舶配员不足现象进行了分析，并探讨其原因和危害，提出相关的措施和建议。
关键词：内河船舶原因危害配员不足 措施
足额、有效的船舶配员是保证船舶航行、作业、停泊等行为安全的重要因素，《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》对不同类型、等级的船舶配员要求、配置数量做出了明确的规定，船舶配员不足是直接影响船舶航行安全的主要因素。
船舶配员不足的原因
1.船公司对船舶安全配员的重要性认识不够
某些船公司法制观念淡薄, 安全生产意识不强, 对违法行为应负的严重法律后果知之甚少，特别是一些经营短途航线小型船舶的个体私营公司, 认为少用几个船员, 船舶照样能开, 认识不到船员疲劳驾驶存在的安全隐患。
2.航运市场的不景气造成了船舶配员不足
当前，航运市场竞争日趋激烈，燃油价格居高不下，船员工资不断增长，减少船员数量成为船东降低船舶营运成本的一大选择。有些船公司经济效益差, 多支出一两个船员的工资就会对他们的效益产生影响, 因此宁愿冒险少雇用船员或租用船员适任证书蒙蔽主管机关的检查以节省支出。
3.部分船员来源混杂，素质不高
目前国内航行船舶，船员水平参差不齐，专业技能和文化层次差强人意，这里面有相当多的人刚刚从渔民、农民转产而来，学历低，文化基础薄弱，参加船员考试通过率低，有畏难情绪。所以，出现“有人无证”的情况就不难理解了。
4.对于处罚规定的宣传力度不够
几乎没有船舶不知道应该按《最低安全配员证书》进行最低配员,但有很多船舶不知道如果不按《最低安全配员证书》进行最低配员会受到怎样的行政处罚。如果他们知道配员不足会受到10000－100000元罚款,还要配齐合格船员,我想多数船舶是不会如此冒险的。
5.个别管理机关以罚代管，滋长了船舶铤而走险的做法
船舶在配员不足时航行，被主管机关查获，但有的主管机关以罚款为目的，不督促其整改，不进行跟踪管理，使船舶经营人存在侥幸心理，而且从经济效益上考虑，认为有利可图，所以一犯再犯。
6.主管机关监督力度仍然不够
主管机关虽在近几年加大了现场监督管理力度,但现场监督毕竟是抽查性质,特别是对于配员管理,主管机关不可能对每条船舶进行“人证”对照检查,这就存在配员不足不被发现的可能。
内河船舶配员不足危害
增加船员疲劳度。船员疲劳主要由心理和生理疲劳组成。由于航行中船员减少，船上社会环境也随之改变，船员所感受的心理疲劳也随之上升。同时，船舶配员的减少，使得船员航行值班的频度变得密集。大型航运公司总体是参照海上的值班休息制度或者遵循历史习惯性的作法，往往与实际情况不相符合，而作为内河航运中数量众多、比重较大的个体的船舶绝大部分都存在连续航行、疲劳驾驶的事实，配员不足使得这一情况有恶性发展的趋势。
影响船舶维修保养。从国外船舶配员减少的情况来看，船员减少的改革其中关键的一点是，航运业已经普遍建立完善的船舶设备维修保障体系，无需船员自行承担较多的船舶保养维修工作。反观我国内河航运现状，就目前而言，航运公司普遍缺乏完善的船舶设备维修保障体系，船员必须承担大量的船舶维修工作，工作量较大，而个体船舶则要完全承担起船舶维修保养的工作，由于配员的不足导致船舶维修保养这一重要的安全环节被弱化。
降低船舶应急能力。目前由于内河船员整体素质偏低，高素质船员资源匮乏，使得内河船舶应急能力的提升仍落后于船舶的发展，未达到主管机关期待或预想的程度，在船舶大型化、技术化日趋明显的背景下，船舶应急能力提升，仍需要以充足的船员作为保证。配员不足无疑对于内河船舶原来依旧薄弱的应急能力现状加以动摇。
影响特殊水域船舶安全航行。虽然航道条件的局部有所改善，但仍有许多低等级航道存在，对于船舶配员的数量及质量有着较高的要求，如若在此基础上再使用减免规定对于安全影响可想而知。
船舶配员不足主要表现为以下四个方面：第一种情况为“小证大用”，指船员持低等级证书充任高等级的船员，船舶配员在数量上符合要求，但是船员构成不符合要求；第二种情况是“有证无人”，指船舶租用合格证书企图蒙混过关，而实际上并没有足够的船员在船上任职；第三种情况为“有人无证”，即船舶配员在数量上符合要求，但是船员未持有适任证书；第四种情况是“无人无证”，即船员在数量和构成上都不符合配员要求。这一系列情况严重扰乱了水上运输秩序，如果得不到有效控制，将会成为船舶安全航行的重大隐患，严重威胁水
船舶配员管理的措施
1.加强宣传和培训
针对船公司、船东和船员在船舶最低安全配员方面的一些错误认识，海事管理机构应结合《内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则》以及一些水上交通事故案例对广大船公司、船东和船员进行宣传，让他们明确船舶只有配备足够胜任的船员才能进行安全操纵，确保船舶航行安全，也才能确保船员自身的安全。在此基础上，定期组织船舶所有人或经营人进行安全培训，提高安全意识、责任意识和守法意识，树立“安全第一”的思想。
2.建议组织编写船员适任培训纲要及考评标准和考试题库
目前针对船员适任培训及考试和评估的配套教材缺乏，船员培训的针对性较差，考虑到船员文化素质较低，但却具有一定的实际操作能力，应重点突出对船舶避碰和实际操作的培训。
3.加强船舶签证管理
签证是船舶配员管理的一道重要关口,签证人员在办理船舶进出口签证时一定要严格把关,根据船舶《最低安全配员证书》要求,对船舶提交的船员适任证书进行详细检查。一旦发现问题，停止办理船舶出口签证，发现配员不足,不能只是处罚与本港纠正,而应在签证簿上注明,下一港口必须重新核实人证是否相符, 再按此持续跟踪核实一段时间，以防船方发生欺骗行为。同时建议上级部门补充《船舶签证管理规则》，船舶签证时必须出具船员服务簿，以便对船员实际任职进行确认。
4.进一步加大船舶现场监督检查的高压态势
主管机关应安排充足的时间进行现场监督，改进检查船舶配员的方法，采取不定期检查、突击检查等办法。对于短途小型船舶,争取做到一船一查,发现问题,严格按处罚规定进行处罚教育,并要求在本港配齐合格船员, 否则禁止离港, 打消船舶的侥幸心理。
