关键词：舵舵机安全检查
一、前言
船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。
二、舵机的基本组成
船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。
船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。
液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。
液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。
按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：
1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。
2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。
3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。
4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。
5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。
6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。
7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。
8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。
9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电三、舵机容易出现的故障
对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。
舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：
1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。
2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.
3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。
软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。
四、对舵机安检的重点
针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。
检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。
检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。
检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。
检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。
当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。
检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。
同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。
在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。
参考文献
[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．
关键词：舵舵机安全检查
一、前言
船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。
二、舵机的基本组成
船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。
船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。
液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。
液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。
按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：
1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。
2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。
3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。
4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。
5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。
6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。
7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。
8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。
9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障
对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。
舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：
1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。
2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.
3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。
软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。
四、对舵机安检的重点
针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。
检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。
检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。
检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。
检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。
当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。
检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。
同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。
在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。
参考文献
[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．
关键词：舵舵机安全检查
一、前言
船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。
二、舵机的基本组成
船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。
船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。
液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。
液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。
按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：
1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。
2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。
3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。
4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。
5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。
6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。
7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。
8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。
9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。
三、舵机容易出现的故障
对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。
舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：
1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。
2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.
3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。
软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。
四、对舵机安检的重点
针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。
检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。
检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。
检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。
检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。
当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。
检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。
同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。
在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。
参考文献
[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．
关键词 船舶；安全检查；问题；对策
中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）114-0088-02
1 目前船舶安全检查中存在的一些问题
1）在船舶的安全检查中，不同地区的安全检查标准不统一，安检人员的水平也有差异。这主要是因为船舶安检机构缺乏与周边地区的沟通，所以各地区的安检标准不统一，船舶的检查侧重点就会因地区的不同出现差异，加之区域经济发展不平衡，所以对船舶安检员的培训有差别；
2）当前，对于船舶来说，制约其安检水平的因素存有多个，但主要是其安检人员的整体素质水不高造成的。通过对往年船舶安全检查中查出的缺陷情况进行分析，我们就能够发现缺陷实际上是有极大的共性存在的，有些项目的执行难度相对较大，检查的就少一些，有些项目的对技术的要求相对较高，检查的也不是很多。由此可以看出，船舶安检人员在对船舶进行检查时，一般集中于自己熟悉的部分加以进行，而对有关船舶结构的检查却不是很多，同时就设备方面的检查更是少之又少；
3）对于船舶安全检查来说，有很多工作人员对检查出来的缺陷不能够进行清楚的描述且不能提出切实可行的处理方案。一个合格的船舶安检人员必须能够清楚的描述船舶的缺陷并给出切实可行的处理方案。但在实际的检查过程中会出现很多问题，如：因船舶安检人员对检测出的缺陷不能够进行详细清晰的描述而致使二次检查不能顺利进行的事件会经常发生。
