一、国内民航发展的安全现状
随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。
二、民航空管安全文化建设的具体措施
1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。
2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。
4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。
5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。
三、结语
综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。
作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局
参考文献:
就目前管制模拟机培训运行的现状进行了分析，从领导阶层对培训工作的重视程度、管制教员的资质能力、管制学员的学习态度、模拟机设备硬件的更换升级以及模拟机培训的课程安排和结业标准等各个方面都进行了简要的论述。管制模拟机培训工作是为了使每一位一线管制员都能名副其实地担当起自己的职责，并对航空器飞行安全起到保驾护航的作用。模拟机管制教员管制学员一、前言东北空管局于1996年从广汉飞行学院引进DRS-93雷达模拟机，它是通过模拟显示管制岗位上使用的雷达显示屏上的雷达信号，制定出不同难度的训练计划以供管制员进行学习、研讨的机器设备。经历了近20年的运转使用，它已经不能再适应当前的雷达管制培训要求，严重地影响了管制一线岗位的工作，有待完善。二、影响雷达培训的主要因素1.管制领导的重视程度不够管制领导的工作重心都放在了管制一线岗位上。对于培训工作，只是按照每年总局颁布的培训计划按部就班地进行。只要求每个管制人员在一年内的培训小时数达到总局规定的标准。对于管制人员的实际学习结果缺乏监督。2.管制教员的资质能力有待考察一般来说，管制教员都是从一线管制员当中选的。他们都是业务精英，管制工作上的骨干。他们可以从他们从事多年的管制工作经历中总结出好的经验教训。在指导管制学员时能够讲述出管制学员做练习的过程中所欠缺的知识点。但是有些管制教员就不具备应有的资质，从未在一线管制岗位工作过，有的甚至都没在民航专业学院系统的学习过。完全是“纸上谈兵”。3.对管制学员的培训要求由于一线管制学员的收入与他们在工作岗位上工作的时间量和在这个时间段内所指挥的航空器架次有关。所以每次他们参加雷达模拟机培训时，都不是脱产学习。这样一来难免就会分散他们的精力，不能在接受培训时保持旺盛的精力和清醒的头脑。所花费的培训时间都白白地浪费掉了。4.对雷达模拟机硬件的要求雷达模拟机室的培训所使用的设备一直都是用飞行学院研发的DRS-93机器，然后是DRS-97。去年才引进了南京28所研发的雷神系统，但它与一线管制员在管制岗位所使用的机器设备存在着很多差异，致使管制学员在培训期间还要利用一段时间熟悉雷达模拟机设备的操控。今年局里把整个系统都更换成了欧洲MODEL系统，雷达信号可以直接从一线岗位上引导到模拟机显示屏上进行实时的训练。同时还引进了塔台模拟机，210°旋转彩色大屏幕，可以让3名管制学员实时实地的进行学习。5.对雷达模拟机软件的要求雷达模拟机培训的教程，是依据民航大学和广汉飞行学院以前的教材制定的。随着雷达技术的发展，引进航空器机型的变更以及空中区域的重新划分等各种因素的相互影响，雷达模拟机室现用的教材课本急需更换。（1）雷达管制理论――从1996年雷达模拟机室成立以来，‘雷达管制理论’一直用英语进行讲解。管制学员与管制教员之间缺乏沟通交流，使课堂上的教学效果不理想。（2）航行资料――应开设多种机场的航行资料。尤其是针对各地管制学员所工作的本地机场进行结合实际工作的训练。（3）雷达管制通话用语――规范性不强，专业术语的强调不明显。（4）特殊情况处置――应按照一线岗位的操作流程逐一查验。（5）上机热键的使用；（6）雷达模拟机培训的结业考核标准；（7）雷达管制术语：①ATC指令是否准确；②航空器接受雷达管制之前是否进行过雷达识别；③是否呼错航班号；④当给错指令后进行更正指令时应说“更正指令”；⑤当航空器对头飞行存在冲突时，应及时给予“相对活动通报”；⑥当航空器飞入或飞进管制区域时，应与进离场飞机说“再见”；⑦当航空器首次穿越过度高度和过度高度层时应强调基准面；⑧应强调英制单位或公制单位；⑨指挥航空器的过程中是否发错指令，造成何种结果。（发错指令及时纠正；发错指令但有飞行员发现并纠正；发错指令，机长按错误指令执行后并及时发现纠正；发错指令，机长按错误指令执行后造成严重后果；）；（8）航空器之间的雷达间隔：①航空器之间的雷达间隔大于15公里；②航空器之间的雷达间隔大于20公里；③航空器之间的雷达间隔小于10公里，大于8公里；④航空器之间的雷达间隔小于8公里；⑤航空器之间的雷达间隔小于规定的安全间隔时，应给与“告警”；⑥航空器的飞行高度是否低于本管制区设置的安全高度；⑦在指挥航空器的过程中因非本身的原因而告警，但管制学员却能积极地采取措施使航空器进行避让；⑧航空器遭遇冲突进行避让后相互无影响，应及时指挥航空器上升或下降。（9）在做练习之前，应给予一定的时间让管制学员针对所做的雷达管制训练做出完整的预案。（10）应清晰准确地进行进程单的填写。（11）对于进出港航班应及时进行协调，应严格按照规定在协调范围区内完成协调。（12）对航空器进行引导时，应注意以下事项：①对航空器进行引导的次数越少越好；②最好不要引导航空器穿越五边；如果需要航空器穿越五边时，必须进行通报；③对航空器进行引导后，要及时回归原来指定的航路。（13）保证对航空器所做的引导是必须的，准确的。不要做无必要的引导，更不要因所做的引导给航空器造成危险接近。（14）进行雷达管制时因对航空器进行主动的雷达识别；（15）航空器在过度夹层中不能平飞；（16）离场航空器不要飞错目的地机场；（17）如非机组原因而造成航空器复飞的，要让管制学员从新做练习；（18）雷达管制训练所用的时间应参照雷达管制训练大纲所规定的训练时间；（19）管制学员在接受培训期间应遵守各项管理制度和要求。三、结论通过以上的论述，管制培训急需整顿改进，才能适应当前的管制工作的要求。管制岗位每4年都会进行管制大比武，让全国各地的优秀管制员聚在一起进行业务交流，学术沟通。他们再带着学来的先进知识和经验编排到模拟机上去，然后让各个班组的管制员轮流进行学习，使管制技能迅速地提高。希望空中交通管制员们能够充分利用管制模拟机这个平台进行学习和再创造，为保祖国天空的平安贡献自己的力量。
