摘要：以绿色生态发展理念优化昌波电站平面总布置，以技术经济学原理和价值思维理念主导水电站前期设计优化和前期投资预控制，以超前思维全面布局有效防范投资控制风险，全面贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，加快推动昌波水电站可行性研究阶段工作高质量发展，昌波水电站建设业主方用高质量发展理念创新管理昌波水电站前期工作，取得了较好的经济效益和社会效益。
关键词：新发展理念；高质量发展；管理创新；昌波水电站；可研阶段
1引言
2015年10月，在关于《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》的说明中指出，发展理念是发展行动的先导，是管全局、管根本、管方向、管长远的东西，是发展思路、发展方向、发展着力点的集中体现。2015年10月29日，在党的十八届五中全会第二次全体会议上的讲话鲜明提出创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念。2016年1月29日，在中央政治局第三十次集体学习时强调，新发展理念就是指挥棒、红绿灯。2017年10月18日，强调，要贯彻新发展理念，建设现代化经济体系。2018年3月11日，第十三届全国人民代表大会第一次会议通过中华人民共和国宪法修正案，在“自力更生，艰苦奋斗”前增写“贯彻新发展理念”。新发展理念指明了“十三五”乃至更长时期我国的发展思路、发展方向和发展着力点。
高质量发展，是贯彻新发展理念的根本体现，，党的十八大以来，以同志为核心的党中央直面我国经济发展的深层次矛盾和问题，提出创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，，只有贯彻新发展理念才能增强发展动力，推动高质量发展。高质量发展，就是能够很好满足人民日益增长的美好生活需要的发展，是体现新发展理念的发展，是创新成为第一动力、协调成为内生特点、绿色成为普遍形态、开放成为必由之路、共享成为根本目的的发展。新发展理念符合我国国情，顺应时代要求，对破解发展难题、增强发展动力、厚植发展优势具有重大指导意义。
昌波水电站坝址位于苏洼龙至昌波（麦曲河口）河段上，坝址处控制流域面积184436km2，多年平均流量为952m3/s。电站采用混合式开发，正常蓄水位2387m，相应库容0.167亿m3，调节库容0.081亿m3，电站装机容量826MW，年发电量（联合运行）44.86亿kWh。
国家发展和改革委员会2003年立项开展金沙江上游河段水电规划。成勘院于2004年11月完成了《金沙江上游干流河段水电规划项目策划书》，2005年3月完成了《金沙江上游干流河段水电规划勘察设计大纲》。2012年7月20日，国家发展和改革委员会以发改办能源[2012]2008号文《国家发展改革委办公厅关于金沙江上游水电规划报告的批复》下发，原则同意《金沙江上游水电规划报告》。
2007年3月开始金沙江昌波水电站前期勘测设计工作，2016年9月开始昌波水电站预可行性研究及可行性研究阶段勘测设计工作。2017年10月，《昌波水电站预可研报告》通过审查，2018年9月，昌波水电站预可研报告正式收口并出具预可审查正式意见。2019年9月底完成可研阶段《枢纽布置比选专题报告》、《正常蓄水位专题报告》、《施工总布置专题报告》，2019年10月8日~12日通过内部审查，2019年10~11月，《昌波水电站可行性研究阶段枢纽布置比选专题报告》通过咨询，《昌波水电站可行性研究阶段正常蓄水位选择专题报告》和《昌波水电站可行性研究阶段施工总布置规划专题报告》通过审查。
自2006年昌波水电站可行性研究工作开始以来，华电金沙江上游水电开发有限公司昌波分公司（以下简称“昌波分公司”）以绿色生态发展理念优化昌波电站平面总布置，以技术经济学原理和价值思维理念主导水电站前期设计优化和前期投资预控制，以超前思维全面布局有效防范投资控制风险，全面贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，加快推动昌波水电站可行性研究阶段工作高质量发展，昌波水电站建设业主方用新发展理念创新管理昌波水电站前期工作，取得了较好的经济效益和社会效益。
，，命运多舛，，，
2以绿色生态发展理念贯穿可研阶段全面工作
合理优化总平面布置
本工程在对施工总布置方案进行技术经济比较后得出推荐方案，现对比选内容分述如下：
（1）定量分析的内容：
①交通道路、桥梁的工程费用；
②主要物料运输的工程费用；
③渣场沟水治理工程费用；
④征地移民搬迁费用。
（2）定性分析的内容：
①布置方案能否充分发挥施工工厂的生产能力；
②能否满足施工总进度和施工强度的要求；
③施工设施、站场、临时建筑物的协调和干扰情况；
④施工分区的合理性；
⑤征地移民搬迁的社会稳定风险等。
综合比较分析，两个方案均能满足工程建设需要，但右岸渣场方案较优，因此选择右岸渣场方案作为本工程施工总布置推荐方案。具体方案如下：
（1）首部枢纽区施工布置以坝址下游右岸台地为主，临建设施中的砂石混凝土系统、堆料场、综合加工厂、机械修配厂、综合仓库和机电拼装场等布置于此。业主现场建设管理营地和首部枢纽区施工营地等布置在左岸罗绒西沟口台地，距离主沟道较远。首部枢纽区上下游两岸通过1#临时桥和2#永久混凝土桥进行联系。
（2）由于本工程引水线路较长，在引水系统各相关施工支洞口附近分别布置有供风、供水、排风及混凝土系统等相关的施工设施。另外，本工程施工变电站、厂区砂石加工系统布置在格拉轰曲沟对岸的台地上。本工程唯一的渣场——格拉轰曲沟渣场位于格拉轰曲沟内，渣场和左岸施工区通过3#永久混凝土桥进行联系。
（3）厂区施工布置以厂址上游左岸的厂坝连接公路边的缓坡区域为主，厂区工程临建设施中的机电金结拼装场、施工辅助企业、施工营地、综合仓库等等均布置于此，尾水出口下游侧的出线平台空地上布置4#混凝土系统。
减少装机，增加生态机组，
调整移民征地范围
优化减少取料场：结合增加厂区开挖、优化洞挖料等、避免对王大龙村安全影响
为节约工程投资，减少弃渣，工程优先利用工程开挖渣料，根据有用渣料的分布情况，本工程有用料储量为352.01万m3，大于料场规划开采量291.13万m3。根据开采条件，运输条件，弃渣堆放条件及回采等综合因素分析，工程有用渣料的回采加工综合损耗率取15%，则有用渣料利用量为299.21万m3，大于设计需要量232.9万m3。因此，工程开挖有用渣料满足工程需求。
优化增设集中弃料场
本工程可供规划渣场的冲沟有4条，分别为左岸的罗绒西沟和右岸的萨里西1号冲沟、格拉轰曲沟、达曲沟。
“集中式”渣场布置：选择1个合适的渣场，坝、厂及引水隧洞的开挖渣料均集中运至此集中弃渣场地。左岸的罗绒西沟和右岸的格拉轰曲沟两沟沟谷深广，沟底纵坡较缓，沟内容积充足，均具有充足的堆渣空间，从地形地质条件方面来说，均适宜作为本工程弃渣场，根据实际地形和初步估算，选择其中任一冲沟规划渣场均可满足整个工程弃渣需要。