5.强化对船公司安全管理体系的审核
[关键词]船舶；轮机；管理；措施
中图分类号：U676.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0318-01
近年来，随着全球经济一体化进程的加快，海洋事业也呈现出激烈竞争趋势。相关调查研究结果显示，疏浚企业如果想在激烈的市场竞争中获得发展，则要受到多重因素影响。船舶轮机管理在其中则占据较大比例。通过管理提高船舶工作人员综合素质和施工船舶管理水平。尤其轮机长作为船舶轮机主要负责人，除了肩负对轮机部船员管理责任之外，还需在燃油油、船舶修理等情况下职务权，因此对于施工船舶轮机管理需要从多方面加以分析，由此提高船舶安全运行效率。
1 做好日常船舶维修与船舶经营
船舶日常维修和船舶施工运营有着紧密联系，也是相互矛盾的存在。因此轮机长在实践中应从多方面处理这二者关系。首先坚持能自修就不实施航修，能航修就不送去厂修原则，加强船舶循环检验和维修保养工作，除了要扩大船上自修范围，还能延长船舶修理周期，由此降低修船费用。同时根据船舶；轮机设备使用寿命、船龄并根据局部更新和维持修理相结合原则和设备老化程度和磨损程度科学合理安排船舶维修。在船舶实际业务中因受到施工合同、资金等方面影响，很多疏浚企业希望在最短时间内运用最少资金使船舶和设备处于极其良好的状态，甚至还会根据相关要求推迟部分项目维修，从而导致船舶管理方希望修理项目发生冲突。因此船上一方面应及时上公司上报隐患修理计划，便于船舶机务部门做出嗜肪霾摺
此外船舶轮机长在审核修理单时和验收维修工程签字时应确保修理质量，由此确保公司利益。当维修项目处于保修期阶段内，发现问题及时上报。
2 加强船舶燃油供应与节油管理
燃油占据整个船舶成本较大比例，所以轮机长因根据实际运输需求适时添加燃油并运用多种节油措施，降低油量消耗，在实际操作中应注意以下事项：轮机长与维修船舶相同，申请船舶应燃油时可在确保安全运行的基础上根据市场燃油价格、资金、施工任务等多种因素确定加油地点和添加燃油数量。基于对运行安全或其他方面考虑，部分轮机长在实际业务中对船上部分存油量进行隐瞒，即通过少报存油量而使船舶能获得更多的燃油。但是这种做法会占用船舶公司流动资金，增加燃油存货量，还会对船舶公司利益造成损害。例如部分租船人了解此情况后会在租赁合同中明确规定接船和还船时必须以船上申报的存油量为准，其中租船人有义务和有权利核查燃油量。在添加船舶燃油时除了保证数量不缺少之外，更应该保证燃油质量，必要时可抽取小样检测，尤其在船舶租赁期间更应如此，目的在于防止燃油供应商以次充好或租船人为了节省燃油费用则要求燃油供应商提供低质量燃油。船舶轮机部门明确杜绝漏油、冒油、滴油、跑油等情况，积极做好各种船舶设备保养工作。在船舶轮机管理中应减少燃油消耗，把好节约关卡。特别是在船舶轮机备车和停工施工中做到不点锅炉，用小不用大发电机，使机器热效率得到充分提高。加强主机和副机以及锅炉维修保养措施，需要管理工作人员做到勤探测、勤检查以及勤并定期对主机检验，促使主机发挥最佳作用。
3 实施船舶论及设备全员管理制
近年来，国外很多疏浚企业建立的即实现企业全系统、全效率、全过程参与的船舶各个设备管理与维修活动的设备全员管理制越来越受到我国企业大力关注，甚至很多企业都是推广应用此项管理方式。对于船舶轮机管理而言，需要轮机长做好以下几方面工作：首先加强轮机基础工作，尽可能做到设备管理与维修制度化、系列化、条理化等。而且做好此部分工作需要在船舶上对设备管理与维修分工组织系统进行完善，目的在于进一步明确船舶轮机工作人员责任并针对不同设备特点建立科学合理的管理制度。例如和其他生产领域相同设立岗位职责制度和经济责任制、维护保养修理和安全操作规程以及详细记录设备运转记录等。其中轮机设备维护与运转需要船舶方面做到，建立主机和副机各个部件及所属液压装置、锅炉、甲板疏浚机械、台车、桥梁、绞缆机以及油水分离器等。详细登记各个设备型号、名称、出厂日期、技术参数、补充记录、制造厂家以及以往修理情况和检测信息，之后再根据预防检修计划正确填写记录和完成修理计划。其次重视船上培训管理工作；传统船舶培训即公司组织工作人员前往岸基接受统一培训，并没有足够重视船上培训内容。近年来随着船舶安全管理体系推行以及越来越高的复杂工况对船舶工作人员要求也相继提高，因此强化船舶上培训十分重要，由此一来才能保证船员准确理解海洋国际公约和制定的法律法规、规章制度并遵照执行，保证船舶处于良好的技术状态并安全运行。此外通过如FSC、PSC等各种检查检验、船级社船舶检验等增强船员安全意识，使其知道自己工作责任，知道不可做什么，或者做了之后会产生什么后果，进一步增强船舶安全运行。
4 结语
总之，轮机管理是施工船舶不可缺少的一部分，尤其随着海洋经济的发展和海航技术的普及，因航运经营需要，船舶管理也显得十分重要。船舶轮机长除了具备船舶燃油供应、节油管理、设备使用以及维护等方面知识，还需要具备对轮机工作人员技术和日常管理等经验，由此才能进一步提高施工船舶管理质量，促使其发挥应有的经济作用。
参考文献
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关键词：船舶 检验 管理
1 船舶检验的概念
船舶检验是指具有资质的船舶检验机构对船舶、船运货物集装箱和海上设施的建造、设计、营运（使用）中安全状态进行鉴定、检验或评审，并作出合格、符合、认证或适航等结论的技术活动过程。船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行审核、检验、鉴定和测试的总称。船舶技术证书是证明船舶技术状况的文件。要想取得必要的技术证书或保持技术证书继续有效，只有使船舶通过相应的检验。
2 船舶检验的作用
