关键词：高含气井 三相分离设备 事故树 最小割集
中图分类号：X92 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）08（a）-0121-02
随着我国试油工艺技术的不当发展和进步，暴露出许多新的问题，在试油生产的各个环节都有着不同程度的安全隐患，如三相分离设备泄露引起的爆炸、火灾、污染等，本文通过事故树分析对引起三相分离设备泄露的各因素进行分析，以保证试油生产的安全进行。
1 事故树分析法
事故树分析法是一种从事故结果到事故发生原因进行层层分析系统安全分析方法。通过逻辑符号将事故与各层原因相连接，简洁而形象的通过逻辑数图形表达它们的逻辑关系。进行事故树分析可以达到的目的有：（1）对造成事故的各因素进行全面而形象的逻辑关系描述；（2）能够发现系统内的各种潜在危险因素，便于设计的优化及施工过程中的管理；（3）通过逻辑运算，便于对系统风险的定性定量分析。
在事故树中，将可能会引发顶事件的事件称为基本事件；将对于可能引发顶事件的所有基本事件称为割集；对于引发顶事件的最低限度的基本事件的集合称为最小割集；对于不能引发顶事件发生的最低限度的基本事件集合称为最小径集。当割集中的每个基本事件都发生则顶上事件一定发生；最小割集的数量决定系统的危险程度。
事故树分析一般采用行列法、布尔代数法、矩阵法、质数代入法和结构法，求得顶事件的最小割集或最小径集。
2 建立三相分离设备的泄露事故树模型
三相分离设备在高含气油井的试油作业中，常因为腐蚀、设计缺陷、外部干扰等因素引发设备泄露事故，严重影响着三相分离器的可靠性。本节以三相分离设备泄露为顶事故建立事故树模型，如图1所示。
2.1 求取最小割集
利用布尔代数法求事故树的最小割集如下：
T=B1+B2=（C1+C2）+（C3+C4+C5）=（X1+X10+D1+D2+D3）+（X22X23+D4D5D6+X22X34）
=X1+……+X12+X17（E2E3）+X22X23+（X24+X25+X26）（X27+X28+X29）（X30+X31+X32+X33）+X22X34=X1+……+X12
+X17（X13+X14+X15+X16+X18+X19+X20+X21）+X22X23+（X24+X25+X26）（X27+X28+X29）（X30+X31+X32+X33）+X22X34
最后求得事故树最小割集58个，其中，一阶最小割集数12个，二阶最小割集数10个，三阶最小割集数36个，或门个数占逻辑门总数的81%。由此可知三相分离设备的泄漏危险很大。
2.2 结构重要度分析
结构重要度的分析主要是通过事故树的结构来分析判断各基本事件的重要程度。假设基本事件的发生概率相等，分析每个基本事件对顶事件的影响程度。在结构重要度分析中需满足以下三个原则。
（1）最小割集为单事件，则其基本事件结构重要度系数最大。
（2）只出现在同一割集中的基本事件，其结构重要度系数相等。
（3）两基本事件出现在不同割集中，则出现次数相等时其结构重要度系数相等，出现次数多的结构重要度系数大；
根据上述三条原则判断三相分离设备泄露的事故树中各基本事件的重要度系数大小（用Ij表示基本事件Xi的结构重要度系数，j=i）：
（1）I1～I12所在最小割集都只有一个基本事件且只出现一次，则I1～I12=1，其结构重要度系数最大。
（2）I13～I21，I23，I34都只出现两次且所在最小割集只有两个基本事件，则I13～I21=I23=I34=1/2。
（4）I17出现8次且最小割集只有两个基本事件，则I17=8/2。
（5）I22出现2次且最小割集只有两个基本事件，则I22=2/2。
（6）I24～I29出现12次且最小割集只有3个基本事件，则I24～I29=12/3。
（7）I30～I33出现9次且最小割集只有4个基本事件，则I30～I33=9/4。
3 事故树分析
3.1 最小割集分析
最小割集可以表示出系统的危险程度，通过求最小割集来掌握各种事故发生的可能，从而为事故预防和事故调查提供方便，同时也提出了施工和设计的注意事项。每个最小割集都代表一种顶事件发生的可能。如果事故树的最小割集只有一个，则说明只有一种事故模式。如果事故树的最小割集越多，就说明系统发生事故的模式越多，系统也就越危险。如果事故树的最小割集只含有一个基本事件，则只要该基本事件发生，顶事件必然发生，即事故树的最小割集含基本事件越少，系统越危险。
在三相分离设备泄漏事故树中，最小割集的总数有58个，一阶最小割集数12个，二阶最小割集数10个，三阶最小割集数36个，系统模式较为危险。一阶割集主要为压力破坏事件，10个二阶割集中有中的基本事件主要是在施工过程中操作失误引起的管道方面的问题，由此可知，在施工过程中由于操作失误和第三方破坏（自然灾害和人为破坏）引起的管道缺陷和超压是造成三相分离设备泄漏的主要原因。三阶割集主要由腐蚀因素组成，所以腐蚀也是造成设备泄漏的一个重要因素。
3.2 结构重要度分析
总体上而言，I1～I12>>I17=I24～I29>>I30～I33>>I22>>I13～I21=I23=I34。
（1）由I1= I2……=I12可知，安全阀和破裂阀故障对三相分离设备的泄漏影响最大。
（2）由I24～I29>>I30～I33>>I22>>I23=I34可得，就腐蚀而言，外防腐层的绝缘涂层缺陷对三相分离设备的泄漏影响最大，其次是土壤对管道的腐蚀，最后是内腐蚀和应力腐蚀等事件。
（3）在管道缺陷对顶事件的影响中，除了人为操作不当对三相分离设备的泄漏造成影响，在管道加工工艺缺陷和管道材料缺陷两环节任何环节出错，都会对设备泄露造成直接的影响。
4 结语
该文主要对高含气井试油工艺中的三相分离设备进行基于事故树的风险分析，通过分析三相分离设备系统内各个影响因素间的逻辑关系，以最小割集来表示各基本事件对整个系统的影响程度，得出在试油工艺中预防三相分离设备泄露应在以下几方面加强管理。
（1）严格要求对安全阀和破裂阀的使用规范。
（2）对接触腐蚀性介质的设备应注意腐蚀材料的选用，尤其是对外防腐层的绝缘涂层材料的选取。
（3）另外在管道的选材、设计、检验方面应严格遵循行业标准。
参考文献
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[2]赵伟霞，张明德，蔡云龙，等.基于事故树分析法的城市供水管网爆管事故分析[J].给水排水，2011（37）：454-458.