“分散式”渣场布置：按照开挖渣料就近堆存的原则在靠近首部是枢纽、引水隧洞及长区附近的合适位置分别设置多个渣场。根据前述场地条件进行规划布置，在萨里西1#冲沟可规划容量为200万m3的渣场，在厂房对岸的达曲沟可规划容量为100万m3的渣场，剩余约800万m3的容量由左岸的罗绒西沟或右岸的格拉轰曲沟承担，“分散式”布置方案渣场分散，出渣道路布置多、渣场治理费用高、风险分布广，与“集中式”布置方案相比并无明显优势。
通过上述初步分析，本工程区内现有场地不具备布置“分散式”渣场的地形条件。
因此，本工程渣场布置采取“集中式”布置方案：选择左岸的罗绒西沟和右岸的罗绒西沟作为渣场规划比较方案。
环境的可持续性生态的维度：节能减排，可持续发展
耕地红线
生态红线
3以价值思维理念主导电站前期投资预控制
变四条隧道为两道
本工程引水隧洞投资占比大，长引水隧洞对整个工程的经济指标影响显著。根据引水隧洞规模，结合国内当前的施工水平，引水隧洞可在2条洞、3条洞中选择。
2条洞和3条洞方案引水系统布置格局相同，引水隧洞、调压室及压力管道数量和规模不同。3条洞方案和2条洞方案的引水隧洞开挖洞径相差不大，均可常规施工，3条洞方案开挖洞径略小，开挖施工难度稍小，但3条引水隧洞增加了施工组织管理的难度；引水隧洞含调压室是控制本工程工期的关键线路项目，虽然3条洞方案的单洞工程量较2条洞方案少，但增加了调压井，且调压井规模较大，2条洞方案在调压室施工工期上占优势。由于引水隧洞长度达到10.94km，3条洞方案较2条洞方案的引水隧洞工程量增加较多。
从以上分析可以看出，考虑二洞方案隧洞规模与目前国内已建或在建同类工程基本相当，故本阶段推荐采用2条洞方案。
调线优化
昌波电站引水隧洞较长，引水线路布置主要受苏洼龙－王大龙－曾大同断裂和罗绒西沟制约，开发方案研究阶段、预可研阶段结合地形地质条件、河道走势，施工条件，工程投资，对左右岸线路进行了布置和比较。预可研阶段着重对左岸折线方案和直线方案进行比较，推荐直线方案。本阶段阶段在直线方案的基础上，对过罗绒西沟段进行深入论证，增加地质钻孔，将直线方案尽量向河边外移，进一步优化引水线路长度。
优化导流洞结合非常泄洪洞布置
泄洪洞由导流洞改建而成。布置于右岸，过水断面为14.5×15.0m（宽×高），洞长701.78m，进出口高程分别为2362m、2360m，底坡i=2.876‰。
过坝交通洞的优化思路与协调：协调省交通设计院和省交通公路局结合G215设置坝址区、厂区过坝交通洞
国道215设计单位根据我项目部的建议方案，按国道215设计要求，重新拟定了国道215过昌波电站坝区段的详细设计方案。经项目部复核、对接，其最终隧洞走线方案可以满足昌波水电站设计要求。
厂区交通洞不忧民设置；洞口设置在上游侧
进厂交通洞原方案考虑从麦曲河侧进洞，考虑到麦曲河内居民较多，从尽量减少工程建设对社会环境影响较小的角度，将进厂交通洞洞口调整到金沙江侧，整个厂区施工期和运行期对社会不利影响都可以减少到最低。
4以超前思维全面布局有效防范投资风险
隧道地质：G215开挖研究
TBM隧道掘进研究
昌波水电站引水隧洞入口区需跨越苏洼龙－王大龙－曾大同断层，且隧洞中后段围岩整体稳定性较差，裂隙和小断层发育，易造成围岩变形与塌方危害；隧洞最大埋深达1100米，存在高地应力岩爆的可能；外水压力高，存在高涌水的风险；出渣料粒径较小，不满足大坝骨料级配需求；引水隧洞直径较大，缺乏相关工程案例参考经验，一旦发生施工突发事故，难以快速处理和解决。不推荐昌波水电站引水隧洞采用TBM法施工，推荐采用钻爆法施工。
工程进度仿真研究
本工程2条长引水隧洞施工对电站建设起着决定性的作用，如何选择技术上成熟先进可靠、施工风险小、工期较短、投资合理、工期保证率较高的施工方案是引水隧洞施工需要解决的技术方案问题。
本工程引水隧洞具有深埋长大隧洞的特点，对于引水隧洞的钻爆法施工，结合施工通风、出渣方式、衬砌方式、施工排水、开挖方式、横通洞利用程度等因素，可以组合成许多施工方案。对于本工程来说，如果采用钻爆法施工，有布置施工支洞的条件，必定要布置合适数量的施工支洞以实现“长洞短打”节约工期的目的，根据枢纽布置和隧洞沿线地形地质条件，施工支洞布置方案调整余地不大，因此在进行引水隧洞施工方案比选时，前提是施工支洞布置方案已经选定，不参与引水隧洞施工方案比选。为满足施工需要，调压井轴线上游引水隧洞共布置4个施工支洞，与1#引水隧洞的交点桩号分别为引（1）0+481.15m，引（1）3+582.99m，引（4）7+372.83m，引（4）11+038.27m，其中2#、3#施工支洞控制主洞段长度最长，达3.8km。
倡导筹建期工程以施工图招标
5以技术经济学原理组织开展设计优化工作
宏观控制：技术可行、经济指标优良
激发勘探设计人员主观能动性
G215隧道地质
优化斜井为竖井：减少斜井开挖、支护难度，汲取苏洼龙教训
创新要成为高质量发展的主要动力
技术经济完美结合 ，研究技术方案经济效益和经济效率问题，，研究技术领域内资源的最佳配置，寻找技术与经济的最佳组合以求可持续发展
6以高质量发展理念主导昌波水电站前期工作正常推进
社会的维度：社会发展，社会和谐
人民对美好生活的向往：无污染、噪音，，，
超前谋划布局前期工作推进时序，，前期工程时序、环境水保优先
摘要：以绿色生态发展理念优化昌波电站平面总布置，以技术经济学原理和价值思维理念主导水电站前期设计优化和前期投资预控制，以超前思维全面布局有效防范投资控制风险，全面贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，加快推动昌波水电站可行性研究阶段工作高质量发展，昌波水电站建设业主方用高质量发展理念创新管理昌波水电站前期工作，取得了较好的经济效益和社会效益。
关键词：新发展理念；高质量发展；管理创新；昌波水电站；可研阶段
1引言
2015年10月，在关于《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》的说明中指出，发展理念是发展行动的先导，是管全局、管根本、管方向、管长远的东西，是发展思路、发展方向、发展着力点的集中体现。2015年10月29日，在党的十八届五中全会第二次全体会议上的讲话鲜明提出创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念。2016年1月29日，在中央政治局第三十次集体学习时强调，新发展理念就是指挥棒、红绿灯。2017年10月18日，强调，要贯彻新发展理念，建设现代化经济体系。2018年3月11日，第十三届全国人民代表大会第一次会议通过中华人民共和国宪法修正案，在“自力更生，艰苦奋斗”前增写“贯彻新发展理念”。新发展理念指明了“十三五”乃至更长时期我国的发展思路、发展方向和发展着力点。
