关键词：地铁；监理；问题；体会；安全；质量
中图分类号：U231文献标识码： A
一、工程监理的工作职责
工程监理的工作职责是在贯彻和执行国家相关法律、法规的前提下，全面履行甲乙双方签订的委托监理合同。工程监理控制工程建设的投资、建设工期和工程质量，进行安全管理和工程建设合同管理，协调相关单位之间的工作关系，工程管理根据业主的需要，可以为业主提供工程项目全过程管理或阶段管理。
总监理工程师在组建项目监理机构时，要根据监理大纲内容和签订的委托监理合同内容进行组建，并在监理规划和具体实施计划执行中进行及时的调整。建设工程监理可分为设计监理和施工监理，设计监理是在设计阶段对设计项目所进行的监理，主要是确保设计质量和时间能够满足业主的要求，施工监理是在施工阶段对施工项目进行监理，主要是确保施工安全、质量、投资和工期能够满足业主的要求。
工程竣工后，监理单位要预验收，发现问题后及时整改。监理工作结束后，项目监理机构要向业主提交监理工作总结，总结内容包括委托监理合同履行情况概述、监理任务和监理目标完成情况的评价、由业主提供的供监理活动使用的办公设施清单和监理工作终结的说明。也要向监理单位提交监理工作总结，总结内容包括监理工作的经验和监理工作中存在的问题及改进建议。
二、地铁工程的特点
1、投入大，工期紧
地铁一般为政府投资建设，一个地铁工程往往要动用几百亿元投资，并且由于城市建设的快速发展，地铁工程一般工期较紧，一条地铁线一般3、4年甚至更短的时间就要完工。
2、社会关注度高
地铁建设的主要目的是缓解交通的压力，一般都建设在人口稠密的地区，地上建筑众多，交通道路运输繁忙，工程对社会影响大，政府与社会的关注度极高。无论是房屋拆迁、道路导改，还是工程竣工通车等等都会引起社会的广泛关注。
3、地下工程危险性高
地铁工程一般建在地下，工程施工不但要克服地下水问题，还要解决好区域内原有各种市政管线问题，并且地铁暗挖等地下施工工艺均属于高危工程范畴，所以地铁工程建设的安全问题尤为突出，受到各方的广泛关注。
三、目前地铁监理面临的主要问题
1、地铁监理专业人才队伍薄弱
虽然我国在70年代就开始修建地铁，但由于经济发展的影响，地铁建设停滞了很多年，很多建设经验没有得到发展，掌握管理和技术的人员数量在目前的建设规模下就显得杯水车薪，能致力于现场监理的高素质人才就更加少了，因此监理队伍的人员素质问题就凸显出来。2000年以来，一线城市的地铁建设里程迅猛增加，高素质有经验的监理人员十分匮乏，总监人数与需求人数相比达到了1：3的状态，建设单位不得不对岗位履约管理加大力度。
2、监理费用和职责的匹配问题
自2004年以来，监理的工作内容由过去的三控两管一协调，发展成目前的四控两管一协调，监理的责任增大。根据国家发改委和原建设部联合下发的《建设工程监理与相关服务收费管理规定》发改价格[2007]670号文的规定，地铁施工阶段的监理收费按政府指导价即《建设工程监理与相关服务收费标准》进行计算，并给出了浮动限值。但由于监理投标的竞争，监理企业往往以下浮价格中标；而相关监理的取费并没有针对增加的安全工作进行调整。致使监理单位面临着监理工作越来越多，责任越来越重，但监理费用相对较低的事实，为此，不少总监选择了放弃监理行业工作。监理工作要求与监理取费的不匹配以及专业工程师的工资偏低，不足以保证留住有经验有水平的监理工程师，人才队伍难以稳定。另外，地铁现场的高危补贴也是很多公司不愿正视的问题。
四、地铁监理的几点体会
1、在组织上给予充分保证
良好的组织结构是做好监理工作的基础。监理人员的配置及监理的组织架构应该适合所从事的监理工作。各方面的监理人员要配备齐全，如施工单位相对较弱时，还应配备更多的监理人员，并且每个监理人员的职责明确，接口清晰，能充分发挥每个监理人员的作用。总监理工程师一方面要有良好的组织和沟通能力，能调动所有人员的积极性，使大家尽心尽责地做好本职工作；另一方面要有一定的工作经验和相当的技术水平，熟悉地铁监理的特点和法律法规、标准规范有关要求，对异常现象高度敏感，并能够采取果断措施。在组织中还应该保证所有监理人员具有良好的职业道德，不，不受行政和经济利益的影响，独立地、高效地进行监理工作。
