有在较短的时间内完成较多的工作，才能保证管理工作的圆满完成，没有疏漏。服务性原则。自党的十以来，党和政府始终坚持加快推进道路运输行政体制改革，建设服务型政府。道路运输行政管理部门是政府在道路运输行业实施行政管理的主体，是政府在道路运输活动中意志的承载者，所以道路运输行政管理强调了服务的理念。道路运输行政管理的服务性原则在诸多方面都有所反映，而交通运输部所提出的“三个服务”则是道路运输行政管理的根本服务宗旨。
二、道路运输行政管理存在的问题
第一，执法效率较低。道路运输行政执法追求的是效率，这不仅是依法行政的需要，同时还是及时解决道路运输问题的关键。尽管中国道路运输行政管理改革在打击道路运输违法经营行为上取得了不少成绩，但仍有少数部门执法效率低下，导致无法从根本上治理道路运输市场的违法经营活动。第二，管理方式陈旧。中国道路运输行政管理体制曾处于较为落后的阶段，虽然目前体制改革取得了阶段性成果，但是一些后遗症未能根除，例如道路运输管理部门的权力意识较为严重，基层与中层管理人员的服务意识淡薄。道路运输行政管理部门整体职能不明确，执法人员有一定的官僚思想。道路运输业是一个基础性产业，其产业的发展涉及到经济社会发展的各个方面。特别是在当前的形势下，行政部门结构调整速度进一步加快。就当前国内的整体情况来看，道路运输行政管理方式比较单一，其管理模式仍然带有计划的性质，具有统一分配任务的痕迹，甚至出现直接管理市场运行的行为。在现行的体制下，道路运输业的规划和市场活动基本都需要经过行政审批才能得以实现，这就使得市场的调节作用受到了遏制。简言之，目前中国道路运输行政管理方式始终在不断调整变化，但是仍然存在一定的不足。第三，行政管理职能交叉。一方面，多个行政管理部门职能交叉，管理不顺畅，各部门间沟通协调不力，导致管理真空。虽然中国政府在职能转变上做了极大的努力，并且取得了较多的成果，但是职能转变不是一朝一夕的。道路运输行政管理受到管理职能交叉的影响，经常会出现管理真空的现象，工作效率受到一定的制约。关于道路运输管理方面，目前相关的职能部门包括道路运输管理局、公路局、公安交警部门等，甚至连工商部门都有一定的职能。这种职责不明确和职能重叠的现象会导致道路运输行政管理效率低下的问题。第四，行政人员素质不高。当前道路运输行政管理人员的素质普遍较低，道路运输执法人员缺乏思想素质。当前部分道路运输行政管理人员缺乏思想素质，没有真正的做到爱岗敬业。导致他们没有自主思想，不敢想也不敢干，没有创新意识；道路运输执法人员缺乏知识素质，当前道路运输执法人员的知识贮备不足，并没有与道路运输执法结合，也没有形成一定的知识体系，因此道路运输执法人员的总体素质仍有待提高；道路运输执法人员缺乏能力素质，道路运输行政管理活动是一项非常专业的工作，作为一名合格的道路运输执法者不仅需要具备一定的知识素质，更应当具有必要能力素质；道路运输执法人员缺乏身体素质，身体素质人的身体方面和人的脑力方面两个部分，身体方面要求执法人员要拥有强健的体魄，旺盛的精力，脑力方面要求执法人员要拥有良好的记忆能力。身体是革命的本钱，对道路运输执法人员而言，身体素质是他们进行道路运输管理活动的基础，没有好健康的身体就不可能进行管理活动，更不用说提高执法的效率。
三、道路运输行政管理的改革措施
第一，设置综合性的道路运输行政管理机构。随着社会经济的快速发展，道路运输行业的发展也踏上了新的平台，为了满足道路运输业的发展的需要，设置综合性的道路运输行政管理机构已经成为道路运输行政管理改革的必然趋势。道路运输管理部门掌控者国家经济发展的生命线，即使在美国、日本、英国等发达国家也属于关键性部门。自从2013年大部制改革至今，道路运输行政管理部门也在不断的革新和变化，但是政出多门和多头管控的现象还是存在，因此应当设置综合性的道路运输行政管理机构，从而提高工作效率和质量，实现不同运输方式的衔接与协调，提高道路运输资源的利用效率，避免浪费资源和提高成本。组织机构扁平化是道路运输行政管理改革的方向。扁平化组织与中国传统的科层制组织存在较大的区别，科层制组织模式是建立在以专业分工，经济规模的假设为基础之上的，各功能部门之间界限分明。而而扁平化组织，则是需要行政人员突破部门的隔阂，取消中间管理层。道路运输行政管理部门现有业务流程是以任务和职能为核心，将整个道路运输行政管理机构的任务和职能进行横向部门分解与纵向层级分解。在这种体系下必然会造成上下级沟通费时费力，审批环节众多、办理流程重复。因此，道路运输行政管理部门需要将组织机构扁平化，在流程式设计的基础上办理相关业务，也就是说，道路运输行政管理部门的组织机构应当按照办成一件事情的最简流程来设置，将分散于各部门的职能进行重新组合，对多余的部门及重叠的“流程”予以合并，对不必要的管理程序予以精简取消。第二，完善道路运输行政管理法律体系。从宏观角度来看，道路运输行政管理的实践表明，道路运输行政管理的有效运行与道路运输相关法规的完善有着密切联系，无论是道路运输行政管理机构的设置，又或者是它们的职能、权力和责任都必须通过法律的形式作出明确规定，如此道路运输行政管理部门的设置和活动才具有了合法性。法律法规为道路运输行政管理机构和其它相关部门的关系和权限范围进行了规范，为道路运输行政管理职能的实施提供法律保障。自从《道路运输管理条例》颁布之后，道路运输产业有了巨大的发展，在法制化道路上又迈进了一步。目前道路运输行政管理部门的国家性法律依据是《中华人民共和国行政强制法》、《中华人民共和国行政赔偿法》、《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国公路法》（修正）和《中华人民共和国道路交通安全法》。相关部门应当加大道路运政管理法制建设，通过立法避免现行规章、条例规定的缺点，有利于维护道路运输市场的秩序。第三，转变优化道路运输行政管理职能。在道路运输行政管理系统中，管理职能对道路运输行业的健康发展具有核心作用，对促进经济的快速发展、深化行政体制改革具有积极意义。原有的道路运输行政管理职能已不能完全适应当前的社会经济环境，因此应当切实转变道路运输行政管理职能。从政治、经济和社会三个层面来看，道路运输行政管理部门应当明确道路运输行业的社会服务性质，明确道路运输行政管理职能是对市场不能规范的行为而做出的处理，其宗旨是提高管理职能的服务性，管理职能应该从政府的一元模式转变为社会、市场、政府多元治理的模式；优化道路运输行政管理的经济调节功能，彻底摒弃只有GDP才代表经济发展的陈旧思路，加强道路运输行政管理的长远规划能力和组织协调能力，通过制定科学的方针政策建立统一的道路运输市场，进一步协调道路运输市场。第四，加速推进高素质的人才队伍建设。道路运输行政管理队伍普遍存在专业素质不高、人员庞杂的问题，因此应当优化道路运输管理队伍系统，从以下几个方面来提高管理团队的综合素质。根据当前道路运输业发展的实际需要，应当统一道路运输人员编制，妥善解决事业编制与公务员编制同时存在的弊端，逐步将事业编制转变为公务员编制，对其进行统一管理。通过转换编制，能够确保道路运输行政管理部门对执法人员进行统一管理，并且所有的执法人员都可以利用《公务员法》进行人才选聘，从而解决道路运输管理人员编制的混乱问题。对于道路运输行政管理人员的选聘条件应当进行精细化处理，提高选聘门槛，压缩人员招收数量，各地区道路运输行政管理部门必须根据本区域的实际情况提高人才的选聘条件。通过设立新的准入条件，进一步提高道路运输管理人员的综合素质和专业素质，从而提高管理效率。道路运输行政管理是交通运输行政管理的重要子系统，也是交通运输行政管理系统优化与改革的重要环节，通过研究道路运输行政管理存在的问题，并针对这些问题提出一系列的解决措施，定然能够为道路运输行政管理的发展奠定基础，同时也有利于道路运输产业的发展。
参考文献：
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[2]师妍.完善我国道路运输法律体系的思考[J].交通企业管理,2014,03.
[3]李升朝,张萌.论我国道路运输行政管理体制信息化改革存在的问题及发展趋势[J].电子测试,2013,05.