高质量发展，是贯彻新发展理念的根本体现，，党的十八大以来，以同志为核心的党中央直面我国经济发展的深层次矛盾和问题，提出创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，，只有贯彻新发展理念才能增强发展动力，推动高质量发展。高质量发展，就是能够很好满足人民日益增长的美好生活需要的发展，是体现新发展理念的发展，是创新成为第一动力、协调成为内生特点、绿色成为普遍形态、开放成为必由之路、共享成为根本目的的发展。新发展理念符合我国国情，顺应时代要求，对破解发展难题、增强发展动力、厚植发展优势具有重大指导意义。
昌波水电站坝址位于苏洼龙至昌波（麦曲河口）河段上，坝址处控制流域面积184436km2，多年平均流量为952m3/s。电站采用混合式开发，正常蓄水位2387m，相应库容0.167亿m3，调节库容0.081亿m3，电站装机容量826MW，年发电量（联合运行）44.86亿kWh。
国家发展和改革委员会2003年立项开展金沙江上游河段水电规划。成勘院于2004年11月完成了《金沙江上游干流河段水电规划项目策划书》，2005年3月完成了《金沙江上游干流河段水电规划勘察设计大纲》。2012年7月20日，国家发展和改革委员会以发改办能源[2012]2008号文《国家发展改革委办公厅关于金沙江上游水电规划报告的批复》下发，原则同意《金沙江上游水电规划报告》。
2007年3月开始金沙江昌波水电站前期勘测设计工作，2016年9月开始昌波水电站预可行性研究及可行性研究阶段勘测设计工作。2017年10月，《昌波水电站预可研报告》通过审查，2018年9月，昌波水电站预可研报告正式收口并出具预可审查正式意见。2019年9月底完成可研阶段《枢纽布置比选专题报告》、《正常蓄水位专题报告》、《施工总布置专题报告》，2019年10月8日~12日通过内部审查，2019年10~11月，《昌波水电站可行性研究阶段枢纽布置比选专题报告》通过咨询，《昌波水电站可行性研究阶段正常蓄水位选择专题报告》和《昌波水电站可行性研究阶段施工总布置规划专题报告》通过审查。
自2006年昌波水电站可行性研究工作开始以来，华电金沙江上游水电开发有限公司昌波分公司（以下简称“昌波分公司”）以绿色生态发展理念优化昌波电站平面总布置，以技术经济学原理和价值思维理念主导水电站前期设计优化和前期投资预控制，以超前思维全面布局有效防范投资控制风险，全面贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，加快推动昌波水电站可行性研究阶段工作高质量发展，昌波水电站建设业主方用新发展理念创新管理昌波水电站前期工作，取得了较好的经济效益和社会效益。
，，命运多舛，，，
2以绿色生态发展理念贯穿可研阶段全面工作
合理优化总平面布置
本工程在对施工总布置方案进行技术经济比较后得出推荐方案，现对比选内容分述如下：
（1）定量分析的内容：
①交通道路、桥梁的工程费用；
②主要物料运输的工程费用；
③渣场沟水治理工程费用；
④征地移民搬迁费用。
（2）定性分析的内容：
①布置方案能否充分发挥施工工厂的生产能力；
②能否满足施工总进度和施工强度的要求；
③施工设施、站场、临时建筑物的协调和干扰情况；
④施工分区的合理性；
⑤征地移民搬迁的社会稳定风险等。
综合比较分析，两个方案均能满足工程建设需要，但右岸渣场方案较优，因此选择右岸渣场方案作为本工程施工总布置推荐方案。具体方案如下：
（1）首部枢纽区施工布置以坝址下游右岸台地为主，临建设施中的砂石混凝土系统、堆料场、综合加工厂、机械修配厂、综合仓库和机电拼装场等布置于此。业主现场建设管理营地和首部枢纽区施工营地等布置在左岸罗绒西沟口台地，距离主沟道较远。首部枢纽区上下游两岸通过1#临时桥和2#永久混凝土桥进行联系。
（2）由于本工程引水线路较长，在引水系统各相关施工支洞口附近分别布置有供风、供水、排风及混凝土系统等相关的施工设施。另外，本工程施工变电站、厂区砂石加工系统布置在格拉轰曲沟对岸的台地上。本工程唯一的渣场——格拉轰曲沟渣场位于格拉轰曲沟内，渣场和左岸施工区通过3#永久混凝土桥进行联系。
（3）厂区施工布置以厂址上游左岸的厂坝连接公路边的缓坡区域为主，厂区工程临建设施中的机电金结拼装场、施工辅助企业、施工营地、综合仓库等等均布置于此，尾水出口下游侧的出线平台空地上布置4#混凝土系统。
减少装机，增加生态机组，
调整移民征地范围
优化减少取料场：结合增加厂区开挖、优化洞挖料等、避免对王大龙村安全影响
为节约工程投资，减少弃渣，工程优先利用工程开挖渣料，根据有用渣料的分布情况，本工程有用料储量为352.01万m3，大于料场规划开采量291.13万m3。根据开采条件，运输条件，弃渣堆放条件及回采等综合因素分析，工程有用渣料的回采加工综合损耗率取15%，则有用渣料利用量为299.21万m3，大于设计需要量232.9万m3。因此，工程开挖有用渣料满足工程需求。
优化增设集中弃料场
本工程可供规划渣场的冲沟有4条，分别为左岸的罗绒西沟和右岸的萨里西1号冲沟、格拉轰曲沟、达曲沟。
“集中式”渣场布置：选择1个合适的渣场，坝、厂及引水隧洞的开挖渣料均集中运至此集中弃渣场地。左岸的罗绒西沟和右岸的格拉轰曲沟两沟沟谷深广，沟底纵坡较缓，沟内容积充足，均具有充足的堆渣空间，从地形地质条件方面来说，均适宜作为本工程弃渣场，根据实际地形和初步估算，选择其中任一冲沟规划渣场均可满足整个工程弃渣需要。
“分散式”渣场布置：按照开挖渣料就近堆存的原则在靠近首部是枢纽、引水隧洞及长区附近的合适位置分别设置多个渣场。根据前述场地条件进行规划布置，在萨里西1#冲沟可规划容量为200万m3的渣场，在厂房对岸的达曲沟可规划容量为100万m3的渣场，剩余约800万m3的容量由左岸的罗绒西沟或右岸的格拉轰曲沟承担，“分散式”布置方案渣场分散，出渣道路布置多、渣场治理费用高、风险分布广，与“集中式”布置方案相比并无明显优势。
通过上述初步分析，本工程区内现有场地不具备布置“分散式”渣场的地形条件。
因此，本工程渣场布置采取“集中式”布置方案：选择左岸的罗绒西沟和右岸的罗绒西沟作为渣场规划比较方案。
环境的可持续性生态的维度：节能减排，可持续发展
耕地红线
生态红线
3以价值思维理念主导电站前期投资预控制
变四条隧道为两道
本工程引水隧洞投资占比大，长引水隧洞对整个工程的经济指标影响显著。根据引水隧洞规模，结合国内当前的施工水平，引水隧洞可在2条洞、3条洞中选择。
2条洞和3条洞方案引水系统布置格局相同，引水隧洞、调压室及压力管道数量和规模不同。3条洞方案和2条洞方案的引水隧洞开挖洞径相差不大，均可常规施工，3条洞方案开挖洞径略小，开挖施工难度稍小，但3条引水隧洞增加了施工组织管理的难度；引水隧洞含调压室是控制本工程工期的关键线路项目，虽然3条洞方案的单洞工程量较2条洞方案少，但增加了调压井，且调压井规模较大，2条洞方案在调压室施工工期上占优势。由于引水隧洞长度达到10.94km，3条洞方案较2条洞方案的引水隧洞工程量增加较多。