①船舶检验的基础作用是使船舶具备安全航行、作业的技术条件。②船舶检验是维护国家权益，保障国家安全的重要工具。③船舶检验是航运业迅速发展壮大不可缺少的保证。④船舶检验是促进造船业和船用产品发展的重要动力。
3 船舶检验的种类和特点
船舶检验按其性质分为三大类：
3.1 船舶法定检验：船舶法定检验，英文名称：statutory survey，法定检验是按照国家有关法律、法规和主管机关颁布的技术规范（法规），以及船旗国政府批准接受、承认或加入的有关国际公约（条约），由主管机关下设的船舶检验机构或主管机关委托、授权、指定的检验机构对船舶、海上设施和船运货物集装箱实施的是否符合国家技术规范强制要求的检验活动。
船舶法定检验的主要特点：①它是国家管理权的体现。②它表现为检验与评定方式，但其实质是船舶检验机构的行政确认、行政许可行为。③它是强制实施的，以国家强制力为基础的，由法律或行政法规规定的机构专门行使（专署权力），其他部门和机构均不得为之。④国际性，国际航行船舶须满足我国加入的有关国际公约。
3.2 船舶入级检验：船舶入级检验，英文名称：class survey，其他名称：船级检验，船东为保险和市场竞争的需要，为取得某船级社的船级而自愿申请该船级社进行的检验。
3.2.1 入级检验。系指船舶所有人或经营人、管理人在法定检验的基础上为了保险和航运市场竞争的需要，向船级社申请入级，由船级社对船舶、海上设施和船运货物集装箱是否符合船级社的船舶入级规范的检验活动。它包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。入级是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施在该船级社的监督下并按照该船级社的技术规范建造或由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定，即为取得该种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。
3.2.2 船舶入级检验的性质和特点。按照国际上的通行做法，入级检验是由船级社根据其制定的规范、检验程序对船舶实施的检验。入级检验是一种商业性质的检验服务，从法律意义上讲，属于非强制性检验。但目前我国《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定了几类特殊船舶需要进行入级检验。
入级检验具有以下特点：①船东可以自由选择取得不同船级社的船籍。船舶入级的目的是通过取得该船级社船级，提高船舶在航运中的竞争能力。②入级检验一般和法定检验结合进行。③从事国际航行的船舶。④在海上航行的乘客定额一百人以上的客船。⑤载重量一千吨以上的油船。⑥滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船。⑦船舶所有人或者经营人要求入级的其他船舶。
3.3 船舶公证检验：船舶公证检验，英文名称：justice survey。公证检验是指船检机构接受委托站在公正的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。检验机构进行公证检验后出具的检验报告可作为交接、计费、索赔及海事仲裁行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。
4 我国目前船舶检验机构
交通部直属船检局（黑龙江、广东）；中国船级社（CCS）；各省、自治区、直辖市设立的船舶检验机构；农业部所属渔船检验局。
5 船舶检验管理
5.1 船舶检验管理机构及职责
5.1.1 船舶检验管理机构。根据1998年国务院《交通部职能配置内设机构和人员编制规定》（[1998]67号）的规定，中华人民共和国海事局（交通部海事局）是船舶检验的主管机关。为了加强管理，交通部海事局分别在上海、武汉、大连、天津、广州设立船舶检验管理处。
5.1.2 船舶检验管理职责。船舶检验管理的主要职责有：组织拟订船舶技术政策和综合性法规；跟踪和研究、实施有关国际海事公约；制定并组织实施船舶和海上设施法定检验技术规范、规则；监督管理中国籍船舶、海上设施及我国沿海作业的外国海上设施的法定检验发证工作；管理船舶检验和技术监督工作；承办法定检验授权事宜；审定船舶检验机构及验船师资质并实施监督管理；审批外国验船组织在我国设立代表机构并实施监督管理；办理船舶检验的免除、等效。
5.2 船舶检验机构管理。船舶检验机构资质分为A、B、C、D四类：①经主管机关资质认可，具有A类资质的船舶检验机构可以从事包括国际航行船舶在内的船舶、海上设施、集装箱和相关产品的图纸审查、法定检验及签发相应证书。②具有B类资质的船舶检验机构可以从事除国际航行船舶以外的船舶及其相关产品的图纸审查、法定检验及签发相应证书。③具有C类资质的船舶检验机构可以从事内河航行船舶和相关产品的图纸审查、法定检验及签发相应证书。④具有D类资质的船舶检验机构可以从事小型（20米以下）船舶及其相关产品的图纸审查、法定检验及签发相应证书。⑤验船人员管理。验船人员从事的船舶检验业务分为以下七类：国际航行海船（A）；沿海航行海船（B）；内河船舶（C）；海上设施（A）；沿海小型船舶（C）；内河小型船舶（C）；船用产品、设备、集装箱（简称船用产品）。
6 结束语
在我国船舶工业发展的新时期，我们应积极开展诚信作风建设活动，切实严格抓好产品质量，不搞以次充好，杜绝偷工减料，防止假冒伪劣，提升设计水平，重视知识产权，加强行业自律、加强采购管理以及加强劳务工队伍建设等工作，维护中国造船行业良好形象和中国造船信誉，增强荣誉感和责任感，提高中国造船在国际造船中的地位、信誉和竞争力。
参考文献：
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[4]龙进军主编.船舶检验[M].哈尔滨工程大学出版社，2006.08.
01.