2 做好船舶安全检查的一点看法
1）选船机制做到科学化。做到这一点，能够对船舶安全检查的效率以及质量加以提升，能够对重点船舶进行仔细认真的检查，使检查具有针对性。选船因素的方式有两种，一种是优先检查因素，那些重点跟踪的船舶或者有险情的船舶一旦伴随这点，就一定要对该船进行检查。选船因素是第二类因素，对于此点，首先要对这些因素进行全面的有针对性的分析，然后做出决策看要不要对该船进行检查；
2） 船舶安检工作者培训实现专业化。当前，世界经济突飞猛进，科技水平快速发展，对船舶技术的要求越来越高，船舶设备的技术含量大幅度提升，船舶的整体构造变的更加先进。为了使船舶的安全运营状况不落后于经济的发展速度，国际有关部门也正在不断的制定相关的国际法规，其中这些法规中包含了许多技术性的附则，在对船舶进行安全检查时，主要依据就是这些技术性附则，而实际操作中，只有具备较强的技术知识以及实践基础才能熟练和深入了解这些技术性附则。所以在对船舶进行安全检查时，要依据相关的专业标准，使船舶安检走向更精细、更专业的道路。所以要想提高安检人员的业务水平，就应该对安检人员进行培训，培训的知识要全面、专业，当然，也不能忽视安检人员在船舶质量监督检查和船舶安全检查管理体系运行等方面的培养。应该采取理论与实践相结合的方式，在进行理论培训的同时，也要他们跟随船只进行相应的实践工作，从而实现即提高他们专业知识又丰富他们实战经验的目标；
3） 实现船舶安检信息互通化。首先，要想做到船舶安全检查标准的统一，就必须加强船舶安检部门之间的信息交流，使各检查部门之间能够相互了解检查情况。安检的目标是为了让船舶更好的实现其价值而不是让其停留。但是，在实际过程中，安检工作者与验船工作者对船舶缺陷的了解度存在着差异，因而他们需要及时进行交流，从而避免船舶滞留现象的发生。通过他们之间的交流能够对船舶的低标准加以及时的了解，从而就这些低标准采取合理的措施，保证船舶的顺利且安全的行驶，充分实现安全检查的价值。与此同时，应该根据检查出现的相关问题进行整理形成资料库，从而为进一步做好信息交流提供更好的基础，而为了保障船舶安检走向制度化和规范化，就要建立一个船舶安检信息平台，这个平台以网络为载体，从而让船舶安检工作者与验船工作者更好的做好沟通与交流工作；
4） 在一些特殊的时期，主要是法定节假日，如春节、劳动节、国庆节等要做好对船舶的安全检查工作。在这些特殊的时期，船舶运营前的安全检查尤为重要，一定要加强检查，一旦发现问题，就立即要求相关人员进行整改，如果缺陷较为严重，就一定让该船滞留，并把对该船舶的安检情况向当地政府回报。船舶安全检查工作者对重点船舶的安全检查一定要认真、慎重，对那些潜在的安全问题要进行深入细致的排查，防止在其中存在安全漏洞，把安全隐患消灭干净。对于安全隐患大的船舶来说，如果迫不得已要出航，一定要采取一切办法，保证其处于安全状态，确保出行平安。另外，对那些老龄化船舶和技术含量高的设备，要进行重点检查，彻底消除船舶潜在的安全隐患。
3 对船舶安检中有关机构投入力度的一些建议
1）安检的监督力度需要加强。要提高船舶安检人员的责任心，要加大对其安检方面的抽查力度，另外还需要加大对船舶缺陷整改情况的核实与评估，这样就能够使船舶的安全检查到位，缺陷整改到位，不会发生同一问题反复出现的情况；
2） 为了提升船舶安检水平，相关部门要积极开展安检质量的抽查和评估活动。相关部门要定期对安全检查信息进行合理的抽查工作，还要对此信息进行及时的评估，并在第一时间将结果通报出来，要加大对安全检查工作的指导，这样能够使安全检查人员的工作更加规范化，检查质量更高。另外，要做到动态的对全局船舶的安全检查情况实行跟踪，实行安全检查业务的统计和分析制度，先将检查得到的结果及时的进行分析，然后进行横向纵向方面的比较。我们要根据船舶安检的分析结果，及时调整工作方法，确保安检人员能够高质量的完成安检任务。如果发现还有问题，就要弄清问题产生的根源，以便及时进行整改。整改完以后，要对出现的情况进行及时通报，组织船舶安检工作者进行相应的整改与学习，使船舶安全检查的总体水平提升一个档次；
3）有关机构要及时修改我国目前的规则，对应急操舵的内容进行完善。在船舶安全行驶中应急操舵起着十分重要的作用，在紧急情况下，只有经过专门培训的船员才能够顺利进行应急操舵。只有顺利开展船舶的安全检查工作，才能够促进水上运输安全的良性健康发展，才能够让水上运输为社会发展服务，为国民经济的发展服务。
4 结论
本文就目前船舶安全检查中出现的状况给出了整改方案。通过提升安检质量，能够保证船舶的出行安全，使水上运输实现良性、健康发展。
参考文献
关键词: 防污染；国际公约;停业船舶;停泊
Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.
Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor
中图分类号：X501文献标识码：A文章编号：
2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。
1、船舶在停泊过程中所面临的难点
首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。
而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。
2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路
（1）完善法律法规
国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。
（2）采取措施，降低船舶公司成本
参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。
（3）船舶配员和设备设施方面的改进
在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。
（4）监管当局应采取的措施
对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传教育工作，做好保护水域环境的宣传教育工作；在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定标语等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。
（5）停泊期间的防污处理
国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全；还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。
结论
本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。