[关键词]石化企业；事故污水；事故池；消防
近年来，石油化工行业物料泄露及火灾事故时有发生，由于没有有效完善的事故污水收集系统及事故污水缓存设施，造成生产事故泄露物料和污染消防水污染周边水体，引起多起水环境污染事件。为了防范和控制石油化工企业在生产过程中发生事故时或事故处理过程中因物料泄露产生的污染物对周边水环境的污染，有效降低环境风险，确保环境安全。环保部门要求石油化工企业建立水环境风险应急设施。水环境环境风险应急设施主要包括装置区围堰和罐区防火堤、事故污水收集系统、事故污水缓存设施等。本文主要对水环境风险应急设施在石化企业内的实施应用进行探讨。对照现行规范和相关文件对水环境风险应急设施的相关规定，对事故污水的收集、事故缓存设施的设计以及影响事故污水收集的各种因素进行分析。
1事故污水成分
现行规范对事故污水的成分有统一的认识。事故污水的组成应为事故时泄露的物料量与火灾时所需要消防用水量及受污染的雨水量之和。
1.1事故物料
发生火灾或爆炸事故时，储罐或设备往往会破裂，液体会泄漏出储罐或设备外。一旦设备或储罐泄漏，物料会流淌至装置区或防火堤内地面，顺着地势进入厂区或库区污水或雨水系统。为防范罐体或设备在特殊情况下破裂，造成满罐或全设备液体全部流出这种极端事故，出于对环境保护的考虑，事故物料按照系统范围内发生事故的最大一座储罐或设备的物料量。如果是罐组，则按照最大一台储罐计算。如果为装置，按照存留最大物料量的一台反应器或中间储罐计算。
1.2消防水量
由于发生火灾时，消防用水流淌至地面，与因火灾泄漏的物料等混在一起；且消防时使用的泡沫液中含有无机盐、碳氢、氟碳表面活性剂及有机溶剂等对环境有害的物质。因此，消防用水及使用后的泡沫混合液也应进行收集和处理。事故时收集消防水量为发生火灾事故的罐组或装置的同时使用的消防设施用水量，包括扑灭火灾所需用水量和保护邻近设备或储罐的喷淋用水量。
1.3受污染的雨水
内由于事故发生的偶然性及不可预见性，事故时可能处于降雨阶段，则事故期间的地面雨水中会混杂消防水及设备或储罐物料，应该收集进事故缓冲设施，以免污染环境。即使发生事故时没有降雨，设备或储罐泄漏时或发生事故时，由于石化企业内物料粘性较大，在事故污水管道系统及地面会有残留污染物，降雨时，雨水会将这些残留污染物冲刷至雨水管道系统，这时受污染的雨水量要比初期雨水量大的多。因此，受污染的雨水也应进行收集。《化工建设项目环境保护设计规范》规定受污染的雨水量为当地的最大降雨量，然而对降雨强度的取值并未明确说明，必须进入事故污水收集系统的雨水汇水面积也未明确。根据实际设计经验，受污染的雨水量应该依据事故污水收集方式来确定。如果能够将事故污水控制在装置区或者罐区范围内，且事故污水收集系统与厂区或库区雨水收集系统分开独立设置，则事故时受污染的雨水仅为装置区或罐区的雨水。如果事故污水收集系统与清净雨水系统合并使用，则事故时整个系统内的雨水都会被污染，受污染的雨水都应收集。另外，笔者认为受污染的雨水降雨强度应该参考中石化“水体污染防控紧急措施设计导则”中取当地日平均降雨量。其计算方式见式(1)及式(2)：V5=10qF(1)式中：F—必须进入事故污水收集系统的雨水汇水面积，haq—按平均日降雨量，mmq=qa/n(2)式中：qa—年平均降雨量，mmn—年平均降雨天数；
2事故污水收集
由于事故污水应通过重力流管道收集，且要求在短时间内将事故污水很快输送至事故污水缓存设施，根据计算得出的事故污水收集管道管径较大。如单独设置事故污水收集管道，企业建设成本较高。目前事故污水收集方式主要有两种，通过生产污水管道系统进行收集和通过清净雨水管道系统进行收集。
2.1通过生产污水管道系统收集
如图1所示，应急事故池内设有隔墙及联通阀门，一部分作为生产污水池，另外一部分作为事故池。非事故状态下，阀1与阀2为雨污切换阀门，初期雨水通过阀2所在管道进入生产污水管道系统，清净雨水通过阀1所在管道进入雨水暗管或雨水沟。事故状态时，阀1关闭，事故水通过阀2所在管道进入应急事故池。
2.2通过清净雨水管道系统收集
图2通过清净雨水管道系统收集流程Fig.2Theprocessofcollectionthroughtherainwaterpipesystem如图2所示，非事故状态时，阀3常开，阀4常闭，阀1与阀2作为雨污切换阀门操作。如发生小型管道泄漏或正常检修造成地面有油污存在时，关闭阀1，开启阀2，将泄漏物料及受污染的地面冲洗水收集至生产污水系统，由企业或园区污水处理站进行处理后外排。事故时，雨水总排出口处的阀门(阀3)关闭，应急事故池进口处的阀门(阀4)打开，事故污水通过雨水管道输送至应急事故池暂存。围堰或防火堤外的事故污水则通过路边雨水口或雨水沟收集，重力输送至应急事故池。
2.3对比及建议
通过生产污水管道收集事故污水的做法可以减小事故污水中的受污染雨水量，从而减小事故缓存设施的容积。然而，由于需要考虑事故污水的流量，生产污水管道管径比不考虑事故污水的管道管径要大很多，而非事故状态下的生产污水管道内流量较小，易造成管道淤积。事故时需要工作人员现场手动操作控制阀门，危险性极大。如发生大型泄漏或火灾爆炸事故，事故污水极易溢出围堰或防火堤，污染雨水管道系统，从而污染企业周边水环境。相比较，通过雨水管道系统收集事故污水的做法更加安全可靠，如图(2)所示，事故污水收集中切断阀门(阀3、阀4)采用远程遥控操作，可以保证操作人员安全，还可以及时有效的将事故污水阻截在企业范围内；虽然事故时受污染的雨水量比采用第一种方式略大，但是与事故污水总量相比，受污染的雨水量所占比例很小；同时，通过第二种方式收集事故污水时，其雨污切换阀门(图2中的阀1、阀2)及生产污水管道要比通过第一种方式收集事故污水时的阀门(图1中的阀1、阀2)和管道管径小，可以减小收集系统建设成本及日常维护费用。
3应急事故池
事故污水经收集后若直接进入污水处理站，会给运行中的污水处理设施带来很高的冲击负荷，有时会造成致命的破坏。为避免事故污水对污水处理系统带来的影响，企业应设置应急事故池来暂存事故污水。
3.1应急事故池容积计算