从以上分析可以看出，考虑二洞方案隧洞规模与目前国内已建或在建同类工程基本相当，故本阶段推荐采用2条洞方案。
调线优化
昌波电站引水隧洞较长，引水线路布置主要受苏洼龙－王大龙－曾大同断裂和罗绒西沟制约，开发方案研究阶段、预可研阶段结合地形地质条件、河道走势，施工条件，工程投资，对左右岸线路进行了布置和比较。预可研阶段着重对左岸折线方案和直线方案进行比较，推荐直线方案。本阶段阶段在直线方案的基础上，对过罗绒西沟段进行深入论证，增加地质钻孔，将直线方案尽量向河边外移，进一步优化引水线路长度。
优化导流洞结合非常泄洪洞布置
泄洪洞由导流洞改建而成。布置于右岸，过水断面为14.5×15.0m（宽×高），洞长701.78m，进出口高程分别为2362m、2360m，底坡i=2.876‰。
过坝交通洞的优化思路与协调：协调省交通设计院和省交通公路局结合G215设置坝址区、厂区过坝交通洞
国道215设计单位根据我项目部的建议方案，按国道215设计要求，重新拟定了国道215过昌波电站坝区段的详细设计方案。经项目部复核、对接，其最终隧洞走线方案可以满足昌波水电站设计要求。
厂区交通洞不忧民设置；洞口设置在上游侧
进厂交通洞原方案考虑从麦曲河侧进洞，考虑到麦曲河内居民较多，从尽量减少工程建设对社会环境影响较小的角度，将进厂交通洞洞口调整到金沙江侧，整个厂区施工期和运行期对社会不利影响都可以减少到最低。
4以超前思维全面布局有效防范投资风险
隧道地质：G215开挖研究
TBM隧道掘进研究
昌波水电站引水隧洞入口区需跨越苏洼龙－王大龙－曾大同断层，且隧洞中后段围岩整体稳定性较差，裂隙和小断层发育，易造成围岩变形与塌方危害；隧洞最大埋深达1100米，存在高地应力岩爆的可能；外水压力高，存在高涌水的风险；出渣料粒径较小，不满足大坝骨料级配需求；引水隧洞直径较大，缺乏相关工程案例参考经验，一旦发生施工突发事故，难以快速处理和解决。不推荐昌波水电站引水隧洞采用TBM法施工，推荐采用钻爆法施工。
工程进度仿真研究
本工程2条长引水隧洞施工对电站建设起着决定性的作用，如何选择技术上成熟先进可靠、施工风险小、工期较短、投资合理、工期保证率较高的施工方案是引水隧洞施工需要解决的技术方案问题。
本工程引水隧洞具有深埋长大隧洞的特点，对于引水隧洞的钻爆法施工，结合施工通风、出渣方式、衬砌方式、施工排水、开挖方式、横通洞利用程度等因素，可以组合成许多施工方案。对于本工程来说，如果采用钻爆法施工，有布置施工支洞的条件，必定要布置合适数量的施工支洞以实现“长洞短打”节约工期的目的，根据枢纽布置和隧洞沿线地形地质条件，施工支洞布置方案调整余地不大，因此在进行引水隧洞施工方案比选时，前提是施工支洞布置方案已经选定，不参与引水隧洞施工方案比选。为满足施工需要，调压井轴线上游引水隧洞共布置4个施工支洞，与1#引水隧洞的交点桩号分别为引（1）0+481.15m，引（1）3+582.99m，引（4）7+372.83m，引（4）11+038.27m，其中2#、3#施工支洞控制主洞段长度最长，达3.8km。
倡导筹建期工程以施工图招标
5以技术经济学原理组织开展设计优化工作
宏观控制：技术可行、经济指标优良
激发勘探设计人员主观能动性
G215隧道地质
优化斜井为竖井：减少斜井开挖、支护难度，汲取苏洼龙教训
创新要成为高质量发展的主要动力
技术经济完美结合 ，研究技术方案经济效益和经济效率问题，，研究技术领域内资源的最佳配置，寻找技术与经济的最佳组合以求可持续发展
6以高质量发展理念主导昌波水电站前期工作正常推进
社会的维度：社会发展，社会和谐
人民对美好生活的向往：无污染、噪音，，，
超前谋划布局前期工作推进时序，，前期工程时序、环境水保优先
1.1基于矢量图形拓扑结构的信息数据模型结合图论和拓扑结构理论，本文采用的信息数据模型是根据地铁站场平面特性，将地理信息系统（GIS—GeographicInformationSystem）数据模型进行平面化处理，构建地铁信号设备系统的信息数据模型。本文根据车站站场图将各个常量模块联结来就形成了站场形数据结构图。本文测试站段线路数据结构图如图3所示。图3中的数据模块为节点，节点与节点之间的联结为链接。以K(n)作为节点的代号，其中是相应监控对象的名称。之后添加的信号设备对象都会依附在这些节点上，再增加一个位置偏移量来区别相对位置和关系，这样形成一个完整的信息系统。因此，构建的线路数据拓扑结构主要包括：轨道区段信息、道岔区段信息和它们的连接关系。其中，轨道区段信息和道岔区段信息是用节点来表示的，它们的连接关系是用线来表示的，线路信息数据结构本质上是节点的链接表，如图4所示。根据节点链接图就可以生成站场形数据结构。每个节点所占区域划分成数据场df和指针场pf两部分。数据场存放该节点的常量，指针场存放相邻节点首地址。指针场定义了两个指针sp和xp，sp表示上行方向上该节点的后辈节点首地址，xp表示下行方向上该节点的后辈节点首地址，当没有邻节点时即没有后辈节点的节点，则在相应的指针场中记入“0”。对于道岔节点来说，有3个指针场：（1）岔前指针场，用来存放岔前邻节点的首地址；（2）岔后直股指针场，用来存放岔后直股邻节点的首地址；（3）岔后弯股指针场，用来存放岔后弯股邻节点的首地址。
1.2基于拓扑图论搜索的设备布置模型根据拓扑图论的思想，将信号设备数据结构与线路拓扑数据关联。将信号设备数据放到线路拓扑数据结构中，在节点数据中包含道岔，在边数据结构中包含信号机、计轴、应答器等。基于拓扑图论搜索的设备布置模型是城市轨道交通信号设备应用模型的核心，模型结构图如图5所示。
1.2.1基于矢量拓扑结构的遍历搜索根据信号设备布置模型的要求，需查找到布置设备约束条件中的特定信号设备。为了解决这个问题，在图论的算法中选择了图的搜索算法。在一个图G中搜索算法的基本思路：从一个顶点v1开始，给它一个“标记”，N(v1)。然后给v1的邻点标记，再给它的邻点的邻点标记，如此等等。最典型的搜索方法有3种，即深度优先搜索（DFS）、广度优先搜索（BFS）和启发式搜索（HS）。根据之前建立的信息数据拓扑结构，本文结合了广度优先搜索BFS和启发式搜索HS来设计搜索算法，基本思想是：从v0开始，依次访问v0的所有邻点v1，v2，…，vl，然后依次访问与v1邻接的所有顶点，已经访问过的顶点不再访问，依次继续搜索，直到所有的顶点都被访问为止[1]；当搜索到某个节点时，进行条件布置判断，若成立，则搜索周围的设备，再进一步进行条件判断。当T中得到访问点时，再进行启发式搜索（HS）判断是否满足信号设备布置原则，若满足则插入新设备对象到信息数据库中。
1.2.2信号设备布置原理分析信号设备布置原理分析是模型的重要部分，也是工作量最大的部分。在此部分将对需要布置的全部信号设备逐个进行条件分析，然后确定是否满足布置的要求。以信号机为例简要说明布置原理分析。信号机的布置与停车点、计轴、道岔、车挡和防护门等因素相关联。实际应用时信号机的布置需遵循设备数量最少化原则。信号机布置规则简表如表1所示。