关键词:航空安全 人为差错 机务维修
中图分类号:V21 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)05(a)-0222-01
1 航空安全现状
随着社会的发展,科技的进步,民航事业发展的速度越来越快,飞机的可靠性和安全性有了明显的提高,机务维修人员使用的设备和程序也越来越复杂。但是,航空维修有一个主要的方面没有改变,即大部分的维修工作仍然是由人来完成,然而“人”由于受到自身心理、体力、智力、反应能力等的限制,总会有失误的时候。因此越是对人的依赖性大的设备,人的因素就越重要。随着新材料和电子系统的使用,对航空器维修的要求有所增加,机务人员必须具有更丰富的知识和技能。此外,由于航空业竞争日益激烈,效益必然成为企业生存和发展的核心,航空营运人为降低成本,提高飞机的利用率,要求减少飞机停厂维修时间,因此,维修人员经常要在夜间进行高度复杂的工作,承受巨大的时间压力。这些因素都致使维修差错成为影响航空安全的突出问题。
国际航空运输协会的统计资料显示,所有飞行事故的80%都与人的不安全行为有关。所以人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患,同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。人始终是航空运行复杂系统中的核心组成部分,无论航空器多么先进,它必须由高质量的人去操纵和管理,但是从人的行为学角度来看,人的行为是会发生错误的。人的行为由思想、情绪、能力、行为动机等因素所决定,也可以说人的行为是思想、情绪、能力、行为动机等因素的综合反映,所以说差错是人类正常行为的构成部分。随着飞机总量的不断增加,若不采取措施减小人为差错,事故数量也会不断增加,因此加强对人为因素的研究和应用势在必行。本文将从飞机维修方面谈谈人为差错对航空安全的影响,探讨避免发生差错的方法和对策。
2 人为因素理论
人为因素源于美国,在西欧称为人—机工程学,20世纪80年代中国学者将其发展为人—机—环境系统工程。它把人、机、环境看作一个系统的三大要素,在深入研究这三者各自性能的基础上,从系统的总体性能出发,通过三者间的信息传递、加工和控制,成为一个相互关联的复杂系统,并且具有安全、高效、经济的综合性能。这里简单介绍一下SHEL模式。
SHEL模式(见图1)是在航空维修人为因素领域使用最为普遍的模型。认为航空系统由软件、硬件、环境和人四个要素组成,它的名字由模型中各个部分的第一个字母构成。
(1)S—软件,维修程序、维修手册,检查单等。
(2)H—硬件,工具,设备。飞机结构、驾驶舱设计、操纵系统和仪表配置的特性等。
(3)E—环境,维修条件、工作环境、管理方式等。
(4)L—人,包括维修人员、主管、计划员、经理等。
SHEL模式用简化的方法表示复杂系统,具体形象的表述人为因素的研究范围、基本要素以及他们相互之间的关系:在模型中各个方块界面之间要相互匹配,有一处不匹配就意味着一个人为差错,人处于模式的中心地位,被认为是系统中最重要的,同时其适应能力也是最重要的组成部分。所以说人是航空活动的主体,随着飞机安全性、可靠性的提高,人为因素已成为当今航空业最重要的课题之一。
3 预防人为差错的方法
飞机总是要由人来操纵的,但是随着航空技术的不断发展,飞机使用要求的不断提高,对飞机的操作技术也日趋复杂,然而“人”由于受到各方面的限制,总会有失误的时候。因此越是对人的依赖性大的设备,人的因素就越重要。但是人的行为也是可以控制的,人们可以通过学习、沟通、吸取他人的经验教训,积累总结自己的经验教训,从中找出有效的防范措施,减少失误的发生。为有效的提高航空安全水平,本文提出以下几个思路来尽量避免人为差错的产生。
3.1 加强培训力度,提高工作人员整体素质
面对科学技术进步对劳动力要求越来越高的形势,提高工作人员整体素质对于避免人为差错、保证飞行安全、提高经济效益有着重要的意义。首先企业领导要立足于现状、着眼于未来,重视员工教育和培训,切实加强培训部门人、财、物的投入。其次培训部门要制定切实可行的培训计划和模块大纲,尤其要加强员工入场、上岗、岗位调整、在职业务的培训和复训工作,并要注意加大“人为因素”培训的比重。再次,要明确规范员工的行为,注重职业道德的培养,要求员工要自觉遵守各类规章制度,必要时要强制执行,从一开始就加强安全教育,责任义务教育,加强责任心,培养员工热爱工作、吃苦耐劳、严谨务实的工作作风。
3.2 树立“以人为本”的管理机制
在实际工作中要树立“以人为本”的管理思想,人是最重要的生产力,是最宝贵的财富,是最积极、最活跃的因素。管理人员要合理配置和利用人力资源来最大限度的开发员工的潜能,调动员工的积极性,还要以身作则、言行一致、为人坦荡、正确处理和对待个人利益得失,注意研究和掌握员工的心理特征和活动规律,对症下药,即实现个性化服务和管理。在用人方面,应当坚持“用人之才、记人之功、容人之过、解人之难”的原则,要善于捕捉每个人的闪光点,提供广阔的空间和充足的机会,创造一种和谐的工作关系,提高企业的向心力和凝聚力。
3.3 树立“以可靠性为中心”的维修思想
以可靠性为中心的维修思想是保证航空器持续适航的有力手段,其基本目标是对飞机、发动机及机载设备的故障或损坏前各种有意义的变化特征加以认识、分析、评估、处理和监控,以确定各类维修管理要求。
首先,加强维修管理,细化管理程序。“工程管理手册”、“质量保证手册”等是航空维修单位和个人的行为准则,在编写“手册”或“程序”时,应充分利用人机工程学的研究成果,考虑工作人员的心理和个性特点,从安全角度出发,尽量减少操作人员出现差错的机会,使各项维修活动有序进行。其次,加强组织管理,注重细节控制。加强信息管理,建立有效的监督机制,进行同步监督检查,要保证信息的及时性、可靠性、准确性、经济性,真正使公司或个人吸取教训,加强沟通,舒畅信息通道,要讲实话,讲真话,出现失误不隐瞒,及时上报采取补救措施,减少差错的产生。
4 结语
影响人为差错的因素很多,但只要应用科学的方法就能提高人的可靠性,减少人为差错的发生。当出现差错时,不仅要从操作者自身找原因,还应从管理、制度等多方面去查找,发现问题及时反馈信息,并及时制定出纠正措施,这样才能够真正意义上避免差错的产生。因此,提高工作质量,从一点一滴做起,杜绝人为差错的发生,是保证飞行安全,保证人民生命财产安全的最有效最基本的基石。
参考文献
[1] 朱丽君,刘珂.人为因素和航空法规[M].兵器工业出版社.
[2] 李伟,林国樑.航空安全与事故防范[J].广州民航职业技术学院.
[3] 高培建,人为因素与航空安全[J].科技创新导报,2009.
