根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2021年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28 km2。
规划年限：2021 年作为规划基年，规划期限至2025 年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
规划设计（终稿）编制并提交
根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2021年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28 km2。
规划年限：2021 年作为规划基年，规划期限至2025 年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
规划设计（终稿）编制并提交
为进一步加强和规范我区道路智能交通系统规划建设管理工作，提高道路智能交通系统的覆盖率，提升道路交通管理科技水平，经研究，现就我区今后道路智能交通系统规划建设管理工作提出如下意见：
一、对全区道路智能交通系统建设实施统一规划
（一）道路智能交通系统是指：将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个道路交通管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，主要用于监控道路交通秩序，提高道路交通安全，实行道路交通智能化和信息化管理，提升道路车辆通行效率，实时、准确、高效的综合道路交通管理系统。该系统具体由信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、信息采集及诱导系统等各类智能交通子系统组成。
（二）全区道路智能交通系统规划主体为区交通运输局，并负责区本级投入的智能交通系统的建设工作。市公安局交通巡逻警察支队大队（以下简称：交巡警大队），负责协助区交通运输局形成全区统一的道路智能交通系统规划，并报区政府同意，逐步加以实施，以实现对全区道路智能交通监管全覆盖。
（三）交巡警大队要将以下情形，纳入区智能交通系统管理范围：
1．设置交通信号灯控制的路口，但未纳入区智能交通系统管理的；
2．道路交通事故多发路段或路口；
3．机动车违反道路交通安全法情况严重的路口或路段；
4．限制车辆通行、单向行驶等实施交通管制措施的路段；
5．其它有潜在需要智能交通设施的路口或路段。
二、统一全区道路智能交通系统技术规范
（一）区范围内的道路智能交通系统建设技术标准，要严格按照道路智能交通系统相关国家标准和公安行业标准，以及《基于物联网的智能交通系统示范工程技术标准》执行。道路智能交通系统的规划、设计、建设等应由具备相应资质和技术力量的单位实施。
“三同时”，是指道路智能交通设施必须与新建、改建、扩建的主体道路工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
（二）区交通运输局、镇（街道）、开发区、园区（站区）、村（社区）在建设智能交通（监控）设施和道路新建、改建、扩建时，要充分听取交巡警大队的意见，统一道路智能交通（监控）设施的技术规范，按照“三同时”要求，确保全区所有道路、路口的设施和信息接入到交通指挥分中心，不断提高区交通管理科技水平。
三、推进道路交通监控信息资源的共享
市公安局分局、交巡警大队、区交通运输局按照“监管平台统（同）一、技术规范统一、信息管理统一、资源共享统一”的要求，加强全区范围内技术监控设施、道路智能交通设施的整合利用，努力实施智能交通设施与治安监控、校车管理、客运车辆管理、危化品运输车辆管理、工程运输车辆管理等信息系统的对接，并利用监管平成信息交换、共享，逐步在全区范围内建立一个能够融合多种设备技术、具有国内领先水平的道路交通、治安监控、车辆运输等管理功能的智能化联网监控系统。
四、道路智能交通系统规划建设管理职责分工
（一）区交通运输局职责：会同交巡警大队统筹协调全区道路智能交通系统的规划管理工作，编制和汇总年度建设计划，上报区政府同意后实施。同时负责区本级投入的道路智能交通系统的组织实施工作。
（二）交巡警大队职责：会同区交通运输局制定全区道路智能交通系统规划，制定道路智能交通系统建设年度需求方案。会同区交通运输局负责全区道路智能交通系统验收和使用管理工作，采取切实措施，把好智能交通设施建设的质量关和技术关。负责已接管的道路智能交通设施的使用管理，编制年度维护资金预算，并报区政府同意实施。
（三）道路建设单位职责：按“三同时”要求，积极听取交巡警大队提出的意见和建议，做好道路智能交通设施的设计、施工、安装调试以及接入工作，资金纳入工程预算。通过验收后，及时向交巡警大队移交本单位所建设的道路智能交通设施，并向区交通运输局备案，负责设施移交前的管养维护工作。
[关键词]城市交通；智慧交通；创新；特色
智慧交通依靠大数据、云计算、物联网及移动互联技术支持，实现对城市交通、居民出行和物流运输的智能化管理，是智慧城市建设的重要组成部分，最终达成提供更高效的出行效率、降低交通成本、创建更绿色环保的城市空间和更舒适的出行体验。交通部2019年9月24日《交通强国建设纲要》明确提出到2035年我国基本建成交通强国的目标，到本世纪中叶全面建成“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国，体现了当下交通管理的复杂性和解决问题的迫切性出发，成为我国政府管理部门对于智慧交通布局的前瞻性规划。从已有文献的研究来看，智能交通建设领域的研究从顶层规划、技术探讨开始向更为多元化的方向向发展，涉及理论、技术、实践等多个方面内容，对智慧交通建设的规划发展、核心技术、技术应用多有研究。智慧城市的发展需要以人为本，对民众生活的环境质量、食品药品安全、交通安全等方面实时监测十分重要。[1]西方国家和一些城市业已确立了智慧交通发展路径，从这些国家和城市今年来在智慧交通发展规划、智慧路灯和车辆信息系统方面的创新进行对比，为国内城市智慧交通建设提供了借鉴。
1国外智慧交通建设的规划转向