一个好的监理组织，还应有良好的沟通、反馈机制，对出现的问题能够及时沟通，并及时对监理工作进行总结和交流，不断提高整体水平。在目前有经验的、高水平的地铁监理人员相对缺乏的情况下，结合工程实际及时进行沟通、总结、交流是做好地铁监理工作、提高监理人员管理和技术水平最有效的手段之一。
2、在安全、质量等方面
①在安全方面，地铁工程的安全控制是贯穿整个施工过程的主要工作内容之一。监理人员应对地质条件十分熟悉，对施工工艺与地质条件的符合性进行认真审查，明确每个阶段每个工区的安全管理重点，对可能的安全隐患采取预防为主、动态控制的措施，关注控制过程和控制效果。不符合安全条件的，要毫不留情地予以控制，该停工的停工，该整改的整改，符合条件后才能放行。另外地铁工程的安全控制不仅要看安全员够不够数、安全经理水平如何，更要看这个项目部的所有人员安全意识是不是到位，是不是坚持了全员安全管理体系。从经理到工人、从总监到每个监理员，都把安全工作了然于心，只有这样的安全管理才是有效的。
②在质量方面，由于地铁在地下施工，有更多的“隐蔽”工程范围，这就需要监理有更多的时间及时去检查、旁站、验收。质量工作中测量工作质量的好坏决定了轨道沿线是否有侵限现象，这是轨道交通最为重要的。其次，地下结构的防水也是决定地铁质量的关键。以暗挖结构为例，施工的次序是：矿山CD法（CRD法）开挖并做出初衬结构；然后做全包封的防水结构，在防水层做好之后进行二衬结构的浇筑，防水层正是连接初衬和二衬结构的过渡。行业有句俗话：做好了防水，地铁就干好了一半。另外，混凝土的浇筑质量也决定着整个工程的成败。二衬结构用整形的模板台车，钢筋验收和混凝土浇筑与房建相比更有其隐蔽性；与房建结构不同的是其钢筋保护层更不好控制，混凝土的浇筑振捣也容易出现振捣不足和过振现象。而背后注浆工作对监理来说更需辛劳，一个好的监理在地铁工程中要比其他工程付出更多，有更好的职业素质。
③在进度方面，其控制力度的大小主要在于管理单位的前期准备和中间环节的调整及要求。监理应要做好进度控制的具体工作、进度计划的审批、进度问题的分析、进度问题的解决方法建议，及时向建设主管单位汇报，使业主随时了解工程进度。了解进度要求、掌控进度状态、及时进行反馈、实行动态管理是进度控制的关键。
我国建设工程监理制度实施以来，监理为我国工程建设做出了自己的贡献，并在实践中得到了不断发展。地铁工程的大面积开工建设，使监理面临更大的责任，既是机遇也是挑战。怎样结合地铁工程的特点，在现有条件下，协调好各方关系、掌握不同阶段的关键控制点是做好地铁监理的一个方面，加强地铁工程领域监理工作的交流，共享相关监理工作经验，在实践中不断提高，对于不断提高整个监理行业的技术和管理水平也是非常重要的。
结束语
随着地铁工程建设不断地快速发展，各种与地铁工程建设有关的规章制度及相应的标准、规范、条例也在不断地完善和健全。笔者坚信，会有越来越多的监理企业，在地铁工程建设的监理工作实践中总结出众多的实践经验，也会有越来越多的监理同行加入到地铁工程建设队伍中来，为国家的地铁建设献计献策，共同发展，创造出更加美好的明天。
参考文献
[1]李辉波.对地铁工程建设管理的研究与探讨[J].科技致富向导,2014,02:64+76.
关键词：深圳地铁；轨道设计；总结；
AbstractIn the process of city rail transit construction, track design is becoming more and more important, according to the experience in Shenzhen track engineering design experience, has carried on the preliminary summary and discussion to the existing metro rail design depth, breadth and the fastener, turnout, damping etc..