2011年11月15日，交通运输部了《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，这是自2008年3月十一届全国人大一次会议决定组建交通运输部以来第一个单列的五年规划纲要。《纲要》贯穿“加快转变发展方式、发展现代道路运输业”这条主线，包含了道路运输“十一五”发展回顾，“十二五”面临的形势和要求、发展思路和目标、重点任务和保障措施等方面内容，体现了道路运输业发展的时代要求，是指导“十二五”时期道路运输发展的重要纲领性文件。
“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，也是加快推进现代交通运输业发展的重大战略机遇期。
道路运输是综合运输体系的基础，在现代交通运输业发展中具有举足轻重的作用。改革开放以来，道路运输生产力持续快速增长，但发展形态粗放的问题没有根本解决。面向未来，必须加快转变发展方式，迈向发展现代道路运输业的新阶段。
发展现代道路运输业，即通过理念、政策、体制机制和技术的全面创新，一方面着力改造传统产业形态，不断提高运输站场、车辆装备的技术水平和从业队伍的素质，增强运输组织能力，加快结构调整，促进产业升级；另一方面，充分发挥自身比较优势，强化与其他运输方式的有效衔接和良性互动，促进综合运输体系建设和现代物流发展。
为积极推进现代道路运输业发展，根据《交通运输“十二五”发展规划》，编制了本规划纲要。
看点一
十一五期道路运输业贡献大
“十一五”以来，道路运输工作以科学发展观为指导，大力推进发展方式转变，积极探索又好又快发展的新路径，为保增长、保民生、保稳定做出了重大贡献。
第一，运输生产能力快速增长，公共服务功能不断加强。
2010年与2005年相比，公路营运客货车辆数增长71.7%。2010年全社会完成客、货运量305.3亿人次和244.8亿吨，分别比2005年增长了79.9%和82.4%，完成客、货周转量15020.8亿人公里和43389.7亿吨公里，分别比2005年增长了61.7%和3.99倍。道路运输完成的客货运量、周转量及在综合运输体系中的比重持续增加。
道路运输不仅成为综合运输体系中最能体现普遍服务、最具基础保障功能的运输方式，而且在春运、“黄金周”、煤电油运等关键时期和奥运会、世博会等重大活动中，在抗震救灾、抗击冰冻雨雪灾害中，发挥了重要的基础性作用。国际道路运输合作不断拓展，客货运站场、机动车维修、机动车驾驶员培训、汽车租赁等运输辅助服务业全面发展，道路运输业综合服务能力显著增强。
第二，结构调整初显成效，运输组织方式不断创新。
客运企业进一步向大型化、规模化方向发展，2010年与2005年相比，班车客运经营业户数下降38%，户均车辆数增长77%；货运企业专业化程度有所提高，普通货物运输业户的比例不断下降。营运车辆逐步向大型化、专业化和高级化方向发展，客车平均座位、货车平均吨位、中高级客车及专用货车比例稳步增加。客运班线公交化、旅游包车、网络化运输、小件快运、城市物流配送等运输组织方式快速发展，货运企业向现代物流企业转型步伐不断加快。
第三，农村运输条件大幅改善，服务“三农”能力显著增强。
农村客运网络化建设稳步推进，“十一五”期间，共投资121.4亿元，新建农村客运站近8万个，发放农村客运燃油补贴209.2亿元，开通农村客运班线8.8万条，乡镇、建制村通班车率进一步提高，农村客运公交化和城乡客运一体化进程明显加快。2010年农村客运车辆达35.7万辆，全年完成农村客运量79.5亿人，占道路运输完成客运量的26%。道路运输已成为支撑城乡经济社会一体化发展的重要纽带，农村地区“出行难”、“运货难”问题有了根本缓解。
第四，安全管理工作不断强化，安全生产形势稳中趋好。
各级交通运输部门始终把安全生产管理摆在道路运输工作的突出位置，全面加强“三关一监督”的监管职责，安全管理制度不断完善，安全专项整治取得新的成效。安全管理科技水平不断提升，车载卫星定位系统安装率稳步提高，全国重点营运车辆联网联控系统建设初见成效。安全源头管理进一步强化，客运站安全管理体系不断完善，货运源头治超取得新进展，对营运驾驶员的安全监管全面加强。道路运输重特大事故稳步下降，道路运输安全生产形势总体上稳定好转。
第五，科技及信息化水平不断提升，有效支撑行业的内涵式发展。
“十一五”期间，道路运输信息化建设成效显著，开展了3批部省道路运输信息系统联网工作，运政管理信息系统、营运车辆联网联控系统建设全面推进。区域性公众出行信息平台、物流公共信息平台、区域性客运售票联网系统建设以及IC卡道路运输电子证件的应用试点稳步推进，道路运输信息化标准规范体系不断完善。道路运输信息化建设在提升运输效率和服务品质、保障道路运输安全、提升政府公共服务能力等方面发挥着越来越重要的作用。
第六，基础管理工作不断夯实，行业管理与服务水平不断提高。
法规建设取得重大进展，以《道路运输条例》为龙头、部颁规章为基础、地方性法规和规章为补充的法制体系基本形成。行业体制改革不断深化，涵盖城市公共客运、出租汽车、汽车租赁、物流市场管理等新增职能的城乡一体的道路运输管理体制初步形成，运政管理队伍参照公务员管理等重大改革正稳步推进。节能减排工作有了新突破，初步建立起运营车辆燃油消耗量检测和监督管理制度，广泛开展了节能推优示范和驾驶员节能操作竞赛等活动。积极组织开展形式多样的服务竞赛和文明创建活动，行业精神文明建设不断取得新进展。组织开展了新时期道路运输业发展大调研活动，进一步凝聚发展共识。
看点二
十二五期面临的新形势
“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，这一时期的阶段特征主要体现在：保增长、保稳定仍然是基础，转方式、调结构将成为主线，扩内需、惠民生成为新的发展主题。道路运输业必须抓住这一重要战略机遇期，加快发展方式转变，全面推进现代道路运输业发展。
第一，保持经济社会平稳较快发展，要求进一步提高道路运输服务保障能力和水平。
“十二五”期我国国民经济仍将保持平稳较快增长，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化进程进一步加速，重化工业特征依然突出，内需拉动作用显著增强，对道路运输的需求将保持旺盛的态势。同时，“汽车社会”和“机动化”特征更加凸显，汽车后服务产业发展需求更加迫切。此外，我国应对各种自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件的形势仍较严峻，道路运输业应急保障与维护公共安全的责任更加突出。
道路运输业应按照“适度超前”的原则，不断提高服务保障能力。要在“保增长、保民生、保稳定”中继续发挥基础支撑作用，确保运输生产力持续平稳较快发展；要切实加快提升机动车维修、驾驶员培训、汽车租赁等相关辅助业的服务能力和水平，满足人民群众日益增长的需要；要积极应对各类自然灾害和突发公共事件，确保重点物资、抢险救灾物资运输和重点时段客货运输的安全、平稳、顺畅。
第二，着力转变经济发展方式，要求加快道路运输结构调整和产业升级步伐。
“十二五”期，国家将以经济结构战略性调整为主攻方向，以科技进步和创新为重要支撑，以保障和改善民生为根本出发点和落脚点，确保转变经济发展方式取得实质性进展。一方面，经济结构调整将从产业结构调整转向需求结构、供给结构和要素投入结构的全方位调整，加速产业轻型化、产品轻质化的趋势。另一方面，社会结构调整力度不断增大，民生优先、民富为本将成为新的战略着力点，城乡居民的整体收入水平和消费能力将快速增长，出行需求将由大众化向个性化、高端化转变。
道路运输业必须着力于推进转型与升级。切实加大行业结构调整力度，不断提高道路运输的灵活性、机动性和多样性，满足个性化、多样化特别是高品质运输服务需求，切实增强运输服务保障的稳定性和可靠性；加快转变发展方式，努力提高集约化发展水平，大力发展运输效率高、通达度深的客货运输组织方式，推进传统产业形态的改造。
第三，进一步强化统筹区域及城乡协调发展力度，要求加快推进城乡道路运输一体化进程。
“十二五”期将是我国强化以工促农、以城带乡，着力破除城乡二元结构，加快形成城乡经济社会一体化发展新格局的关键时期。道路运输是联系城乡的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的基础，在密切城乡沟通、促进产业协同、改善出行条件、提高农民生活水平方面将发挥越来越重要的作用。“十二五”期也是国家推进区域一体化战略的重要时期，更加突出强调利用区域发展的空间约束，实现区域的科学发展、可持续发展，而区域道路运输一体化将成为促进区域资源优化和统筹布局的重要方面。
道路运输行业必须抓住城乡一体化管理体制改变的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化进程，促进基本公共客运服务均等化。加快完善农村物流体系，努力实现农用物资、农副产品的便利高效运输，以道路运输发展支撑现代农业建设。同时，需要进一步打破地方行政壁垒，实现道路运输资源在区域内的优化配置，构建区域一体化、服务现代化的区域道路运输服务网络。
第四，综合运输和现代物流加快发展，要求进一步发挥道路运输业的比较优势。
推进综合运输体系建设、促进现代物流业发展，将成为“十二五”期现代交通运输业必须取得重大突破的关键任务。综合运输和现代物流业的发展，将为道路运输业延伸覆盖面、拓展新领域、加快结构调整、发挥比较优势提供新的外部条件和发展动力。同时，各种运输方式竞相加快发展，一定程度使竞争更为激烈，尤其是铁路快速客运系统的高速发展，已经并将继续对公路干线客运产生巨大影响，道路客运业实施战略调整、优化资源配置迫在眉睫。