1.3基于图搜索的进路生成模型在矢量拓扑理论的基础上可以拓展更多的应用，如完成更多设备的自动布置功能、联锁进路表的生成功能、仿真实现功能等。以进路表的生成为例说明拓展应用的开发和研究的方便性。此模型的核心是进路搜索模块，进路搜索算法流程图如图6所示。进路搜索模块的其任务是根据进路表名称从站场形数据结构中选出与该进路有关的节点及确定进路中各道岔应处的位置，然后将各节点的数据及道岔位置信息构成该进路的“暂态进路（数据）表”，作为后续联锁程序使用。
2模型仿真与验证
案例采用某实际地铁站的信息，在Visual2010仿真平台上，对以上所建的城市轨道交通信号设备应用模型进行仿真和验证。软件实现过程中，编程完成的主要工作如表2所示。案例中，根据拓扑图论的理论思想，为了反映对象之间的关系，首先对地铁站所涉及的研究对象进行图元化处理，实现了轨道区段、道岔、信号机、计轴等研究对象的定义，并完善了这些对象的操作功能。在基于拓扑结构的信息数据模型的基础上，就可以按照规定的形式建立和完善地铁站线路基本信息。信息输入的方法可以分为2种：（1）根据界面的图元快捷工具，绘制线路基础数据信息；（2）按照规定的形式将线路基础数据信息写成txt文件，系统将根据文件信息自动绘制线路基础站场信息。
2.1基于拓扑图论搜索的信号设备布置案例中要完成主要信号设备布置，首先需按照设定的格式输入一些必要信息，如根据属性框提示输入道岔属性信息如图7所示。根据信息数据模型相关处理后，完成基于拓扑图论搜索的设备布置，其仿真结果图如图8所示。分析仿真结果可知，通过此模型有效的实现了主要信号设备如信号机、计轴、应答器等的自动布置。布置结果和工程中手动设计的布置图误差很小，且通过系统可以手动来调整这些特殊情况下的设备布置。由此可见，采用图论和拓扑结构处理数据后，可以在较短的时间内，较容易的实现复杂的信号设备布置关系。
2.2进路信息Excel表生成将城市轨道交通信息数据通过图元化处理，以模块的形式进行操作，再将各个模块之间的关系采用拓扑结构组织，建立信息模型后，便于进行多种功能的扩展，如进路表。生成进路信息Excel表时，需要完善信号机的属性，如图9所示。完善各个信号机的属性后，经过基于图搜索的进路生成模型，自动生成进路信息Excel表的进路信息Excel表列举了所有进路，并明确的反映了每一条进路所对应的设备的具体状态。查看进路信息Excel表可知，由于城市轨道交通和大铁站点的区别，使得进路信息Excel表与以往大铁联锁表的表示方法具有很大区别。模型生成的进路信息Excel表更能明确的反映地铁中重要的联锁逻辑关系。
3结束语
教学实例
以讲解射极偏置放大电路为例，本章节内容包括温度对工作点的影响，射极偏置放大电路稳定工作点的过程，静态工作点分析和交流工作状况分析，教学设计思路如下：（1）由基本共射放大电路的特点引出射极偏置放大电路。利用Multisim软件，打开温度扫描参数设计界面，设置起始温度和终止温度，分析温度对基本共射放大电路静态工作点的影响，基本共射放大电路如图1所示，在温度分别为26℃和96℃下节点1、2、3的电压如图2所示，从图2中，学生可以非常直观的看出温度对该放大电路静态工作点的影响。（2）分析温度对三极管参数的影响。（3）给出能够稳定工作点的射极偏置放大电路，如图3所示，分析各个元件在电路中所起的作用以及讲解该电路是如何稳定工作点的。（4）分别从理论上计算静态工作点和用Multisim仿真分析静态工作点，然后对两者进行比较，Multisim仿真分析静态工作点如图4所示，与理论值相近。（5）先从理论上推导分析电压放大倍数、输入电阻和输出电阻；再用Multisim仿真。仿真结果如图5、图6和图7所示，在图5中A通道为输出波形，B通道为输入波形，从图5可以看出放大倍数约192倍；图6为输入电阻的测量，从图6可计算出输入电阻约为3.24kΩ；图7为输出电阻的测量，从图7可计算出输出电阻约为5kΩ。最后对两者进行比较。
课后作业
多数教材都配有一定的练习题，而且有答案，因此很多学生对教师布置的课后作业不感兴趣，感到很枯燥，容易抄袭答案，这样背离了教师布置习题的初衷。为了避免这种现象发生，布置课后作业也要求学生将理论计算与仿真结合起来分析电路，还可以布置一些思考题来让学生思考，例如在讲完射极偏置放大电路后，课后可以布置这样一道题：电路如图3所示，讨论R5分别取0Ω和100Ω时温度对放大倍数的影响，学生通过设置温度扫描参数界面设置相应的参数。
进行仿真，得到R5=0Ω节点6的波形如图8所示，幅度值较大的为温度27℃时节点6的波形，而幅度值较小的为温度90℃时节点6的波形，学生从图8可以很明显的看出温度升高时，交流输出幅度值减小了，说明放大倍数的稳定性不高。R5=100Ω温度分别为27℃和90℃时节点6的波形如图9所示，学生从图9可以看出温度升高，交流输出幅度值变化不明显，说明R5起到稳定工作点的作用，也抑制了温度的变化对放大电路电压放大倍数稳定性的影响。
在整个做作业的过程中，学生通过理论计算，搭建仿真电路图，对原理图进行仿真，把仿真结果和理论计算做比较，这样既加深了学生对课堂知识的理解，又激发了学生的学习热情。
结论
要使学生较好地掌握模拟电子技术基础教材中的许多概念、理论知识，需在合理安排各个章节内容的基础上，强调教与学方法的改进，在授课的过程中，为了合理利用有限的课堂授课时间，电路图和一些重要的结论可用多媒体课件显示；推导过程用板书，这样可以让学生在上课时，有足够的时间思考和做笔记；对结果进行验证，可利用课前准备好的Multisim文件，或者在PPT中用超链接。
【关键词】断路器板；设计
引言
断路器板是飞机上普遍使用的为用电设备供电、保护用电设备线路的组件。它是用电设备与供电系统的纽带。在集中式配电方式中，各个用电设备都是通过断路器板的正常工作而获得电能进行运转的。一旦断路器板出现故障会影响到飞机用电设备的正常工作，严重情况会导致灾难的后果。因此，如何合理的、安全的、美观的设计断路器板就是本文的主要研究内容。
1、断路器板在飞机上位置选择、安装与形状
断路器板的位置选择需要本着下面几个原则：
1.1易可达原则
易可达性指的是如果飞行员在飞行过程中需要对断路器板进行操作，那么断路器板所在的位置应该可以让飞行员的视线清晰的看到上面标牌的字母拼写，并且可以较轻易的触摸到断路器板上任何一个断路器。这样，当出现用电设备出现故障断路器跳起，对飞行有安全有影响时，飞行员可以及时查找到跳起的断路器进行复位，防止因设备失电引发飞机安全事故。
1.2易维修原则
为了尽可能的提高飞机的持续飞行能力，提高运营效率，就要求飞机有故障时，尽可能缩短维修时间，那么就要将飞机上的断路器板设计的易于拆卸，方便更换断路器板上断路器、汇流条等航线可更换设备。在断路器板的安装上最好可以采用快卸锁等易于拆卸的安装方式。
1.3断路器板的划分原则