KeywordsShenzhen metro;track design; experience
中图分类号：U416.1 文献标志码：A
1 引言
轨道工程是地铁的重要结构，直接承受运输荷载；在是不同施工阶段的纽带，是关系整个地铁工程的建设进度的重要指标，对设备安装并进行系统调试及至线路的开通发挥不可替代的作用。
本文就根据在深圳地铁轨道工程设计中的经验和体会，对现有地铁轨道设计的深度、广度及具体内容上进行初步总结和探讨。
2 深圳地铁轨道设计
深圳轨道交通二期共5条线：1号线北延伸段、2、3、4、5；在对2号线（蛇口线）和3号线（龙岗线）全线轨道工程的设计。
深圳地铁2号线：西起南山区赤湾站（原蛇口西站），东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。全线设蛇口西车辆段与综合维修基地1座和后海停车场1处， A型车， 6辆编组。直流1500伏架空接触网。
深圳地铁3号线：自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，正线全长32.859km（双线）,其中地下线长8.533km，高架线长21.727 km，地面线（含过渡段）长2.599km。全线共设车站22座, B型车,6辆编组,最高运行速度为100km/h，DC1500V接触轨下部授流方式。
设计中吸收在广州地铁的基础上，融合了香港地铁设计的经验以及成果，对2号线和3号线的轨道工程进行了全面的创新和发展，主要表现在以下几个方面：
2.1 模式创新
1）用户需求书模式的探索
每个城市地铁的建设方的能力和想法并不完全相同；每个设计院在地铁设计的思路和图纸不同；每个设备厂商的能力不同。造成各个地铁的型式千差万别。
由于地铁轨道系统中，大部分的关键设备是沿用国铁设备，国内外的轨道设备厂商相对比较定型，为充分发挥社会资源，鼓励创新，在3号线首次引进采用了系统工程中的“用户需求说明书”模式对轨道设备进行招标及设计，以保证产品的质量，同时提高各设备厂商的创新能力和积极性，以保证能为深圳地铁提供更好更优良的地铁轨道设备。
2）总体总包（设计总体管理）模式下轨道专业设计的探索
设计总体管理模式的特点在于，业主直接对参与项目设计的各单项设计单位的设计工作和设计合同进行全面调控，同时，业主授权设计总体单位对各单项设计单位实施技术上的管理和总包管理。设计总体单位根据业主授权对单项设计单位进行管理，并承担责任。这样有利于业主根据自身的管理能力，对项目设计实行灵活的控制。
在深圳地铁3号线的总体总包的模式下，轨道工程设计具有以下的优势：1、人员简单、内部责任分工明确；2、本院的设计资料和接口模式统一，效率高；3、对于外界各方，管理和沟通简单，问题解决更方便快捷；充分体现出了设计服务于工程，服务于业主的服务设计理念，也更符合国际化大规模、标准化的设计趋势。
2.1 专业技术创新
1）道岔设计
道岔一直是轨道设计的重难点，传统的均采用“专线4194”标准图的基础，在充分分析论证传统的直线尖轨道岔优缺点，根据工程实际，增设了辊轮，以减少不足位移和扳动力，保证道岔的平顺和安全，减少部分养护维修工作，并通过了专家评审，得到深圳市政府和各方的肯定。
2）城市轨道交通桥上无缝线路设计
深圳地铁3号线的高架线路较长，在此之前，地铁在长线路高架的轨道设计的经验并不充分，基于此，在联合科研高校等单位，针对高架线路的轨道设计进行了研究和协作，针对桥梁和轨道均提出了相应的要求，也对确定了全线的小阻力扣件参数和进行桥上无缝线路的全面检算，为桥梁和轨道结构的安全打下了坚实的基础，也为以后的设计提供了宝贵的经验。
3）小阻力扣件的研发
深圳地铁3号线是高架线路较长，研发适用经济可行的桥上小阻力扣件，是重中之重，在联合科研、业主、咨询、承包商、厂商等各方，从设计参数、施工难度、产品性能，工程制造，试验试制等多方面全方位进行了合作，并成功应用于高架线路。