[关键词]空中交通管制；管制员；培训
[中图分类号]V355
[文献标识码]A
[文章编号]1672—5158（2013）05—0468—02
近年来，我国航空事业的飞机数目不断增加，运输总量不断扩大。航空运输业的快速发展使得管制设备也在不断完善和更新，管制观念得到不断的转变和革新，对管制员综合素质的要求也越来越高。
空中交通管制员的工作在航空行业当中起着举足轻重的作用，在过去的一段时间内，简单的师带徒的方式是我国对管制人员进行培训、提高管制人员综合素质的传统方法。在培训过程中，管制员首先听取老管制员的讲解，观摩老管制员的示范操作，然后到实际操作中去学习和掌握和巩固知识。然而，随着民航事业的发展，这种培训方法已经远远不能满足空中管制行业的发展要求，树立先进的培训模式、完善培训的内容是大势所趋。
一、加强对发展趋势的预测、制定管制员培训大纲
由于对空中交通管制员承载民用航空安全的重任，对管制员进行全面有效的培训也成为主管部门工作重点之一。这就要求主管部门应根据今后几年的本场飞行流量增长趋势以及其本场气候地形等特点可能出现的特情，对管制员的培训需求有一个比较科学的预测，在此基础上制定管制人员科学、有效有的培训大纲，内容包括设定的培训教员、培训时间、培训内容、培训方式、通过培训应该达到的要求、培训结束的考核办法等等，保证培训有目标、有条理地进行。在培训过程中，应该结合实际情况对培训做出有计划的修改，例如通过有些管制员参加培训后对培训提出的的合理化建议；或者培训中发现有些不具备管制员条件的参训人员，应该让其转岗，或通过其他合理调配离开管制岗位，确保管制员培训工作的合格率和有效性，从源头上提高管制员的整体素质。
二、完善管制员的培训内容
管制员在航空行业当中扮演着重要角色，需要严格对其综合素质进行考核，这也就决定了应要重视培训质量和培训的成功率，培训内容要详尽、全面。管制员的综合素质包含了业务技能、政治素养、安全责任意识、心理素质等等各个方面。
（一）加强对空中交通管制员的业务技能的培训是基础
一名空中交通管制员之所以成其为空中交通管制员，首先必须具备精当的业务技能。因此应当重视对其业务技能的培养，在这个方面，应要做到理论知识和实践训练并重。一方面，应当使管制员熟悉和掌握岗位的操作流程，加强对其专业知识、管理知识和法律知识等理论知识的培训，并适时根据需要调整教学内容，使其具备扎实的理论基础。另一方面，应要注重理论联系实际，将理论知识与实际工作相结合，在具备了扎实的理论基础的前提下，通过系统的学习和严格的考试，大胆地让管制员在实践中学习提高，克服管制工作的模式化，着重培养学员的操作能力，使其在遇到突发问题和故障、险隋时，做到思路清楚、措施得当，减少人为差错。每次实践以后要求学员自己.总结，只有将理论培训与实践培训相结合，在实际工作中要不断总结经验，发现问题并解决问题，再反复进行演练，才能够完善培训方式，改良培训方案，提高学员实际水平，才能够真正意义上保证培训的成功率。
（二）培养良好的思想道德素养
良好的思想道德素养是管制工作者应当具备的基本素质，对管制员的培训，应该使其拥有正确的人生观、世界观、价值观，坚持党的方针政策，除了遵守一名公民应当遵守的社会公德和家庭美德以外，还应该形成爱岗敬业、明礼诚信、遵纪守法的职业道德素养。
（三）培养安全责任意识
随着航空事业的发展和安全管理制度的不断完善，在管制员工作当中随意性的行为得到了控制和遏止，安全意识和责任意识是学员必须树立和加以重视的。在培训工作当中，要让管制员对管制工作有一个明确、科学的认识，了解到管制员工作的风险性和责任性，不光要督促管制员加强理论学习、对其进行业务指导，还要加强管制员纪律性、规范性的教育，树立较高的安全意识和良好的工作作风，有较强的组织观念，从而为将要从事的管制工作打下坚实的思想基础。
（四）提高反应速度，培养鉴别能力
对航空器的熟悉和掌握是空中交通管制人员必须掌握的一项基本能力，在管制工作的过程当中，雷达屏幕上有令人眼花缭乱的飞机标牌，耳机里传达着对航空器位置的报告信息，这就决定了管制员应当具备灵敏的反应能力和敏锐的鉴别能力，保持高度警惕，以便于对每个航空器的高度、速度和位置进行快速准确的鉴别。
（五）立体空间的建构能力和判断力
航空器的运行空间主要依赖于各个位置角度的三维立体空间，因此管制人员也要三维立体空间对其空间进行三维间隔调配主要包括了侧向、垂直和纵向三个方向的间隔，管制员向飞行员传达相应的指令，飞行员在接收到指令之后，要以不同速度不断地从事三维运动，并且根据飞行的具体情况将信息反馈给管制人员，在这个时候，就要求管制员将空中的交通情况在脑海里构建出一个立体的影像，根据脑海里所形成的具体图像来进行空中交通管制。
（六）培养统筹规划能力
管制员的工作内容极其繁琐，他们的工作包括了通过无线电与高空的飞行员进行沟通、时刻关注面前的屏幕，对航空器的三维运动状态进行实时监测，除此之外，还要监视地面的航空器和车辆的运行状态。因此，在培训过程当中，不能够忽视对空中交通管制员的统等规划能力的培养。管制员只有具备了较强的统筹规划能力，才能及时而正确地梳理复杂多变的信息，使工作有条不紊地进行。
（七）培养团队意识
在航空业当中，空中交通管制人员与飞行员等其他人员有着密切联系，每个人之间的工作有着千丝万缕的联系，从而构成了一个紧密的系统。而任何一个优秀的团队，都有强烈的团队合作意识贯穿其中。
（八）良好的心里素质的培养
良好的心理素质是一名空中管制员应当具备的基本素质。作为保证航空器安全飞行的主要工作人员，管制工作具有高风险性和责任性，因此应的空中交通管制人员承受着极大的心理压力，管制员心理素质的好坏直接影响着其反应能力和鉴别能力的发挥，对工作质量起着举足轻重的作用。要培养管制员良好的心理素质。
第一，应在源头上保证管制员的整体心理素质，即在选拔的环节当中，挑选心理素质较高的见习管制员；
第二，应帮助学员树立正确的世界观和人生观，从而使其认识到管制工作的重要性，树立起较高的安全意识；
第三，要积极调动空中管制员的工作积极性和主观能动性，在这一点上，应建立起良好的激励机制包括福利待遇等等，引起其对工作的重视；
第四，应营造良好的客观环境。由于管制工作的高风险n生，使得工作人员工作压力远远超过了其他行业，因此，应相关部门要时常举办一些社会性和集体性的活动，加强工作人员之间的沟通，更重要的是，能够通过这种方式让管制员的心里压力得到适当的释放和宣泄，保持良好的心理状态。
（九）模拟机创新模式培训
模拟机创新培训模式，有助于实现管制员理论与实践的结合，在模拟环境中实际操练一切可能发生的情况。管制员通过合理调配休息时间，参与模拟机培训、复训，可以解决管制员实际工作中持话筒时间少，避免实际中“错、忘、漏”出现，熟悉管制通话与特情处理流程；见习管制员可以熟悉航空器调配程序，规避岗位见习风险，缩短成熟时间。管制人员整体提高管制技能水平，从而保障航空飞行安全运行。
参考文献
[1]张恒刚.安全和文化——管制员眼中的空管文化[J].空中交通管理，2006
[2]崔迅.飞行安全的护航人——空中交通管制员[J]广东科技，2004
白手起家