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【关键词】商贸船舶；行政执法；海事监管
近日来，我国与越南因为领土问题关系紧张，如何加强两国间的经济往来就显得极为复杂，特别是作为支柱的海上经济贸易往来，更是极为重要。而经济往来，产品运输又离不开海上船舶运输。对于越南船舶监管就显得极为重要，航行安全，是经济正常往来的重要因素之一。而我国对越南商贸船的管理存在许多问题，下面我就从我国越南边贸船舶的现状、有关法律法规，来分析。而得出应该如何完善我国对越南船舶的管理。
一、越南边贸船海事监管现状
（一）越南边贸船舶概况
1、安全性能不高
由于越南比较英美等发达国家，经济实力，以及科学技术都相对落后，所以在船舶质量，航运管理也存在很大距离。而越南是我国西南地区，特别是云南、广西、海南重要的进出口国。进出口的商贸船舶主要以小型的越南籍船舶为总主，持有国际或者越南航行船舶证书，船龄大部分在十年以内。本身的稳性不好。这些船舶因为设计和造船工艺的影响，适合在越南沿海及海况良好的情况下航行，而海况不好时易发生事故。
2、越南籍边贸船舶存在的安全隐患
越南有许多500总吨以下的船舶从事边贸运输。但此类船舶基本上没有船员懂得使用英语进行必要的交流，进入海峡也就无法向交管中心报告。“当其在海峡中航行时与其他船舶存在碰撞危险时，尤其是在海峡中间通航密度较大的区域时，由于语言障碍，交管中心无法与其联系，常常出现紧迫局面。这也是影响船舶安全航行的一大隐患。”
王书在《对越南籍边贸船舶管理存在的问题及对策》中指出，“越南船舶其存在的主要问题如下：（1）进入VTS 管理区域没有遵守地方法规。如，每年从越南到达海口港的越南籍边贸船舶有240多艘次。绝大部分这些边贸船都未能遵守《琼州海峡船舶定线制》《琼州海峡船舶报告制》和《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定。这些船舶除了个别有1000多GT ，一般都不超过500GT，其船舶都很少安装AIS ，进入VTS管理区域过报告线，从来都没有报告过，造成交管中心对这些船舶无法及时掌握其船舶动态，无法标识及监控，这都是不利于交管中心全面掌握海峡船舶动态和保障海峡船舶交通安全。（2）经常航行在南边沿岸通航带，容易被渔网缠绕。（3）不按规定锚泊。（4）语言交流问题。（5）港内移泊、并靠问题。存在超过两艘船舶并靠的情况，占用港池水域妨碍船舶进出港安全；还有存在中外籍船舶并靠的问题；存在交流沟通不顺畅以及卫生检疫的问题。” “从卫生检疫的结果来看，越南籍船舶的卫生状况较差，鼠虫患较为严重。”
总的来说，越南商贸船舶存在的不足有以下几点：（1）越南边贸运输船舶的最低安全配员证书根据越南船舶最低安全配员要求进行核发，越南边贸运输船舶基本能按照船舶最低安全配员证书进行配备船员，但实际上存在船舶配员不足，船员休息时间不足、劳动强度增加，从而导致事故发生。（ 2 ） 船员英语水平低，一般无法进行英语或汉语沟通，船员语言交流不通畅，不利船舶应急处置工作开展。（3）在设备的操作和维护保养方面，如无线电操作人员对应急通讯方面的操作等。业务素质不高，增加了安全与防污染风险。
（二）从我国对越南船舶的行政执法
1、越南边贸运输船舶监督管理。
海事监管责任主要体现在船舶进口岸审批及安全检查工作中，而海事部门降低了标准。目前，来港越南籍边贸船普遍存在船况差，船员素质低，相关证书、文书不齐全，缺乏相关安全设备等问题，有较大的安全和污染风险，而海事部门在此类船舶进口岸审批及安全检查工作中，相对于其它国际航行船舶来说，均相应降低了标准。如在海南省，此类做法只是依据《海南海事局关于越南籍边贸运输船舶监督管理的指导意见》 ，而该指导意见也仅适用于500总吨以下的越南边贸船，因此缺乏相关法律法规及规章等文件的支持。一旦此类船舶发生重大安全或污染事故，海事部门有可能面对监管不力的责任追究。
2、监管机构设置
我国履行海上安全监管的海事机构实行垂直管理，海事调查职权由海事机构的内设部门行使，且该部门还承担其他的职责。海监目前既非职权行政主体，也非授权行政主体，不能以自己的名义独立开展行政执法活动。与之相对，并不具体承担海洋行政执法工作的国家海洋局却是行政处罚的执法主体。
“对越南商贸船舶的行政执法，也是有海事局、海洋局、海警、缉私警、渔政部门同时进行管理。这样肯定会出现职能重叠，效率低，有利益的大家抢，没有利益的，有风险的相互推脱这种情况。”
二、我国如何加强对越南船舶的监管
“海事安全监管长效机制是基于海事管理部门建立的有效的组织保障、制度保障、监管体系保障和人才队伍保障，由一系列机制、体系和制度等构成，涵盖了安全文化、安全法制、安全责任、安全投入和安全科技等安全要素的内容。 ” 海事安全监管长效机制建设的目标是实现确保海事安全监管形势长期保持稳定并得到进一步好转的重要手段。
（一）建安全法律法规和标准体系，完善船舶安全的法律法规和标准体系。针对越南船舶出现的安全性能不高的问题，我国海监部门应当参照国际条约《商船最低标准公约》制定符合安全性的船舶质量标准，并严格按照规定。为规范越南边贸运输船舶安全管理，同时兼顾此类船舶的经济效益，本着既安全又能降低船舶运营成本的原则，对比国内同等级船舶的安全标准，国内法规，结合越南边贸运输船舶的实际情况，提出有关船员、船舶、通航的安全准入标准。
根据有关法律、法规和有关国际惯例，结合对越边贸的实际情况，规定准许使用“非国际航行海船”。即边贸船舶从事边贸货物的运输。使用国际海事组织（IMO）提出的综合安全评估（FSA）标准对口岸开放管理评估。FSA原用于船舶安全评估，但作为一种安全基准体系，它不仅可以用于定性分析，还可以满足口岸开放前期介入的需要，实现定量分析和风险预测控制，而且可以让业主单位明确认识采取安全管理措施的投入成本以及降低风险带来的收益，带动其由被动接受向主动配合海事机关接受口岸开放管理的转变。 第二，规定对边贸运输船舶采取发放营运证书的方法加强管理，以便确定中越双方从事边贸船舶的海船数量。第三，明确对边贸进口货物可以执行“异地监卸”的做法，对于办结进口手续的边贸货物，允许企业利用边贸船舶从边贸口岸转运到岛内其他港口。第四，就建立省边贸联席会议制度进行规定，加强有关政府部门与各口岸联检单位、有关企业之间的沟通联系，便于解决有关边贸中出现问题，促进边贸安全、快速发展。
（二）加强海监机构规范越南商贸船舶的管理，并赋予其强制执行权。1、应当对船内的安全设备进行定期检查，防患于未然。对越南船舶中商贸船VTS系统进行安全评估，对于不符合标准的进行处罚，并要求其进行完善。2、在规定的水域范围内抛锚，对违规、随意抛锚的边贸船进行相应的警告，对执意随意锚泊的边贸船按照我国有关的法律、法规、规章采取行政强制措施。3、对于解决越南商贸船上缺乏船员英语水平低，且不懂汉语的情况，应当有海监部门进行定期检查，确保每辆船上至少以一名能够以听懂英语或汉语。对于违反规定的船舶予以处罚。对于越南船舶卫生状况不佳，应定期进行检查，防止疾病传播。