关键字：船舶建造 工程管理 海洋事业
【分类号】：TD327.3
引言
随着我国海洋事业的迅速发展，船舶制造行业在近些年来也出现了蓬勃发展的势头。但我国的船舶制造业在迅速发展的过程中也出现了很多问题，加强对船舶建造的工程管理力度是保证我国船舶制造业稳定健康发展的必由之路。
一、 船舶建造工程管理的内涵
1、船舶建造工程管理的含义
船舶建造工程管理是根据实际情况中船舶使用的特点以及在船舶生产中的客观因素如船厂的实际生产能力、生产环境等来制定船舶建造的工艺程序以及具体的方针细节，并且要确保在规定的时间内或者可以说在最短的时间内建造出技术过关，成本较低，质量较好的各型号的船舶，从而使船厂在保证船舶质量的前提下获得更高的利润。
2、船舶建造工程管理的形成原因
从1865年我国第一个规模最大，创办最早的船厂——江南制造局成立以来，历经一个多世纪的成长，我国的造船技术更趋向于大型化，科技化，系统化。确切的说我国的造船技术已经名列世界前茅了。特别是二十世纪八十年代以来，在改革开放这一时代进步的影响下，我国的船舶建造更是成果显著，开始建造各种大型出口船舶。在这个过程当中，船舶建造的水平以及船舶建造工程人员的职业道德得到了很好的提高。同时使得我国船舶建造事业可以更加稳步发展。
船舶建造工业是我国现代化海洋工业的一个很小的方面。和我国海洋事业的安全与发展有很大的关系，而且已经成为我国经济主要来源之一。首先，我国是一个大国，且是一个临海国家，自然而然生产发展所需的大量原材料以及石油进出口等贸易需要在海上进行；其次，自1979年以来，我国已成为世界上最大的贸易国之一。因此加强船舶建造工程管理势在必行。
二、 船舶建造工程管理的方式
“船舶建造是一项复杂的系统工程。一艘船舶的建造，从设计开始，到船体放样、开工下料、分段制造、船台大合拢、下水、码头舾装到系泊试验、航行试验以及交船等工艺阶段。由于船上设备众多，仪表万千，它集中了现代科技的很多精华，所以把现代化的船舶称为技术密集型的海上工程建筑物。” 如此复杂且具有系统性的一套程序需要缜密的逻辑管理以及全方位的工程管理系统去监督，去完善。船舶建造工程管理的一个最主要的目的就是要在同客户规定的时间内，综合考虑各种主客观因素，并在提高效率，保证质量的前提下，尽可能的节省开支，制造出质量一流的船舶。在此过程中，工程管理其实就起到了一个监督的作用。通过工程管理，船厂可以获得更好的生产以及管理方面的声誉，吸引来更多的船舶使用者，赢得更大的经济利益。因此，船舶建造工程管理对一个船厂的生存乃至发展至关重要。
高效的管理是一个国家或者企业生存发展的前提条件。对于船舶建造工程管理来说，不想落后，被淘汰，能够走入大众化的国际市场，转换船舶建造工程管理是很有必要的。保证船舶建造的质量，缩短船舶建造的进度，是我们走出中国，迈向世界的一个重要途径。为了提高船舶建造工程的管理质量，需要重点做好以下几项工作。
1、 制定船舶建造工程的管理标准
根据造船工厂的实际的组织方式，按股份制或者责任制分工明确具体职责以及管理的流程。保证职责明确，分工明确，责任能够落实到人。由于船厂的船舶建造工序繁多，人员杂乱，因此，必须以此方案来应对未知的可能发生的各种突况，另外，此管理对于船舶建造工程确实会起到意想不到的效果。
2、制定对船舶成品的标准及船舶建造时间的标准
万事“信”为首。因此，船舶建造出的成品首先也是最重要的就是要质量永保第一。这不仅是同国内外船舶订购者建立长期合作关系的前提，更是一个企业永葆生机，健康发展的动力之一。其次，就是要提高造船的生产效率，减少人力物力等其他的不必要的消耗，降低成本。这样才能优于国内外的其他船舶生产者，并得到更加稳定，快速的发展。第三，要加强对船舶建造工程管理的监督。监督机制在管理中会起到非常大的作用。我国的船舶建造工业在经历了近50年的发展过程中，在船舶建造生产能力、船厂生产基础设施、船舶质量以及船舶建造类型等方面均取得了令世人瞩目的成效，这和我国船舶建造行业有效严密的监督管理机制是分不开的。船舶建造时间必须按照船舶建造前的合同标准进行，这样才可以保证船舶建造的顺利进行。船舶建造工程是一项繁杂而精密的工程，需要每一个步骤都按规定进行。由于涉及到船舶成品出口等问题，所以对于质量以及建造时间必须要有这样一个明确的管理机制，这样才可以不断的提高我国的船舶建造水平，更加稳固我国海洋事业在国际上的地位。
三、船舶建造工程管理对我国海洋事业的影响
俗话说，“天下兴亡，匹夫有责”。中国海洋事业的发展离不开每一项对船舶建造工程的管理。整体和部分处于一种相互辩证的关系之中。所以搞好船舶建造工程管理对于中国船业、中国的前途起着至关重要的作用。海洋产业已经是我国的一项重要的支柱产业，作为一个新发展的行业，必然蕴藏着相当大的发展潜力。我们要抓住机遇，迎接挑战，这个过程必然艰难，但是只要做好每一个细节，中国必会迅速屹立于世界的东方。
好的管理可以给集体带来巨大的经济效益。今年四月份，国家海洋局了《国家海洋事业发展“十二五”规划》，并提出我国要在油气开发以及勘探技术的自主研发能力上取得实质性的突破，重点发展大洋渔业船舶等，这对我国海洋事业发展来说是一个非常关键的时期，可以提高我国海洋事业开发控制等综合能力，并会为船舶建造业带来巨大的历史机遇 。面对历史性的机遇，我们要狠抓落实，加强船舶建造工程管理，保证船舶建造质量第一，效率最高。从而实现“十二五”时期我国海洋事业的发展目标。创新是一个民族不断前进的动力，对于船舶建造工程管理一定要加强自主创新能力，寻找新的突破口，从而更有效、高效地服务于中国的海洋事业的发展。另外，好的船舶建造工程管理还可以提高海洋渔业服务的能力，并辐射到相关海洋事业的发展。
结束语
对于船舶建造工程管理要实行绿色的管理方式，其主要特征是可再生、无污染、绿色环保。在实施船舶建造工程管理的同时，一定要从长远利益出发，坚决杜绝质量低劣、污染环境等现象的出现。一流的船舶建造工程管理会促使船舶建造工程充满活力，对我国整体国际实力的提高以及海洋事业的发展具有深远地意义。
参考文献：
【1】 马天白，船舶建造工程管理[J].船舶工程，2004（11）。
关键词：浅析 船舶 应急 管理
船舶作业安全关系着公司的直接经济效益，关系着船员生命安全、家庭幸福、船舶、货物、港口和海洋环境的安全。在船舶航行技术和应急技术设备逐渐完善的今天，船舶事故仍然层出不穷，屡屡造成人员伤亡、海洋环境污染等问题，如何在事故发生后通过训练有素的应急反应，尽可能减少事故造成的后果，作者总结了多年的船舶工作和岸基应急管理经验，从应急管理制度建设、应急设备检查与维护、应急培训和演习、外部专业应急资源、安全检查与绩效考核、船长的素质等几个方面进行简要分析船舶应急管理的要素，用以提高船舶应急管理水平。
1.应急管理制度建设
1.1应急管理组织架构
明晰的应急管理组织架构是应急管理中至关重要的组成部分。事故发生后，在最短的时间内将信息传递给负责人，以便于其在最短的时间内做出正确的决策，统筹内部、外部的资源进行及时救助，并根据事态的发展，及时决定是否提高应急反应级别，以取得更多、更大范围的应急力量介入，从而保障整个应急反应的成功。
1.2应急岗位职责