石油化工企业应急事故池的容积主要应按照《化工建设项目设计规范》的相关规定设计。对于库区来说，还应参照《石油库设计规范》。应急事故池容量应按应急事故污水最大计算量减去装置或罐区围堤内净空容量和事故废水管道容量来计算。《石油库设计规范》(GB50074-2014)规定“一、二、三、四级石油库的应急事故池的容量，分别不应小于1000m3、750m3、500m3、300m3；五级石油库可不设应急事故池。”该规范还规定“防火堤、罐组周围路堤式消防车道与防火堤之间的低洼地带、雨水收集系统、漏油及事故污水收集池都可以容纳事故污水，应急事故池应设置隔油措施”。当漏油及含油污水量比较大时，收集池容纳不下，需要排放部分事故污水，采取隔油措施即可防止油品流出应急事故池。由于《石油库设计规范》(GB50074-2014)亦可应用于化工品库区，而很多化工品是溶于水或微溶于水，仅仅采取隔油措施并不能够去除事故污水中的污染物组分。因此，如果是包含化工品的库区，仍应按照《化工建设项目环境保护设计规范》的规定来计算应急事故池的容积。即使是油品库区，也应咨询规范编制组或通过专家论证的方式来考虑应急事故池的容积。
3.2应急事故池与企业其他设施间距要求
石除《石油储备库设计规范》外，应急事故池与厂区、库区其他设施的间距在其他现行的规范中并未提及。而《石油储备库设计规范》仅适用于地上储存原油类型的国家石油储备库以及总容量大于或等于120×104m3的企业石油库。《石油储备库设计规范》规定事故污水池与其他设施间距按照隔油池考虑。对于其他石油化工企业及化工品罐区，事故池与企业内部其他设施的间距及事故池与相邻企业设施之间的间距如何考虑，现行规范没有给出具体说明。实际设计过程中，事故池与企业内部的其他设施的间距是隔油池设计。然而，事故池与隔油池并不一样，其不同之处主要体现在存储物料、功能等地方，详见表1。由此可见，事故状态下，事故池内不仅仅池存储油品，还有化工品物料等等。因此，事故池内储存的物料成分更为复杂，事故状态下事故池内储存介质危险性要大于隔油池。而在非事故状态下，事故池由于是空池，基本不具危险性。因此，事故池与其他设施的间距如何考虑，需要仔细斟酌。
4结语
事故污水应为泄漏物料、消防废水及受污染雨水量的总和，其中受污染雨水量建议中石化“水体污染防控紧急措施设计导则”中相关规定进行计算。事故污水应通过厂区或库区内雨水管道系统进行收集，在企业的雨水排放总出口及事故池进水管处设置电动阀门，通过远程人工遥控操作，将事故污水及时有效的控制在企业内部，以免污染周边水环境。因污水处理站的处理能力有限，收集后的事故污水应暂存在应急事故池内，事故后通过池内设置的提升泵将污水提升至污水处理站处理后外排。应急事故池的容积应考虑储存事故物料的性质，应防止达不到排放标准的事故污水流出应急事故池。应急事故池宜布置在企业雨排系统的总出口处，以减少事故污水收集系统的投资。因储存介质相似，建议应急事故池与企业污水处理站相邻设置。
作者:孙亚男 黄志光 吴正刚 单位:中建安装工程有限公司
参考文献
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[关键词]集输管线 事故隐患 事故分析 管理措施
中图分类号：TE37 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）27-0158-01
一、临汾区块集输管线生产现状
目前临汾区块煤系地层天然气集输管线已投入生产1年之余，共涉及东西南北四条干线、X座集气站及XX口生产井。产气量为XX万m？/d，并平稳上升。大部分管线铺设在山区、沟壑地带并且跨度较大，因此对集输管线的安全管理造成了极大的困难。
二、临汾区块集输管线现状
临汾区块煤系地层天然气集输管线为埋地方式，其泄漏原因主要有：①因管线周围挖掘、取土等外力破坏原因造成管道穿孔，天然气泄漏;②因地基沉降或根深植被挤压管道变形而破损;③因雨水冲沟、护坡不牢导致管线，造成集输管线天然气泄漏从而引发安全事故。
三、天然气集输管线事故的表现形式
1、常见的事故表现形式
①集输干线表现为管线严重变形、穿孔、悬空、漂管、裂纹、管体断裂等;管线截断阀门故障和干线管道配套设施发生损坏或断裂及清管器卡堵、水合物堵塞等;②站场表现为管道断裂、穿孔、裂纹、冰堵、阀门、法兰和其他设备故障产生漏气，甚至着火爆炸等;③自然灾害对管道构成的危害、断电及通信故障引起的次生事故等。
2、临汾区块煤系地层集输管线事故表现形式
①东西南北四条干线铺设区域为农田、斜坡、沟壑地带其事故原因多为耕地取土、挖掘，深根植物的种植，事故表现形式主要为管线挤压、、悬空、裂纹及管体断裂。
②站场的集输管线事故主要表现为采气工艺管线的破损、冻堵，阀门、法兰及设备故障产生漏气，甚至着火爆炸等
随着临汾区块煤系地层开发的进一步深入集输管线内部含有硫化氢、二氧化碳的酸性气体，与水合物结合后就会产生酸，对管线内进行内腐蚀，另外管线在自然环境下也会发生析氢析氧腐蚀，对管线外部腐蚀使管线发生泄漏。
四、天然气集输管线事故等级分类
1、目前我国根据天然气集输管线事故等级分为ABC三类
A类事故：主要是由于自然灾害、施工质量或人为破坏引起的管道较大裂纹或管体断裂，导致天然气大量泄漏而需要进行大规模抢修作业的事故。
B类事故：主要是由于腐蚀或人为破坏引起的管道穿孔（主要是腐蚀穿孔）或微小裂缝，导致天然气小型泄漏，但可以在线堵漏和补丁焊接处理，不需要更换管段的事故。
C类事故：由于自然灾害和设备设施故障而导致的管道变形、悬空，未导致管道裂纹，未有天然气泄漏的事故。
临汾区块煤系地层集输管线根据今后生产时间的延长、地理位置的特殊性，天然气的组分特征，出现事故等级的可能性为B、C类。其事故主要原因为①管线周围耕地、挖掘、取土等外力破坏造成管线穿孔天然气泄漏②自然灾害雨水冲沟，地基下沉导致管线、悬空。
五、临汾区块集输管线安全管理分析
综合以上天然气集输管线事故分析，如何有效的提高临汾区块煤系地层天然气管道的安全管理自然也变得至关重要。要加强对天然气管道的安全管理，防止事故的发生、增加其安全系数必须从严做起。以下是对天然气管道安全管理对策的简要分析：
（一）构建管线安全管理机制