道路运输业必须抓住机遇，直面挑战，优化运网布局和结构，加强站场设施建设，发展先进的运输车辆及装备，提升组织化程度和集约化水平，构建对接现代物流的政策标准体系，培养高素质的从业队伍。实施与铁路快客系统差异化发展战略，不断拓展突出自身比较优势的客运服务，并强化与其他方式的衔接。强化行业信息化建设，积极延伸服务领域，加快向现代物流业转型。
第五，深化体制机制改革，要求切实增强道路运输行业管理的能力和水平。
“十二五”期是我国行政管理体制改革向纵深推进的重要时期。目前全国城乡道路运输一体化管理的体制格局正在逐步形成，道路运输管理工作的职责范围、行业管理的内涵和外延都发生了较大变化，统筹城乡客运发展、承担物流市场有关管理、强化源头治超、做好经济运行分析等新增职能有待在积极探索中全面正确地履行。迫切需要进一步理顺管理体制和运行机制，加强市场监管，更加注重公共服务，进一步规范机构设置，构建统一、精简、高效的行业管理组织体系。
道路运输行业还要积极应对成品油价格和税费改革的影响，进一步转变行业管理的工作重心和职能手段，切实改进管理方法，从重许可向许可准入与动态管控并举转移，从重处罚向处罚教育与政策引导并举转移，从重监管向市场监管与服务公众并举转移；积极推动道路运输管理机构向行政机构转化，适应公共财政及公务员管理的新形势，不断创新机构、人员、财政等管理制度。
第六，应对气候变化、深化节能减排，要求大力推进以低碳为特征的道路运输业发展。
我国已确立了控制温室气体排放行动目标（即2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40～45%），作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。国务院明确提出要加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑、交通体系，强化应对气候变化综合能力建设。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确要求，“大力发展节能环保的运输工具和运输方式。积极发展公路甩挂运输。”
道路运输业所消耗的成品油占全国成品油消耗总量的30%左右，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要的使命。建设低碳道路运输体系，不仅要继续在全行业深入开展节能降耗活动，深度挖掘节能减排的潜力，还应结合控制二氧化碳排放的新要求，鼓励节能和新能源汽车的运用，倡导理性的运输消费。要把低碳发展作为道路运输行业节能减排的新起点、两型行业建设的新抓手、转型升级的新动力。
看点三
十二五期的发展目标
到2015年，现代道路运输服务体系建设取得突破性进展，道路运输服务的效率和质量显著提升，运输安全监管和应急保障能力显著增强，资源节约、环境友好型行业建设取得重大突破，法规政策、体制机制进一步完善，市场监管和公共服务能力有新的提高，为经济社会发展提供更安全、更高效、更便捷、更可靠、更绿色的道路运输服务。
更安全―全国基本建成营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、国际道路运输车辆、三类以上的班线和旅游客运车辆、应急保障车队车辆的卫星定位系统安装率达到100%，重型载货车辆卫星定位系统安装率稳步提升。重点领域和关键环节的安全监管进一步强化。源头安全管理体系进一步完善，二级及以上公路客运站危险品安全检测仪配置率达到100%，货运源头治超体系基本建立。企业安全生产评估与考核体系全面建立。道路运输营运车辆万车公里事故件数和死亡人数年均下降3%，群死群伤、重特大恶性事故得到遏制。覆盖全国的道路应急运输保障体系基本建立，基本建成功能完备、信息互通的应急指挥平台和专兼结合、保障有力的应急运输保障队伍。
更高效―道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别达到375亿人次、20800亿人公里、300亿吨、58400亿吨公里。国家公路运输枢纽客、货运站场建成率分别达到50%、40%。中高级客车所占比重以及重型、专用、厢式货车所占比重分别达到40%、25%、10%和25%。客运班车、营运货车实载率达到60%。牵引车与挂车比例达到1：2，甩挂运输完成的周转量在道路货运中的比重达到12%以上。
更便捷―乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，城市郊区客运班线公交化改造率达到50%以上，50公里以内的城际客运公交化改造率达到30%，与其他运输方式主动对接的道路客运网络全面形成，涵盖售票联网、联程售票等在内的出行信息服务进一步完善，二级及以上客运站售票联网覆盖面达到100%。满足居民个性化出行需求的服务能力显著增强。基本形成覆盖面广、反应及时的维修救援网络以及区域性汽车租赁网络。
更可靠―旅客班线运输发车正点率达到95%。满足现代物流需求的公路快速货运限时到达更有保障，平均货损货差率下降至5‰以下。构建完善的机动车维修质量监控和营运车辆技术管理体系，车辆维修返修率下降至3%以下。数据齐备、信息共享、标准规范的全国道路运输市场诚信体系基本建成，行业诚信经营理念全面增强，客货运输、出租汽车、机动车维修、驾驶员培训、汽车租赁服务的满意率达到90%以上。
更绿色―道路运输发展对资源、环境的负面影响进一步降低，逐步提高道路运输业能源利用效率和环境友好水平。与2005年相比，营运客车、货车单位运输周转量能耗分别下降6%和12%，营运车辆单位运输周转量二氧化碳排放下降11%。新能源车型、节能环保车型得到进一步推广，营运客货车辆燃料消耗量限值标准达标率100%。各项节能新技术、新设备、新产品、新工艺得到更大范围的推广，节能驾驶培训全面普及。
看点四
十二五期的九大重点任务
之一：构建便捷的客运服务网络
第一，构建完善的道路客运服务网络，提升整体服务水平。
构建班线客运快捷服务网络。加快班线客运结构调整和资源优化整合，完善客运线路招投标管理制度，推进道路运输许可审批的规范化，促进运营管理公司化、客运车辆舒适化、服务标准规范化、运输组织科学化。探索形成新型的客运组织模式和客运站点体系，大力优化长途客运资源配置，拓展中短途客运市场，发展机场班车网络等特色客运服务，促进与其他客运方式合理分工、优势互补和协同发展，充分发挥班线客运的规模效益、网络效益和机动化优势，全面提升道路客运的服务品质和整体竞争能力。
完善农村客运普遍服务网络。建立与农村公路等级、通行车型、载客限载、运行限速、通行时间等指标协同的农村客运线路审批制度，不断完善农村客运线网布局。建立以城带乡、干支互补、以热补冷的资源配置机制，对于偏僻地区的农村班线，可采取与地域特点、经济发展水平相适应的灵活的运输组织方式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。稳步推广农村客运的片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，鼓励实行公司化经营。建立农村客运财政奖励制度，加大政府对农村客运的投入和补贴力度，对客流不稳定、实载率低的线路进行扶持，经济发达地区要依照公共服务均等化的要求，按照城市公交的政策、标准推进农村客运发展。
建立旅游客运精品服务网络。整合旅游客运资源，实现旅游客运与旅游市场有效对接和良性互动。加强旅游客运市场监管，转变旅游客运运行机制，优化整体发展环境。鼓励旅游客运公司化管理、集约化经营，不断完善旅游包车经营网点，打造旅游客运精品服务网络，满足游客高品质、个性化的运输需求。
第二，统筹区域与城乡客运资源配置，促进协调发展。
加快推进城乡道路客运一体化发展。合理界定城市公交与农村客运的服务功能，加强城乡公共客运的服务衔接。鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，支持有条件的地区进一步推进农村客运公交化改造，鼓励发展镇村公交，推广标准化、规范化服务。城乡结合部要加强城乡客运资源的统筹配置，鼓励多种模式统一线路经营主体。组织开展城乡道路客运一体化示范工程，统筹协调城乡公交客运在票价、税费、补贴、通行等方面的政策。加快发展适合城乡客运一体化的安全、实用、经济型客车。
稳步推进区域间道路客运统筹协调发展。支持条件适宜的地区打破区域行政分割，鼓励开通区域公交化班线，有效覆盖沿途乡镇，逐步实现客运线网的区域融合。建立和完善跨区域的城际公交协调机制，统筹建设城际、区间专用候车亭和招呼站，探索建立统一的市场准入与退出机制、统一的客服标准和运行监管机制。支持并规范引导城乡客运经营者在节假日、春运等高峰时段跨市、跨区域的互助合作或运力调剂。
第三，加强与其他运输方式协同互动，实现优势互补。
推行与其他客运方式的差异化发展战略。积极应对综合运输体系中其他客运方式加快发展的挑战，不断优化线网布局，合理控制新增一类客运班线。对年平均实载率低于70%的县际以上客运班线不得新增运力。引导道路客运企业创新经营理念和服务方式，稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场，优化中长途客运资源配置。大力发展包车客运、旅游客运、精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务，进一步丰富道路客运服务品种，形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。