应急岗位职责要明确。在应急管理中每一个人的岗位职责都要有具体的安排，在应急反应中，每个人都应知道自己应该干什么，负责什么具体内容，便于在应急反应中迅速展开工作，在自己负责的方面上为决策者提供技术支持和详实的资料，便于决策者做出正确的决定。
1.3建立应急预案
船舶公司应该根据自己的主营业务，提前分析归纳出可能面临的重大作业风险，编制针对重大作业风险的应急反应预案，明确规定在紧急情况下，岸基和船舶的责任、各级负责的具体内容以及应急反应程序等，这样使岸基和船员在发生紧急情况时，熟悉应急反应程序，采取有效措施，统一指挥，协同作战，将事故损失情况降到最低程度。
1.4建立现场应急处置预案
在船公司建立了各种应急预案的前提下， 船舶作为基层管理单元，需要建立符合自己船舶实际情况的、针对性强的现场应急处置预案，即要编制好《船舶应变部署表》，编制《应急部署表》要遵循实际船舶情况，应符合本船的船舶条件、船员条件、客货条件、航区情况以及作业情况，并且要把握关键岗位、关键动作安排有经验、得力的人员，同时，针对船舶人员的具体情况，可以安排一人多职，一职多人，以便于顺利完成应急任务。
2.应急设备检查与维护
根据现行的《船舶与海上设施法定检验规则》中的要求，对船舶的救生设备和消防设备等应急设备的配备都有明确和具体的要求，对应急设备的使用、维护和检查都有管理规定。在船舶营运期间的任何时候，具体责任人根据各自的职责都要按时对应急设备进行检查维护和保养，对于发现的缺陷和问题，及时进行修理和补充，随时保证其处于可用状态，这也是应急反应是否成功的先决条件。
在检查维护保养中，要特别核对《防火控制图》上标注的识别符号和实际应急设备是否一致，核查应急物资是否存在被挪用现象，并要按照规范要求，将至少一套防火控制图永久性地置于甲板室外，并有醒目标志的防风雨的盒子中，以便于岸上消防人员取用。
3.应急培训与演习
船员虽然都经过主管机关的应急方面的培训，但是，由于每一艘船舶的作业性质、应急设备、环境、布局等方面均存在着差异，同时，船员休假导致新上船的人员对应急设备和情况的不了解，所以，定期的、在船上进行的各种应急方面的培训是非常必要的，是提高船员应急反应能力的基础。
有组织的应急演习是船舶应急反应成功与否的关键，完善的应急预案、丰富的应急设备如不能使船员熟练掌握，则不可能在应急反应中发挥有效的作用。应急演习包括船岸联合演习和船上应急演习。船岸联合演习主要演练应急事件发生后的报告程序，通过和岸基演练和沟通，及早获得船舶最需要的岸基支持，在船舶进行自救的同时，通过岸基的协调调度，及早获得外部力量的援助。船上应急演习主要是根据应变部署表的岗位分工，进行有计划的按照应急预案的每一个步骤操练，通过演习，使每个船员熟悉自己在应急预案中的位置和职责，模拟操作使用应急设备，演练协同配合，强化反应速度，提高应急反应能力，为在实战中节约宝贵的时间。
4.外部专业应急资源
船舶发生了应急事件，如果发生在远离陆地的大洋上，那只能通过自救方式完成自我救赎。但是，在码头或在沿海，通过陆地应急资源的介入，越来越多的失事船舶和船员被成功救助，专业的应急装备和训练有素的专业救助队伍是处理近海应急事件的有力手段。特别是随着国家实力的提升，国家在中国沿海的重点水域和航道安排了专业的应急船舶和航空救助直升机，这大大提升了应急反应能力和救助水平，为此，借助外部专业的应急资源也是船舶应急管理中不可或缺的补充部分。
5.安全检查与绩效考核
主管机关会定期到船进行安全检查，有关应急设备、存在状况、数量、有效期、船员培训、应急预案、应变部署表的编制等方面是每次检查的重点，并由此产生的缺陷项目会导致船舶被滞留，船长和船员证书被扣留。随着船舶应急硬件设备的管理水平的提高，船舶应急演习正逐步成为主管机关安全检查的检点，船员是否在规范要求的时间内完成应急设备的操作，演习过程中是否训练有素，是否满足主管机关的要求，也同样会导致船舶滞留。为了加强应急管理，船公司应将主管机关的安全检查和公司自己安全检查的结果与船员的绩效考核挂钩，检查结果的好坏将直接影响船员的收入，这样，利用经济杠杆作用来推动船舶应急管理水平。
6.船长的素质
近几年我国船舶行业有了很大的发展，无论是国际贸易上，还是本国的社会经济方面，船舶行业都起到一个推动的作用。而成本管理是船舶企业在生产、经营上的一个重点环节，如何降低船舶企业的成本，提高船舶企业的经济收益是每个船舶企业的经营人员都在思考的一个问题。本文论述了降低船舶企业成本管理的意义、作用，对船舶企业降低成本的主要措施进行探讨，以达到提升船舶企业经济收益的目的。
【关键词】
船舶企业；成本管理；主要措施
一、前言
船舶的盈利状况是船舶企业生存以及发展的关键所在，而提高船舶企业盈利的措施可以发展的角度上进行产业的扩大，也可以从成本的角度上合理的降低成本的投资以提高船舶企业总体的收益状况，本文主要对如何科学、合理的降低船舶企业的经济成本进行探讨。在保证船舶企业产品以及运行质量的前提下，降低船舶企业的成本，不仅能够大幅度提高船舶企业的盈利状况，还能够很好地提高船舶企业在市场上的竞争力度，促进资源节约、可持续发展政策的进一步实施。
二、船舶企业降低成本的意义、作用
（一）可以有效地增加船舶企业的经济效益成本控制措施得当，船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了，船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资，使船舶企业规模不断扩大，并进入一个良性循环发展系统。在员工福利方面，利润的增加也会使员工的福利待遇提高，从而有效地调动员工工作的积极性，为船舶企业创造更多的利润。
（二）可以提升船舶企业的市场竞争力度2012年之后，中国的船舶企业举步维艰，成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着极其重要的作用。成本水平的高低，直接决定着船舶企业的经济效益，也影响船舶企业的生存与发展，关系到企业是否有竞争力在市场中保持持续经营。
（三）是船舶企业发展的基本保证把成本控制在同类船舶企业的先进水平上，才有迅速发展的基础。成本降低了，而售价不变，那么船舶企业的利润就会有大幅的增加，船舶企业的经济基础就会更加稳固，船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计，寻求新的发展。由此可见，降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。
三、船舶企业降低成本的主要措施
（一）开拓市场，保证产品的质量产品的成本主要有两个方面构成的，一方面试固定的成本费用，另一方面是变动的成本费用，而变动的成本费用中具有三个变动点，其一是直接材料：指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。其二是直接人工：指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。其三是变动的间接费用：指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。固定的成本费用包含两个环节，其一是固定的制造费用，其二是固定的管理费用，固定成本的不会受到船舶企业产品的数量以及质量的影响，只会在一定的范围内进行固定成本的变动，而单位产品的成本上来说，业务量的增加会减少分摊的固定成本的份额，因此，船舶企业要想降低投资的成本，就需要增加船舶企业的业务量，开拓更多地市场空间，承接更多地任务量，减少分摊的各项固定费用，以降低企业的投资成本保证船舶企业的利润。