（三）海监实行垂直管理的统一执法机构。这样不仅可以提高海监的办事效率，更可以解决职权分散，重叠的问题。如果将对越南船舶的安全监管直接分派给海监，而不是许多机构一起，这样不仅节约了成本，更有利于执法的实行。
（四） 倡导海事市场安全准入机制与强制淘汰机制。从源头上严把船公司资质审核、船舶登记和船员培训发证三道关口。加强对越南船舶的登记工作，把好船载危险货进出港申报审批关，与船检机构建立船舶重大缺陷通报反馈制度，规范船舶检验工作，从源头上杜绝低标准船进入航运市场，确保船舶适航。 交通运输部建立强制淘汰机制，逐步淘汰技术落后、安全保障程度低、存在潜在危险的技术装备；对存在重大事故隐患的技术装备的越南船舶予
三、结语
综上所述，我们了解到目前我国对于越南商贸船舶的管理中存在的一些问题，并且如何在通过改进海事监管的立法以及实践来进行完善，要从法规到执行同时进行改进，才能不断完善我国对越南商贸船舶的管理，促进两国的经济往来，尽管近年来我国与越南关系紧张，但我相信，国家经济利益的大局下，海上经济往来会越来越密切。
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关键词 船舶检验；安全检查；对策
中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）114-0113-02
船舶要想在安全的状态下航行，不仅要对船舶进行检验，还要对其进行安全检查。这两项技术业务工作都是为了船舶的安全考虑，即相互关联又各有不同，两者的不同是由工作的性质、职责、监督方式等所决定的。船舶检验机构负责对其进行检验。检验主要目的是在技术层面上查看船舶是否能够安全航行，海上的相关设施和船上的货物集装箱是否具备安全作业的条件。船舶检验可以为人们的生命财产安全提供保护，也可以避免对水域环境造成污染。船舶安全检查根据检查对象的不同主要有两大类，第一大类是港口国的监督检查，还有一大类就是船旗国的监督检查。这种检查主要是在港口上对船只的基本资料和相关的设备等进一步地核实，查看船舶上的配员和船员的专业技术技能以及其管理状况是否与国际或国内的法规相一致。
1 船舶检验和船舶安全检查
船舶检验机构对船舶适航状态的检查，在某种程度上来说是静态的，对于船舶来说，只要它通过了检验机构的技术考查，就会得到一系列的证书来表明它具备了安全航行的条件。而海事安全检查是从动态上对船舶的性能做出检测。检验机构对船舶的检验仅仅属于第一步，而安全检查则可以进一步地补充检验的不足。船舶检验主要检看船只本身的情况如何，而船舶安全检查所涉及的范围要比船舶检验机构大得多。通过检验之后，安检工作者才能对新船进行检查。可以说欠着是基础，后者是监控和补充。
2 在实践上把船舶检验与安全检查统一起来的意义探讨
2.1 船舶检验在技术层面上为检查提供基础
船舶检验机构在大量地实践中积累了丰富的船舶检验方面的经验，他们把这些经验总结起来制定了船舶技术方面的规定和规范，并且这些规则基本上都是这方面的人员制定的。船舶检验中有不同的人员对船体、轮机和电气分别检测，各个验船师分工明确。而在船舶安全检查中，根本没法做到对各个项目的分工检查，这是由于船舶安全检查的人员有限，在时间上也会受到限制等。在船舶安全检查中，安检员就必须对涉及船舶的所有工作都要非常熟悉，而验船师只对自己负责的那一方面知识熟悉并精通就行了。在技术上，安检员对整艘船舶的了解要比验船师更全面并且熟悉的程度要更高；在船舶的某些地方，某个方面，比如船体损坏等，验船师的经验要比安检员更多也更专业一些。因而，在在检查中，就需要安检员和验船师相互配合，在工作上实现对接，让双方都能发挥自己的特长，共同进行船舶检验，从而在技术上使船舶的安全得到保障。
2.2 船舶安全检查可以弥补检验中存在的问题
船舶检验受到时间的限制，两次检查间隔的最短时间是年度检验，海事主管机关面临一个难题，那就是怎样保障在一年的时间间隔内船舶一直处于适航状态。事实证明，海事主管机关可以通过船舶安全检查实现对船舶适航、船员适任情况的有效监督。船舶检验不能随时进行，尽管按照相关的法律，船东要对存在问题的船舶如有船损、机损等情况存在，要再次提请检验。但他们通常会嫌麻烦而省去这个步骤，而船舶检验机构又受到时间的限制无法对船只再次检查，也就无力对有问题的船舶做到有力的监管。而船舶安全检查则可以有效地补充船舶检验的不足，如果两者实现检查工作和信息上的相互联系，船舶安全检查就可以弥补检验中存在的问题。
2.3 船舶安全检查可对检验进行有力的监管
现在的船检现状是很难让每一次的船舶检验工作都做得非常的好。而船舶安全检查可以对检验的效果进行再次评价，也是对其工作的监督，并且检查的内容可以覆盖船舶检验的项目，只要船舶安全检查仔细，一般都可以把船舶中存在的质量问题检查出来。船舶安全检查一旦查出船舶检验中存在问题，就可以对其提出批评并要求其负起相应的责任，这样船检机构就会在以后的工作中更加严格地实行船舶检验，在源头上避免了问题的出现。另外，可以让船舶安全检查和船舶检验一起进行某些特定的检查，这对保障检查的质量和船舶航运的顺利行驶起到了非常重要的作用。
3 怎样实现船舶检验与安全检查在工作和信息上的统一
3.1 可以对验船师与安检员同时培训
在我国，海事主管机关负责对此两类工作者进行上岗前的专业技术培训，并且要取得相应的资格才能从事这项工作。安检与船检拥有共同的基础，采取的措施也大致相同，因此它们在培训内容和目的上相似度极高，如果合二为一对其进行同时培训就可以对资源实现合理使用并且实现资源共享。
首先，海事主管机关可以对相近的内容进行一次培训，这样既可以节省大量的人力物力又能对资源的进行合理配置。
另外，尽管对两类工作者的技术要求不同，但他们具有共同的工作依据和目的，可以对双方进行同时培训。在培训时他们可以共同探讨工作中存在的疑问以及对新规范的认知，避免在工作时出现分歧，两者用统一的标准对船舶进行检查也可以提高其对船只的管理能力和水平。
3.2 实现船舶检验与船舶安全检查信息上的交流
在现阶段，船舶检验与船舶安全检查分别使用各自的信息交流平台，两者在信息方面交流的也比较少，不能对同一资源实现共同使用和交流。要想充分发挥船检与安检的效用就必须建立一个通用的信息平台，让双方能够做到资源共享。在知道了船舶检验的结果后，船舶安全检查就可以有针对性地检查，并重点对有问题的船只进行针对性地检查，并随时了解船舶的信息与状态。两者在信息上经常交流可以使船舶安全检查的时间分配更合理，既能保障水上交通的安全，也能保护合法船只的利益。
3.3 让两者的检查工作实现对接
对船舶检验与船舶安全检查合并在一起工作的研究已经开展一段时间了，实际工作的效果也可以。如果船舶检验与安全检查在信息上实现共享，安全检查员就可以根据船舶检验的结果有目的地检查，也可以对有问题的船只重点检查和跟踪。这种工作模式可以节约大量的人力和物力，也可以降低船运公司的成本及时间。
4 结论