构建一套健全的管线管理机制，可以有效的提高集输管线生产运行的安全性。只有健全各种规章制度才能真正做到有章可循，分工也更加明确，各负其责。作为天然气生产企业，应更加重视健全各种规章制度，比如安全生产责任制、安全检查制度、巡线制度以及事故隐患上报制度等各种有效地规章制度。
（二）加强隐患排查、定期巡线管理
定期巡检是及时发现和消除事故隐患、保证天然气集输管道安全运行的必要措施。对大量农耕地区、施工开挖活动频繁区等这些逐段加强巡线管理，并开展管道标识整治工作，有效避免了施工开挖破坏管道的情况发生。
（三）加强后期管理、完善应急预案
临汾区块煤系地层天然气集输管道到目前已经安全平稳运行了1年的时间，随着开发的进一步深入，在今后应更加重视后期的管理。要围绕完善组织、制度、责任、监督、体系以及资金等各方面的保障，健全岗位责任制，完善应急预案，并组织各级岗位员工加强对集输管线事故抢险应急处置的演练，从而提高各级管理人员和岗位职工的安全技能，提高管理者的管理水平和从业人员操作技能，提高应急抢险业务能力。
（四）加强安全宣传教育
就目前而言可能导致临汾区块煤系地层集输管线发生安全事故的原因多为人为因素，很多人不了解管道占压所存在的危险性以及危害性，也有的是一些责任心不强的人，严重影响力集输管线的安全性。因此，加强安全宣传教育是必不可少的。结合以上各种措施，形成一套全方位、全社会的燃气管道安全管理运行机制，既要提高公民的安全意识，又要提高企业员工的安全生产因素。
（五）构建现场协调机制
天然气集输管道一旦出现泄漏后，一定要及时组织现场抢修，由此才能够有效遏制由于天然气泄漏所导致的恶劣影响。天然气管道抢修现场协调机制的构建，可以确保天然气管道抢修安全性的全面提升，降低安全隐患。从根本上说，天然气管道抢修现场管理机制的主要目的是，确保天然气管道能够实现安全运行。相关研究数据显示，在发生天然气泄漏后，可以对管道泄漏严重性进行有效判断，并及时组织工作人员抢修泄漏的天然气管道。如果必须对其它部门进行调动，也要及时告知与准备。由于现代信息技术的广泛应用与普及，对当地消防部门、抢修施工部门以及设备供给部门进行有效联动，使其可以及时接到待命，有利于天然气管道抢修现场管理的安全性及有效性。
六、结论
总而言之，随着临汾区块煤系地层天然气的进一步开发，天然气集输管线安全管理会更加重要。天然气集输管线安全管理不仅可以大大降低管道事故发生率，而目能够避免不必要和无计划的管道维修和更换，从而获得巨大的经济效益和社会效益。相信只要共同努力，最大限度地挖掘自身潜力提升管道的检查检测能力，及时发现和整改事故隐患，临汾区块煤系地层天然气集输管线一定能够实现平稳安全运行。
参考文献
[1] 柳庆新.石油天然气管道安全管理存在问题及对策分析[J]中国石油和化工标准与质卫，2007（5）.
关键词：矿块；开采；安全性；地质单元
1 基于可视化模型的矿块开采安全性分析
本文基于可视化模型，提出了地质单元开采危险因素分析方法。首先，在建立的可视化模型基础上，形象直观的将试验矿块周边地质划分为若干个单元，然后根据空间方位和模型输出的有关地质参数逐个对地质单元危险因素进行全面辨识与分析，并分析出矿区发生的主要事故类型。
基于可视化模型-事故树分析法的矿块开采危险因素辨识，提出矿块开采安全指标分析模型。基于可视化模型-事故树分析分综合分析方法是一种将可视化模型分析和事故树分析法有效结合，充分发挥各自优势的分析方法。选取主导危险因素的基本事件为第二层的评价指标，将确定为主导危险因素的基本事件的上级关联事件作为第一层的评价指标，这实现了指标科学性的筛选及分层，形成矿块开采安全评价指标体系。
2 事故树分析法在开采安全分析中的应用
2.1 事故树分析程序
确定顶事件，顶事件是不可能发生的，它们是分析的对象。顶层事件的确定是基于事故调查。调查的目的是查明事实，因为其原因来源于事实.。全面了解系统，分析了生产系统中存在的对象（事故）情况，对系统中的人、物、管理和环境四个部分进行了详细的了解。调查事故原因，从人的系统、材料、管理和环境缺陷入手，找出事故原因。在事故的各种因素中，既要注意因果因素，又要重视因素之间的关系。根据事故概率和事故严重程度，确定事故控制指标。确定事故发生的目标值的概率。故障树的构造，在分析顶层事件、相关事件和基本事件之间的关系的基础上，根据解释（推理）分析方法，逐步探究原因，将各种事件与逻辑联系起来，构成一个完整的故障树。根据故障树的最小割集和最小直径设置，以防止意外。确定排序结构的基本事件的重要性。定量分析，根据发生的基本事件的概率，顶事件发生的概率。基于概率重要性和临界重要性的基本事件的顶层事件概率。根据上述分析结果和安全投资的可能性，我们可以找到最佳的计划，以减少意外的概率，以满足要求的概率目标。
2.2 事故树定性分析
最小割集的概念：集顶事件的基本原因的事件，也就是说，事故树，一组基本事件可以导致顶事件，这组基本事件被称为割集。最小割集：一组导致顶级事件发生的最小基本事件集.。有许多方法找到最小割集和最小割集。布尔代数简化方法又称为逻辑简化法，该方法是基于布尔代数和简化规则的实践表明，事故树简化后的一些交集C，每个交点实际上是一个最小割集。结构重要度分析是重要的程度，从事故树的基本事件的分析没有考虑各基本事件的概率，或者每个基本事件的概率都相等，各基本事件的发生对顶上事件分析的影响，一般使用说。基本事件结构的重要性越大，对顶层事件的影响越大，反之亦然。
3 试验矿块开采安全管理措施
3.1 确保开拓巷道的畅通
开拓巷道是人员进出与运输的重要通道，必须保持畅通。-270m为矿山的集中运输水平，目前各项设施完好，可保证人员进出与运输要求。上部-130m水平是数十年前开拓的巷道，由于矿山开采已下降到-270m以下，该巷道的所有设施多年前就已拆除。不过，调查表明，该巷道稳固性较好，未发现有垮塌冒落现象。鉴于暴露时间较久，在开采中仍应密切观察其稳固性的变化。同时，人员应尽量从下部-270m水平进出。采场地压，残采矿体开采，最大的问题是采场地压较大。采场地压大可引起各类安全事故。实验试验矿块的地压增加，可源于多种因素，如上部崩落覆岩透水深降、地表大规模塌陷、东侧崩落区快速下降、西侧采空区突然塌落、矿内采空区突然塌落，以及试验矿块的开挖。以上任何一种因素都可诱导采场地压的突变，并带来采矿安全问题。因此，应在各安全隐患处埋设仪器，长期监测地压的变化，以确保采矿的安全回采。