（二）合理降低采购的成本要想合理的降低船舶企业的采购成本，首先要做的一件事就是要进行深入的市场分析，对船舶企业能够用到的材料的价格走势、市场量以及材料的质量有一个基本的判断能力，选择合适、性价比较高的材料，于此同时，还要加强谈判的力度以及还价的能力，通过集团的规模效应进行集中采购可以有效降低采购成本，增加话语权。其次要加强采购的管理，完善采购的制度，坚持订货要有根有据，要严格按照控制采购的节奏，降低存货的成本。最后要严格执行领料的制度，建立限额卡，凭卡进行材料的领取和发放。
（三）做好设计的成本控制以及提高材料的利用率第一，从设计的源头进行成本的控制。要提高设计人员的素质，推广混合套料，通过先进的软件以及信息化的管理手段来减少人员设计时的算错率以及修改率，减少因修改而造成的返工浪费。第二，要优化设计，优化套料的方法，以提升钢材利用率。第三，要坚持定尺采购，对材料的采购过程要全程的进行监控，分类管理不同的材料。
（四）提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本劳动生产率的核心是人的劳动效率，因此，要对船舶企业的相关劳动人员进行一些必要的培训措施，以增加船舶企业员工的职业素质，由此来提高船舶企业员工的劳动生产率，其次要充分，利用有效的上班时间，合理的安排工作计划以及施工的工序。要加强生产技术管控力度，减少中间环节浪费的时间，缩短生产的周期。此外，还要完善职工的工薪体系，实行定岗、定薪，充分调配人力资源，控制劳动力的投入，提高船舶企业员工的工作效率，降低员工的劳动输出，降低产品的工作时间。
（五）强化预算管理、监管力度以及过程控制对于每项费用在支出前都要做好预算，分级考核以保证预算机制的全面性。要增强监管的力度，细化环节，指明负责人，严格按照相关的程序进行生产，以严格的奖惩制度增加各项工作的监控力度。要强化控制的过程，做到环环相扣，在做好成本的有效管理的同时严抓各项的管理以及过程的管理。
（六）完善目标成本管理以单项成本为目标，细化目标成本，做到全过程、全员、全角度的控制，推行人员的负责机制，将成本的控制过程分块、分单元的进行控制，对于成本管理中的偏差，要能够及时的发现，并且及时的查找原因，以便于快速的处理，工程完工以后，要做到及时的进行成本的分析工作，然后将信息进行反馈，以作为后续船舶建造的参考。
四、结束语
综合全文的叙述，可以总结出一下几点结论。市场环境的改变，船舶市场产能过剩、市场饱和为船舶企业的发展设置了阻碍，因此，要想在激烈的竞争中站稳脚跟，就必须对船舶企业的成本投资进行科学的管理，提高船舶企业的经济收益。在降低船舶企业的成本管理上，可以开拓市场，保证产品的质量、合理降低采购的成本、做好设计的成本控制以及提高材料的利用率、提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本、强化预算管理、监管力度以及过程控制、完善成本管理中的各项基本内容以及加强节能减排和降低能源消耗等等，通过以上的几点措施来对船舶企业的投资成白进行管理，提升企业的市场竞争力度以及盈利状况。
参考文献
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传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求，特别是大型化船舶使用了高强度钢以后，该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂，造成大面积油污，特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现：威望号油轮事故与图纸管理具有相关性，为了避免此类问题再度发生，国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题，并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求，船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。
1. 图纸通过何种方式给船东一方提供？
2. 图纸如何保证传输过程中的安全性？
3. 图纸如何有效的提供，又不损害图纸设计方专利利益？
4. 图纸在提供给船东方时，造船方是否有详细与标准化的提供列表？
5. 提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可？
6. 图纸委托保管机构如何选定与约束？
以上为几点核心问题，船舶工业界要解决问题的不止于此，每个考虑项稍有不妥之处，会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。
二、船舶档案标准化管理现状
目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段，比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业，图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理，势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围，例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸，也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展，建造超大型油轮（VLCC）、液化天然气船（LNG船）等已经进入新常态阶段，新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出，也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究，想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究，初步研究成果已经显现。
三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别