加强与其他运输方式的服务衔接。强化道路客运衔接铁路、机场等枢纽、港站的集疏运功能，加快完善道路旅客集疏运服务网络，科学安排班次密度。促进道路班线客运与铁路、民航、城市公共交通等客运方式的有效对接，积极发展旅客联程运输,充分利用道路班线客运资源，运输邮政包裹快件，加强与邮政网络的协调与融合。
之二：服务现代物流发展
第一，创新道路货运发展模式，提高集约化和标准化水平。
大力发展新型货运组织方式。大力发展各种专用运输、鲜活农产品及高附加值货物直达运输，加快发展甩挂运输、多式联运、定班定线的货物运输、汽车列车运输、冷链运输。支持零担、快运、货运、城市配送以及利用班线客运为依托的小件快运等经营业务的网络延展。鼓励有条件的道路运输企业向物流企业转型，建立全程、无缝、连续性运输经营组织和管理体系。全面推进甩挂运输试点工程，培育一批具有示范效应的甩挂运输企业，探索甩挂运输运营组织模式，进一步完善促进甩挂运输全面发展的政策法规和标准规范体系。
加快优化货运车型结构。推进车型标准化改造，完善营运车辆技术标准和综合性能检测标准，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运车辆，推进货运车辆大型化、厢式化和专业化，鼓励发展集装箱、厢式、冷藏、散装、液罐、城市配送等专用运输车辆和多轴重载大型车辆。
第二，着力培育重点货运物流企业，全面提升物流服务水平。
大力培育龙头和骨干货运企业。从市场进入、车辆更新、技术改造、信息化建设等方面加大政策扶持力度，加快培育一批规模化、网络化、品牌化运作的现代道路货运企业，成为引领行业发展的龙头和骨干。“十二五”末，全国道路货物运输业户中，道路货运一级企业达到50家，加快引导龙头和骨干企业充分发挥资金、技术、人才、管理、网络、品牌、货源组织等各方面的优势，通过收购兼并、资产重组、加盟连锁等方式拓展经营规模和网络，对中小货运物流企业和个体运输户起到引导、示范、整合、规范和服务的作用。对分散的道路货运资源实行整合。
促进重点道路货运企业向物流服务商转型。在全国开展重点道路货运企业物流转型培育工程，引导道路货运企业转变经营理念，积极拓展服务领域，利用信息技术和现代组织管理手段，为用户提供集运输、仓储、包装、加工、配送等为一体的综合物流服务。促进货运企业加强与生产、商贸企业的合作与联盟，拓展一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务。引导和规范货运、无车承运人等运输组织的发展，鼓励拓展现代物流服务。加快推进城市配送和农村物流服务发展。
之三：强化出租汽车市场管理
第一，引导出租汽车科学发展，完善运营管理机制。
引导出租汽车科学发展。根据城市规模、经济发展水平等实际情况，科学制定出租汽车发展规划，合理确定出租汽车在城市客运体系中的分担比例和运力规模，积极探索发展模式和管理方式，优化城市客运结构。
完善出租汽车运营管理机制。引导出租汽车经营者按照现代企业制度组建公司，按照“产权明晰、权责对等、收费合理、风险共担”的要求，完善出租汽车经营管理机制。完善运价与油（气）价联动机制，保持出租汽车与城市公共交通的合理比价关系，引导社会公众优先选择公共交通方式出行。
第二，健全法规制度体系，规范市场经营秩序。
健全法规制度体系。加快研究制定出租汽车行业法规制度。建立出租汽车行业服务质量信誉考核制度，促进出租汽车企业诚信经营，逐步形成优胜劣汰的市场机制，引导出租汽车驾驶员优质服务，提升出租汽车服务水平。建立出租汽车驾驶员从业资格管理制度，明确出租汽车驾驶员准入条件、动态管理及退出机制，提高出租汽车驾驶员整体素质。
规范出租汽车市场经营秩序。采取信息化手段，及时掌握出租汽车市场动态，细化管理内容，提高资源合理配置与决策分析能力，加强出租汽车市场监管。探索建立打击非法营运长效机制，切实保护消费者、出租汽车经营者和出租汽车驾驶员的合法权益。
第三，建立健全法规标准，促进汽车租赁健康发展。
建立健全汽车租赁法规标准。加快研究制定汽车租赁法规、规章，并纳入道路运输法规体系，建立完善市场准入、退出制度。加快制定汽车租赁服务质量标准，开展服务质量考核评比，促进汽车租赁企业诚信规范经营。
完善汽车租赁服务网络。引导汽车租赁企业规模化、网络化、品牌化发展，逐步形成龙头企业引领、经营主体多元、网络覆盖全国的汽车租赁服务体系。鼓励规模大、管理好、信誉高的汽车租赁企业设立分支机构，建立全国或区域性的汽车租赁网络。鼓励汽车租赁企业与汽车生产企业、汽车维修企业实行合作经营，增强服务能力，拓展服务范围。
创新汽车租赁服务模式。鼓励汽车租赁企业发展多种服务模式，开展异地还车、电话预约、电子商务、企业相互间代办业务、电子货币结算等业务，鼓励与交通运输企业、宾馆、旅行社、商务门户网站等开展合作，满足人民群众个性化出行需求。
培育汽车租赁发展环境。支持汽车租赁企业与银行、保险等金融服务行业及汽车产业链各环节的紧密合作，完善消费者诚信体系，增强企业发展能力，降低企业经营风险。加强与公安等部门密切配合，严厉打击诈骗租赁汽车等犯罪行为。
之四：提升运输辅助业服务水平
第一，推进维修连锁经营，强化维修质量管理。
鼓励机动车维修连锁经营。大力倡导机动车维修企业的加盟连锁经营，树立维修品牌，统一服务质量标准，开展服务质量达标活动，提高服务水平。鼓励企业依托品牌优势积极拓展电话咨询、维修、检测、救援等全方位服务。“十二五”期末，在全国培育形成5～10个全国性的机动车维修品牌企业和若干个区域性机动车维修品牌企业。
强化机动车维修质量管理。建立机动车维修配件质量保证和追溯体系，对配件经销企业经销配件、维修企业使用配件进行全程跟踪管理，建立机动车维修质量动态监管体系，确保机动车维修质量。
推进机动车维修救援网络建设。规划建设全国机动车维修救援网络，完善区域性救援服务网络，加快建设机动车维修救援信息服务系统，提高救援响应速度，50公里以内1小时内实现救援。
第二，开展素质教育工程，提升驾驶员培训质量。
大力推进驾驶员素质教育工程。严格执行《机动车驾驶员培训教学大纲》，继续推进驾驶员计时制培训，强化安全行车、文明行车和绿色驾驶技能培训，全方位提高学员的驾驶技能和驾驶道德操守。加强营运驾驶员的培训与考核工作，全面推行营运驾驶员继续教育制度，大力推进营运驾驶员诚信考核工作，对营运驾驶员的安全生产、遵守法规和服务质量进行综合评定。
着力强化驾驶员培训机构的管理。建立驾驶员培训教学质量监督体系。推进驾驶员培训机构和教练员质量信誉考核制度以及教练员职业资格管理制度建设，教练员持证上岗比例达到100%，建立机动车驾驶培训机构资质管理制度。鼓励培训机构利用信息化手段，开展网络培训和远程教学，丰富培训方式，提升服务质量。
之五：加快国际道路运输发展
第一，强化对外沟通协调，营造良好的外部发展环境。
进一步完善和修订国际道路运输协定及相关协议。根据我国与周边国家外交、经贸合作的总体战略，充分利用双边和多边运输合作机制，加强与周边国家的交流与合作，推进汽车运输协定的签订、修订工作，积极推动加入有关国际道路运输便利公约。
逐步消除国际道路运输发展的非物理。开展双边或多边国际道路运输事务级会谈，积极协调各国与国际道路运输有关的法律、法规和技术标准，消除各种非物理，延伸和拓展运输线路，大力推进便利化运输，促进公平竞争。
第二，加强基础建设，提高国际道路运输服务能力。
理顺国际道路运输口岸管理体制。加强与海关、边检及检验检疫等部门的沟通协调，进一步明确口岸国际道路运输管理机构的查验和监管职责，确保口岸国际道路运输管理机构依法履行职责。
加强国际道路运输服务能力建设。强化国家道路运输企业准入管理，提高从业人员素质，提升运输车辆装备水平，不断提升国际竞争力。完善相关标准规范，加强制度建设，提高管理与服务的规范化水平。
之六：加快枢纽站场建设
第一，加快城乡公路客运站场建设，提高便捷化服务水平。
加快公路客运枢纽站场建设。加快国家公路运输枢纽客运站场建设，推动区域性公路运输枢纽布局规划和建设，初步形成与城镇布局相协调、方便百姓安全便捷出行的公路客运枢纽站场系统。重点建设集铁路、公路、城市公共交通中转换乘功能于一体、具有示范效果的综合客运枢纽。加快城市出租汽车停靠站和服务区建设。改革和完善公路货运枢纽站场的投融资方式。
加快推进农村客运站场建设。加大农村客运站场投资建设力度，积极推进重点镇等级客运站建设，切实加快行政村招呼站、候车亭建设步伐。坚持“路、站、运”一体化发展，强化农村客运站点与农村公路同步规划、同步设计、同步建设、同步使用。探索建立农村客运站管养的长效机制，着力解决农村客运站特别是简易站和港湾式停靠站建成后的日常养护管理问题。促进农村客运与其他客运系统在站点功能和布局上的衔接。
第二，健全公路货运枢纽节点体系，提升物流组织能力。
优化公路货运枢纽站场布局。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、铁路集装箱站场统一规划建设，促进其与政府规划的产业园区、商贸市场、国际口岸的有效对接。“十二五”期间，在全国所有百亿元专业市场，国家、省级工业园区或产业基地、国家一类口岸，规划建设1-2个与之相配套的公路货运站场。积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。
完善公路货运枢纽站场服务功能。加大对甩挂运输等专业化作业场站的投资补助力度，鼓励公路货运站场经营主体积极拓展仓储、分拨配送、流通加工、保税等服务，大力推广应用现代信息技术、运输组织及仓储管理技术，加快向现代综合物流园区转型。加快推进全国二级及以上公路货运站场的升级改造。
之七：健全安全监管和应急保障体系
第一，加强安全源头治理，严格各种防范措施。