3.2 做好采矿设计与安全防范的技术工作
从上所述中可看出，实验矿块的矿体破碎，矿体处于采空区和崩落区之中，矿体开采地压与安全隐患较大，应合理选择采矿方法，采用快采、快挖的采矿方法，同时在开采前做好应急预案，充分防范事故的发生、发展。西侧采空区，该采空区为早期民采遗留空区，面积不详。该采空区大面积垮塌时，可能造成冲击地压。因此，在开采前应查清采空区面积、稳定性状况，并视情况作相应的支护或处理。同时应密切监督该采空区随开采推进的稳固性变化，一旦有异常状况，应立即停止作业，查清和排除安全隐患。矿内采空区，该采空区为三年前开圣公司试验无底柱崩落法失败后残留的采空区。空区实验矿块上部（6线-153m至-133m之间，走向30-50m、宽为矿体厚度），空区面积较大，高达700-800m2。开采前，应进一步查清空区的形状、位置和稳固情况，合理设计采矿方法与施工方案，并有合理的安全防范措施。开采中，应密切监督该采空区随开采推进的稳固性变化，一旦有异常状况，应立即停止作业，查清和排除安全隐患。采场出矿，前期残采试验表明，在夏季降雨期，松散的覆岩在地表水的作用下，常导致采场涌水和跑黄泥事故。由于试验矿块离地表不足200m，上部全部是崩落覆岩，问题将更为严重。因此，在采矿方法与施工设计时，应考虑合适的疏水措施，配备专用抽水设备，保持排水沟畅通。同r，做好跑黄泥事故专项应急预案。采场回采，残采矿体回采常面临着较多的安全隐患。而实验试验矿块周围均是采空区或崩落区，将面临着更多的安全隐患。若采用崩落法回采，出矿人员可进入采场，但凿岩工人仍需要进入采场或巷道凿岩，在出现大规模地压，造成巷道大面积冒顶片帮，安全隐患仍较大。因此应加强采场地压的监督和安全管理工作。同时采用合适的支护技术。另外，应严格控制爆破一次单响药量，以避免诱导周围采空区和采场内巷道的垮塌。根据前期残采经验，爆破一次单响药量宜控制在15kg以内。
参考文献
1.1人的因素
人是交通安全的主导因素，主要指各种道路交通参与者，包括各种机动车驾驶员、非机动车驾驶员、乘客、行人和其他人员。在人、车、路和环境构成的综合体系中，人驾驶车辆，人使用道路，人管理交通环境。据资料显示，由人的因素造成的交通事故约占总事故的95.30%，其中因机动车驾驶员的过失造成交通事故的占87.5%，非机动车驾驶员占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人员占2.63%[3]。人对交通安全的影响主要从不安全行为来体现。比如，驾驶员有未按规定让行、忽视警告标志信号、逆向行驶、心理素质较差、安全意识淡薄、不遵守交通规则、超速行驶，酒后驾驶、疲劳驾驶等不安全行为。造成这种不安全行为的原因包括心理、生理、驾驶技能等主观原因和交通管理、教育、培训、设施环境、天气环境等客观原因。譬如，驾驶员遇到一些突况，猛然意识到路面破损但已躲避不及而产生惊恐时，驾驶员心率波动会明显加快，无形中增加了行车的风险系数。
1.2车的因素
车是交通安全的关键因素。车辆性能的好坏对交通安全有重要影响。车辆是否有良好的安全行驶性能直接关系到交通事故的发生。首先，车辆本身具有防止或减少交通事故的能力，主要体现在车辆的稳定性（它在各种情况下行驶时不翻车、不倒溜、不侧滑），车辆的制动性、动力性、行驶平顺性、轮胎、视野和灯光等因素。其次，一些安全装置如安全带、安全玻璃、安全气囊、安全门和自动制动系统等可以在事故发生后尽可能地减少事故的损伤程度。最后，一些汽车“带病”上路，该维修的未及时维修，该报废的存在侥幸心理行驶在道路上，有的地区汽车年检、性能检测过于形式化，没有切实落到实处。这些都能导致交通安全存在隐患。
1.3道路的因素
道路是交通安全的基本因素。据统计，10%的交通事故与道路条件有直接关系。当道路几何线形、路面附着条件、道路安全设施等方面存在问题时，交通安全将存在隐患，在某些情况下，甚至会成为道路交通事故的直接原因。有些道路路面破损，比如说路面塌陷，没有得到及时的修护，极有可能诱发交通事故。路面结构是交通事故不容忽视的因素。在路面结构为砂石或土路的路段上的事故发生率比路面结构为水泥或沥青的高。前者与后者相比，承载力小，容易造成路面塌陷，磨损轮胎，引发交通事故。“三无”（无标志、无标线、无信号）同样是交通事故的一大诱因。另外，有些道路无隔离设施，也是引发交通事故的潜在因素。
1.4环境的因素
环境因素是交通安全的综合因素。环境因素包括自然因素和人工环境因素。自然环境是人们在交通活动中所处的特殊环境，是道路交通环境的重要部分，是由各种自然环境条件构成，其中主要由地理环境、道路绿化和雨、雪、雾、冰雹等气候条件，噪声、废气等人为因素构成，自然环境的变化直接影响着道路交通安全。在雨雪天气，路面湿滑，车轮与路面的摩擦系数低，容易翻车、侧滑、倒溜。在雾天行驶，驾驶员的视距变短，不能及时地处理一些突况，预防事故的发生。人工环境包括道路土地利用、行驶障碍物和路侧干扰等，这些都会造成交通问题。譬如绿化会影响交通安全，路侧的树冠遮挡驾驶员的视线，绿化对交通标志的遮挡，不能满足行车净空要求。这些都不同程度地影响着交通安全。
2道路交通事故树的分析
2.1确定影响事件
对于道路交通系统而言，交通事故严重影响道路交通运营系统的稳定。如何预防预测交通事故、降低事故发生频数、提高安全等问题一直倍受关注。事故树分析法是从要分析的特定事故或故障开始（顶上事件），层层分析其发生原因，直到找出事故的基本原因，即故障树的底事件为止[4-5]。其能够有效地解决道路交通问题，为道路交通运营机构提供理论依据。
2.2事故树分析一般步骤
研究人员分析某一系统时可根据实际条件和需要采取以下步骤：①确定所分析的系统；②理解所分析的系统；③调查事故、查明原因；④确定事故树的顶上事件及相关原因事件；⑤构建事故树图；⑥定性分析；⑦定量分析；⑧制定预防事故的对策措施。上述事故树分析步骤中定性分析和定量分析相结合。在事故树实际分析过程中，一般只进行定性分析。实践表明，定性分析能得出比较好的结果。