船舶检验与船舶安全尽管不同，但两者在技术上和形式上是相互的，两者可以共同努力逐步实现其培训、沟通和信息上的相互交流。两者共同检查可以加强水上安全监管，使人们的安全得到进一步地保障，也更加符合国际公约的要求。
参考文献
（一）主体否定说的观点1.“构成要件不足”说认为船舶不能达到民事法律关系主体应具备的三个条件：独立意志、拥有独立财产、独立承担民事责任。因为，船舶无法体现独立意志，也不能以自己的名义独立行动,也不是以自己名义去承担责任。2.“意思能力障碍”说认为原先船舶拟人化的理论基础是早期船舶在世界各地航行时，船舶所有人一般无法对航行中的船舶进行控制，船舶独立的意思能力较强。但是，随着造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的权限日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶不能被赋予决断能力。即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，船舶的主体地位也就无从谈起。3.“对物诉讼瓦解”说认为早期以船舶作为诉讼对象适应了早期海商业的发展，也促进了对物诉讼理论的发达，但是到后来开始承认船舶所有人的参与，再后来海事请求人可以对“姐妹船”（是指对该项海事请求负有责任的船舶所有人、船舶经营人、承租人所有的或光租的其他船舶。）提起对物诉讼，这其实也表明了对物诉讼制度的真正目标是责任人而不是船舶。英国上议院1998年“TheIndianGraceNo．2”案标志着对物诉讼的判例基础和理论基础逐渐“瓦解”。对物诉讼制度发展到了今天，也逐渐恢复为对“人”诉讼。我国《海事特别诉讼法》也继承了“姐妹船舶”理论，海事请求权人在提讼之前，可以申请海事法院扣押船舶，可以扣押的船舶包括当事船舶和当事船舶的姊妹船舶(或称为关联财产)。承担责任的主体是该船舶所有人或者承租人，而不是船舶。4.“船舶工具”说在我国是主流的观点，它认为法律主体和诉讼参与人只有公民、法人、其他组织这三大类，没有所谓的“船舶”这个类型，在“陆域行政法”主流观点认为“行政行为的受领者必须是人”。船舶作为运输工具和物体本身属于客体的范畴，船舶不能转变为主体，自然在行政法中不应当成为行政处罚的当事人。（二）主体肯定说的观点1.“人格化理论传统”说。船舶人格化理论，起源于中古时代，开始就存在的“船舶开支”、“船舶雇入”等拟人化处理措施，到了18世纪的海商法判例都在强调船舶的责任与船东责任的区别。19世纪上半叶人格化理论在英美十分流行，尤其是通过马歇尔等美国联邦大法官的极力推动，到20世纪，这种理论在美国始终占有绝对的统治地位。长期以来在海运领域里形成了一套独特的法律制度和特殊的法律关系，海商法有的船舶优先权制度、对物诉讼制度、海事赔偿责任限制制度和船舶扣押制度,这些一直继承下来的制度就是在假设船舶是有人格的前提下建立的。2.“对物诉讼”说。在英美法系国家的传统里，船舶不仅被赋予人格，而且被视为正式的法律主体，海事请求权人为了行使其请求权，在向法院对船舶进行扣留或提讼时，可以把船舶当作被告，文书直接送达到船舶。英国对物诉讼程序启动后，在船东非必须出庭甚至不承认送达的情况，法院仍可以作出对物诉讼判决，并且从头至尾没有船东的姓名出现在判决书上，通过拍卖船舶的所得价款清债。美国法更加明显，主张船舶是一个独立的法律实体，无论责任的发生是基于契约行为还是基于侵权行为，概由船舶自身负责，与船舶所有人的其他财产无涉。而对物诉讼则不管是否现实地通知或送达，法院确定物的法律地位的判决对所有的人产生对世效力。船东可以参加诉讼以保护他们的财产利益，但是否参与诉讼是他们自己决定的事情，并不因为他们不参与诉讼而产生责任问题。3.“海商法特殊”说认为随着现代海事立法存在从以货物为中心向着以船舶为中心的转化趋势，船舶是海上运输和一切海上活动最重要的组织部分，航海和海洋运输及其它一切海上活动,不论是运输客货、进行拖带、海救助、打捞沉没的财产,还是进行捕捞、采矿和其它科学研究活动,必须有船舶参加。因此,海商法的特点就是出现了大量因船舶而发生的法律关系。海商法的特殊性要求我们不能用普通的陆域法观点来看待船舶。4.“船舶拟人化”说。船舶在法律上往往将之人格化，船舶有国籍，船龄，吨位。好比自然人之姓名、国籍、户籍、年龄。船舶之生存期，从下水开始，至失去其法定功用或效能时终止。如船舶拆毁、沉没、失踪、烧毁，亦须登记，如同自然人死亡时须登记一般。现行《台湾海商法》将船舶视若有拟制之人格，甚至船长在其职务时所为之行为，或因其他航海事故发生之债务，均视同船舶本身所负之债务。船舶在法律上之地位，与自然人相似，同具有人格性质。该观点还详细地将船与人进行对比，论证船舶主体资格，比如船名-人名、船之国籍-人之国籍、船籍港-住所、失踪-人之失踪等。5.“船舶财产以价值范围为限”说又称“船舶相对独立承担责任”说，来源于被称为“航运秩序基石”的海事赔偿责任限制制度。该制度是一个国际商法惯例，就是发生海难事故，给他人造成财产损失或人身伤亡时，不管损失有多大，将赔偿责任限制在船舶的价值内，扣押船舶获得的担保以被扣押的船舶的价值为限。比如我国《海商法》第210条、第211条就做了类似规定。6.“诉讼简便”说。海事法律关系通常比较复杂、涉及对象多、国际流动性的特点，案件涵盖的法律事实往往涉及多个国家，加之船公司经济组织形式和方便旗制度的存在，出现了离岸公司、单船公司，导致义务人更加难以确定。而对“船”诉讼有利于诉讼便捷化，大大降低了诉讼成本，同时可以有效解决海事纠纷中的涉外送达难、主体不明等问题。综上所述，船舶拟人化是海法特有的现象，因为“特有”，不免有些背离主流法律原理。虽然船舶主体问题的争议声将会一直进行下去，但是相信船舶人格化路径会在前人基础上继续演绎。
二、从海事行政法领域对船舶行政法属性的考量
（一）从国际立法来看航海和海上运输具有国际性,从而决定了海运中所发生的法律关系不是一般的法律关系,而是涉外法律关系，原则上须受有关的国际海事公约的制约。而国际海事公约中出现了大量以船舶为管理对象的规范。1.海事国际公法大多以船舶为适用对象国际上几乎主要的海事国际公法都将适用范围明确为船舶：1、国际海事组织在1974年制定的《海上人命安全公约》是最主要的海上安全公约，其第2条指出，本公约适用于被准予悬挂缔约国政府国旗的船舶。2、《防止海水油污公约》是海上防污染方面最重要的公约，其第2条规定，本公约适用于在缔约国政府的任一领土内登记的船舶和未曾登记，是具有缔约国国籍的船舶。3、1973年的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）规定“本公约适用于：（1）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和（2）无权悬挂一缔约国的国旗但在另一缔约国的管辖下进行营运的船舶。”