加强汽车客运站源头管理。进一步推进汽车客运站安全生产规范的贯彻落实，规范危险品查堵、车辆安全例检、出站检查的工作程序和具体措施。加大安全生产经费投入，推进汽车客运站安装监控设备、电子显示设备和危险品检测仪。加强与公安、安监等部门的密切配合，深化专项整治，着力解决客运超载、疲劳驾驶、非法营运等顽疾。
强化道路货运源头治超。认真贯彻落实《公路安全保护条例》有关规定，建立健全超限运输源头治理的管控体系，全面实施货物装载源头运政派驻和巡查制度，将基层运管力量向货物集散地和运输源头延伸。严格落实黑名单制度，将货运车辆违法超限运输纳入诚信考核体系。切实把好车辆准入关，加大对营运车辆非法改装行为的打击力度。引导和支持公路货运站场推行货运车辆入站诚信验证制度。
加强营运车辆安全技术管理。强化部门联动，对营运车辆生产、改装、运行等进行多层面、多角度的综合管理。不断完善营运车辆安全技术标准和安全装备技术要求。加强维护检测和等级评定的监督管理，逐步建立综合性能检测许可证制度，加强资格管理。构建全国道路运输车辆管理和综合性能检测信息平台，实现全国范围的车辆技术管理信息共享。
第二，加强重点领域监管，落实企业主体责任。
加强重点领域和关键环节的安全监管。切实加强春运及“黄金周”等重点时段、重点营运车辆、重点区域和环节的安全管理。进一步完善农村客运安全监管体系，加强农村客运站源头管理和违法经营打击力度。进一步加强危险货物运输安全管理，完善跨部门、跨区域的应急联动机制。全面推进车辆运行的全程动态安全监管，旅游包车和三类以上的班线客车必须依法安装、使用符合国家标准的具有行驶记录功能的卫星定位装置，加快建立营运车辆动态信息公共服务平台。
加强营运驾驶员安全管理。严格营运驾驶员的培训与考试，严把营运驾驶员准入关，对不符合相应资格的驾驶员，一律不得进入道路运输市场。配合安监、公安部门，对发生重特大道路运输事故驾驶员的培训、考试、发证进行责任倒查。切实加强对违章违法驾驶员的管理。
全面推行运输安全生产企业主体责任制。实施企业安全生产管理规范和安全生产评估管理办法，督促企业建立健全安全生产管理体系，构建安全生产内控机制，落实全员安全生产责任。建立道路运输经理人和安全管理员资格制度，推动安全管理制度化。鼓励和支持企业加大安全设施和技术装备投入，积极推广应用安全生产和管理技术。督促运输企业安装并使用卫星定位装置，加强对所属车辆和驾驶员的安全监督。全面建立企业安全生产评估体系，严格企业安全生产绩效考核，并将评估考核结果与客运线路招投标、企业质量信誉档案、资质等级评定等相结合。
第三，建立应急保障体系，提高应急保障能力。
建设道路应急运输指挥调度中心。根据公路水路安全监管与应急处置平台建设要求，依托重点营运车辆卫星定位联网联控系统，建设国家、省、市三级道路应急运输指挥中心，并与国家、省路网管理与应急处置中心相互对接，实现各级指挥调度中心信息的互通和共享，提高应急响应速度和指挥调度能力。健全各层级道路运输应急保障预案及运输企业应急预案，建立“组织健全、权责明确、协调有力”的道路运输应急组织体系和“分级响应、反应迅速、运行高效”应急运行机制。
建立道路运输应急保障车队。按照“平战结合、分级储备、统一指挥”的原则，依托大型道路运输企业，建立国家、省、市三级道路运输应急保障车队。以省为基本单元，与交通战备运输保障相结合，构建国家应急运输保障车队，应急运输车队数量各省（区、市）不少于300辆。以地市为基本单元，分别组建地方道路客、货应急运输保障队伍，地方应急运输车队数量客车不少于50辆、货车不少于100辆。强化应急运输队伍、应急运输装备的建设和管理，加强应急演练，应急运输车辆卫星定位监控设备安装率达到100%。
建立应急运输征用补偿机制。按照“谁征用、谁补偿”的原则，建立以政府公共财政资金为保障的运力征用补偿赔偿机制，切实保护被征用车辆的合法权益和参与应急保障的积极性，形成道路运输应急保障的长效机制。建立应急运输车辆和应急装备购置、组织应急运输培训演练、客货运输站场等基础设施应急功能建设补助制度。
之八：加快推进信息化建设
第一，加强行业管理信息系统建设，完善基础信息平台。
加快道路运输信息系统联网工作。深化部省道路运输信息系统联网工作，建立长效的数据交换与共享制度。探索建立部省两级道路运输数据中心的建设、运营及维护模式，完善数据的采集、更新机制。在统一组织建设的行业通信网络总体框架下，在全国范围内建设覆盖部、省、市、县四级运政管理机构的广域通信信息网络。积极推广应用IC卡道路运输电子证件，实现全国道路运输信息系统与治超信息系统联网与信息共享，加强对超限货运车辆的联防联治。
加快基础应用信息系统开发建设。建设和完善面向社会公众的道路运输服务网站和服务热线，及时各类服务信息，实现道路运输业务网上办理，并提供咨询、投诉、预约等服务。建设部省两级道路运输行业综合运行分析系统，为经济运行分析和宏观调控提供决策支持。依托道路运输信息系统联网和IC卡道路运输电子证件应用，推进道路运输跨区域执法信息共享。根据《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，开展道路运输市场信用信息服务系统重大工程和区域物流公共信息服务平台、城市出租汽车服务管理信息系统、道路货物甩挂运输信息平台示范工程建设。
第二，推动企业广泛运用信息技术，提高经营管理水平。
推动运输企业经营管理信息化建设。引导货运企业建立车辆指挥调度、货物跟踪查询、订单处理及甩挂作业信息管理系统，推广无线射频识别（RFID）、智能标签、智能化分拣、条形码技术等，提高运输生产的智能化程度。积极推动信息技术广泛应用到维修、租赁等汽车后市场服务体系。
规范引导企业接入道路运输信息系统。充分利用交通通信专网和社会公网资源，稳步推进道路运输管理信息系统向综合客运枢纽、物流园区、运输企业、汽车检测站、驾驶员培训机构、汽车维修企业等的延伸。
第三，加快政府公共服务的信息化建设，提升综合服务能力。
加快重点营运车辆联网联控系统建设。建成全国重点营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、班线客运和旅游包车的入网率达到100%，构建联网联控系统运营的长效机制，提高数据质量和车辆上线率，确保系统稳定可靠、有效运行。制定卫星定位监控平台、终端产品及数据交换的技术标准，降低系统运行、维护成本。建立维持系统平稳有序运行的机构及资金保障制度。逐步开发涵盖应急运输指挥调度、安全动态监管、运输经济运行分析在内的卫星定位联网联控信息服务系统。
加快全国道路客运售票联网系统建设。构建以道路客运站场信息平台为基础的道路客运售票联网系统，推进跨区域的客运售票联网系统和电子客票系统建设，为旅客提供网上售票、电话订票、邮政网点售票、信息咨询等便利的售票服务。
加快国际道路运输管理与服务信息系统建设。按照统一组织、统一标准、分别建设和分步实施的原则，加快建立国际道路运输管理与服务信息系统，实现部、省、口岸三级国际道路运输管理机构以及国际道路运输企业的数据交换、信息共享。推进与海关、边检、检验检疫等部门信息交换与共享，促进国际道路运输车辆的安全监控和快速通关。
之九：大力发展绿色道路运输
第一，强化节能减排制度建设，加大行业监管力度。
加强车辆燃料消耗和排放的技术管理。严格执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，建立健全燃料消耗量检测、车型动态管理、车辆配置及相关参数核查等配套监管制度，完善准入和退出机制，建立《道路运输证》配发与车辆燃油消耗量监测紧密结合的工作机制。
建立健全节能减排监测考核体系。加快建立道路运输行业能源消耗和排放统计及分析制度，将节能减排统计指标纳入交通运输部门统计体系。研究建立道路运输行业节能减排评价体系，制订监督考核和奖励办法。建立重点耗能单位联系点制度，加大能源消耗监控力度。研究建立针对运输企业的节能降耗考核制度，并将其纳入企业年度质量信誉考核。
第二，加强节能减排政策引导，加快应对气候变化能力建设。
加大节能减排政策引导力度。开展形式多样的节能降耗宣传活动，增强节能减排意识。鼓励运输企业加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆，推广应用先进成熟的节油型车辆。鼓励道路旅客运使用新能源环保型车辆，加快推广使用新能源和混合动力出租汽车。鼓励有利于节能减排的新设备、新技术的开发应用。
加强道路运输行业应对气候变化综合能力建设。贯彻落实国家有关“全面加强应对气候变化能力建设”的要求，在强化节能减排基础上，积极探索道路运输行业从能源结构、发展模式上走清洁化、绿色化的道路，系统提升交通运输行业应对气候变化的综合能力。整合节能减排的各项技术、政策、制度，加快开展道路运输行业温室气体排放研究，积极参与国家应对气候变化的各项工作。
第三，优化运输生产组织管理，推广节能管理经验。
优化运输组织方式，提高运输效率。全面推动甩挂运输、网络化运输等高效运输组织模式的发展，提高运输组织化程度。组织开展甩挂运输试点工程，以点带面，重点突破。
推广绿色驾驶和绿色维修经验。在驾驶员培训中增加节能操作技术内容，在从业人员资格考试中加强节能相关知识的考核。广泛组织运营车辆节能操作竞赛，推广节能减排经验。鼓励企业加强节能驾驶和节能操作管理。推广应用驾驶员培训模拟器和多媒体教学，有效降低驾培能耗。加强机动车维修企业废气、废水、废油的循环利用。
看点五
“十二五”的保障措施
第一，加强制度建设，夯实行业法制基础。