西方国家从上世纪六七十年代开始涉足智能交通的研究，将交通运输的信息化建设作为重要方向。国外城市从政策规划到基础设施建设上充分发挥技术优势和城市现状相结合，展现出不同的发展特点。西方国家在建设智慧交通过程中结合先进技术来进行交通拥堵治理，收集大数据平台所需的海量数据信息，提供人性化的公共服务和城市管理，政府部门在这一发展过程中起到了关键性的推动作用。美国2015年ITS战略计划，计划在2019年完成网联化与智能化的双重升级。在无人驾驶汽车发展上，美国出台了一系列法规鼓励和约束自动驾驶汽车发展，2016年《自动驾驶汽车政策指南》时起从法律层面上肯定自动驾驶的合法性并将其纳入联邦法律框架，战略方案从1.0到3.0的引导与展望鼓励各州重新评估现有交通法律法规，为自动驾驶技术在全美的测试和部署清除法律障碍，落实推动该项技术与地面交通系统运输模式的融合。欧盟第一个协调部署智慧交通的法律性基础文件是2010年欧盟委员会制定的《ITS发展行动计划》，这是欧盟范图内第一个协调部署ITS的法律基础性文件，确立欧盟2020智能交通系统(ITS)三大目标为交通可持续、竞争力和节能减排。之后，欧盟主要在电动汽车、道路安全、智能交通系统、市场准入以及CO2排放等领域提出了战略实施方案，计划加强各国交通科研领域的国际科技合作。欧盟目前对于车辆信息互联的技术标准还未最终确定，围绕WIFI技术和5G技术两大技术系统的企业目前处于争执不下阶段。日本政府高度重视自动驾驶汽车、车联网和智能交通领域发展。早在2013年，日本内阁便了日本复兴计划《世界领先IT国家创造宣言》，其中智能网联汽车成为核心之一。以此为蓝本，日本内阁制定部级科技创新项目《SIP战略性创新创造项目计划》，将自动驾驶系统的技术研发升级为国家战略高度，并提出自动驾驶商用化时间表以及《ITS2014-2030技术发展路线图》，计划在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最畅通道路。日本非常关注自动驾驶汽车的发展规划，不仅在《2017官民ITS构想及路线图》确立这一领域技术的推进时间表，还通过《自动驾驶相关制度整备大纲》明确自动驾驶汽车的责任划分和事故赔偿原则，对自动驾驶汽车的安全条件进行了明确规定。目前，在亚洲地区初步形成了以中国、日本和韩国等国家协同发展的智能网联汽车生态体系。从西方国家对于智慧交通整体规划来看，美国、欧盟、日本以及其他一些国家在智慧交通发展战略上着力点都有区别，但在自动驾驶汽车的发展上都非常重视。美国智慧交通发展规划基于国家强大的技术支持和人才培养基础，由国家进行统一规划，在充足的人力和财力投入下发展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系统和ETC技术使用下开始注重自动驾驶汽车。欧盟强调各国合作和标准化、强调综合运输系统智能化、重视通信和车载设备等。
2国外智慧交通应用领域的创新
2.1智慧路灯的升级打造。智慧交通的实施目的是为了能够为城市提供更为人性化的公共服务，让行人、车辆和城市道路之间能够找到一个相对协调的平衡点进行良性地系统运作。以往在交通管理上主要侧重对机动车和各类车辆的控制和管理，因为设备的局限性难以为行人提供个性化的需求和体验，智慧交通能在规范行人的交通行为同时保障行人安全、满足公共服务诉求，当城市路灯在城市中的使用与先进传感器结合以后，智能路灯成为了目前国外城市首要尝试的设备。新加坡近年来在原有交通管理系统基础上大力发展以“智慧国家2025”为主导的智慧交通方案，新加坡陆路交通部提出对公共照明进行“智能化＋LED”升级改造的方案，预备将全国现有的路灯改造成含智能控制系统的智能路灯，其中60万个路灯将会在装备传感设备的情况下完成城市公共服务的同时进行数据的收集。美国城市洛杉矶、芝加哥、纽约、西雅图、圣地亚哥等城市都已开始安装智能路灯。洛杉矶在该市大范围内安装智能路灯设施，将大数据和物联网技术结合路灯配备的传感器，从而收集交通数据、分析信息并进行共享。芝加哥通过“路灯杆装上传感器”，进行城市数据挖掘。在人们的生活里，无处不在的传感器被应用在了芝加哥市的街边灯柱上。通过“灯柱传感器”，可以收集城市路面信息，检测环境数据，特别是空气质量和噪音，但不会侵犯个人隐私。西雅图路灯可以改变色温，根据周围环境改变路灯亮度，与环境能有机和谐成为一体。圣地亚哥与通用电气和ATT公司合作，在路灯上安装了摄像头、麦克风和传感器，具有找停车位和监测社区枪击声音等功能，集智能安防、微基站、新能源电动汽车充电桩等使用功能于一身。英国MiltonKeynes、德国林、法国里昂、荷兰海牙都对当地路灯进行升级改造。英国MiltonKeynes在当地的MK体育场安装的路灯同样具有监控摄像、WIFI以及电动汽车充电功能，体育场内的售票处和商店门口路灯还安装了闭路电视、公共广播，必要时可作远程连接。德国柏林电线杆成为了电动汽车的充电桩，约占德国一半数量的电线杆都能提供这项服务。斯图加特市在对本市路灯进行LED路灯升级，配合智能控制系统进行统一管理控制。海牙在当地一个海滩上安装智能灯柱，装有摄像头、传感仪和数据传输网络，能够调节灯光的亮度、检测空气和噪音、控制交通，并帮助游客寻找空余的停车位。2.2车载终端的广泛采用。在车载终端使用领域日本和新加坡属于最为典型的国家，地少人多，有限的空间局限性催生了更为高效的城市车辆信息系统构建，均已建立了完善的车载终端设备开发。日本独特的VICS系统（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情报中心建设和管理，通过汽车上安装的车载设备接收VICS中心提供的实时交通信息，信息内容遍及全国交通信息播报。数量庞大的车载终端意味着高额的运行经费，这些经费主要由政府拨款和车载设备销售，生产企业每台需向VICS中心交纳2000日元的费用，因此VICS中心每年获得16亿元收益，最终用于基础设施建设和提升服务管理水平。在日本，紧急车辆和公交车辆在道路通行中享有优先权，城市交通管理控制系统中心通过车上的车载优先系统调节路口信号灯，以缩短紧急车辆和公交车辆的通行时间。东京市是日本率先采用全自动智慧交通控制系统的城市，133台计算机对全市多个路口红路灯进行智能控制；静冈市智慧交通控制系统通过1台主机和16台分机控制全市大部分信号灯。新加坡的车辆同样装有车载设备，通过城市交通管理系统ERP（电子收费系统）在划定的控制区域进行监测，当车辆经过电子收费站时通过在车辆上安装的车载设备实行自动扣费。2.3违法行为的识别技术。