抗日战争爆发后，东北三省成为日本帝国主义大举侵华的一个跳板和军事基地，日本关东军有大批部队驻扎于此，其中包括东北第二航空军。1944年，日军大本营趁苏联和日本签订中立条约，远东局势相对稳定之机，将东北第二航空军的大部分战斗部队调往日益吃紧的太平洋战场，与美军作战。鉴于东北航空部队的兵力相对薄弱、许多机场闲置的实际情况，日军遂在东北成立了航空训练机构，大量培训新飞行员。后来，随着日军在太平洋战场节节失利，日本国内经常遭受美军空袭，其国内不少飞行训练单位被迫迁移到比较安全的我国东北地区，致使该地区云集了日本的大量航空训练单位。1944年，日本关东军在东北新成立的航空部队有第一一教育飞行团，下辖第四、第五、第十三、第二十二共4个练成飞行队和第二十三、第二十四、第二十六、第四十二共4个教育飞行队，这8个练成（教育）飞行队分驻在沈阳、绥中、兴城、锦州、长春、熊岳、勃利、齐齐哈尔、佳木斯等地，其装备的各类飞机约150架；还成立了独立飞行第一重轰炸机战斗队，独立飞行战斗第二十五中队和轻轰炸机第四十一中队，13个飞行后勤保障大队，第二十八、第五十航空基地司令部，第十一航空情报联队，7个对空无线电通信队，并从日本调来战斗机第一四战斗队，驻沈阳。1945年，日本关东军的空军部队在东北新成立了第五十七、第五十八航空地区司令部和7个飞行后勤保障大队；日本陆军航空士官学校第59期新生也全部从国内调到东北进行初级飞行训练，该校派来参训的总人数约4500人，其下辖5个飞行中队分驻在牡丹江、海浪、温春、白城子、勃利、平安镇，共有各种教练飞机690架。因此，日军在东北所有的机场都得到了一定的维护与扩建。此外，东北还驻有日军的一支正规作战部队——日本空军第二航空军，拥有战斗机100余架、轰炸机20余架及部分侦察机。
苏联于1945年8月8日向日本宣战，次日即派遣数十万苏军向东北发动了闪电般的进攻。一周后，日本天皇宣布无条件投降，日军在东北的庞大航空训练机构、装备、设施、人员尚未及撤走，就大多被苏军缴获、俘虏了，也有一部分装备、设施被毁，一部分在战乱中散失于民间，但机场、机库、工厂等大型基本设施较完整地保留了下来。
正是基于上述原因，中共中央审时度势，于8月下旬决定在东北地区筹建航空学校，以便为将来建设人民空军培养人才。于是，中央组织部调集了在延安的八路军总部航空组成员和以前我党派往空军学过航空技术的干部，又从中央党校、自然科学院等单位抽调了一部分干部，共30多人分两批派往东北解放区执行这项任务。8月30日，以常乾坤、王弼为首的这30多名干部受到了中央领导人刘少奇和任弼时的亲切接见。刘少奇在讲话中强调指出：我国东北是日本关东军经营了10多年的基地，估计在那里有较多的航空器材，这是我党着手筹办航空事业的有利条件。因此，中央决定把在延安的航空人员派到东北去，先摸清情况，接收航空器材，为创办航校做好准备。任弼时勉励大家说：“你们肩负着设法创办一所航空学校，为将来的人民空军建设培养一批种子的光荣而艰巨的任务。白手起家办航校，一定有许多意想不到的困难，要多请示东北局和‘东总’（指人民东北民主联军总司令部）”。
随后，第一批10余名干部从延安出发，抵张家口后，会同从扬州汪伪空军驾机起义到此着陆的蔡云翔等6名空地勤人员一道，奔赴沈阳，向驻在那里的中共中央东北局报到。奉东北局指示，他们很快接管了向我军投诚的以林弥一郎为首的原日本第二航空军第二十六教育飞行队100多名飞行、机械和地勤人员及其航空器材，将其收编为“东总”航空队；同时派人到营口、大石桥、鞍山、辽阳一带搜集日军遗弃的10多架旧飞机和航空器材，于冬季运往吉林通化。第二批10多名干部于10月中旬从延安启程，于12月抵达阜新，同先期到此的第一批干部会合。在面临着军队进攻的危急形势下，这两批干部辗转撤到通化。他们又分成若干小组，不畏严寒几乎走遍了北满地区的所有日伪机场，经过3个月的艰苦努力，共收集了各类日式飞机100多架（其中有近一半比较完整）、发动机200多台、仪表零件100多箱、油料上千桶，这些器材通过人挑、车运等方式运到通化。
在此期间，“东总”派来了一批负责干部，又从当时在通化的抗大山东分校选调来100名学员，使航空队人员大增。在干部、学员和航空器材齐备的情况下，遂于1946年1月1日决定把航空队扩编为东北民主联军航空总队。后又经过一段时间的紧张筹建，于3月1日在航空总队的基础上正式成立了东北民主联军航空学校（以下简称航校）。该校下设政治部、校务处、训练处、供应处、学员大队等机构，全校630多人，拥有各种日式飞机40多架，其中30多架稍加修理即可使用。
艰难办学
航校成立后，选调了39名学员组成第一期机械班，开始了地面航空理论学习。正当他们准备开始飞行训练之际，国共内战全面爆发，大举进攻东北，在美帝国主义军舰、飞机的帮助下，军很快运抵东北，相继侵占了沈阳、鞍山、铁岭等地，矛头直指四平、长春。在此险恶的形势下，为了保存实力，避免损失，“东总”决定将通化所有的军事学校转移到北满地区。航校奉命于4月中旬迁往牡丹江。5月，航校组织了10名教员开始飞行训练，但不久即因军侵占了长春、吉林等地，其前锋部队已到德惠以北的松花江畔，加之接连发生了一等飞行事故，航校遂奉命于8月转移到黑龙江省密山县东安镇。随着冬季的到来，飞行训练被迫中断，大家就抓紧时间复习航空理论，为春暖解冻后恢复飞行训练做好准备。
1947年2月初，奉命从延安出发、历经4个月行程的原在新疆迪化（今乌鲁木齐）学过航空技术的29名干部和空军驾机起义的刘善本等人，渡海绕道北朝鲜，到达东安，从而壮大了航校的师资队伍。当刘善本接到“东总”委任他为航校副校长的命令后，万分激动地表示：“今后只有献出一技之长，以尽力报答党对我的栽培！”
航校校部设在距东安镇不远的一座日军兵营里。由于战乱中土匪的破坏和一些老百姓的拆迁，这座兵营的营房设施缺损严重。师生们只能8个人住一间房，睡双层木床。窗户没有玻璃，只好用木板钉起来。屋内没有火墙、暖气，每逢风雪天，大家往往被冻得在被子里缩成一团。伙食也很差，主食几乎天天是玉米加高粱，副食是用冻得硬梆梆的萝卜、白菜煮的大锅菜。
物质生活虽然艰苦，但同志们的工作热情很高。3月末，航校飞行大队下属的两个飞行队即严格按照教学计划，分别进驻黑龙江省桦南县的千振机场和密山县的五道岗机场，开始飞行训练。因苏联红军在撤离东北回国时，几乎对所有的日本军用机场跑道都实施了毁坏性爆破，故航校飞行队要在千振和五道岗两个机场开展飞行训练，首先必须将那些遍布机场跑道上的直径约10米、深约1米多的弹坑填实压平。经过一个多星期的辛勤劳动，大家终于将机场的沥青跑道平整了出来，同时完成了其他一些设施的修补。
在进入飞行训练之际，又面临着一个飞行学员是否可直上“九九”式高级教练机的难题。按照常规，新飞行学员要先经过初、中级教练机之后，方可上高级教练机。而当时航校能用行训练的只有十几架日本“九九”式高级教练机。航校初创时期收集的几架英格曼初级教练机，因其机体为木质结构，经过长途转运以及风雪侵蚀，已陈旧变形，安全系数小，不能用于训练了。为了解决这个问题，航校领导同飞行队教员作了多次交谈，征求其意见，经反复研究后决定：先由第一期甲班的12名飞行学员直上“九九”式高级教练机；在训练中，加强理论学习，多进行地面操练，并适当增加带飞次数。结果充分证明，直上“九九”式的试验是成功的，这为后来培养新飞行员闯出了一条新路子。