由于集中式配电断路器数量很多，一般需要分几块板分别进行布置，设计时可以按飞机的通道和功能对断路器板进行划分。目前根据适航要求，喷气式客机设计为双通道飞机。通俗的说双通道飞机可以保证两个通道的设备同时工作，或者当影响飞机安全的一个通道用电设备失效时，另一个通道设备正常工作。按照这个思路，可以将断路器板划分为左、右通道两个断路器板；有些用电设备安全等级定义为重要，也就是说一旦该设备失效后果将是灾难级的，那么可以将这些设备单独列出，安放在顶部开关板上正、副驾驶员均能方便操作的位置上；有些设备是在地面时才使用的设备，因此可以将这些设备列出，单独布置到一块板上。总之，断路器板的划分原则就是要让飞行员和维修人员方便了解每块断路器板的设备情况，用较快的速度查找断路器。
1.4美观原则
根据不同飞机上用电设备的多少不同，断路器的使用数量也有所不同，那么对断路器板的布置也不同，一般断路器板最好采用对称的图形，比如长方形、正方形、菱形等。如果因为空间问题无法布置成规则图形，则只能按照所规定的空间进行规则布置。
2、断路器板上断路器的布局
在集中式配电方式中，断路器数量较多，断路器板的布局的合理性是飞行员可以迅速定位的关键。因此在断路器板确定安装位置后，要按照下面提及的几方面进行断路器板的布置。
2.1先直流后交流或先交流再直流
在断路器板上布置断路器首先要划分出直流设备断路器与交流设备断路器。然后按照从左到右，从上倒下的顺序分配断路器。先布置直流设备断路器，后布置交流设备断路器，或者先布置交流设备断路器后布置直流设备断路器。且不可交叉布置。因为交流设备断路器与直流设备断路器交叉布置不但会使断路器板杂乱无序，不方便查找，而且会使后续的汇流条选择困难增加、布线工作变得繁琐。
2.2按照设备功能分类以及准确定位断路器
按照功能分类是指在分好直流设备断路器和交流设备断路器后，要将功能相同、章节号相同的断路器布置在一起。然后我们在断路器板上进行准确定位设计。从左到右按照阿拉伯数字1、2、3、4……粘贴列标牌，从上到下按照英文字母A、B、C、D……粘贴行标牌。这样，有了横纵坐标就可以按照坐标进行准确定位断路器的位置。
2.3预留位置
在最初断路器板设计时，各个用电系统的状态在后续设计中会出现断路器的增加减少、位置变化等更改。因此在断路器板上必须要预留出比断路器的个数多出30%-40%的位置以便对断路器板上的断路器进行调整。
2.4不能将功能相同设备的断路器或同一设备的两个断路器安装较近
出于安全性考虑，一旦断路器板某部位失火，或者某区域汇流条失电，为了确保尽可能多的“重要”、“关键”的设备正常运行，必须把两个断路器分开安装，其目的是防止相同功能断路器同时着火或者同时失电，以达到最大限度的降低断电设备数量的目的，尽可能保证飞机的飞行安全。
3、断路器的选择
首先，根据被保护电路和设备的工作情况和在故障的模式下是否仍需要工作的情况，确定是否需要强迫接通功能。可以将断路器分为两类：第一类为trip free形式的断路器，该类断路器应使用于在故障情况下可以暂时不需接通，且不会影响飞行安全的用电设备上；第二类为非trip free形式的断路器，该类断路器应使用于在飞机上设备等级为重要，在故障情况下必须强迫接通的用电设备上。其次，根据设备需求，确定使用三相还是单相断路器。最后，根据被保护用电设备起动电流大小和启动时间，参考断路器的过载曲线即安-秒特性曲线确定断路器的额定值。
4、汇流条的选用
用电设备所获得电能都是由汇流条直接提供的。飞机上常用的汇流条是柔性汇流条和刚性汇流条。柔性汇流条主要用于断路器的连接，选用时应注意的相关参数包括：端子尺寸代号、导线线规、螺孔尺寸以及端子尺寸。在这里需要强调的是，所选择的汇流条螺孔尺寸与断路器型号必须匹配，尺寸过小无法安装在断路器上，尺寸过大，会因为接触不充分产生电弧，发生事故。刚性汇流条在选用时应注意的相关参数包括：规格与镀层代号、螺栓规格、螺孔数量、汇流条尺寸以及最大承受电流。由于刚性汇流条不能在外，因此还需要给其选用尺寸相应的接线板与接线盖板。
5、总结
以上简单介绍了民用飞机采用集中式配电设计方案时，断路器板的设计方法、所需要遵循的原则以及设计时需要注意的问题。文中已经将适航较为抽象的配电设计规定，融入在具体的设计方法与步骤当中，为今后的民用飞机断路器板的设计提供经验与思路。
参考文献
[1] CCAR-25-R4《运输类飞机适航标准》第25.1353条、第25.1355条、第25.1357条
【关键字】桥梁 静力荷载 动力荷载
1.概述
近年来桥梁在运营过程中出现破坏的现象越来越多，桥梁在局部破坏的情况下继续运营的安全性是普遍关注的问题，因此，对桥梁进行验收性荷载试验，是具有非常重要的意义。本文针对贵阳南环线上跨思雅路中桥，介绍了一种基于数值计算和现场静、动荷载试验的桥梁验收性方法，对桥梁结构的内力和变形进行观测，了解桥梁结构当前的实际受力状况及其工作性能，并评价当前桥梁的实际承载能力是否满足设计荷载等级要求，为以后的营运、养护管理提供依据，具有重要的实践性意义。
南环线上跨思雅路中桥（如图1所示）位于花溪大学城思雅路南段道路工程，为2×30m预应力简支箱梁。箱梁高1.6m，顶板及底板厚18cm，腹板厚18cm。设计荷载：公路-I级；主梁混凝土标号：C50。
图1南环线上跨思雅路中桥
桥梁结构进行验收性荷载试验主要内容有：①桥梁静力荷载试验（包括数值计算）；②桥梁动力荷载试验。
2 桥梁静力荷载试验
2.1结构验算及内力计算
数值计算采用有限元分析软件MIDAS，参照设计图纸，结合南环线上跨思雅路中桥的结构特点，分别将左右幅的第一跨、第二跨划分为32个单元33个节点。有限元计算模型如下图所示。
图2 南环线上跨思雅路中桥有限元计算模型
分析计算时处理情况如下：1、计算荷载以公路-Ⅰ级为基准；2、采用一次总算的方法进行模拟；3、桥面铺装及护栏等不参与结构计算，仅考虑其恒载对结构的影响。
通过模拟分析，参考役同类型桥梁使用过程中及本桥在检查中发现的问题，选定本次荷载试验的试验控制截面。计算得出各控制截面在设计荷载作用下的最大挠度和最大内力值，并绘制出影响线，为荷载试验中各工况的车辆布置做好准备。
数值计算结果，控制截面的信息以及设计荷载作用下的内力、应力值见下列图表。
2.2主要试验内容
本次试验为基本荷载试验，荷载采用设计荷载，用载重汽车组加载，按等效内力加载法进行分级加载和卸载。在全过程中做控制截面应变测试、挠度观测和裂缝观察。
2.3试验截面及测点布置
2.3.1应变试验截面及测点布置
本次荷载试验应力测试截面左右幅各设置了ZK1、YK1、ZK2、YK2共4个截面作为应力测试截面。共设置了16个应变测点，在测点上粘贴电阻应变片。电阻应变片的测试方向与测试截面的主要受力方向一致。
2.3.2挠度试验截面及测点布置
通过分析，将跨的4等分点处截面确定为挠度控制截面。全桥左、右幅共设12个挠度控制截面，各截面在左、右侧均设置挠度测点。将测量尺放在相应位置桥面上，使用两台高精密电子水准仪进行竖向位移观测。
2.4试验工况及加载方案
2.4.1试验工况
本次静力荷载试验的测试工况如下。
工况一：左幅第1跨跨中截面正弯正载；
工况二：左幅第1跨跨中截面正弯偏载；