违法行为识别以往只能监测汽车闯红灯等交通违法行为，在人工智能的技术支撑下，车辆识别技术得以对车辆和行人进行信息的识别、分类和统计，提升了违法识别效率，在治理城市拥堵、缓解交通压力时发挥了巨大作用。在交通出行方面，拥堵时段收费是国外较为常见的使用方式，如新加坡、伦敦和斯德哥尔摩都采取了拥堵收费的方式。新加坡实行交通拥堵收费的历史由来已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共区域都装备了电子眼，不仅对车辆闯红灯和超速能够准确记录，对行人的违法行为也一视同仁。伦敦从2003年采用车辆自动识别技术对车辆的出行路线进行判别，在市区核心范围进行拥堵收费，如果在伦敦中心区域的道路上看到一个红色的“C”，代表车辆已经进入到收费区域。伦敦在拥堵区域征收每天11.50镑的拥堵费，时间是周一到周五早上7点到晚18点，周末、法定节假日不收费。收费对象主要是私家车和货车，本区域居民公交车、出租车、消防车等紧急救援车辆及残障人士等特殊驾驶群体车辆不征收费用。斯德哥尔摩在通往市中心的道路上设置了18个路边监视器，利用射频识别、激光扫描和自动拍照等技术，实现了对一切车辆的自动识别，缩短了违法行为识别的处理时间。
3结语
智能交通的创新和探索提供了新的发展方向和思路，我国目前将智慧交通建设更多纳入智慧城市的打造过程，从成本来看智慧路灯的落地实施可能性较大，智慧路灯在支持智慧交通建设基础上也能不断发挥城市管理、能源环保等方面的积极作用。车载终端因运营成本的问题，在5G技术发展情况下更容易被手机手段所取代。拥堵收费制度在治理城市交通拥堵上的效果明显，但在推行过程中遇到的阻碍往往较大。美国纽约市议会2008年表决通过了曼哈顿区征收交通拥堵费的提案，因反对者众多而不得不搁置。北京市2016年曾讨论过拥堵收费政策，最终未能实施。交通拥堵收费政策要收到良好的效果非常依赖于完善发达的公共交通系统。从征收拥堵费缓解拥堵的有效性角度看，交通拥堵费对缓解交通拥堵起作用的重要方式之一就是改变市民的出行结构。[2]国内城市智慧交通建设仍需根据自身城市特点进行建设。
【参考文献】
[关键词]城市交通；智慧交通；创新；特色
智慧交通依靠大数据、云计算、物联网及移动互联技术支持，实现对城市交通、居民出行和物流运输的智能化管理，是智慧城市建设的重要组成部分，最终达成提供更高效的出行效率、降低交通成本、创建更绿色环保的城市空间和更舒适的出行体验。交通部2019年9月24日《交通强国建设纲要》明确提出到2035年我国基本建成交通强国的目标，到本世纪中叶全面建成“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国，体现了当下交通管理的复杂性和解决问题的迫切性出发，成为我国政府管理部门对于智慧交通布局的前瞻性规划。从已有文献的研究来看，智能交通建设领域的研究从顶层规划、技术探讨开始向更为多元化的方向向发展，涉及理论、技术、实践等多个方面内容，对智慧交通建设的规划发展、核心技术、技术应用多有研究。智慧城市的发展需要以人为本，对民众生活的环境质量、食品药品安全、交通安全等方面实时监测十分重要。[1]西方国家和一些城市业已确立了智慧交通发展路径，从这些国家和城市今年来在智慧交通发展规划、智慧路灯和车辆信息系统方面的创新进行对比，为国内城市智慧交通建设提供了借鉴。
1国外智慧交通建设的规划转向
西方国家从上世纪六七十年代开始涉足智能交通的研究，将交通运输的信息化建设作为重要方向。国外城市从政策规划到基础设施建设上充分发挥技术优势和城市现状相结合，展现出不同的发展特点。西方国家在建设智慧交通过程中结合先进技术来进行交通拥堵治理，收集大数据平台所需的海量数据信息，提供人性化的公共服务和城市管理，政府部门在这一发展过程中起到了关键性的推动作用。美国2015年ITS战略计划，计划在2019年完成网联化与智能化的双重升级。在无人驾驶汽车发展上，美国出台了一系列法规鼓励和约束自动驾驶汽车发展，2016年《自动驾驶汽车政策指南》时起从法律层面上肯定自动驾驶的合法性并将其纳入联邦法律框架，战略方案从1.0到3.0的引导与展望鼓励各州重新评估现有交通法律法规，为自动驾驶技术在全美的测试和部署清除法律障碍，落实推动该项技术与地面交通系统运输模式的融合。欧盟第一个协调部署智慧交通的法律性基础文件是2010年欧盟委员会制定的《ITS发展行动计划》，这是欧盟范图内第一个协调部署ITS的法律基础性文件，确立欧盟2020智能交通系统(ITS)三大目标为交通可持续、竞争力和节能减排。之后，欧盟主要在电动汽车、道路安全、智能交通系统、市场准入以及CO2排放等领域提出了战略实施方案，计划加强各国交通科研领域的国际科技合作。欧盟目前对于车辆信息互联的技术标准还未最终确定，围绕WIFI技术和5G技术两大技术系统的企业目前处于争执不下阶段。日本政府高度重视自动驾驶汽车、车联网和智能交通领域发展。早在2013年，日本内阁便了日本复兴计划《世界领先IT国家创造宣言》，其中智能网联汽车成为核心之一。以此为蓝本，日本内阁制定部级科技创新项目《SIP战略性创新创造项目计划》，将自动驾驶系统的技术研发升级为国家战略高度，并提出自动驾驶商用化时间表以及《ITS2014-2030技术发展路线图》，计划在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最畅通道路。日本非常关注自动驾驶汽车的发展规划，不仅在《2017官民ITS构想及路线图》确立这一领域技术的推进时间表，还通过《自动驾驶相关制度整备大纲》明确自动驾驶汽车的责任划分和事故赔偿原则，对自动驾驶汽车的安全条件进行了明确规定。目前，在亚洲地区初步形成了以中国、日本和韩国等国家协同发展的智能网联汽车生态体系。从西方国家对于智慧交通整体规划来看，美国、欧盟、日本以及其他一些国家在智慧交通发展战略上着力点都有区别，但在自动驾驶汽车的发展上都非常重视。美国智慧交通发展规划基于国家强大的技术支持和人才培养基础，由国家进行统一规划，在充足的人力和财力投入下发展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系统和ETC技术使用下开始注重自动驾驶汽车。欧盟强调各国合作和标准化、强调综合运输系统智能化、重视通信和车载设备等。
2国外智慧交通应用领域的创新