“九九”式高级教练机的操纵性能与安定性能原本就不大好，加之当时所有的飞机都是东拼西凑组装起来的，有关性能就更差了，所以飞行科目受到严格控制，斤斗、上升翻转、横滚等技术动作都不能进行，只能飞空域、仪表、航行和地靶射击等课目。即使如此，飞行时仍需小心谨慎，转弯坡度不能大于35度。更兼当时飞机上既没有无线电通话设备，也没有救生降落伞，飞行指挥全靠红、白小旗和手势进行。日本教员又多数不懂中国话，我方学员也不通日语，给教学双方进行沟通造成了不少麻烦，日本教员的许多动作就需要学员自己去勤观察、细体会、反复练、多总结了。经过大家勤学苦练，最终闯过了这道难关。
在飞行训练期间，还得时刻防备飞机的偷袭。为此，飞行队采取了早晚两个场次飞行的办法：清晨日出开飞，8点停止；下午4时再开飞，日落收场。开飞前规定，若得到敌机来袭的警报，立即在机场烧草放烟火，示意紧急着陆、隐蔽。经过紧张训练，大家每人飞行30多小时，于6月下旬顺利完成了原定计划，返回了校部。这时，业已修好的东安机场可以进行飞行训练了，故航校决定五道岗机场的飞机全部飞回东安，那里的营房移交给新组建的仪表训练班使用。
7月，根据“东总”的指示精神，航校对飞行组织做出调整：撤销飞行大队，成立飞行第一队（驻东安）、飞行第二队（驻千振）、飞行第三队（驻牡丹江）；另组建一个由原在新疆航空队飞过苏式依-15、依-16型战斗机的8名同志构成的战斗班，在班长吕黎平的带领下，会同机务、地面保障人员，携带必要的航空器材进驻汤原机场。在此，他们对5架日本隼式战斗机进行改装后，在日本飞行教员的带飞指导下，进行了难度较大的特技科目训练，最终掌握了隼式战斗机除螺旋以外的全部战斗科目。共有13名飞行员担任各队“九九”式高级教练机的教员，他们在东安机场进行了约10天的后座教员训练之后，分别转至千振、依东、牡丹江机场，承担对第一期甲、乙班和第二期飞行班的飞行训练任务。由于大家在思想上对各种特殊情况的处置时刻予以高度重视，飞行时遇事沉着、果断，尽管当时没有无线电通话设备，不能实施空地指挥，也没有救生伞，但飞行中发生的几次较大危险，都能化险为夷。从1947年春到1949年冬，航校飞行近万小时，虽然发生过诸如打弯螺旋桨、摔坏机腿、折损翼尖等事故，却未发生机毁人亡的一等事故。对此，日本飞行教员不无感叹地说：“你们中国共产党人在这么困难的条件下搞飞行训练，能保持这样快的进度和速度，而又避免了人员伤亡，真是奇迹啊！人能胜天，是有科学根据的。”
自从1947年春季开飞后，航校有20多架飞机投入训练，耗油量很大，又无补充来源，致使航校库存的航空汽油日益减少，至7月中旬即已告罄。航校领导根据日本飞行教员林弥一郎的建议，决定开始以高纯度酒精代替汽油用行的尝试。由机务维修人员先把飞机发动机汽化器的喷油嘴略微磨大，再往飞机油箱中加入高纯度酒精，经过地面多次试车运转正常后，在空中成功地进行了试飞。从此，航校开始了以高纯度酒精为燃料的训练时期，直至1948年从苏联买到航空汽油为止。
茁壮成长
1947年秋，随着人民解放战争即将进入战略反攻阶段，建立人民空军的问题提上了议事日程。为此，中共中央军委于12月5日电询东北局：“建立空军已经成了我党的迫切任务，你们对此有何计划？”该电示精神由东北局向航校党委作了传达后，航校党委领导班子经过认真讨论，责成训练处很快制订出了培训航空人才的两年计划。该计划书面上报后，即获东北局批准。东北局就此于12月12日电复中央军委：“航校的方针是利用一切可能条件，培养一批将来建立空军的骨干。根据现有全部器材及干部，计划到一九四九年底完成训练单独飞行的飞行员一百二十人，领航员三十五人，机械员二百四十到三百人……现有飞行学员六十九人，其中有七人现在已能单独驾驶战斗机，十二人明年六月可单独驾驶双发轻轰炸机，其余全部只能驾驶‘九九’式高级机；另有领航员二十五人，机械学员一百六十人，内有十七人能单独执行任务，其余明年毕业。”
遵照东北局、“东总”确定的办校方针，航校制订了1948年到1949年培训航空人才的具体实施计划，得到上级首肯。于是，航校严格按照由训练处协同政治部定出的选调航空学员的条件，于1947年冬至1948年春分别派干部到东北军政大学、大连汽车学校选调了78名，从热河和其他解放区挑选了103名，由这181人组成学员第三大队，先进行入伍、文化教育，尔后再从他们中进行挑选，相继组成了第三期飞行班、第四期机械班和参谋训练班。由此，1948年航校各类专业学员已达320余名。
与此同时，在参考苏、日、美空军有关资料的基础上，训练处负责编写与修订了“考试制度暂行规定”“淘汰与停飞暂行条例”“飞行教令”“放单飞规则”和“关行失事规定”，经航校审定后颁布实行；还编译了《轰炸学》《射击学》《航空发动机学》《电工学》《仪表学》《气象观测法》《驾驶员飞行手册》《战斗机操纵法》等教材，共约120万字。对于今后的教学工作，航校明确以苏联空军教材、训练方法为主，纠正了以往那种苏、日、美“大杂烩”式的教学法，使训练工作有章可循。航校还决定，对淘汰、单飞、毕业飞行学员进行统一考核与批准，这项工作由训练处协同两个飞行大队组织实施。
1948年3月，东北民主联军航空学校改称为东北人民航空学校。鉴于解放战争已全面转入战略反攻阶段，经航校党委认真研究后，确定当年的中心任务是：充分利用现有航空器材，最大限度地加速培养飞行、机务等各类专业干部；招收一批新学员，进行预科教育；继续编写与翻译航空专业教材；修订与健全各项规章制度，使训练工作渐趋正轨化；贯彻由浅入深、理论与实际紧密结合的教学方法。经过航校全体同志的不懈努力，圆满完成了任务，当年共毕业飞行员63名、领航员24名、机械员97名。作为航校培养出来的首批飞行员、领航员和机械员，他们全部留校工作，进一步增强了航校的实力。
在东北人民展开的夏季攻势节节获胜、战线不断向南推进的大好形势下，航校奉命于7、8月间分批将校部从东安迁往牡丹江市。从此，航校的飞行训练也重点在海浪机场展开，地面训练则全部移至牡丹江市区进行。9月上旬，遵照东北人民政委的指示，航校对原先制订的航空人才培训计划进行了修改，新增了负责接管溃逃的空军这项重大任务。随后，从东北到天津、北平，每解放一个城市，航校即奉命派人前往接管当地空军遗留的航空器材、设施等。
1949年3月上旬，航校副校长常乾坤、副政委王弼受东北人民第一参谋长兼航校校长刘亚楼委托，专程赴河北省平山县西柏坡村，向中共中央领导人、和汇报了航校的创建情况。鉴于人民解放战争即将取得全国胜利，为了有组织、有领导地接收新解放区的机场、航空设备与空军人员，加强航校建设，加速航空人员培训，为创建空军做好准备，中央领导同志决定建立一个全军的航空机构。3月17日，中央军委下令在北平成立军委航空局，其人员主要从航校抽调，常乾坤、王弼被留在北平筹建军委航空局，航校副政委兼政治部主任薛少卿主持该校全面工作，航校校部也从牡丹江迁至长春。3月底，常乾坤被任命为军委航空局局长，王弼被任命为政委，军委航空局宣告成立，下辖作战教育处、航空工程处、民航处。后来，由于航空业务增多，又增设了航行管理处、政治处、秘书处。全局共170余人，其各处负责人多来自航校。遵照中央军委指示，航空局又从航校抽调了一部分干部组成3个航空接管组，随各野战军分赴华东、华中、西北各地，负责接管空军人员和各地机场，搜集航空器材。