本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理，而非通用的档案管理，主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后，档案的保管周期内只有输出物，而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加，将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理，主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性，所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求，进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。
船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。
1. 信息的准确性：通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性；
2. 信息的安全性：建立安全保护机制，保护图纸专利；
3. 管理机构的公正性：能够有效的保护好图纸档案，并加以管理与保护；
4. 管理系统的友好型：船舶档案标准化管理是将要全球性服务的，势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。
四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响
分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响，首先要分析利益相关方，包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见，都会影响船舶工业，主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方，因为船东是船舶工业制造的主要客户，他们的强势意见会深刻的影响工业界。
其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑，船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后，船舶运营到一定年限，会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司，如果不采用标准化管理，就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况，可能会产生船舶破损的情况，甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸，因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计，有了图纸没必要再委托特定船厂建造，转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以，船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。
再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优，比如建模工具有TRIBON、CATIA、ABAQUS、MARC、ANSYS、NASTRAN、AutoCAD等，没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接，丢失一定量的参数数据，工程软件计算结果出现偏驳，最终可能导船舶设计不是最优，造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑，既会推动船舶设计最优，但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂，他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入，一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型，将很快的运用到生产中，会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上，不断提高设计模型共享性。
第二条本条例所称渔港，是指主要为渔业生产服务和供渔业船舶停泊、避风、装卸渔获物和补充渔需物资的人工港口或者自然港湾。
本条例所称渔业船舶，是指从事渔业生产的船舶以及为渔业生产服务的船舶，包括捕捞船、养殖船、水产运销船、冷藏加工船、油船、供应船、渔业指导船、科研调查船、教学实习船、渔港工程船、拖船、交通船、驳船、渔政船和渔监船等。
第三条县级以上渔业行政主管部门依照渔港隶属关系主管本行政区域内的渔港渔业船舶管理工作，其所属的渔政渔港监督管理机构和渔业船舶检验机构按照各自法定职责，具体实施渔港渔业船舶管理和渔业船舶检验工作。
交通、公安、工商行政管理等部门，根据有关法律、法规的规定，按照各自的法定职责，配合渔业行政主管部门对渔港渔业船舶进行管理。
第四条渔港依其隶属关系按下列权限认定：
（一）隶属县（含县级市和市辖区，下同）管理的渔港，由县渔业行政主管部门会同渔港所在地的乡、镇人民政府提出认定方案，报县人民政府批准认定；
（二）隶属设区的市管理的渔港，由设区的市渔业行政主管部门会同渔港所在地的县人民政府提出认定方案，报设区的市人民政府批准认定；
（三）隶属自治区管理的渔港，由自治区渔业行政主管部门会同渔港所在地的设区的市人民政府提出认定方案，报自治区人民政府批准认定。
以渔为主、兼为水路运输提供服务的港口，在提出渔港认定方案时应当征求交通行政主管部门的意见。
第五条经批准认定的渔港，应当依法制定渔港港章。渔港港章按渔港隶属关系由县级以上渔业行政主管部门制定，报同级人民政府批准后颁布施行。
第六条经批准认定的渔港应当划定渔港陆域和水域范围，明确港界，设立界碑。渔港范围一经确定，其性质和功能不得随意改变，任何单位和个人不得侵占。
第七条因建设需要占用渔港水域、岸线、渔港后勤用地或者设施、围垦渔港水域浅海滩涂的，应当经自治区渔业行政主管部门审核同意后，报渔港原认定机关批准。
改变渔港性质的，应当经自治区渔业行政主管部门审核，由原批准认定渔港的人民政府批准。
部分改变渔港功能的，由占用者重建被改变部分或者给予相应补偿；改变渔港整体性质的，按照“先建设、后占用”的原则，应当由占用者负责新建相应规模和功能的渔港。
第八条经批准认定的渔港应当编制渔港总体规划。渔港总体规划按下列规定编制和审批：
（一）隶属县管理的三级渔港总体规划，由县渔业行政主管部门编制，报县人民政府审批；
（二）隶属县管理的二级渔港总体规划，由县渔业行政主管部门编制，经同级人民政府审核后报上一级人民政府审批；
（三）隶属设区的市管理的二、三级渔港总体规划，由设区的市渔业行政主管部门编制，报设区的市人民政府审批；
（四）隶属县、设区的市管理的一级渔港总体规划，由县或者设区的市渔业行政主管部门编制，经同级人民政府审核后逐级上报自治区人民政府审批；
（五）隶属自治区管理的渔港总体规划，由自治区渔业行政主管部门编制，报自治区人民政府审批。