2.1智慧路灯的升级打造。智慧交通的实施目的是为了能够为城市提供更为人性化的公共服务，让行人、车辆和城市道路之间能够找到一个相对协调的平衡点进行良性地系统运作。以往在交通管理上主要侧重对机动车和各类车辆的控制和管理，因为设备的局限性难以为行人提供个性化的需求和体验，智慧交通能在规范行人的交通行为同时保障行人安全、满足公共服务诉求，当城市路灯在城市中的使用与先进传感器结合以后，智能路灯成为了目前国外城市首要尝试的设备。新加坡近年来在原有交通管理系统基础上大力发展以“智慧国家2025”为主导的智慧交通方案，新加坡陆路交通部提出对公共照明进行“智能化＋LED”升级改造的方案，预备将全国现有的路灯改造成含智能控制系统的智能路灯，其中60万个路灯将会在装备传感设备的情况下完成城市公共服务的同时进行数据的收集。美国城市洛杉矶、芝加哥、纽约、西雅图、圣地亚哥等城市都已开始安装智能路灯。洛杉矶在该市大范围内安装智能路灯设施，将大数据和物联网技术结合路灯配备的传感器，从而收集交通数据、分析信息并进行共享。芝加哥通过“路灯杆装上传感器”，进行城市数据挖掘。在人们的生活里，无处不在的传感器被应用在了芝加哥市的街边灯柱上。通过“灯柱传感器”，可以收集城市路面信息，检测环境数据，特别是空气质量和噪音，但不会侵犯个人隐私。西雅图路灯可以改变色温，根据周围环境改变路灯亮度，与环境能有机和谐成为一体。圣地亚哥与通用电气和ATT公司合作，在路灯上安装了摄像头、麦克风和传感器，具有找停车位和监测社区枪击声音等功能，集智能安防、微基站、新能源电动汽车充电桩等使用功能于一身。英国MiltonKeynes、德国林、法国里昂、荷兰海牙都对当地路灯进行升级改造。英国MiltonKeynes在当地的MK体育场安装的路灯同样具有监控摄像、WIFI以及电动汽车充电功能，体育场内的售票处和商店门口路灯还安装了闭路电视、公共广播，必要时可作远程连接。德国柏林电线杆成为了电动汽车的充电桩，约占德国一半数量的电线杆都能提供这项服务。斯图加特市在对本市路灯进行LED路灯升级，配合智能控制系统进行统一管理控制。海牙在当地一个海滩上安装智能灯柱，装有摄像头、传感仪和数据传输网络，能够调节灯光的亮度、检测空气和噪音、控制交通，并帮助游客寻找空余的停车位。2.2车载终端的广泛采用。在车载终端使用领域日本和新加坡属于最为典型的国家，地少人多，有限的空间局限性催生了更为高效的城市车辆信息系统构建，均已建立了完善的车载终端设备开发。日本独特的VICS系统（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情报中心建设和管理，通过汽车上安装的车载设备接收VICS中心提供的实时交通信息，信息内容遍及全国交通信息播报。数量庞大的车载终端意味着高额的运行经费，这些经费主要由政府拨款和车载设备销售，生产企业每台需向VICS中心交纳2000日元的费用，因此VICS中心每年获得16亿元收益，最终用于基础设施建设和提升服务管理水平。在日本，紧急车辆和公交车辆在道路通行中享有优先权，城市交通管理控制系统中心通过车上的车载优先系统调节路口信号灯，以缩短紧急车辆和公交车辆的通行时间。东京市是日本率先采用全自动智慧交通控制系统的城市，133台计算机对全市多个路口红路灯进行智能控制；静冈市智慧交通控制系统通过1台主机和16台分机控制全市大部分信号灯。新加坡的车辆同样装有车载设备，通过城市交通管理系统ERP（电子收费系统）在划定的控制区域进行监测，当车辆经过电子收费站时通过在车辆上安装的车载设备实行自动扣费。2.3违法行为的识别技术。违法行为识别以往只能监测汽车闯红灯等交通违法行为，在人工智能的技术支撑下，车辆识别技术得以对车辆和行人进行信息的识别、分类和统计，提升了违法识别效率，在治理城市拥堵、缓解交通压力时发挥了巨大作用。在交通出行方面，拥堵时段收费是国外较为常见的使用方式，如新加坡、伦敦和斯德哥尔摩都采取了拥堵收费的方式。新加坡实行交通拥堵收费的历史由来已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共区域都装备了电子眼，不仅对车辆闯红灯和超速能够准确记录，对行人的违法行为也一视同仁。伦敦从2003年采用车辆自动识别技术对车辆的出行路线进行判别，在市区核心范围进行拥堵收费，如果在伦敦中心区域的道路上看到一个红色的“C”，代表车辆已经进入到收费区域。伦敦在拥堵区域征收每天11.50镑的拥堵费，时间是周一到周五早上7点到晚18点，周末、法定节假日不收费。收费对象主要是私家车和货车，本区域居民公交车、出租车、消防车等紧急救援车辆及残障人士等特殊驾驶群体车辆不征收费用。斯德哥尔摩在通往市中心的道路上设置了18个路边监视器，利用射频识别、激光扫描和自动拍照等技术，实现了对一切车辆的自动识别，缩短了违法行为识别的处理时间。
3结语
【关键词】智能交通;系统框架;智能交通系统（ITS）;城市交通;物理框架
当前，我国经济高速发展，城市进程不断加快。越来越多市民购买汽车，城市交通问题随之而来。衡阳市作为湖南省第二大城市，交通拥堵已经影响到群众的生产生活，各类交通问题的出现急需进行交通规划和管理。针对这类问题，在加快城市交通基本设施的建设的同时，更应该重视采用先进技术使人们的出行信息化，提高交通的机动性、安全性和道路的通行能力。智能交通技术的发展为解决衡阳市交通问题提供了新的思路。
针对城市智能交通系统，众多学者做出了自己的贡献，万俊希在《成都智能交通系统体系框架研究》中通过对国内外智能交通系统研究，最终将理论联系实际，总结出适合成都的智能交通系统方案，对成都市ITS规划有一点的借鉴作用。赵建光在《吉林市智能交通系统规划研究》中，通过对吉林市交通现状以及ITS需求进行分析，最终总结出适用于吉林市的ITS系统。孙胜阳在《地方智能交通系统体系框架研究》中对地方智能交通系统进行了详细的分析，最后运用江苏省ITS进行举例，验证了地方ITS的规划方法。张浩在《物联网环境下智能交通系统模型设计及框架研究》中将物联网环境和智能交通系统联系起来，建立了基于物联网环境的新型智能交通系统模型和体系研究。马卿在《智能交通系统在洛阳市公共交通领域的应用研究》中分析和发现洛阳市公共交通问题，运用智能交通系统解决洛阳市公共交通的问题。刘亭在《锦州市智能交通发展研究》中通过分析锦州市交通现状和发展智能交通中的不足，确定锦州市ITS发展建设模式。
一、衡阳市交通现状分析
（一）城市交通的规划和布局不合理