根据中国民用航空局编制的《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》，在新的形势下，民航人才队伍的总体规模和整体素质，还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要，其主要表现在：专业人才总量不足，人才结构和布局不尽合理，高层次、专业化、国际化的管理人才和专业人才短缺，人才资源开发投入不足等。
人才困局
人才问题，困扰着整个中国民航，尤其是通航。金汇通航董事长李启勇对这一点深有体会，他说：“我们在组建通航公司时缺飞行员、机务、航务，只能向别的航空公司挖人，抢部队转业人员；我们的机场建好后投入运营时，缺管制、气象、通信等人才，只能自己培养一批，高薪挖一批；更进一步，我们的企业还缺既懂技术，又懂管理的综合性人才。由于人才不足，深深困绕着企业的发展。”
据统计，截至去年底，中国民航局颁发的各类飞行员执照约31000张，其中私人执照仅有1951张，当中还包括非中国籍人士的502张。对此，民航中南地区管理局通航处处长冯红升表示：通航专业的人才培训是通航发展60多年来最大的历史欠账。目前，我国航空院校的培训主要针对运输航空，对通航人员的培训缺失严重。
此外，通航留不住人才也是一个严酷的事实。我国通用航空发展慢，工作条件艰苦，工资待遇没有吸引力，因此年轻人有的不愿意来，来了也不安心，总想着往条件好一些的运输航空靠拢，再加上运输航空公司本身对飞行员的巨大需求，使得通航人才流失情况更加严峻。
总的来说，我国通航培训市场目前面临的挑战主要有以下几个方面。
首先是缺乏专门的政策和业务指导。通航飞行员培训是一个高风险、高投入的行业，离不开国家政策的支持和鼓励。新疆天翔航空学院院长郭发仁表示：国家有关于通航发展的专项补贴政策，但此项政策却没有覆盖到培训机构。中国民航大学党委书记景一宏也表示：目前国内还没有制定关于通航培训的专门法规，整个市场仍处于不规范的状态，竞争很激烈。
其次是硬件条件欠缺。一方面是我国培养通航人才的培训机构数量少，规模小。中国民用航空飞行学院副校长关立欣在2013年通航大会的通用航空高峰论坛上表示：目前全国仅有7家141部飞行训练学校，26家61部飞行训练机构，绝大多数训练规模比较小，远不能满足市场的需求。另一方面是培训机场及飞行教员的匮乏，尤其是飞行教员的缺乏十分严重。对此，景一宏表示：“目前我们要面对的问题依旧是地面设施和飞行教员的紧缺。现在教员数量最多的是中国民用航空飞行学院，大概有300人左右，剩下的航校加起来也只有100多。”
再次是培养周期长，成本高。众所周知，航空业的专业人才不同于其他行业，他们必须具有丰富的经验和较高的专业技能才能达到运行要求，这就决定了培养一个合格的航空人才需要一个较长的周期。此外，通用航空专业人员培训费用相对较高。中国民航大学党委书记景一宏透露说：“就中国民航大学朝阳飞行学院而言，拿到航线执照的飞行员的培训成本大概在70万左右，如果加上高性能飞机的培训，则需要80万～85万。”然而，对比美国、加拿大、澳大利亚等国的飞行员培训情况，他们的综合费用折合人民币约为50万元，仅为国内费用的六成左右。
破解之道
通航人才紧缺的现实，除了给业界带来很多挑战外，也给中国乃至全球飞行训练机构及相关厂商带来了巨大的市场机遇。
据有关资料表明，美国目前注册的通用航空飞机总数为22万架，拥有近70万名飞行员。而中国是一个具有13亿人口，同时又处在经济飞速发展时期的国家，飞行员数量却只有3万人，其中2.2万人在运输航空公司飞航班。由此可见，中国潜在的飞行员配需市场很大。2013通航大会航空培训论坛公布的数据也显示，仅在飞行培训领域，中国未来10年内将至少需要15000名通用航空飞行员，然而目前每年经过培训并符合要求的通航飞行员仅在1000人左右。如果加上航务、机场管理、航空器材保障、维修等相关领域，需求人数将达5万人，而中国目前总从业人员只有13000人。此外，据民航局副局长夏兴华透露，未来全国将规划建设100个飞行服务站，总共需要技术人员超过1000名。对此，中国航空运输协会通用航空委员会秘书长王霞指出：“这一切都离不开航空培训，这十年也将是航空培训快速发展的十年。”此外，新疆天翔航空学院院长郭发仁也表示，中国通航培训市场需求很大，通航快速发展只是时间的问题。事实也正如专家们所说，未来通航培训市场前景非常大，目前越来越多的业内群体开始进军通航培训就是一个最好的例证。
然而，通航人才培养是一个长期而艰巨的工程，要想跨越通用航空发展的人才瓶颈，笔者认为，还需要从以下几方面入手。
首先是政策层面。中国民用航空局运输司副司长刘峰在2013通用航空高峰论坛上指出：要加强通用航空人才培育建设，按照《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》进一步加大投资力度，重点培养飞行、机务等专业技术人员和行业管理人员，鼓励社会力量、境外资本投资兴办通用航空人才培训机构，拓展培训渠道和培训资源。但是，具体如何从从政策层面破解难题呢？对此，王霞提出了她的观点。她认为应该从两方面入手：一是国家政府部门要给予政策支持，二是需要民航局内部做出一些调整。她认为首先需要教育部加大支持力度，财政部门和税务部门对飞行学校进行适当的税收优惠，降低准入门槛，国土资源部门在机场建设方面施以援手。另外在民航局内部，减少培训学校的申办手续；尽力拓宽飞行员成长源头，形成合理体系；将中国民航飞行学院作为飞行教员的培养基地，建立教员资源库：完善飞行训练、事故的等级标准，优化不安全时间统计数据。
关键词：高职教育；民用航空器维修基础培训；课程特色；行业标准
中图分类号：G712文献标识码：A文章编号：1672-5727（2012）06-0146-03
随着世界民用飞机制造技术的高速发展和乘坐飞机出行需求的日益增强，中国民用航空局提出了我国要从当今的民航大国向未来的民航强国转变的宏伟战略。实施民航强国战略要求加强民航院校特色专业建设，提高人才培养质量和加大人力资源开发力度，加强行业关键人才队伍建设。全行业要建立完善多元化、开放式的教育培训体系，支持民航企事业单位通过自办或合作方式兴办高层次的培训机构。民航要重点培养飞行、机务、空管、机场运营管理四类专业技术人才和高层次复合型经营管理人才，要加大培养国际化人才力度，增强民航参与国际竞争的能力。为了培养民航维修高素质技能型人才，2005年中国民航局在充分借鉴对国际民航业影响最大的美国联邦航空条例FAR-147和欧洲航空安全条例EASA-147的基础上，结合我国民航特色制定了中国民用航空条例《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR-147部），并于2006年颁发了《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02），规范了民航机务维修人才的培养，并实现了与国际民航的接轨，为培养民航维修高素质技能型人才提供了依据和指南。