第九条任何单位和个人不得擅自改变经批准生效的渔港总体规划。如确需对规划作调整的，应当按照原审批程序报批。
第十条渔港范围内的土地、水面利用和各项建设必须符合渔港总体规划，服从规划管理。
渔港总体规划和渔港建设由县级以上渔业行政主管部门负责组织实施。
第十一条渔港所在地人民政府应当将渔港建设纳入国民经济和社会发展计划，增加对渔港及其基础设施建设的投入。
渔港建设应当遵守国家和自治区的统一规划，实行谁投资谁受益的原则。鼓励中外投资者参与渔港建设；投资者的合法权益受法律保护。
第十二条新建、改建、扩建渔港的，建设单位应当按照国家基本建设程序办理审批手续。
渔港应当配套建设环境保护设施、安全导航设施和消防设施。
第十三条任何单位和个人都有保护渔港设施的义务。
船舶在渔港内航行、停泊、避风和装卸物资，以及车辆和人员在渔港内从事有关活动，不得损坏渔港的设施装备。造成损坏的，应当及时向渔政渔港监督管理机构报告，并承担赔偿责任。
渔业航标设施的保护和管理，依照《中华人民共和国航标条例》执行。
第十四条船舶进出渔港必须遵守渔港港章和避碰规则，并依照规定办理签证，接受安全检查。
在渔港内航行、作业和停泊的船舶，必须服从渔政渔港监督管理机构对水域交通安全秩序的管理。
第十五条在渔港内新建、改建、扩建、设置各种设施或者进行其他水上、水下施工作业，除按国家有关规定办理审批手续外，应当报请渔政渔港监督管理机构批准，经批准并航行通告后，方可进行施工作业。
第十六条船舶、车辆和人员在渔港内装卸易燃、易爆、有毒等危险货物，必须遵守国家关于危险货物管理的规定，并事先向渔政渔港监督管理机构提出申请，经批准并设置明显标识和相应防护设施后，方可在指定的安全地点装卸。
第十七条在渔港水域内禁止从事有碍水上交通安全的捕捞、养殖等生产活动。确需从事捕捞、养殖等生产活动的，必须经渔政渔港监督管理机构批准，在指定的地点进行。
第十八条禁止向渔港水域倾倒砂石、泥土、垃圾和其他废弃物。
第十九条禁止在渔港内进行明火作业或者燃放烟花爆竹。确需进行明火作业的，必须经渔政渔港监督管理机构批准，在指定的安全地点进行，并采取相应的消防安全措施。
第二十条渔港内的船舶、设施有下列情形之一的，渔政渔港监督管理机构有权禁止其离港或者责令其停航、改航、停止作业：
（一）违反中华人民共和国有关法律、法规或者规章的；
（二）处于不适航或者不适拖状态的；
（三）发生交通事故，手续未清的；
（四）未向渔政渔港监督管理机构或者有关部门交付应当承担的费用，也未提供担保的；
（五）政渔港监督管理机构认为有其他妨害或者可能妨害水域交通安全的情形的。
第二十一条建造、改装、购置、进口渔业船舶，应当按照国家有关规定报县级以上渔业行政主管部门批准。
第二十二条从事渔业船舶设计、建造、修理的，应当具备相应的设施和技术条件，取得渔业船舶检验机构核发的渔业船舶设计认可证书或者渔业船舶建造修理认可证书。
未经渔业行政主管部门批准建造、改装的渔业船舶，渔业船舶建造修理经营者不得承造、改装。
第二十三条渔业船舶必须按照国家有关规定经渔业船舶检验机构检验合格，取得渔业船舶检验证书，并向渔政渔港监督管理机构办理渔业船舶登记，取得渔业船舶登记证书和航行签证簿后，方可从事渔业生产。
捕捞渔船还应当同时取得渔业行政主管部门核发的捕捞许可证后，方可从事捕捞作业。
第二十四条渔业船舶的船名、船号、船籍港，必须经渔政渔港监督管理机构核准登记后，在规定的部位上刷写、标明。
更改渔业船舶船名、船号、船籍港，必须经原核准登记机构核准登记。
第二十五条渔业船舶必须按照规定的配员标准配备持有相应船员证书和技术培训合格证书的船员，并按规定配备消防、救生、通信、助航、号灯、声号、旗号等设备。
未持有相应船员证书或者技术培训合格证书的人员，不得在渔业船舶上工作。
第二十六条禁止渔业船舶超航区、超抗风等级作业。
第二十七条船舶进出渔港依照规定应当到渔政渔港监督管理机构办理签证而未办理签证的，或者在渔港内不服从渔政渔港监督管理机构对水域交通安全秩序管理的，责令改正，可以并处500元以下的罚款；情节严重的，并扣留船长职务证书6个月以下或者吊销船长职务证书。
第二十八条未经渔政渔港监督管理机构批准，在渔港内新建、改建、扩建、设置各种设施或者进行其他水上、水下施工作业的，责令停止施工或者作业，限期拆除，可以并处1000元以下的罚款；逾期不拆除的，申请人民法院强制执行，所需费用由违法者承担。
第二十九条未经渔政渔港监督管理机构批准或者未按照批准文件规定，在渔港内装卸易燃、易爆、有毒等危险货物的，责令改正，可以并处1000元以上10000元以下的罚款。
第三十条未经渔政渔港监督管理机构批准，在渔港水域内从事捕捞、养殖等生产活动的，责令停止作业，可以并处1000元以下的罚款。
第三十一条向渔港水域倾倒砂石、泥土、垃圾和其他废弃物的，责令限期清除，并处1000元以下的罚款；对渔港水域交通安全造成严重妨碍的，处1000元以上10000元以下的罚款。
第三十二条不执行渔政渔港监督管理机构依照本条例第二十条规定作出的禁止离港、停航、改航、停止作业的决定，或者在执行中违反上述决定的，责令改正，可以并处200元以上10000元以下的罚款；情节严重的，并扣留船长职务证书6个月以下或者吊销船长职务证书。
第三十三条未取得渔业船舶设计认可证书从事渔业船舶设计或者未取得渔业船舶建造修理认可证书从事渔业船舶建造、修理的，责令停止违法经营活动，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得难以确定的，并处5000元以上10000元以下的罚款。
渔业船舶建造维修经营者擅自承造、改装未经渔业行政主管部门批准建造、改装的渔业船舶的，处船价2倍以下的罚款；情节严重的，可以依法吊销其营业执照。
未经渔业行政主管部门批准建造、改装的渔业船舶，一律予以没收。
第三十四条未取得有效渔业船舶检验证书、有效渔业船舶登记证书或者有效航行签证簿从事渔业生产的，责令停止作业，没收渔获物和违法所得，可以并处1000元以上10000元以下的罚款。
对同时不具有船名船号、船舶证书、船籍港的渔业船舶在渔港和海上航行或者停泊的，一律予以没收，对船主可以并处船价2倍以下的罚款。
前款所称船舶证书是指有效的渔业船舶检验证书、渔业船舶登记证书、捕捞许可证。
第三十五条违反本条例，有下列行为之一的，责令改正，可以处警告或者1000元以下的罚款：
（一）在渔港内燃放烟花爆竹或者未经渔政渔港监督管理机构批准，擅自在渔港内进行明火作业的；
（二）渔业船舶未在规定的部位上刷写、标明船名、船号、船籍港的；
（三）未经核准登记更改渔业船舶船名、船号、船籍港的；
（四）未按配员标准配备持有相应船员证书和技术培训合格证书的船员的；
（五）未持有相应船员证书或者技术培训合格证书的人员在渔业船舶上工作的；
（六）未按规定配备消防、救生、通信、助航、号灯、声号、旗号等设备的；
（七）超航区、超抗风等级作业的。
第三十六条本条例规定的行政处罚，由县级以上渔业行政主管部门或者其所属的渔政渔港监督管理机构决定并执行。
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