一是街道狭窄，车流量大。尤其是一老城区为代表。二是由于城市布局建设不合理，商业网点过于集中，大型商家大都集中在几条少数几条主街上开市经商，使街道商业化。三是城区街道职能规划不明，或者城区力度不够，导致交通混乱。
（二）道路交通基础设施相对滞后
交通基础设施滞后主要体现在三个方面：一是城市道路网络不完善。衡阳市道路系统规划采用的方法不够先进，较多城市道路存在规划不合理问题。二是停车设备太少，在进行城市道路规划中，未将未来机动车停车问题考虑进内，导致机动车停车问题日益突出，造成拥堵。三是基础设施落后。目前，衡阳市仅有少数主干道安装隔离栏，大部分道路仅用交通标线区分。交叉口路口基础设施地下，不能起到分流的作用，易发生交通事故。
（三）公共交通市场管理不规范
首先，交通线路设置不够科学，由于城市交通规划的不合理和基础设施不完善等的影响，公共交通线路的布设不够合理，且存在公交车次少、高峰期班次少、夜间停运时间早等问题。其次，公交站点布置不合理，公交司机不按公交站点停车等问题。另外，衡阳市出租车管理不规范，公交司机存在违反交通规则的诸多行为，且存在不打表收费的现象。
（四）市民交通安全意识不强
衡阳市民安全意识不够高，首先，司机不按交通规则行驶，随意停车超车等。其次，行人不按交通规则出行，不走人行道，随意穿梭于道路之间。再者，摩托车电动车司机则随意穿梭、超速、逆行等。市民安全意识不强成为衡阳市交通问题的一个重要原因。
二、衡阳市ITS需求分析
（一）适度进行交通规划，完善城市道路网络
由于衡阳市城区内道路狭窄，车流量较大;城市布局建设不合理;且街道职能规划不明，导致各类交通问题的出现。解决该类问题最有效的办法就是从根本上动手解决，因此，只有从根本上对道路交通进行重新规划和布局，才能使衡阳市的交通问题得到有效地缓解，促进衡阳市运输行业的发展，最终更好的服务于市民，促进衡阳市各方面的发展。
（二）增加交通基础设施，提高市民出行质量
衡阳市对交通基础设施的投入较少，例如道路路网容量较低，基础设施不完善，路标不全，路面状况较差，红绿灯设备、监控设备不够完善等等。这些都导致交通拥堵和交通事故的时有发生，降低了市民的出行质量和舒适度。针对这个现象，本文提出了增设交通基础设施，完善城市交通网，提高市民出行质量的观点。
（三）完善公共交通体系，增加公共交通分担率
当前衡阳市公共交通存在问题较多，其一，表面繁荣，实则混乱。其二，车辆虽多，车况却差。其三，道路虽多，路面却窄。其四，公交停靠站虽多，但缺乏统一管理。其五，硬件不佳，软件更没到位。导致市民对公交的热情不高。然而，公共交通是最完美的一种出行方式，环保、省油费、人均出行成本低等等。因此，针对衡阳市公共交通的一系列问题，只有从各个方面对公交体系进行完善，提高公共交通出行的质量，才能吸引更多的市民选择公共出行的方式，最终增加公共交通的分担率。更好的起到保护环境、节约能源的作用。
（四）增设停车基础设备，增加停车设施利用率
衡阳市停车场设置偏少，而且没有大型停车场，停车泊位少，导致车辆随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥堵，非机动车道、人行道甚至行车道成了临时停车场，严重影响道路通行能力，造成交通拥堵。针对这个问题，从两方面着手解决，首先，提高已有停车设施的利用率，利用交通规则约束市民的乱停乱放的行为，可以适当采取罚款、培训教育等方式，最终达到提高停车设施的利用率的目的。其次，增设适量的停车基础设施，随着衡阳市机动车辆的不断增加，停车设施逐渐滞后，停车设施已不能满足逐渐增多的机动车辆数量。只有增设停车设备、增加大型停车场，才能从根本上解决停车难、乱停车的现象。
（五）优化交通管理，提高市民交通安全意识
主观上，市民参与交通手法意识较低;客观上，对于市民的违法行为，交警未能按法律法规进行处理。这些现象导致衡阳市交通混乱不堪，因此只有从多方面进行整改才能使衡阳市交通有条不紊。首先，应该从培养市民的交通安全和规范意识开始，让市民能自觉的遵守交通规则，维护交通秩序。其次，要求交警严格执行相关法律法规的规定，对不遵守交通规则的市民当场处罚，从而有效控制和缓解交通混乱和交通事故。
（六）合理规划公铁交叉点
衡阳市在铁路史上一直占有很重要的地位，市区内有多条铁轨穿过，由于铁轨的铺设，导致对道路的截断。针对公铁交叉点，应合理规划和布置，适当设置高架桥、天桥以及其他方便市民出行的方法。
三、衡阳市ITS设计
表1 衡阳市ITS用户服务表
服务领域 服务
1交通管理与规划 1.1交通法规监督与执行
1.2交通运输规划支持
1.3基础设施的维护管理
2交通信息服务领域 2.1出行前信息服务
2.2行驶中驾驶员信息服务
2.3途中公共交通信息服务
2.4路径诱导及导航
3电子收费 3.1电子收费
4智能公路与安全辅助驾驶领域 4.1智能公路信息提供
4.2安全防护驾驶
5交通运输安全领域 5.1紧急事件救援管理
5.2非机动车及行人安全管理
5.3交叉口安全管理
6运输管理领域 6.1运政管理
6.2公交规划
6.3公交运营管理
6.4长途客运运营管理
6.5出租车运营管理
6.6货物运输运营管理
7综合运输领域 7.1旅客公铁联运服务
7.2货物公铁联运服务
8ITS数据管理领域 8.1数据采集与接入
8.2数据检验与存储
8.3数据加工处理
美国国家ITS框架以面向过程方法为指导，包括用户服务、逻辑框架、物理框架、相关标准等。通过以上对衡阳市交通现状分析和对衡阳市ITS需求进行分析，最终建立起衡阳市ITS框架。主要包括用户服务、物理框架和个子系统相关服务。
衡阳市ITS用户服务定义采用层次结构化的形式，分为服务领域和服务两个层次。衡阳市ITS体系框架用户服务共分为10个服务领域和29个服务。具体的情况见表1。
物理框架是逻辑框架的具体实现，分为系统、子系统、模块和模块间交互的框架流。下面对本文衡阳市ITS的物理框架进行构建。关于各个系统的建设如图1所示。
图1 衡阳市ITS物理框架
四、结语
本文首先对衡阳市的交通现状进行了总结和分析;然后结合当前ITS发展现状以及地方智能交通系统发展现状分析了衡阳市ITS现状，并对衡阳市ITS需求进行了分析;最后，根据ITS的需求进行了衡阳市ITS设计。
本文对衡阳市ITS进行的设计是根据衡阳市ITS的现状和需求进行的设计，确定用户需求的服务项目，具有针对性，再此基础上建立了衡阳市城市智能交通系统的方案设计。该设计对衡阳市城市智能交通系统的发展提供借鉴和参考。
参考文献
[1] 万俊希.成都智能交通系统体系框架研究[D].辽宁工业大学，2014.