工况三：左幅第2跨跨中截面正弯正载；
工况四：右幅第1跨跨中截面正弯正载；
工况五：右幅第2跨跨中截面正弯正载；
工况六：右幅第2跨跨中截面正弯偏载。
2.4.2加载方案
本次荷载试验采用汽车等效荷载加载，各控制截面的试验最大荷载内力的静力荷载试验效率一般应满足以下条件：
静载试验效率： 应满足：
式中： ―静载试验荷载作用下控制截面内力计算值；
―计入冲击系数 的控制荷载作用下控制截面最不利内力值；其中 为按规范采用的冲击系数。
试验共使用载重汽车4辆，车辆具体资料见下表。采用单排双列的加载方式加载，应力测试加载分两级加至控制荷载，二车加载（车①+②），四车加载（车①+②+③+④）。
2.5测试系统
本次荷载试验中，应力测量仪器采用电阻应变片进行测试，挠度测试采用高精密电子水准仪进行测试。
2.6试验结果
南环线上跨思雅路中桥各试验工况下测试截面的试验荷载效率为0.97，满足规范对基本荷载试验规定的要求，相关荷载试验结果可以作为评价桥梁承载力的依据。
1、结构强度
在各试验截面加载工况下，该桥的应力测试值与荷载存在较好的线性关系。试验桥跨在卸载后各测试截面恢复情况较好，相对残余应变满足相关规范所规定的要求，表明该桥的结构工作在弹性变形范围内。
1）各测试截面的整体应力变化规律与理论计算基本相符。
2） 工况一，ZK1截面底面应力校验系数在0.33～0.38之间；工况二，ZK1截面底面应力校验系数在0.39～0.50之间；工况三，ZK2截面底面应力校验系数在0.39～0.52之间；工况四，YK1截面底面应力校验系数在0.45～0.51间；工况五，YK2截面底面应力校验系数在0.41～0.46之间；工况六，YK2截面底面应力校验系数在0.35～0.48间。说明该桥的结构强度满足设计强度要求。
2、结构刚度
1） 从挠度测试数据可得，测试值与试验荷载存在较好的线性关系。试验桥跨在卸载后各测试截面恢复情况较好。所测截面挠度残余值满足相关规范所规定的要求，表明南环线上跨思雅路中桥的结构工作在弹性变形范围内。
2） 由挠度测试结果可得：在各试验工况下，且各测点的挠度校验系数在0.12～0.53之间。最大实测挠度均小于规范规定的L/600的限值，说明大桥的刚度满足规范要求。
3） 当加载车布置时，同一截面左右侧测点的挠度测试值对称性较好，表明大桥横向联系工作良好，大桥能整体协调工作。同时，桥梁各控制截面挠度测试残余值较小，说明了大桥具有良好的弹性工作性能。
综上所述：南环线上跨思雅路中桥在满足桥梁静力荷载试验标准的荷载作用下，各控制截面的应力、挠度测试值与试验荷载间存在较好的线性关系，卸载后各控制截面残余值满足规定要求，表明桥梁结构工作处于弹性变形范围内。各控制截面在实际汽车荷载作用下的应力、挠度校验系数均小于1.0，说明桥梁结构满足设计的强度和刚度要求，并具有一定的安全储备。
静力荷载试验表明：南环线上跨思雅路中桥现阶段的总体结构性能满足公路-Ⅰ级荷载作用下的正常使用要求。
3桥梁动力荷载试验
3.1测试内容
1、脉动试验：桥梁结构的自振特性参数测试；
2、跑车、刹车试验：在外部激励作用下，桥梁的动力响应测试。
3.2试验截面
3.2.1脉动试验截面布置
桥梁结构物的自振特性参数是通过交通管制条件下脉动试验来实现的，测点的布置如下：
在南环线上跨思雅路中桥左、右幅第2跨各跨中截面各设置一个竖向测点，竖向拾振器测试方向垂直于桥面。
3.2.2跑车、刹车试验截面布置
跑车试验主要测试动应变及冲击系数。动应变测试测点布置在左、右幅第1跨跨中截面K1与第2跨跨中截面截面K2。全桥共设置动应变测点4个。各测点电阻应变片测试方向与桥梁轴线方向平行。测试截面如下图所示，对应各截面的测点（均为各跨3#梁底）布置如下图所示。
图6 桥梁动应力测点布置图
3.3试验荷载
根据本次试验目的及现场具体情况，采用匀速跑车、刹车进行动力响应测试。采用静载试验所用车辆①分别进行跑车、刹车试验，车辆前进方向为桥梁0#桥台往桥2#桥台方向前进，跑车的最高时速为60km/h。试验车辆载重见下表。
3.4检测系统
本次动载试验采用江苏扬州晶明科技有限公司生产的JM3844无线动态应变测试系统、JM3870无线振动电压测试系统作为本次动力荷载试验的测试系统，信号分析采用相配套的分析软件进行分析。整个测试系统简捷、可靠。
3.4加载工况
动载试验各测试工况如下：
工况1：交通管制条件下脉动试验；
工况2：单车匀速跑车，时速10km/h；
工况3：单车匀速跑车，时速20km/h；
工况4：单车匀速跑车，时速40km/h；
工况5：单车匀速跑车，时速60km/h；
工况6：第1跨跨中截面单车匀速20 km/h刹车；
工况7：第2跨跨中截面单车匀速20 km/h刹车。
3.5试验结果
动力特性测试结果：桥梁左、右幅实测第一阶竖向频率为4.25Hz（理论计算值为3.69Hz），在同类桥梁的常值范围内，正常。
当载重车辆以不同时速通过左幅桥梁时，K1截面的冲击系数为0.07～0.23；K2截面的冲击系数为0.17～0.36，跑车各测试工况下拉应力范围为0.36～0.66MPa；当载重车辆以不同时速通过右幅桥梁时，K1截面的冲击系数为0.03～0.15；K2截面的冲击系数为0.02～0.22，跑车各测试工况下拉应力范围为0.55～0.80MPa。桥梁桥面总体平整度良好，无较大颠簸。
试验过程中以不同车速跑车、刹车时，没有发现动应变急剧增加并在相当长的一段时间内保持很大数值的现象。该桥各动应力测试截面的动应力测试值表现出与荷载存在较好的线性关系。在移动荷载作用下各测试截面的应力影响线和在各种跑车情况下幅值和曲线基本相同，表现出受力的一致性。
4结论与建议
4.1结论
通过对南环线上跨思雅路中桥左右幅的外观检查、静载、动载试验，在对大量的测试数据进行分析的基础上，得出如下检验结论：
通过外观检查，桥梁主要存在以下病害：右幅第一跨2#、3#梁底混凝土振捣不密实，局部空洞、露筋，右幅第1、2跨泄水口洞处破损、露筋，左幅第二跨4#梁波纹管（长度为0.63m）。
通过静力荷载试验，各试验工况下，的试验荷载效率满足相关规范对基本荷载试验规定的要求，测试截面的应力校验系数、挠度校验系数小于1.0；相对残余应变及相对残余变位小于0.20，满足相关规范中所规定的α1
通过动力荷载试验，桥梁结构自振频率、动应力处于正常范围内。全桥动力特性参数正常。
南环线上跨思雅路中桥左右幅的结构强度、刚度符合交通部颁发的《大跨径混凝土桥梁的试验方法》和《公路桥梁承载能力检测评定规程》中所规定的要求，其现有承载能力满足设计荷载标准：公路-Ⅰ级荷载作用下的正常使用要求。
4.2建议
根据桥梁的检测情况，建议如下：
1、对箱梁空洞、破损、露筋、波纹管处进行修补；
2、按照桥涵养护要求，做好桥梁的日常检查和定期养护工作；
3、通行车辆应严格满足设计荷载标准，严禁超载超速行驶。
参考文献：
[1] 周海涛，吴永昌，谭也平，等.桥梁荷载实验研究综述.中外公路，2008，28（4）：164-166.