4、《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）第2条规定，“本程序适用于经修订的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS74）、《1966年国际载重线公约》、经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）、经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78）和《1969年国际船舶吨位丈量公约》（ITC69）所管辖的船舶。”国际海事组织第十八届大会通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）规定“本规则的要求可适用于所有船舶。”5、《1972年国际海上避碰规则》（COLREGS）是海上航行的技术规则，地位非常重要，其规定中也明确“本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。”6、《制止危及海上航行安全非法行为公约》规定“本公约适用于正在或准备驶入、通过或来自一个国家的领海外部界限或其与之相邻国家的领海侧面界限以外水域的船舶。”因此说从整体上看来，国际公约倾向于以船舶作为适用的对象。2.大部分海事公约条款规范中都是以船舶作为主体《国际防止船舶造成污染公约》、《1972年国际海上避碰规则》、《防止海水油污公约》几乎通篇都是关于直接针对船舶制订，船舶如何服从航行安全、海洋污染方面的规定，而且在程序上的内容大部分都赋予了船长的签字权，几乎很少赋予给船舶所有人、经营人或管理人。1962年生效《日内瓦公海公约》的内容都是体现出公权力对船舶的直接管理。《1972年国际海上避碰规则》甚至将海事诉讼管辖权都直接规定为该船所属国的法院，而且该《规则》明确将船舶与单位、个人主体地位并列：“本规则并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）直接明确港口国家有权机关可以对船舶下达义务和命令，并要求责令纠正。因此来说，在海事国际公法领域，无论是从惯例还是从立法角度，俨然已经形成了以船舶为管理对象、以船舶为权利义务主体的特殊现象。（二）从“港口国监管”政策来看港口国监管政策促进了各国对船舶为主体对象的监管模式。其定义是港口国海上安全主管部门针对船舶安全和防污染方面的监督检查。上世纪70年代以前，各国还没有“港口国监管”模式，而是倾向于“船旗国监管”模式。“船旗国监管”模式是指船旗国政府对悬挂其旗帜的船舶实施源头监管，该模式利用船舶登记的优势对其船公司经营、安全情况进行源头监管，也有利于船公司承担起船舶管理责任，在国际海事管辖权中一直占据着中心地位。但是后来船东为了规避税费出现了“方便旗”船的泛滥，方便旗国一般是只收费、不管理的落后国家，政府不乐意也无能力实施船舶安全监管，导致低质量、高风险的船舶在全世界“横行”。最终在1978年利比亚籍“AMODOCADIZ”油轮泄露事故，引起了全世界的关注，该船23万多吨的原油因触礁事故在法国水域全部泄露，造成了海上史以来最大的污染灾难，后查明该船属于方便旗船，登记于利比亚国家，船舶质量没有达到技术要求，船旗国政府缺少对该船的安全监管，最终导致原油泄漏。该事故发生后，引起了欧洲公众与政界的极大震动，认为有些船旗国政府机关，没有履行监管职责，最终刺激了“港口国监管”理论的产生，并于1980年在欧洲国家与国际海事组织的共同努力下制订通过了《港口国监督程序》（A.882（21）号决议），标志着港口国监管的开始。由于港口国监管目的是防止低等级、安全隐患船舶进入本国，保障本国安全利益，因此不关心船舶背后的船东、公司，而是表现为直接针对船舶。在港口国监督中签发的《责令立即改正书》、《船舶滞留通知书》等法律文书都是以船舶为行政管理对象，经过该船船长签字即可生效，而其中的申述权告知船长即可。《港口国监督程序》具有很强的“对船强制”、“对船行政”等特点，比如当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船在开航后不会对该国沿海环境构成威胁，可以采取对船舶的直接干涉行动,无论这种行动是否影响到船舶的正常离港计划。比如发现船舶有违反STCW78/95公约第五条规定，被发现任何缺陷时，执行监督的官员以书面通知该船船长即可生效。这些港口国监管理论适应了各国安全监管的快速、高效、强制的特点，得到了海事部门的认可。因此各国在港口国监管的相关立法中，也都是将船舶作为主体对待，赋予其权利和义务，强化海事行政行为的针对性、有效性。（三）从我国海事行政立法来看1.立法意图中倾向以船舶为对象被理论、实务界统称为“海事基本法”的《海上交通安全法》在第二条指出，“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”该条款直接将船舶与船舶所有人、经营人并列为同等地位，说明了船舶有独立的地位。《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》也明确规定适用对象为船舶：“在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。”制订该《规则》也是考虑到要去弄清楚外国籍船舶背后的复杂关系是比较困难的，特别是我国海事部门分支机构的级别较小人数较少，参与涉外送达的手续复杂。因此直接列明适用范围为“船舶”而不是公司。2.条文明确以船舶为处罚当事人在损益性行政行为中，有些条文采用“违法本规定XX条的，对船舶处以XX元”的格式或者将“违法本规定XX条的，对船舶和有关作业单位处以XX元”将船舶作为独立的处罚对象，这些都是明确以船舶为处罚当事人。比如，《防治船舶污染海洋环境管理条例》第六十九条“违反本条例的规定，发生船舶污染事故，船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的，对船舶、有关作业单位，由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款”。《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》六十三条，违反《海上交通安全法》第三十六条规定，“事故现场附近的船舶、设施不救助遇难人员对船舶、设施处以200元以上1000元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以100元以上1000元以下罚款，并可扣留船员职务证书3个月至6个月”《。中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第二十六条“违反船舶登记的可以视情节对船舶处以警告”。这些规定中，都是以立法的形式突破了《行政处罚法》中公民、法人和其他组织的主体限制，明确承认了船舶作为处罚对象。3.立法以船舶为权利义务主体由于我国借鉴了国际上“对船行政”的传统惯例和立法理念。