[2] 赵建光.吉林市智能交通系统规划研究[D].吉林大学，2009.
[3] 孙胜阳.地方智能交通系统体系框架研究[D].北京工业大学，2004.
[4] 张浩.物联网环境下智能交通系统模型设计及框架研究[D]，北京交通大学，2011.
[5] 马卿.智能交通系统在洛阳市公共交通领域的应用研究[D].河南科技大学，2013.
[6] 刘亭.锦州市智能交通发展研究[D].辽宁工业大学，2014.
[7] Mitretek Systems， Inc. Building Quality Intelligent Transportation Systems Through Systems Engineering.2002.4
北京：规划投资56亿提升智能交通
“十一五”期间，北京市已经初步建设完成TOCC中心，实现了全市综合交通运输的统筹、协调和联动，建立了常态化综合交通运输协调管理体系。初步统计，该中心现已整合2800多项数据，接入6000多路视频和13个应用系统。
北京市“十二五”期间规划投资56亿元，用于提升智能交通。按照规划，北京将建成交通运行协调指挥中心（TOCC）和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心，形成一体化、智能化综合交通指挥支撑体系，成为数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息中心，紧急情况下为交通安全应急指挥中心。这意味着，市民将可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式，实时掌握路况信息，提前安排出行。同时，自行车租赁也有望实现网络化服务。
2011年北京首批6项智能交通示范工程也已经开始实施，这6项示范工程包括长安街公交站台电子站牌系统、交通信息（公共交通、自驾车、慢行交通）服务系统、公共交通客流数据采集与服务系统、出租车调度服务系统、公共自行车租赁服务系统、营运性车辆物联检测与管理信息系统等，相信智能交通服务系统能够使市民出行更加便利，有利于解决北京的交通顽疾。
上海：延续“世博”智能公交模式
世博会结束后，在“智能交通”建设方面，上海力争把世博会期间的交通信息共享机制和交通协调机制延续下去，整合各部门的相关交通信息，经过智能处理后，给广大市民出行带来更多帮助。
上海在智能交通建设方面将不断完善交通综合信息平台和世博信息服务应用平台，实现与闵行、虹桥等区域交通综合信息平台的互联互通。上海还将在完善道路交通采集系统的基础上，建设智能公交系统，改进多种交通方式的换乘信息服务，建设完善交通状态指数采集系统，多渠道为市民提供全面的、动态的交通综合信息服务。
在世博会期间，交通保障协调和运行研判机制发挥了重要的作用。现在，这一机制已经被延续下来，正在为上海交通管理提供评估和预测服务。
公共停车换乘（P＋R）系统为保障交通顺畅发挥了一定的作用。公共停车换乘系统既保证市民出行的便捷性，又降低综合成本，尤其能为中心城区道路减负，降低尾气排放，缓解交通拥堵。上海交通部门将通过推出更多的公共停车换乘点，倡导绿色低碳出行，全面提升城市公共交通系统的效能。
深圳：智能交通E行全程
深圳市智能建设与北京、上海等城市相比起步较晚，存在资源过度分散、信息资源不共享等问题。为改变这一现状，近年来，深圳市交通部门不断探索U服务（无处不在的智能交通服务）、U保障（无处不在的智能交通保障）、U体验（无处不在的智能交通体验）。在智能交通方面，深圳市出炉了《深圳市智能交通“十二五”规划（征求意见稿）》，成立了市交通运输委员会智能交通处和市智能交通标准化技术委员会，评审通过了智能交通“1+6”系统项目建议书，开通运行了E行网，推进了办公自动化、移动执法、大运交通智能调度等系统建设。此外，市交通运输委员会组织开展了“十二五”智能交通专项规划工作，是国内少数几个有编制智能交通专项规划工作的城市之一。
“十二五”期间，深圳市将投入16亿元资金，用以发展智能交通体系(ITS)，包括2亿元的科研经费，以及14亿元的建设资金投入。5年间将完成包括新一代IT和S“1+6”（1个平台、6大系统）工程建设等在内的8大重点任务。
深圳将实行智能公交都市大交通战略，形成以轨道交通为骨架、常规公交为主体、专项公交协同、辅助公交参与的智能化大公交发展新格局。
黑龙江：“12471”促交通信息化大发展
“十二五”期间，黑龙江省将全力打造交通运输信息化建设“12471”发展格局。即，一是建设一个基础通信网络。以全省高速公路光纤网为主体，以电信公网为补充，建设交通基础通信网络，全面覆盖省、市、县三级交通管理部门，用于支撑行业各类语音、视频、图像、信息、数据的实时传输和共享交换。二是构建2级数据中心体系。三是搭建4大基础支撑平台。分别是交通地理信息基础平台、省级交通应急处置平台、交通GPS综合监管与服务平台、交通公众信息服务平台。四是形成7类业务应用系统。分别是公路综合管理系统、道路运输综合管理与服务系统、水路运输综合管理系统、电子政务服务系统、交通综合视频监控系统、公共物流信息服务系统、城市公共交通管理系统。五是依托一套保障体系。以基础支撑、行业综合管理及行业业务管理等方面的建设内容为依托，加快数据标准体系和安全认证体系的建设与完善工作。
山东：潍坊危货运输车联网联控