健全道路运输法律法规体系。进一步完善道路运输法规和规章，结合综合运输、现代物流、城乡和区域运输一体化、节能减排、从业人员队伍建设及职业资格等新要求，调整和修改相关规定和内容。研究提出道路运输行业立法计划，抓紧修改《道路运输条例》并完善相关管理规章，推动出租汽车、汽车租赁、物流市场管理等领域的法制建设，加快出台《城市公共交通条例》、《机动车维修管理条例》，以及《道路货物运输与物流市场管理规定》和《汽车租赁管理规定》，组织研究《道路运输法》立法的必要性。加强地方性道路运输法制建设。协调政府相关部门，系统解决阻碍甩挂运输、网络化运输、无车承运等先进运输组织模式发展的法制障碍。坚持依法行政，依法严厉打击各种违法违规行为。建立健全运政执法监督机制，严格规范执法，切实保护经营者权益。
完善道路运输标准规范体系。研究提出道路运输行业标准规范体系建设计划，重点加强城乡道路客运一体化标准规范，适应现代物流、多式联运、甩挂运输发展的车辆、装备、服务等标准规范，道路运输信息系统、电子数据交换与共享、物流信息平台建设等标准规范的制修订工作。进一步建立健全道路运输各门类、各子行业的服务行为规范，完善质量等级评定的相关技术标准。
加强道路运输行业基础制度体系建设。加快健全道路运输行业涵盖各个门类、各从业主体的市场诚信制度体系，逐步建立内外结合的诚信考核联动机制。健全和完善推荐车型制度、车辆分类和分级管理制度。积极建立道路运输业节能减排统计监测和考核体系。建立健全道路运输行业经济运行分析、预测预报预警和动态信息制度。建立道路运输管理机构与路政管理机构对违法超限运输车辆的联动处理和执法信息共享制度。
第二，创新政策手段，强化政策支持力度。
创新资金保障政策。积极探索扩大各种投融资渠道，切实加大对道路运输业的资金投入。在充分发挥市场机制的同时，积极争取各级财政资金对道路运输站场设施建设、道路运输节能减排、道路运输信息化建设的投资补助；确保成品油消费税替代原客货运附加费部分70%以上用于道路运输发展，提高成品油消费税返还交通的增量部分对道路运输的投入比例；积极探索老旧营运车辆的技改补助政策；加快落实中央“三农”政策要求，将农村客运补贴补助统一纳入各级政府公共财政。积极开辟多元融资渠道，规范引导民间资本投资道路运输业。
完善运输结构调整政策。研究探索支持道路营运车辆结构优化的经济政策。研究引导企业使用清洁能源车辆的相关扶持政策。进一步落实对多轴重载货运车辆通行费减免政策。研究制定推荐标准车型应用、扶持龙头和骨干运输企业发展的相关政策和措施。
第三，理顺体制机制，提高行业管理效能。
完善道路运输管理体制。加快完善城乡一体的道路运输大部门管理体制。整合运输管理资源，明确管理层级和职责，确保运管机构履行职能的统一、高效。建立健全道路运输行业管理部门与其他相关政府部门的沟通协调和协作联动机制，推进跨区域的道路运输协调发展。引导道路运输行业协会规范发展，充分发挥行业协会的自律管理功能及行业主管部门与企业间的桥梁纽带作用，切实维护好市场主体的正当权益。
转变道路运输管理职能。积极推进政、事、企分开，政府与市场中介组织分开，着力转变道路运输管理的重心和手段，强化市场监管、公共服务、安全和应急管理职能。切实履行好出租汽车客运、城市公交、汽车租赁和地铁与轨道交通运营及物流市场管理的职责。
第四，强化队伍建设，提升队伍整体素质。
【关键词】运输行政；职能改革；实施措施
中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）08-067-01
一、交通行政职能现存的问题
（一）交通行政管理的社会管理和公共服务职能欠缺
由于各级交通系统目前还未完全将工作重心转移到行业管理、市场监管和公共服务职能上来。过多的关注于项目建设和经营管理等微观工作。因此在行业管理方式上仍热衷于项目管理、审批管理，宏观管理职能、行业管理能力、对外协调能力有待进一步加强。
（二）道路运政管理职责不清
实行成品油价格与税费改革后，取消了道路运政管理机构的行政费征收职能，增加了对城市客运管理、汽车租赁管理、营运车辆综合性能检测管理以及物流市场的管理等职能。但是新增职能的承担主体、管理机构或人员、具体的管理职责却没有落实。有的地方将新职能落实到运管机构，有的则另设管理机构，造成系统内部的职责交叉和多头管理。
（三）重收费轻管理、重处罚轻服务
实行成品油价格与税费改革以前，道路运输管理机构为自收自支的预算管理制度，这导致基层运管机构“重收费、轻管理”和“以费养人”的现象；税费改革之后，为了稳定队伍，保障开支，有些运管机构仍然存在“重处罚、轻管理”、“以罚代管”等问题。一些运管机构给执法人员下达罚款任务，还将任务完成的情况与考核评优结合起来，这实际上是在纵容罚款。
二、新形势下道路运政管理职能的重新界定
（一）发挥政府应有的调节职能
道路运输管理部门作为道路运输市场的调节者，其作用在于调控运输的社会总需求和总供给，促进道路运输经济结构调整和优化；作为道路运输市场的监管者，规范运输市场，建立健全统一、开放、竞争、有序的现代道路运输市场体系；作为社会管理者，制定规划和相关道路运输法规并依法管理，维护社会秩序稳定。
（二）部门职能的有效转化
随着交通行政职能的转变，行业协会的作用越来越明显。交通行业协会是交通运输企业为了维护自身利益而组成的民间社团组织，是交通运输领域中最为有效的一种社团组织。交通行业协会是整个交通系统的一个重要组成部分，它的完善与否是交通管理体系成熟与否的一个重要标志。
三、道路运政管理职能与方式的转变
（一）促进道路运输管理部门从“管理型”向“服务型”的转变
首先，转变管理观念，创新管理手段。道路运政机构的管理理念要从运用行政手段向法律和经济手段转变，从“重收费、重处罚”向“重监管、重服务”转变，从直接管理向间接管理转变，重视行政规划和指导。做好客运线路发展及运力投放规划、公布和实施，完善客运线路布局和客运网络体系，合理安排客运线路；引导运输经营者合理投放车辆，调整和优化运力结构；解决跨市、县等重点热线班次运力难和运力投放不足等问题。
（二）避免多头管理，强化行政管理的安全管理职能
我国的道路交通管理是由公安和交通部门共同负责的，这种道路交通多头管理、职能交叉的管理模式极易造成交通安全管理的强度降低。虽然道路运输管理部门与交通警察部门存在职能交叉，但是道路运输管理部门可以发挥在营运车辆与安全性能的选择、安全检测、职业驾驶员的培训及考核、制止超载违章、运输企业的安全技术等诸多方面的优势。因此管理工作中应强调和突出运输管理部门抓安全的这项重要行政职能。
（三）强化道路运输行业协会的作用
行业协会在沟通企业与市场的联系，加强企业与企业之间的联系、组织协调合作发挥群体优势和中介作用等方面具有显著作用。具体包括行业自律、从业人员培训、经营咨询、道路运输技术咨询信息服务等。道路运输管理部门把现有的部分行政职能分离给中介组织去做，既能解放自己又能解放运输经营者，从而将更多的精力用于解决市场机制本身所未能解决的各种矛盾。
四、保障道路运输行政管理体制改革实施的建议
从国家构建交通运输大部门制改革要求与趋势，相关政府机构改革方案，以及促进道路运输一体化管理与一体化发展要求，健全道路运输体系等方面的综合考虑，完善充实道路运输管理职能，主要建议包括以下几点：
关键词 综合运输 道路运输 新常态
中图分类号：U41 文献标识码：A
经济发展新常态既是国家经济发展在目前发展阶段的基本表征，也是未来较长一段时期经济发展的基本政策导向。围绕经济发展新常态，着力推进经济体制转轨，经济结构优化升级，经济发展方式转型，经济发展速度换档，并辅之以“一路一带”“区域协同发展”“现代服务业发展”等一批国家战略的实施以及各个方面的综合改革，是当前经济社会发展的重要任务和基本发展要求。
道路运输作为国民经济和社会发展的基础产业、先导产业和生产业，是综合交通运输体系中从业人员最多，完成运输量最大，通达程度最深，服务面最广的一种运输方式，对国民经济和社会发展具有重要的促进和保障作用。面对经济发展新常态，如何认识新常态，适应新常态，服务新常态，引领新常态，进而形成道路运输自身发展的新常态，是当前和今后一段时期道路运输发展的重要内容和健康稳定发展的重要方向。总结道路运输整体发展态势和基本特征，通过分析道路运输与国民经济和社会发展之间的关系，形成对道路运输发展新常态的基本认识。
1道路运输在综合交通运输体系中的基础性地位赋予新的内容
从国家到地方，构建综合交通运输管理体制和综合交通运输运行体系，将是新的历史时期交通运输发展的关键。特别是随着国家将“高铁”发展上升到稳定经济增长和保障国家“一路一带”战略实现的重要手段，民用航空运输的超常速发展，远洋运输也已经成为“海洋强国战略”的重要内容等，传统道路运输与其他运输方式之间的竞争关系将逐渐转变为以合作为主的竞合关系，道路运输的基础性地位将围绕其经济运距范围展开，在长距离或超长距离的市场份额会不断降低，并主要围绕“专项运输”和“拾遗补漏”进行。一些地方策划的道路运输长距离“接驳运输联盟”的努力，虽然可以延缓道路运输跨省长距离运输的存续，但长距离市场份额的下降趋势是无法改变的。资源节约、环保、运输效率高的水路、铁路等运输方式将得到快速发展，在综合运输体系中发挥越来越重要的作用。道路运输在综合交通运输体系中的发展，必须依托其技术经济优势，以基础性地位或定位，在谋求与其他运输方式的共同发展中，选择其应有的发展道路。
2道路运输结构优化调整与转型升级常态化