2.3事故树的编制过程
①确定顶上事件（第一层）；②确定造成顶上事件的直接原因事件（第二层）；③确定接下来的其他层次事件。
3道路交通事故树的编制
从顶上事件开始，一层一层按照演绎的方法把道路交通事故各原因事件用逻辑门连接起来，绘制出反映各事件之间因果关系的树形图。
3.1交通事故最小径集
事故树和成功树互为对偶，依据对偶原理，将事故树变换成其对偶的成功树，将逻辑门作相应的转换，然后求出成功树的最小割集，即事故树的最小径集。
3.2重要度分析
一般情况下，基本事件的结构重要度越大，它对顶事件的影响程度就越大。结构重要度分析可采用两种方法：一种是精确求出结构重要度系数；另一种是用最小割集或最小径集排出结构重要度顺序，是一种近似判断方法。根据结构重要度分析原则：①在同一最小径集中出现且在其他最小径集中不再出现的基本事件，结构重要度相同；②同一基本事件中，低阶最小径集的结构重要度大于高阶最小径集的结构重要度；③两基本事件仅出现在基本事件个数相等的若干最小径集中，在不同最小径集中出现次数相等的各个基本事件，其结构重要度相等；④基本事件中，出现次数多的结构重要系数大，出现次数少的结构重要系数小。
4降低道路交通风险的措施
道路交通管理措施和先进的配套设施对降低道路交通风险有着显著的作用[8]。参照目前交通管理控制常用的方法和道路交通的实际情况，本文将从驾驶员、车辆和驾驶环境三方面对降低该路口的交通风险、保障行人和非机动车驾驶人员安全提出一些合理的建议。
4.1驾驶员
影响机动车驾驶人发生事故的因素有驾驶能力（驾驶行为和驾驶能力）、身体素质（生理和心理素质）及复杂的交通环境。根据《机动车驾驶人身体条件及其测评要求》，将速度估计、应变能力、操纵机能、夜视力、深视力和动视力作为反映驾驶适性的标准，形成驾驶适性检测。基本措施有：①严格按照机动车驾驶证管理和机动车驾驶员操作技能培训与考核管理办法的规定，考核发证程序，杜绝无证驾驶的情况和买证卖证的不法行为。②加强驾驶员安全教育以提高驾驶员的的安全意识，使驾驶员能够自觉遵守交通法规。③提高驾驶员的驾驶技能。④推广记分卡制度定期进行安全考察评估，视情况对驾驶员给予相应的奖励和处罚。⑤对于疲劳驾驶人员，可借助行驶记录仪来提醒，减少疲劳驾驶带来的不便。
4.2车辆
车辆是现代道路交通中的主要元素，其汽车构件、转向性能、制动系统等直接影响汽车安全行驶。我国机动车虽然种类多，但与国外相比，存在动力性能差别大，安全性能低，管理难度大等特点。同时，机动车在长期使用过程中承受外部的环境应力、内部功能应力和运动应力等各种应力，使汽车技术状况参数以不同强度和不同规律发生着变化，致使车辆性能参数劣化、性能不佳、装置故障、机件失灵或零部件损坏等，最终肇致道路交通事故发生。所以，为增强车辆的安全性能，应采取的措施有：①对车辆应完善安全设施并进行定时维护和保养；②实行机动车检验社会化；③完善机动车强制报废制度，严禁车辆违法改装，严格汽车年检、性能检测程序。
4.3优化驾驶环境
驾驶环境包括天气条件和道路状况。暴雪、冰雹等天气情况会使路面湿滑，阻碍道路交通。而大雾天会降低能见度，影响驾驶员的视线，这些天气条件都有可能导致事故发生。道路是交通运输的基础设施，许多道路结构不合理的设计（如道路线性骤变、有过长的陡坡等）易使驾驶员操作不当，酿成事故。道路标志标线设置不科学、标识不明等常常会误导驾驶员正确操作，造成事故的发生。所以合理规划道路就起着举足轻重的作用，在考虑天气条件设计道路时应该采取如下措施：①避免有过长的陡坡，对于线性骤变的道路应改变线性或多加警示标志，提醒驾驶员注意道路线性的变化。②对事故多发路段进行重点养护和必要的道路改造，同时还要对驾驶员进行限速，必要时设置减速标线、减速板或减速条。③合理布置隔离设施，减少各种类型交通流相互之间的干扰，降低交通事故的风险。
5实例分析
以兰州交通大学东门处的一个典型T字形交叉口为研究对象，现场调查了交通流量和交通冲突，然后利用交通冲突理论分析了该交叉口的交通风险状况。针对实际情况，我们将从交叉口改造这方面对降低该路口的交通风险、保障行人和非机动车驾驶人员安全提出合理化建议。。调查发现，该交叉口虽然具有一定的展宽，也进行了一定的交通设施优化设计，但在某些方面仍然有待改善。在交通标志标线方面，宝石花路交通标线模糊不清，左、右转诱导标线设置也有待改进；在隔离设施方面，考虑到机非影响，可在安宁西路斜街东西进口设置机非隔离栏等。完善的交通安全基础设施不仅可以保证通行车辆的通畅及行人的安全、减少交通事故，同时还可以有效提高交叉口通行效率。针对交大东门T字路口，具体改造措施如下：①在南北方向人行横道的中间增设行人安全岛。当交叉路口人行横道的宽度超过20m时，一般考虑设置行人安全岛。设置安全岛，能提高人行横道的通过能力，与机动车发生冲突的概率就会大大降低，可以提高行人过街的安全性；同时也意味着会占用一定空间，但是合理设计能够给车辆和行人带来双重便利。由于交大东门T字路口南北方向人行横道宽度超过了20m，因此应在中间设置行人安全岛，以减少交通冲突的发生。②对于西向进口道的机动车来说，可以让向南行驶的车辆提前右转弯。提前右转就是让西向进口道的车辆提前右转，驶出交叉口，从而提高交叉口的通行能力。由于不存在与其它流向的车辆产生冲突，因而对交叉口的干扰非常小。据有关研究表明，一个提前右转车道就能够将交叉口的通行能力提高到原来的120％。但是提前右转的条件是，交叉口有充分的空间保证机动车提前右转而不影响非机动车辆和行人的过街通行。③对于东西进口需要掉头的车辆可以在交叉口前提前掉头。在有中央分隔带的交叉口，为掉头车辆提前开口，虽然不会减少交叉口冲突类型，但可以减少交叉口的冲突数。④增设机动车和非机动车隔离带，同时也可以设置非机动车提前停车。在非机动车、机动车流量均较大的信号灯控制交叉口，将非机动车停车线设置在机动车停车线前方，可以相应的减少冲突类型，但同时会增加机动车延误时间。⑤可以对该路口人行横道进行拓宽并将其和网格线前移。人行横道拓宽保证交叉口有足够的空间，人行横道以及网格线前移可以减少车辆通过交叉口的通行时间，尽可能的让更多的车辆在信号周期中的绿灯时间通过，提高绿灯时间的车辆通行率，大大地减少车辆的延误。如果交叉口的空间不够，就会导致各个方向的车流产生很大的冲突，尤其加剧对东向车道左转的车流冲突，引发交通安全隐患。⑥加强安全教育和引导，倡导行人走南北方向的过街地道。地下过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。但是，交大东门T字路口过街地道（交大地道和BRT地道）离路口均有一段距离，人们更愿意直接走较近的人行道，因此应该加强教育和引导。