山东省潍坊市为加强对全市危险货物运输车辆实时、动态监控和调度管理,建立道路运输安全监管长效机制,维护良好的道路运输市场秩序,交通运输部门组织对1256台危险货物运输车辆、51家危货运输企业,全部入网省统一监控平台,在山东省率先完成了危险货物运输车辆GPS联网联控工作。安装GPS联网联控系统后,不仅可以对危货运输车辆的速度进行监控,一旦车辆超速行驶,管理平台可以及时对其进行约束,以免因撞车事故而造成危险品泄漏,还可以对危货车辆行驶路线的雨雪天气等进行及时告知,对不按规定线路行驶的危货车辆及时发现,避免部分不法司机随意销售危险品等行为的发生。GPS系统在道路危险货物运输领域的推广应用,增强了道路运输安全管理、应急处置、市场监管和服务能力,对加快转变发展方式、促进现代道路运输业发展具有重要意义,标志着山东省潍坊市道路运输信息化建设迈上了一个新的台阶。
江西：大力推进ETC收费系统建设
智能交通系统将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统，可以有效利用现有交通设施，减少交通负荷和环境污染，提高运输效率。
为了发展智能交通体系，江西省依托长三角区域高速公路联网电子不停车收费示范工程，大力推进电子不停车收费系统（ETC）建设，实现了沪苏皖赣三省一市高速公路电子不停车收费系统联网。截至2011年10月底，江西省高速公路已建设开通符合国家标准的ETC专用车道139条。据了解，江西省投入近1.8亿元，在已建成的高速公路和新建高速公路上叠加进行智能交通管理与控制系统建设，主要建设了道路监控系统，交通诱导系统、超速抓拍系统等，全省16条2300公里高速公路建有智能交通体系。另外，江西还将大力发展不停车收费系统，在沪苏皖赣三省一市联网的基础上，力争实现与浙江、福建、湖南、湖北等周边省份的ETC联网，提高高速公路通行能力。
湖南：打造智能交通运输网络
湖南省计划在“十二五”期间向全省交通运输领域投资约4500亿元，用来修建、升级打造交通运输系统，到“十二五”末将初步建成智能化交通运输系统，力图打造一张湖南省智能化交通运输系统网络。
此次投资建设湖南的运输系统，高速公路所占比例达到近三分之二。根据该投资项目规划，预计到“十二五”末，湖南省内60%以上的高速公路将应用不停车收费系统，80%的公路重点基础设施监控覆盖，而且长株潭城市群将率先实现交通一卡通，这些针对相关安防产品而出的措施都将提高湖南高速公路系统的运行效率，确保高速公路的安全运输。
另外，湖南交通系统还将在“十二五”末实现载运工具动态定位跟踪监测100%覆盖，水路重点基础设施监控80%覆盖，95%的行政许可实现在线办理。
江西：全面推进智能交通体系建设
智能交通是未来交通的发展方向。“十一五”以来，江西省交通运输厅大力推进以智能交通为先导的交通信息化建设，智能交通体系建设取得成效，初步实现了对重要交通基础设施、重要运输装备的可视可控。江西省还投入近1.8亿元在已建成的高速公路和新建高速公路上叠加进行智能交通管理与控制系统建设，全省16条高速公路建有智能交通体系。至2011年10月底，全省高速公路已建设开通符合国家标准的ETC专用车道139条，ETC收费站数量67个。“十二五”时期，江西省将牢牢把握交通运输领域低碳与生态技术发展方向，进一步提高认识，加强组织领导，加大资金投入，全面推进智能交通体系建设，通过大力发展不停车收费系统，建立交通运输基础设施、运输装备和交通运行环境三大感知网络，全面提升交通运输监测管理和应急处置能力。
四川：智能交通方便市民出行
四川省2012年将在基础设施和缓堵方面加大力度，计划在12月前基本完成整个中心城区智能交通全覆盖，2011年底前开通市域高速公路不停车收费通道，公交和出租车方面将大力提高交通承载能力，最大程度满足老百姓的出行需求。
为了实现城市智能交通系统全覆盖，成都市将提升信息化应用水平，实现交通精细化管理。据成都市交委相关负责人介绍，下一步的工作重点是加快推进道路流量采集、事件检测、交通管控等外场系统，力争2012年6月底之前完成三环路智能交通管控系统、干线路网交通流量视频采集系统、交通事件检测系统、中心城区重要路通流量采集系统等的建设。
成都市交委下一阶段将加快高速公路、快速通道等交通设施建设，提高供给能力；协调推进成都市铁路建设，加强轨道交通的营运监管；加快停车设施建设，缓解停车难。
公交和出租车方面，落实公交优先政策，加快常规公交发展，确保至2015年末公交日均载客率不低于600万人次，分担率达到30%，全面建成“全国领先、西部一流、群众满意”的常规公交体系。力争在2012年6月底前建成出租车电招服务系统，开展以预约为主的电话叫车服务，有效缓解特定时间和特定区域的“打的难”问题。同时将加快绕城高速公路扩站建设和新增全互通立交建设，力争在年底前开通市域高速公路的不停车收费（ETC）通道，大幅度提高车辆通行效率。
福建：城市公共交通加强智能管理
福建省交通运输厅通过了《福建省交通运输信息化“十二五”专项规划》，在“十二五”期间，福建省将大力推动城市公共交通智能管理，实现公交、出租、地铁、轻轨等城市客运一卡通的电子支付和结算。
关键词：城市；交通拥堵；政府管理
中图分类号：F57文献标识码： A
我国城市庞大的汽车保有量，在让人们享受到了汽车时代带来的便利的同时，也带来了一系列问题，如停车难、道路拥堵、事故多发、资源的巨大消耗、噪音和粉尘污染、温室气体污染等诸多问题。城市交通是城市经济发展的主动脉，城市交通的通畅与否关系到城市经济的正常发展。城市交通拥堵，政府管理部门有着不可推卸的责任。因此，如何解决城市交通拥堵问题，缓解城市交通压力，将是今后政府交通管理部门对城市交通问题研究的重点。