随着国家整个经济结构的调整优化和升级，对道路运输必然会提出相应的要求，同时也给道路运输结构优化调整和转型升级增加新的内容。就道路运输产业发展规律来讲，结构优化调整与转型升级是必然的发展趋势。始于21世纪初期的道路运输业结构调整在新的历史时期，其发展依然需要不断加大结构优化调整和转型升级的力度。道路运输结构问题依然是行业的基本问题或核心问题。在当前和今后一段时期，道路运输结构优化调整和转型升级主要任务包括：道路运输全行业的组织结构需要进行优化调整，特别是货运、物流服务、维修领域更应该特别予以加强。以培育、扶持区域性道路运输龙头骨干企业发展，逐步提高道路运输产业集中度，做强大规模运输企业等，依然是道路运输组织结构调整的重心；道路运输服务及经营结构的优化调整，是道路运输结构优化调整和转型升级的主要抓手。通过培育行业新业态的发展，鼓励行业经营业务的有机融合，通过规范化、标准化体系的建立，全面提升道路运输服务的均等化和服务质量，依然是道路运输结构优化调整和转型升级的重要目的；道路运输产业结构的高度化依然是新时期道路运输转型升级的基本途径。通过现代互联网技术、大数据、云计算、现代运输技术的推广应用等，加大对传统道路运输改造力度，提高道路运输技术水平、规模化水平、组织化程度、资源集中化程度等，依然是道路运输结构优化调整和转型升级的基本目标。
3道路运输的多业融合的常态化
现代技术的快速发展所带来的产业融合、混业经营、一体化模式等却是方兴未艾，这一发展趋势也已经延伸到道路运输领域。首先，道路运输与信息技术的有机结合，使得道路运输与信息产业、金融业的融合加快，这种加快必然带来传统道路运输经营模式的变革，如供应链金融、运输网络金融、客货运输网络化经营、维修网络精细化、信息服务一卡通等等；第二，道路运输与其他运输方式的竞合关系的加强，开始极大改变道路运输服务体系，特别是一体化运输服务理念下的货运服务“一单制”、客运服务“一票制”、信息服务“一站式”以及全国大力建设综合交通运输枢纽、地方综合交通运输管理体制、交通运输标准化体系等，道路运输与其他交通运输方式的相互融合将是一种常态化的发展路径，这种常态化的路径依赖，将大大促进道路运输经营结构的调整和业务范围的扩展和混业经营的开展；其次，道路运输业内部相关子行业的整合、融合趋势将会持续加快，道路运输领域的“大客运”“大物流”“大服务”“大网络”等将成为常态，大型道路运输企业的发展路径首先需要在道路运输业内进行有机融合，单一的经营所带来的发展风险需要规避。比如，道路客运应充分依托传统班线客运所形成的网化运输资源，不断融合包括城市公共交通、城际公共交通、农村客运或农村公共交通、出租车客运、旅游客运、各种类型的专项客运（如校车客运、公务出行客运、其他专项包车客运、集市客运、会务客运等等），同时这种网化运输资源的充分利用的空间依然可以随着企业实力的提高而不断融入更多的发展经营内容，也可以以此作为企业新的经济增点的重点培养源。最后，交通运输综合改革，特别是政府改革快速推进的重要内容，道路运输的多业融合的制度基础和法律基础开始逐渐形成，有利于这种趋势的加快形成和发展。
4道路运输信息化发展的常态化
通过现代信息技术、互联网技术、大数据、云计算等的广泛细化应用，信息化将成为道路运输发展、道路运输企业经营管理、道路运输政府管理的非常重要的手段。特别是信息技术发展中，已经形成专门针对交通运输或道路运输的法务分支，将极大推进道路运输信息化水平的提升。依托信息化改造传统道路运输发展模式、运行服务业体系、管理体系将是这一常态化的关键和重点；同时，道路运输信息资源整合在新常态下将必然会加快完善，任何孤立的信息系统的使用将会受到极大的约束。传统道路运输的各类信息服务平台、管理信息系统、公众出行服务系统、车辆调度与组织管理系统、资金结算与服务系统等等，必然面临整合；另外，依托信息化手段来提升道路运输服务质量将更加向精细化、人本化、即时性等方向发展，离开信息系统的支撑，道路运输活动将会无法正常运作。从现代道路运输企业发展角度来讲，依托信息化手段，将极大有助于各类各地经营业务和运输资源的有效整合，改造和规范管理流程，提高管理效率和促进管理的精细化。
5道路运输行政管理适度放松的常态化
从目前来看，道路运输业的部分业务领域依然受政府严格管制，这种状况会随着市场经济的不断发展、政府改革的推进、政府管理方式的转变等，而不断予以放松，道路运输市场化发展将是新常态。首先，政府转变传统的行政审批（许可）的管理模式会发生调整，道路运输行政审批事项会部分下放或部分取消，事前控制的管制模式也更多会向事中和事后监管模式转变，特别是采取道路运输“负面清单”制度的实施，必将会大大提高整个道路运输市场化发展的程度，企业会有更大的经营自，会给道路运输企业带来更大的经营灵活性和发展机遇；其次，政府依法行政，可以减少政府对道路运输市场管理的随意性，有利于促进道路运输发展的模式转换，即“市场主导”发展模式，政府将不再直接干预道路运输活动，政府管理的重点将转向通过规划、政策等来引导道路运输业的发展，维护道路运输市场秩序等方面。当然，也必须清醒认识到，由于道路运输资源依然大部分掌握在政府手里，企业的健康发展依然在目前离不开与政府建立良好的合作、配合关系，以便更有利地获得企业发展资源。
6道路运输经济增长随经济发展新常态而常态化
即道路运输经济增长速度会随着国家经济结构调整、国家工业化的实现、城镇化的推进而发生与以往不同的变化。经初步判断和评估，随着国家工业化的实现和城镇化的快速推进，道路运输货运强度和客运强度会呈现出不同的发展方向，即道路货运强度会逐渐降低，而客运弹性会逐渐提高，道路运输与国民经济的总体弹性会有所提升。道路运输新常态在增长速度方面与经济新常态略有差异。
7道路运输集约化发展的常态化
伴随着国家经济发展方式的转变，道路运输经济增长将逐渐改变以往主要通过运力和人力等资源要素投入带动的方式，转向依靠资本、劳动、技术和管理四大要素共同发挥作用推动道路运输业的发展，尤其是技术和管理在道路运输业中的作用会日益提升直至进入一个新常态。比如，车辆技术，新能源开发和应用技术、运输组织化技术，标准化管理技术、节能减排技术、信息化技术、智能技术等。此外，道路运输发展在数量与质量方面的侧重点，道路客运和货运领域将呈现出不同的特征。道路客运全国整体趋向从数量增长转向质量提升，对道路运输企业的管理能力和服务水平要求会越来越高；道路货运在不同领域的不平衡发展将会持续一定时间，随着经济发展新常态下经济结构调整带来的新要求，货物运输领域对安全、可靠、及时的品质需求会越发突出，促使货运市场走向规范化、法制化和诚信化。就运输供给者来讲，将逐步改变以往单兵作战，有组织的开展运输生产经营活动成为一种常态。
参考文献
[1] 贺登才.新常态下物流业发展趋势[J].中国道路运输，2015（4）.
[2] 刘小明.坚持市场主导，促进道路运输业集约发展[J].运输经理世界，2014（09）.
论文摘要：文章面对我国道路运输市场监管存在的诸多问题，指出了加强行业管理的重要性，认为规范道路运输管理行政执法，强化道路运输管理服务职能，健全高效应急指挥体系，提高从业人员整体素质和加强基拙建设和管理是提高运输市场监管的必要措施。
目前，交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》)，提出未来5到10年，道路运输要以科学发展观为指导，认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署，充分发挥道路运输业的比较优势，着实提高市场监管能力，推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门，落实《意见》，就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理，构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序，提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务，充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求，为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来，我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故，这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节，应引起有关管理机构高度重视。因此，在这种形势下，对道路运输现状加以研究尤为必要，并有针对性地改善道路运输条件，提高道路运输的市场监管。
一、我国道路运输市场监管的必要性
从道路运输业的业态，尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看，我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件，决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。wWw.133229.coM某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的，并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一，包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显著的，政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二，道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争，严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显，但作为一类公用事业的道路运输业，政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中，政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之，政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件，必须对该行业的市场进人进行监管，必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀，恰恰相反，监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件，使全社会的资源得到有效的利用，同时保持竞争的机制。