6结语
【关键词】公路隧道； 运营安全； 交通事故特征； 熵权法； 安全评价
1 引言
高速公路安全性是交通管理的重心，我国的公路隧道交通起步晚但是发展较快，但公路隧道运营期安全评价工作还没有展开。目前公路隧道安全主要集中于在修建期的安全评估与安全管理，而对建成后及营运阶段的安全管理研究尤为不足，建立适合我国的公路隧道运营安全评价方法，是我国交通安全管理的迫在眉睫的课题。
2 公路隧道交通事故特点分析
（1）多发性。由于公路隧道内独特的结构形式与行车环境，隧道路段事故明显高于其他路段。以西北某高速公路为例，按照高速公路上发生交通事故地点统计来看，在公路隧道内发生的事故占全线事故总数的26%，高于隧道里程与高速公路里程的比值。（2）时段性。根据高速公路隧道发生交通事故的时间统计来看，在白天发生交通事故的比例占76.41%，雨天发生事故的比例为57.65%，表明公路隧道内白天发生事故的概率更大。（3）长度性。高速公路隧道交通事故主要发生在长隧道及特长隧道内，发生交通事故的次数与公路隧道的长度呈正相关的关系。（4）区段性。将隧道路段分为四个区段，区段1为隧道口前50m，区段2为隧道内前50m，区段3为区段2的接下来100m，区段4为隧道的剩下区域。隧道事故率呈区段分布，其中前3个区段的的事故率为83.7%，为事故多发区段，是隧道事故的一大特点。（5）连锁反应性。在公路隧道内发生交通一起交通事故后，因多米诺骨牌效应会在短时间内产生一系列影响，从而衍生出其他事故。比如在公路隧道内发生油罐车泄露燃烧，因隧道属于单向行驶，后面驶入的车辆若没有获取前方发生交通事故的警告，会继续驶入隧道内，在隧道内发生交通事故，容易造成人员恐慌及现场混乱，从而造成更大的事故。（6）事故的复杂性。隧道内封闭、空间狭小、车人相对比较密集、在发生火灾产生烟雾时会降低隧道内的可视度、与外界联通比较困难，使事故的应急救援产生较大的局限性有。同时隧道内发生交通事故后涉及多个行业管理部门，其应急救援体系不明朗，各管理部门各自为政，缺乏互通，容易导致群龙无首或多头指挥，造成应急救援的失效。
3 熵权安全评价方法
信息熵表示系统的紊乱程度及无序状态，定义为信息量的概率加权统计平均值，即：
（1）
式中：pi为事件的概率，E是事件的函数，为不确定性的表征式。
熵值法是突出局部差异性的权重计算方法，是根据某一指标的差异程度而反映其重要程度。熵值法引用了信息熵评价所获系统的有序度与效用，尽量避免了各因子权重的主观性，因而评价结果更能反映实际情况。在公路隧道安全运营评价体系中，通过对熵的计算确定权重，即根据各项观测指标值的差异程度确定各指标的权重。当各评价对象的某项指标值相差较大时，熵值较小，说明该指标提供的有效信息量较大，其权重也相应较大。熵值法确定权重的步骤为：建立评价体系、归一化处理、熵值计算与熵权定义。
3.1 建立评价矩阵
一级指标中下若设4个二级指标{u1，u2，u3，u4}，包含{安全，基本安全，不安全，非常危险}的评语集合，评价小组对这4个二级指标给出的评价值构成矩阵式：
（2）
式中R为一级指标的评价矩阵，矩阵元rij=dij/N为评价小组中对i个二级指标评定为第j个等级的人数，N为评价小组的总人数。
3.2 归一化处理
首先对直接获取的评价矩阵R做进一步处理，令
（3）
式中：m，n为对应评价矩阵R的行数与列数，处理后得到评估矩阵RV。
再令 为第k行元素之和， 为第k种结果中第j个元素出现的概率，以综合评价矩阵R作为研究系统，则有
（4）
3.3 计算熵值
在含m个指标、n个被评价对象的评估问题中，定义第i个指标的熵为EI：
（5）
式中：
3.4 定义熵权
定义第i个指标的熵值后，第i个指标的熵权可表示为：
（6）
式中：m为指标数，从而求得其余一级指标的模糊评价矩阵与矩阵熵值，评价指标权重向量为：
（7）
4 工程应用研究
以在役某公路隧道为例，采用专家评议法对评价指标重要性比较得到评语集，公路隧道运营安全评价指标体系是对公路隧道运营中的安全管理、隧道结构、交通环境、机电设施系统4个一级指标和19个二级评价指标进行评价。从而可根据评语集合数据建立安全管理、隧道结构、交通环境及机电设施的单因素评价矩阵：
图1 公路隧道运营安全评价体系
由式（3）～式（6）计算可知安全管理因素中的交通管理设置、员工培训、应急预案、防范措施与安全标志及宣传的单因子权重集为{0.147，0.116，0.314，0.056，0.441，0.136}，且安全管理、隧道结构、交通环境及机电设施的熵权评价结果为2.732、2.967、3.631、3.267。所有评价数据属于2.732～3.631之间，表明该公路隧道各级评价指标均满足安全运营要求，同时安全管理与隧道结构评价结果小于3，说明具有一定的欠缺，应该在安全管理及隧道结构方面补强。
5 结论
（1）公路隧道交通事故主要特点为多发性、时段性、与隧道长度正相关性、隧道区段性、连锁反应性及应急救援的复杂性。（2）熵值法是突出局部差异性的权重计算方法，是根据某一指标的差异程度而反映其重要程度。熵值法引用了信息熵评价所获系统的有序度与效用，其评价结果能更反映实际情况。（3）基于熵权及层次分析法对某公路隧道运营状态进行安全评价，该公路隧道各级评价指标均满足安全运营要求，同时安全管理与隧道结构评价结果小于3，说明具有一定的欠缺，应该在此两方面补强。
参考文献
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[2] 陈红， 周继彪， 王建军等. 公路隧道运行环境安全评价指标与方法[J].长安大学学报：自然科学版， 2013， 33（4）：54-61.