一、城市交通拥堵问题的政府管理职责
1、作为公共物品政府的职能
城市道路交通是准公共物品的典型例子，它具有某种程度上的消费非排他胜特征，在一定限度内，你上路不影响别人上路；一旦超过一定限度出现拥挤或者堵塞现象时，你上路就会妨碍别人上路。作为公共交通基础设施有形的公共物品和作为政府所提供的交通法律政策，管理制度等无形的公共物品，这无疑由政府或其他公共部门提供，与私人物品不同，今天的政府部门有责任把交通拥堵问题的解决好，对群众负责。
2、作为经济活动政府的管制
人民生活水平提高，家庭购买力提升，汽车消费成为主流。这样就产生了基础设施与交通需求供需矛盾，政府如不制止，就会产生拥挤的交通环境。交通供应与需求的博弈体现在机动车的不断增多导致城市道路拥堵，之后用修桥修路改善现状交通，之后再拉动交通需求，之后公共交通基础设施满足不了需要，再次产生拥堵，拥堵后继续让工程设施改善，重新拉动交通需求，这样一直循环。如果政府不进行管理控制，这样的矛盾运动将持续下去，结果就是使交通拥堵严重，城市交通无法恢复并解决。
二、政府治理交通拥堵对策的缺失
1、城市管理规划体系的滞后
我国许多城市在制定城市发展规划时，总是在既有城市规划的基础上进行中心城区功能和人口的疏散，而忽视规划本身应该建立在对城市人口科学的预测上。治理城市交通拥堵问题，必须从城市规划入手，首先建立科学的、有针对性的和可持续的城市规划体系，提高公众的参与度。
2、对城市机动车管理缺乏有效的手段
在对城市机动车管理上，为了减缓增长速度，对机动车增长速度进行调控采取“摇号”的办法，长期来看是行不通的，因为“游戏规则”本身存在问题，导致摇号池中的申请数量会不断创新高，在摇号指标数不变的情况下，摇号中签的几率将会屡创新低。对于机动车保有量和使用量的控制应择机收取道路拥堵费，同时采取电子收费的形式，加强对机动车“动态”和“静态”的管理。
3、城市公交优先政策实施不力
优先发展城市公共交通系统一方面要加强路网的建设，增加路网密度，打通微循环道路，解决群众出行“最后一公里”问题，坚持优惠票价的政策、增加轨道交通与路面公共交通、出租汽车、私人小汽车、自行车、步行交通等出行方式的接驳力度；另一方面给予公共交通系统充分的路权，在“通行路权”上真正做到公交优先。
4、智能交通系统的普及和覆盖不足
智能交通系统的普及和覆盖是未来交通发展的趋势所在，在智能交通系统的建设初期，比如：搭建智能交通网络平台、安装智能交通接收终端等都应该由政府埋单，以提高智能交通的普及率。
三、城市交通拥堵问题的政府管理对策建议
1、用法律约束保障城市规划的顺利开展
政府规划部门应科学合理的制定城市规划，城市交通的逐步完善与发展必将带动城市经济、政治、文化的进一步发展，特别是现代化交通的发展，必将改变人们关于时间和空间的概念，反过来给城市规划带来更广阔的空间。用法律法规对城市规划加以约束，约束的内容至少包括以下几个方面：（1）城市规划的流程必须是科学合理的；（2）城市规划的资金来源必须是有保障的，资金的使用必须是透明及合理的；（3）城市规划必须开展定期的修订与反馈工作；（4）城市规划的全过程必须有广大市民的参与，接受人民群众的监督。只有这样才能保障城市规划的科学性、针对性和可持续性，从而带动城市交通的合理发展。
2、逐步开展道路交通拥堵费的收取工作
限制进入中心城区小汽车的使用频率，是未来各级政府治理城市交通拥堵的撒手铜。单一的采取“摇号”的方式对机动车保有量进行控制，只能从某个方面起到延缓道路交通资源被占用的作用，相反也可能起到增加小汽车使用频率的副作用。限制小汽车的使用频率是进一步治理城市交通拥堵的关键，最简单、最直接、最有效的办法就是收取城市中心区域的道路交通拥堵费。在拥堵路段、拥堵时段进行道路交通拥堵费的收取工作，必将使得绝大部分对价格敏感的私家车主选择乘坐公共交通或“拼车”等出行方式，直接减少了易拥堵路段的机动车通过率，实现缓解中心城区交通拥堵的目的。
3、落实公交优先政策
解决城市道路交通拥堵，必须加大力度发展城市公共交通系统，不仅表现在加大轨道交通的路网建设、改善接驳换乘环境、提供优质服务人性化的乘车环境、适度调整发车间隔时间增加运输效率、优惠的公交票价、开辟高峰时段公交专用道、开通通勤班车等内容，还应该最大限度的给予公共交通道路通行路权，这里主要强调的是路面公共交通。比如在中心城区的易拥堵路段和时段，只允许路面公交车辆通行，禁止私家车通行；进入重点区域，只允许公交车辆停靠，禁止私家车停靠等。
4、提高智能交通的覆盖率
智能交通系统在硬件方面一般包括装置和接收装置，装置和接收装置同时具备，才能真正提高智能交通系统的覆盖率，充分发挥智能交通系统的作用。目前装置己由政府出资正在进行逐步的普及安装与完善，而接收装置目前只有高档车在出厂时进行了配备安装。在智能交通接收装置的覆盖及普及方面，政府应出资对私人小汽车、出租汽车、公共交通车辆进行安装及调试，充分发挥智能交通对现代化交通的贡献作用，以达到优化道路交通流量、缓解城市道路交通拥堵的目的。
参考文献：
[1]陆化普．城市交通拥堵机理分析与对策体系[J]．综合运输，2014（3）
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