一、作业布置中存在的不良现象
1.布置作业走过场，评价作业零回馈
不同的学校对教师作业批改数量方面的要求是不一样的，因此部分教师为减轻工作负担、应付检查而布置作业。为了评作业方便，还有些教师选择简单的、步骤少的、易评判的题，甚至布置讲过的题，学生只需抄写一遍字迹工整即可。不做作业设计，不对作业内容进行衡量和选择，造成作业中基础题没有典型和全面性，发散性问题则由于答案不唯一，思路步骤多样，给评判带来难度而很少布置或不布置。即使布置了作业的教师，为了省事，在作业批改时自己不批改，安排学生代劳。因为学生的水平能力无法保证，极易出现误批，更重要的是截断了学生信息反馈到教师的渠道，错过了了解学生能力及水平的绝佳时机。
2.作业内容一刀切，不能体现差异性
在一节教学任务完成后，因为学生实际能力的差异，所以对知识的理解及掌握程度是不同的。掌握知识较灵活的学生，应拓宽知识面，挖掘知识深度，在作业的布置上体现细、活、高;而对于本节课内容只有浅层次理解的学生，则要加强其基础训练，在作业的布置上体现准、稳、细。如果教师置学生的差异于不顾，对各种层次水平的学生布置相同的作业，体现不出差异性，那么对层次高的学生来说，不需深入思考就能几笔挥就;层次低的学生还没学会，只好参考正确的答案跟着别人跑，上交的作业也成了流水线上的作品，统一的答案和步骤，体现不出任何的思维火花、独特思路和自主想法。
3.作业评价方式单一，不能对学生起到激励作用
一些教师在作业的评价上只有对号和错号，分值和日期，对所有学生的评价没有任何差别，丝毫没有作业的作用体现，只流于形式，无法有效回馈学生提供的信息，对学生无法起到激励的作用。
二、如何科学的布置作业
1.设置分层作业
学生在生长发育阶段，个体间具有差异性是非常正常的，因此“一刀切”的作业势必引起学生的反感和轻视，也与因材施教的教学策略相背离。所以具有明显梯度和要求的分层就是一种很好的方法。分层作业从学生实际掌握知识的情况出发，着眼于学生最近发展区。既夯实了基础，又给学生发挥的余地。
2.作业评价要细化客观
数学是一门严谨的学科，不但需要有发散的思维，更需要有严谨的思路。作业也是指导学生理清最佳思路、规范书写步骤的有效工具。例如在初三总复习阶段对“一次函数的应用”的复习课上，一位教师布置了这样一道题：
某加油站五月份营销一种油品的销售利润 （万元）与销售量 （万升）之间函数关系的图象如图中折线所示，该加油站截止到13日调价时的销售利润为4万元，截止至15日进油时的销售利润为5.5万元。请根据图像及加油站五月份该油品的所有销售记录提供的信息，解答下列问题：
（1）求 为多少时，y为4万元;
（2）分别求出线段AB与BC所对应的函数关系式;
（3）将销售每升油所获得的利润称为利润率，那么， OA、AB、BC三段中，哪一段的利润率最大？
这位教师在作业评价时完全参照评分标准，满分8分，分步给分，如下：
（1）根据题意，当销售利润为4万元，销售量为4÷（5-4）=4（万升）.
答：销售量 为4万升时销售利润为4万元. ………2分
（2）点A的坐标为（4，4） ，从13日到15日利润为 5.5-4=1.5（万元），所以销售量为 1.5÷（5.5-4）=1（万升），所以点B的坐标为（5，5.5） ………3分
设线段 所对应的函数关系式为 ，则 解得
线段AB所对应的函数关系式为y=kx+b，则
解得
线段AB所对应的函数关系式为y=1.5x-2（4≤x≤5） ………4分 从15日到31日销售5万升，利润为1×1.5+4×（5.5-4.5）=5.5（万元）。
本月销售该油品的利润为 （万元），所以点 的坐标为 。（1.，11） ………5分
设线段BC所对应的函数关系式为y=mx+n，则
解得
所以线段BC所对应的函数关系式为y=1.1x（5≤x≤10） ………6分
（3）线段AB。 ………8分
[关键词]道路规划；管道设计；以人为本
一、 道路规划
道路规划是现在社会交通系统中的非常重要的一个组成部分，通过对公路路线的设计，并且能够按照设计的思路设计出适合设计对象的道路建设方案，能够适应周围的环境、人和物的最佳的道路，使得道路与周围的环境相协调，并且能够具有发展性。喝酒时所谓的科学和谐的道路规划制度。一个合理的道路规划设计方案能够提升人们的生活质量，并且一定程度的控制着生态环境的污染情况，另外还能够使宏观经济健康的发展下去。对于特殊的项目的道路规划，比如一些企业的厂区道路环境规划就要按照其特有的条件或者环境而特别设计，除了按照普通道路规划按照土地、城市、环境和生态等条件外，最主要的还要与厂区美化、管线的安置、排水等相结合。
二、道路环境的规划与厂区之间的矛盾
道路环境是一个开放性的空间，道路以及道路的旁边空间会有很大的空间和边界，这样会对厂区的工人造成吸引力，吸引他们过来活动，可是厂区内的道路主要用于交通运输的，如果被厂区内的工人占用，就会极大的影响道路作为交通运输的作用，影响效率，那么此道路环境的设计也没有意义了。所以对道路周边的空间要进行合理设计，尤其是厂区与道路之间的空间要有一定的隔离，这样既能防止了在道路上行驶的机动车对厂区内的工人造成的伤害，又能防止厂区工人到道路与厂区的隔离空间去活动，影响机动车在道路上的行驶，并且也同样阻止了机动车的行驶占用了旁边附近工厂工人的活动空间。对于建造在工人活动区域的道路，在道路的周边的空间应该适当的道路的路边空间建设工人活动的空间，但是一定要保证道路能够正常行使交通的功能，保证道路不被破坏，这样形成一个空间共工厂工人使用。
三、厂区道路环境的综合规划设计思路
1．综合规划设计的总思路。（1）首先必须对厂区有一个总体的了解，确定厂区需要建设道路环境的风格，明确厂区的规模，比如，明确是在旧的道路基础上进行规划还是在新的地址创新，能够突出企业的形象和品牌意识，规划的设计思路能否满足该厂区的客户的审美需求等等。（2）对该企业厂区的办公条件，场地设置，生产的流程还有生产的环境要求以及生产的流程及需要和安全，另外还要考虑到没美学的要求，对整个厂区的总体空间和建筑物的了解和把握，按照厂区的需要，对道路环境进行合理的布局设置。（3）对于厂区中的各种管线应该特别注意，因为这涉及到整个厂区的生活生产活动以及厂区中工人的日常生活，牵一发而动全身，所以在道路的设计规划上，要特别注意依靠道路的建设来对每一个管线道路进行合理的安排和布局，为以后的管理和维护创造良好的条件。
2．对厂区道路环境的规划的专项设计思路。对厂区的道路环境的专项规划应该按照总体设计的思路进行：（1）对于厂区建筑物的考虑。厂区的建筑物大部分都是工厂内的生产环境，在生产流程允许的范围内，以及考虑到建筑物的布局、空地的面积、运输所用的设备等等对厂区的道路进行合理的规划，使厂区内的道路能够满足生产过程便捷、成本节约的效力。（2）对道路网的布局规划。道路网是在生产状况以及运输的状况下规划的，只有明确了生产的状况和运输的状况才能设计合理的道路网布局，（3）对于管道网的安排布局考虑。管网的布局是一个很富咱的过程，包括的是一个系统的工程，管网包含的项目很多，其中包括水管、电管、热气管、燃气管和排水管等等，管网的每一个细节都影响着园区内的人们的生产和生活，如果在一个厂区内有一个安排得当的管网设计，那么此厂区的后期维护和管理的成本将会大大降低，降低了建造厂区的成本，但是管网的设计是一个很复杂的过程，比如仅仅一个水管的设置就要求需要人口数、生产过程中的用水处和用水量，生产过程中的废水量和那些水需要的是特殊的工艺进行处理，而电管的设置就更不用说了，在工厂生产的过程中要用电，在工人的生活中也要用电，这些都要考虑进电管的设计布局中去。
在整个厂区道路规划中，一定要坚持以人为本，可持续发展，并且要把后期的清理、维护、管理、节能减排等考虑进去，在设计规划中一定要根据厂区的实际情况不断改进，积累经验，开拓视野，增加知识储备。
参考文献
购物车(0)