为认真贯彻全省农村道路交通安全集中整治电视电话会议精神，进一步深入推进全镇道路交通秩序整治工作，有效预防和减少交通事故，更好地为全镇经济社会又好又快发展创造良好环境，根据省、市、县统一部署和要求，从现在起至10月底，在全镇范围内深入开展农村道路交通安全集中整治工作。特制定如下工作方案：
一、组织领导
镇政府建立由分管领导任组长，相关部门负责人为成员的农村道路交通安全集中整治工作领导小组。各村居委会和企业也要成立相应的组织领导机构，按照上级要求，及时传达贯彻上级有关会议、文件精神，抓好宣传教育、数据统计、信息上报工作；对相关车辆及驾驶人进行全面清理登记；落实相关部门与单位、车主和驾驶人的安全生产责任状；进一步明确镇相关部门、村和单位的农村道路交通安全管理责任制；加强对辖区内事故隐患的排查，并按规定对查出的事故隐患落实有效整改措施。
二、整治目标
(一)农村道路交通安全形势明显好转，管理机制进一步完善，重大交通事故下降，确保不发生一次死亡3人以上的事故：
(二)道路交通安全设施得到改善，安全隐患得到有效整治；
(三)车辆改装、销售、办牌办证等环节进一步得到规范，源头监管明显得到加强；
(四)农村道路严重交通违法行为得到有效遏制，村（居）委会和集镇交通秩序进一步好转；
(五)农村交通安全宣传进一步深入，农民群众交通安全意识和法制观念明显增强；
(六)农村道路安全管理机制进一步健全，安全责任制得到进一步落实。
三、工作重点
(一)全面加强农村车辆源头安全监管。
要突出重点，全面清查登记。由交管办牵头，派出所、中小学校等部门参加，对全镇车辆全面进行清查登记，对机动车驾驶人培训机构及培训情况进行排查登记，全面检查农村道路交通安全隐患，提出整改建议，报告镇政府。交通部门要将隐患排查治理纳入公路“安保工程”实施计划，制订整治方案，安排专项资金，积极主动实施。各村居委会、各相关部门要根据交通事故实际发生情况，对农村道路事故多发地段、易引发重大交通事故的危险路段再次进行全面排查．逐一提出整改方案。对重点危险路段要实行分级挂牌督办，逐一明确整改责任单位、责任人、整改时限、整改资金等。对有条件立即整改的，要限期整改到位；对未能按期整改的，要说明情况，并设置交通标志、标线和醒目的安全警示标志；对存在重大安全隐患、不具备安全通行条件的农村道路，在整改前，要暂时禁止车辆通行。
(二)全面整治农村道路交通秩序。镇政府将组织交管办、安监办、派出所、中小学校等相关单位，发动基层组织、沿线单位和广大群众，实行分片分路包干，建立“路长制”，管好自己的人，看好自己的路，打一场整治交通秩序、预防交通事故的人民战争。集中整治期间，每月的15日、30日为联合行动日，交管办、安监办、交警中队等部门要密切配合，对秩序乱、事故多的重点村居委会、重点路段组织工作组蹲点指导，限期改变面貌。交警中队要积极会同安监、交管等部门，在重点路段、重要路口设置联合检查点，坚决查处无牌无证、超速行驶、违法载人、超载超员、“黑车”非法载客营运等违法违规行为。要根据道路交通流量、事故特点规律，划定农用运输车禁行区域，原则上农用运输车必须限制在发牌证地区内行驶。对交通流量大、交通环境复杂、事故高发的省道，禁止农用运输车通行。
(三)全面开展农村道路交通安全宣传教育。各村居委会、各相关部门要选择一批典型案例，充分利用广播、电视、报纸等新闻媒体，广泛开展有针对性的交通安全宣传。同时，由交管办牵头，组织宣传小分队、宣传车，深入村庄、农贸市场，开展群众喜闻乐见的宣传活动，并印制一批图文并茂、通俗易懂、简明易记的宣传资料，教育群众遵守法规、珍爱生命、不酒后驾驶、不疲劳驾驶、不乘超载车。镇各相关部门要在近3年发生3人以上重大事故的事发地点设置警示牌，标明事故的发生时间、伤亡人数、事故原因等，警示沿线群众和过往驾驶入牢记血的教训。
(四)全面落实整治工作责任。各镇村居委会是本辖区道路交通安全监管的责任主体，主要领导是第一责任人，各职能部门的一把手是抓好道路交通事故预防工作的直接责任人。各村居委会要把农村道路交通安全集中整治工作纳入重要议事日程，把安全责任层层落实到相关单位和组。要把农村道路交通安全工作纳入安全生产达标、社会治安综合治理和平安创建的重要内容，实行同部署、同检查、同考核。凡交通事故死亡人数比上年明显上升或发生一次死亡3人以上交通事故的，实行综合治理、安全生产、平安创建一票否决制。同时，对整治措施不落实、安全管理不到位、存在安全隐患查改不力而造成重特大交通事故的，按照“四不放过”的原则，严肃追究责任人的行政和法律责任。
四、工作要求
(一)高度重视，认真部署。开展农村道路交通安全集中整治，是开展创建“平安畅通镇”、预防重特大道路交通事故、稳定全镇交通安全形势、创造良好环境的重要举措。各村居委会和相关部门要高度重视，精心组织，周密部署，根据实际情况，制定切实可行的实施方案，进一步明确农村道路交通安全工作责任．细化工作措施，确保整治取得明显实效。
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅰ级响应行动。
①ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅱ级响应行动
①ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
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