因此，我国海事行政立法中出现了将船舶与组织并列放在一起，让船舶成为权利义务主体。比如：《海上交通安全法》第三十五条“遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救”。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条“船舶签证应当由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请”。《船舶签证管理规则》第二十二条“船舶签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、补发”。除此之外，我国法律法规中有大量以船舶作为规范对象。像“过失船”、“船舶肇事”、“船舶侵权”、“船舶违约”、“船舶负责”诸如此类字眼在我国的法律条文中屡见不鲜。比如《海上交通安全法》第十二条“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证”。《海上交通安全法》第十四条“船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。这些条文中，没有明确船公司需要承担什么义务和责任”。（四）从海事行政实践来看1.海事执法中倾向于以船舶为管理对象由于海上船舶大多脱离船公司，而且在外地经常进出港口需要办理签证、审批许可、接受安全检查等，因此，海事部门在实践中倾向于以船舶为管理对象。比如《船舶进出港签证》授予的签证对象为船舶；《水上交通事故处理调查结论书》，责任的主体双方是船舶；根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》统一印制的《船旗国监督检查记录簿》，也直接以船舶作为签发对象；《船舶港务费票据》中以船舶为征收对象；海事部门颁发的《船舶特许通行证》一般都是将资格授予给船舶而不是船公司等等。因此，大部分海事法律文书的对象是船舶，实行“一船一档案”，适应了水上交通运输行业船舶流动性的特点。此外最明显的表现就是关于船舶的经营资格许可方面，在授予船公司《水路运输经营许可证》同时，还要对单船颁发《船舶营业运输许可证》，而实质上这两个证书都是关于同样的事项。如果船公司是唯一主体，何必再颁发另一个类似“分公司营业执照”性质的《船舶营业运输许可证》,这种明显的“对船许可”，表明了将船舶作为主体的倾向性。2.海事行政处罚倾向于以船舶为处罚对象根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第135条“海事管理机构办理海事行政处罚案件，应当使用交通部制订的统一格式的海事行政处罚文书”的规定，我国也制订了具有法律效力的《海事行政处罚执法文书》(交海发[2003]337号)。在该文书样式中“当事人栏”中明确有船舶作为独立项。此外《海事执法文书的制作要求及使用说明（》海法规[2003]453号）第四条第（三）项“海事违法行为调查报告”第2目规定：“当事人为船舶或单位的，填写右边一栏（名称、船籍港法定代表人）。”这意味着处罚决定文书可以直接以船舶为处罚对象，在实践中有效地支持了海事行政处罚案件的船舶对象。而且实践执法中有大量以船舶为处罚对象的行政处罚案例，以杭州地方海事部门的行政处罚情况来看，2005年至2013年，以船舶为处罚对象的案件数分别为3050、2500、2480、2695、2010、1930、1950、1078、1958。其他各地的海事部门也都有以船舶为处罚对象的习惯。在处罚文书的制作中，海事行政处罚案由的格式是“当事人+违法行为+案”。如果由船公司做为当事人，反而不适宜。举个例子，钱江号穿越禁航区案——浙江航运公司穿越禁航区案、钱江号在禁止追越区违法追越案——浙江东方航运公司在禁止追越区违法追越案，这两类表述中，前者比后者更为适当。（五）从海事行政效率原则来看海事行政管理中有很多应急性、重大性的海事防污染、安全管理的任务，从各国发生的油污事故来看，油污、沉船等损失是非常巨大的，特别是大型化油轮的泄漏甚至可以是灾难性的惨痛。根据行政效率原则，赋予船舶主体地位较为适宜，有三方面原因：1.有利于促进管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中，不区分船舶停工还是航行状态，也不区分船东(雇主)是否能够控制管理船舶，也不区分船长、船员、引航员的分工，大多是将“权力之剑”指向船舶，比如《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十条“倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。”该条款明确把船舶拟人化，赋予船舶以自己的名义做书面报告。该条款也回避掉“倾倒废弃物的船舶”背后的复杂关系。根据效率原则，海事部门则集中精力应付船舶安全、防污染的专业事务，从而提高监管的针对性和有效性。同时目前的卫星设备等现代信息工具，都是以船舶为“个体”进行监管，海上指令的发送对象是针对船舶有效。这样以船舶为主体的管理方式，符合海事执法实际。2.有利于行政决定的送达生效为便于海事行政命令以及行政强制措施及时送达生效，各国传统是实行对“船”送达，由船长签字即为生效，不需要通知船舶“背后”的真正主人。在我国行政处罚决定的生效需要“当事人”参与行政程序，《行政处罚法》第四十一条“行政机关及其执法人员在作出行政处罚决定之前，不依照本法第三十一条、第三十二条的规定向当事人告知给予行政处罚的事实、理由和依据，或者拒绝听取当事人的陈述、申辩，行政处罚决定不能成立；当事人放弃陈述或者申辩权利的除外”。如果船舶不作为主体，那么送达上将会很困难，特别是涉外送达需要很复杂很特殊的途径，有时候外国船公司地址都无法知晓更加难以送达。而采用对“船”送达、告知，有利于促进了海事行为的及时生效。3.有利于许可手续的简化根据国际船舶签证管理规定，船舶在每个航次出发前要办理船舶的进出港签证许可，而这个许可是非常频繁的，以杭州市地方海事局的管辖为例，一艘船舶一年需要办理30-90次许可，至少一周一次。如果都要船公司出面，那么拥有千百余艘船的船公司几乎难以处理；若采取委托办理的形式，会使手续复杂化。特别是船舶航行于不同国家，各国语言不同，是否认可委托书也不同。因此国际上对船舶签证也都以船舶为主体进行签证。因此我国《船舶签证管理规则》也规定允许“船舶”根据自身方便，来申请签证，第二条规定“船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为”。此外，我国的《对外国籍船舶管理规则》也规定第五条“船舶抵港后应即呈报进口报告书及其它有关表报”。这些都说明了船舶在外地航行时，以船舶名义办理手续比较便捷高效。
三、船舶行政法属性的定位
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