民用航空器维修培训机构是以培养合格的民用航空器维修人员为目的，为取得CCAR－66部的民用航空器维修人员执照和部件修理人员执照的人员提供培训的机构。国际民航约定，所有“民用航空器维修培训机构合格审定”的民航规章编号为147，因此通俗地称“民用航空器维修培训机构”为“147学校”。CCAR-147培训可分为民用航空器维修基础培训、民用航空器机型培训、民用航空器部件修理基础培训和民用航空器部件修理项目培训。目前，国内有33家维修培训单位获得147培训的认证。2009年6月，广州民航职业技术学院获得CCAR-147培训机构合格证，包含2个类别：民用航空器维修基础培训（ME、AV两个专业）和民用航空器维修基本技能培训（ME、AV两个专业）。2010年，我院又与广州航新科技股份有限公司合作获得147学校“民用航空器部件修理项目”培训资格。这是我院长期以来坚持以“行业标准”为办学特色的又一重大成果。笔者以飞机机电维修专业为例，对CCAR-147培训课程的设置进行分析，并对CCAR-147培训大纲作为飞机机电维修专业的行业标准对本专业人才培养方案的制定和本专业课程标准的设置所起的作用进行研究。
CCAR-147维修基础培训的课程特色
2006年5月颁发的中国民用航空局咨询通告AC-147-02依据CCAR-147部第147.4条、第147.17条、第147.27条制定，明文规定了民用航空器维修基础培训大纲。该大纲将民用航空器维修基础培训的内容划分为17个模块，明确规定了培训等级的定义、各模块的最低培训学时（见表1）、各模块具体的培训科目和内容，以及机电专业ME和飞机电子专业AV培训内容的培训等级。培训大纲将培训科目及内容按照教学深度的不同分为三个培训等级：1级、2级和3级，并定义了这三个培训等级相应的培训要求和培训目标。民用航空器维修基础培训机构应当根据教学等级确定每一培训科目及每一知识点的培训深度，编写各自的教学大纲，按照每一模块的内容制定各自的培训课时，但培训课时不得少于表1所规定的最低培训课时数。
由表1可见，CCAR-147维修基础培训ME-TA培训大纲规定的最低理论学时数为1100学时，最低实习学时数为1020学时。其中，在《维修单位合格审定的规定》CCAR-145部批准的维修单位实习学时为250学时，培训总学时为2120学时。我院CCAR-147维修基础培训ME-TA培训大纲完全覆盖了CCAR-147维修基础培训ME-TA专业所规定的17个模块，还增加了104学时的《机务英语》培训，除了培养培训学员的机务维护能力外，还提高其专业英语水平，以满足中国民航局对民航高技能维护人员英语水平的要求，使培训学员能快速看懂飞机维护手册等英文资料，提高飞机维护安全性和工作效率。我院CCAR-147维修基础培训ME-TA培训理论总学时为1224学时，实学时为1106学时，其中维修单位现场实习学时为320学时，总学时为2330学时，都比CCAR-147规定的最低培训学时高，所以，完全满足CCAR-147培训大纲的培训要求。
CCAR-147基础培训大纲是制定
高职人才培养方案的行业标准之一
我院机务工程学院的飞机机电维修专业培养适应社会主义现代化建设需要的，德、智、体、美全面发展，具备民用飞机机电维修专业基础执照（涡轮式发动机飞机ME-TA）要求的理论知识和技能，掌握本专业高等专门人才所必需的基本理论、专业知识、基本技能和专业技能，从事飞机机电维修生产第一线工作的高等技术应用型专门人才，为民航维修行业培养高素质技能型人才。其人才培养方案是以中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》（AC-66R1-02）、《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）为教学标准来制定的。飞机机电维修专业的教学内容根据《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）、工作岗位能力需要和高职教学要求，将教学内容按与行业标准相似的模块内容分类，分为12个模块。12个教学模块为：基本素质、英语能力、电工基础、模拟电子技术基础、数字电子技术基础、维护基础、空气动力学基础及飞行原理、人为因素和航空法规、涡轮发动机飞机的结构与系统、燃气涡轮发动机、综合能力、拓展选修课。我院校内实训基地设置和提供本专业实训教学所需的材料、设备和实训教学场地，以满足实训教学要求，包括钣铆实训室、飞机电器修理实训室、飞机系统修理实训室、航空发动机及附件实训室和无损探伤实训室等。本专业的校外实习基地为南方航空集团公司各分（子）公司维修厂、广州飞机维修工程有限公司等符合《维修单位合格审定的规定》（CCAR-145R3）的民航维修单位。通过本专业的学习，学生职业素质和岗位职业能力得以提高，能掌握维修人员执照基础部分航空机械专业（ME-TA）方向的必要理论知识，具有较强的实践动手能力，为适应民航生产一线工作需要打下良好的基础。
CCAR-147基础培训大纲是设置
高职专业课程标准的行业标准之一
我院飞机机电维修专业的专业课程同样也是依据中国民用航空法规《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）、《民用航空器维修人员执照基础部分考试大纲》（AC-66R1-02）、《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）的标准来制定课程标准，按照飞机机电设备维修专业人才培养方案对专业课程的教学目标要求而制定。
以《燃气涡轮发动机》课程为例。在CCAR-147基础培训大纲中是M14模块，ME-TA专业的理论学时是120学时，实习学时是60学时，总学时为180学时。飞机机电维修专业（ME-TA）《燃气涡轮发动机》课程的理论学时是122学时，技能实训是60学时，总学时为182学时。CCAR-147基础培训的《燃气涡轮发动机》M14模块的培训内容和飞机机电维修专业（ME-TA）《燃气涡轮发动机》课程的教学内容相一致，都包含了热工和气动基础、燃气涡轮发动机概况、燃气涡轮发动机部件、燃气涡轮发动机总体的特性和结构、燃气涡轮发动机的滑油系统、燃油控制系统、空气系统、启动和点火系统、指示系统、操纵系统、反推装置、飞机辅助动力装置、燃气涡轮发动机的监控和地面操作，以及燃气涡轮发动机技能实训等内容。所以，本专业《燃气涡轮发动机》课程完全覆盖《民用航空器维修基础培训大纲》（CCAR-147）和《民用航空器维修人员执照基础部分》CCAR-66中M14模块的内容，满足培训要求。本课程突出技能和能力培养，实验教学与理论教学同时进行，通过实物讲解和学生动手装拆实践，学生较好地掌握了航空发动机结构，更好地理解了航空发动机原理。学生学完本课程后，为取得民用航空器维修人员执照基础部分机电专业基础执照打下坚实的基础。教学形式包括课堂教学、专业教室教学、飞机发动机现场教学和基本技能教学等，学生学习成绩评定采用符合民航行业标准的口试、笔试、操作相结合的考核方式。