二、当前道路运输市场监管存在的问题
1、立法环节步伐缓慢
首先，从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看，客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排，所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响，部门规章往往起不到统一监管的作用，这种局面，客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次，从1985年开始起草的《道路运输条例》，历时19年才出台，立法步伐缓慢，对道路运输业的秩序要求回应迟滞，从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化，缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题，地方立法也没有解决，国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、常现多头监管局面
《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定，设置了多个运管机构，各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够，人员、车辆调动不便。因此，不能形成管理合力，对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管，管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象，管理关系不顺。比如，2007年液氯泄漏事故中肇事车本身，按现有管理体制，就涉及到3个部门，槽罐归质检部门管，车体属交通部门管，车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题，进而造成了安全监管的漏洞。
3、安全监管不到位
近年来，我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因，针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱，难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨，动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式，运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够，未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变:二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施，科技设备不能满足动态监管的需要;三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高:四是道路运输信息化管理十分落后，大部分部门和单位依靠经验进行管理，远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统，就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导，难以对道路进行有效的跟踪管理。
4、从业资格证的定位存在偏差
目前人员资质成为道路运输市场安全一作的重要一关。但是我们认为，从业资格证不具有安全管理功能，只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动，提高营业性道路运输驾驶员职业素质，加强道路运输安全生产管理，提高道路运输服务质量”。这可以看出，从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言，安全管理职能应该是驾驶证的职能，驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业生运输的知识。
5、道路基础设施薄弱
我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长，大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急，路况差，晴通雨阻现象严重。
三、加强道路运输市场监管的措施
1、规范道路运输管理行政执法
加快建设法治政府，全面推进依法行政，既是社会主义和谐社会的重要内容，也是实现和谐社会目标的重要措施。道路运输管理系统要坚持依法行政理念，全面推进依法行政，依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能，严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规，公正、规范、严格、文明执法，切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。要进一步强化行政执法监督，继续完善执法责任制，落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点，健全完善道路运输执法监督机制，做好道路运输管理机构的层级监督，主动接受舆论监督和社会监督。要创新法律培训和普法宣传机制，提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平，提高广大道路运输经营者的守法意识。
2、强化道路运输管理服务职能
道路运输关系国民经济持续快速发展，关乎千家万户切身利益。因此，道路运输管理系统必须坚持以人为本，强务理念，创新管理制度，推行阳光化作业，简化办事程序，真正做到公平、公正、公开和便民。比如要努力推进城乡客运一体化进程，大力开拓跨省和农村客运班线，建设“三优”、“三化”标准客运汽车站，为社会提供方便、快捷、优质的道路运输服务。同时围绕现代物流业的发展要求，积极引导货运企业利用现有场地、设备、设施，建立集仓储、包装、修车、加油、货运、停车食宿为一体的等级货运站，鼓励运输企业与生产企业、销售企业联合拓展物流配送业务，创造安全、高效、便民、和谐的道路运输环境。
3,健全高效应急指挥体系
道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性，这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系、提高应急反应效率，最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划，合理布局，形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络，以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理。指挥机构中，既要考虑相关部门代表的合理性，也要考虑道路运输的特殊性，确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制，完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度，提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。
4、提高从业人员整体素质
从业人员的业务素质，关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行，各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低，不能完全适应道路运输特别是危险品货物运输和管理工作的需要，一些环节的不安全隐患不能发现，对执行法律、法规和运输生产过程的监督到不了位，这是当前管理中的一个薄弱环节。为了迅速提高道路危险品货物运输从业人员的素质，必须通过多种渠道，采取多种形式，做好人才培训工作，使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业，驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危险货物运输从业人员都要严格按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》进行操作。
5、加强基础建设和管理
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