结语
我国的民用航空器维修基础培训（CCAR-147基础培训）是近几年才开始实行的一种培训，还处在起步阶段，需要我们进一步研究和探索。随着我国民航和国际民航的发展，CCAR-147基础培训必将在为民航机务维修行业培养高技能人才方面起到不可忽视的作用，而且《民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR-147 部）和《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-02）在飞机机电维修专业人才培养方案的制定和专业课程标准的设置方面起到行业标准的作用，也必将对我院的民航高技能人才培养起着至关重要的作用。
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飞行签派员是航空公司不可缺少的人员，他们通过搜集飞行信息为航空公司航空运行提制定飞行计划，并提供天气实况和预报以及航行通报，并在此基础上决定航空运行的时间和班次，与机长共同合作，确保航空运行安全高效。由此可见，飞行签派员在航空运行中所占的重要地位。因此，对行签派员职业技能的训练研究就显得格外重要了。本文中笔者主要从飞行签派员职业技能的不足、突发事故的存在以及解决方案三方面进行探讨研究。
一、飞行签派员职业技能存在的问题
在飞行签派员职业技能存在问题这一方面，笔者经过总结和研究，发现这一不良现状主要有三方面的不足。
（一）、飞行签派员自身能力的不足
飞行签派员不能意识到自身工作的重要性，不能以认真严谨的态度对待自己的职业，在校学习过程中，基本上只是重视自己的理论学习而没有实际的工作经验，以至于在工作岗位上不能灵活变通，甚至有一些资历较浅的飞行签派员自身心理素质不达标，面对问题不能沉着冷静，手忙脚乱的反应当然是飞行签派员最忌讳的现象。
（二）、承运公司对飞行签派员培训方面的问题
近几年来，随着国家有关法律规定的完善，对行签派员的培训已经有了明显的改善，但是，依旧存在一些问题，在影响着飞行签派员的职业技能和素质培养。
1.培训的师资力量不能达到所需要的雄厚程度
在“签派”这一概念引进我国航空领域之后，目前看来资历比较深厚的签派员大都不是来自于对口专业，而是来自于其他专业，仅仅只是因为其技术经验相对于比较丰富，但是其系统的签派飞行控制理论知识很缺乏。相反，院校毕业生的理论知识很扎实，但是其缺乏一定的签派飞行经验，资历比较浅，难以胜任这一关键职务。
2.教材编制不完整
“签派”这一概念在我国引入也没有多久的时间，因此，对行签派员训练的教材也没有经历长时间的修改和完善，因此，目前的教材仍旧处于发展和改进阶段，理论知识越来越得到重视，越来越完整，但是，飞行签派员的工作毕竟和实际生活有着密切的联系，因此，需要在教材中加入更多的实践经验，保证讲义内容理论性严谨规整、实践性形象并与理论吻合。
3.培训把关不严谨
航空公司在对飞行签派员的训练和技能的提升的过程中，没有井然有序的训练计划和明晰的培养目标，不能根据不同的签派员自身素质和能力进行相应的培训，没有合理安排签派员的培训任务量和作息时间，容易造成签派员任务量大不能精细完成、作息时间混乱、签派员精力无意义浪费的不良现象。另外在训练过程中，训练内容和质量不能兼顾，不能保证内容和质量同时提升，造成签派员培训精神状态低沉不佳。
（三）、飞行制度的不完善
国家有关法律条例明文规定要加强飞行签派员的“年度复训”工作，以保证签派员可以完全胜任该工作，并可以及时发现签派员存在的一些问题。但是在实际工作中，一些航空公司不能保证对签派员进行定时的复训工作，不能保证签派员的工作能力和技术符合飞行要求，因此对于航空飞行是一个潜在的隐患。
二、飞行签派员在飞行中一般面临的突发事故
（一）、临时的天气变故
在飞机起飞或者准备起飞的过程中，临时出现天气变故是很正常的现象，对行签派员来讲，这个问题是司空见惯的，一般会遇到风大、雾大、强烈的雨雪天气等状况，导致航班不能正常进行，这时就需要签派员对航班的安排进行及时的调整和通知，将航空航班的运行损失降低到最小。
（二）、突发的工程问题的出现
签派员要明白飞机的工程问题也是经常存在的，由于安全检查不是特别到位，或者是地面支持设备意外出现问题，以及电力、电气等的供应设备能源供应不足，都会导致飞机飞行存在安全隐患，需要飞行签派员提供及时的解决方案和航班调换次序的准备。
（三）、机场辅助设备的问题的出现
由于天气造成的积雪过厚、由于气候造成的候鸟群迁、由于检查或者意外的灯光设备、航道问题等的出现都需要飞行签派员进行及时的注意和应对措施的采取。另外还有飞机在飞行过程中可能出现的飞机突然失控、飞机零件突然失灵以及其他的意外事故都会造成飞机坠毁等严重的现象，这个时候就更加需要飞行签派员冷静沉着的指挥和应对。
三、飞行签派员面对突发事故的职业技能的培训
针对于以上飞行签派员的培训问题以及飞行签派员在工作中主要面临的一些突发事故，笔者就从以下几个方面对签派员的职业技能培训进行探究分析。
（一）、加大航空公司对飞行签派员的培训力度
对行签派员的培训，航空公司或者航空院校要重视签派员的培训教师、培训教材以及培训方式，首先保证培训教师有足够的资格担当这一重任——不但有精湛深厚的理论知识，还要有丰富的实际飞行经验，只有这样才能为签派员提供良好的教育基础，另外对行教材的编制，有关部门要积极借鉴国外的飞行知识，并且与我国国内的飞行历史进行融合，保证可以为签派员提供相对较全面的飞行教材，最后对于签派员的培训方式和考核制度，要理论、实践相结合，保证签派员熟练掌握基础理论知识，并且有一定的飞行实践机会，同时还要注意签派员的作息时间和精力运用的安排，力求做到事倍功半的培训和培养效果。
（二）、加速促进飞行签派员形成职业化意识
职业化意识的形成，对于签派员的飞行管理是一件很重要的事情。要重视对签派员安全、负责等飞行意识的培养，并且不能忽视对签派员心理素质的培养，在面临突发事故的时候，签派员要有以人为本的职业态度，有冷静沉着的职业素养，保证签派员在上岗工作以后尽可能将不必要的损失降低到最小。并且在培训过程中，要注意将常见的事故问题予以详细讲解，并尽可能进行实际演习，使得签派员真切感受到飞行的严肃性和严谨性，这对于签派员知识素养和职业意识的培养都是有一定积极影响的。
加强飞行签派员的职业技能的优秀培养，不外乎就是对签派员理论知识和心理素质的培养以及实际飞行中应变能力的培养，因此，为了使我国航空运行得以安全飞行，一定要注重对签派员各方面的培养和塑造，进而促使我国航空事业进一步发展。
参考文献
[1]付令.飞行签派员职业训练路径探讨[J].湖北生态工程职业技术学院学报.2010（04）.
[2]付令.飞行签派员训练薄弱环节及其对策[J].达州职业技术学院学报.2009（Z1）.
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