DT-Ⅲ型小阻力扣件以Φ16的Ⅲ型弹条作为钢轨扣压件，取代了传统的Φ20、Φ18的Ⅲ型弹条和PR弹条，扣压力稳定，同时纵向阻力更小，经300万次疲劳试验，扣压力损失小于5%。且该扣件依然保留了其他扣件的特点，较好的绝缘性能，良好的弹性，调距调高性能均能满足地铁轨道结构的要求，其综合性能已优于同类型扣件。经现场铺设的情况看，效果非常理想，该成果完全可用于今后的城市轨道交通建设。
4）减振措施的比选与试铺
地铁列车运营产生的振动和噪声对环境的影响是世界各国普遍重视的问题，运营列车通过时产生的振动和噪声，容易引起人疲劳和精力不集中，将严重影响居民的工作和生活。传统的减振降噪措施还有待进一步的发展，在广州地铁设计中采用的轨道减振器、浮置板道床、弹性短轨枕道床，经过进一步的发展，我们针对新的减振措施，梯子轨枕减振道床和卡棱贝格道床垫在深圳地铁2号线中进行了试验性的铺设，也是全国首次做该方面的尝试，减振的效果已经得到进一步的检验。同时在全国的地铁设计中已经得到广泛使用。
5）轨道防锈处理
城轨扣件的防锈腐相比国铁更为重要,要求能延长寿命、整洁、美观。传统防锈技术包括浸油、喷漆等均不是长效的防腐锈施。在3号线对锌镍渗层防腐技术、多元共渗防腐处理技术、普通涂油防锈进行对比，以观防锈技术的效果。并在2号线，采用了成熟的达克罗和多元共渗防锈技术对扣件关键部件进行了处理和保护，以上均是国内外防锈处理的相对比较成熟先进的技术。这些表面处理技术，还有待我们轨道设计工作者进一步的探索，这将是一片新的天地。
6）挡车器接入BAS，提高安全性
挡车器应该由软硬件共同组成，即挡车器机械部分和挡车器监控报警系统控制箱组成，一旦失控车辆撞击车挡时，该设备将现场发出声光报警并及时向车站控制室发出警报，并记录事故发生的时间，失控车辆的撞击速度，同时把这些数据实时用光纤传输到BAS中，BAS中存储和显示这些信息。通过这些就可以将“铁疙瘩”变活了，可以提高轨道系统工程的安全性和可靠性，同时也减少人员的检查工作。
3 总结与体会
3.1 创新集成服务的设计理念
集成服务是指集成客户所有需要的服务，为用户提供整体的解决方案，让客户能切实感受到实用方便快捷。
自20世纪80年代以来，国际工程领域出现了一个大趋势:即全过程工程咨询和工程总承包的形式越来越普及并成为主流的项日管理方式，而且工程总承包商绝大多数是工程咨询公司而不是施工企业，多数业主已认可工程总承包为主要的全过程工程咨询方式。轨道工程咨询也必然会顺应着这一大趋势发展下去:由专业咨询向全过程工程咨询拓展，即开始为业主提供轨道工程咨询的集成服务。
3.2模块化、标准化、特殊化统一的设计理念
在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系，在铁路建设中发挥了巨大作用。
我国城市轨道交通建设也有40余年的历史，其专业门类多数和铁路相同，虽然部分城市在轨道交通建设过程中在标准化设计方面作了一定的尝试，但至今标准设计应用还很少，更未形成系统的、科学的和有效的标准设计体系服务于轨道交通的建设。
3.3减振设计的创新与科研
减振设计一直是地铁轨道设计的重点，传统的减振设计一直是经验设计，根据环评的建议、和线路实际变化情况决定采用何种措施。而减振措施也都是依据厂商自己提供的资料为依据，设计也无条件能力去验证资料数据的可靠性，只能依据试验和经验进行设计，存在很大的不确定性。
从目前国内现有地铁的运营效果看，普遍存在沿线居民大量投诉、集体上访的情况，不论是高架部分，还是地下部分，振动及噪声超标己成为新线验收中备受公众关注的焦点。另一方面，高性能减振轨道的大量采用，比如一条地铁线路采用钢弹簧浮置板长度超过6km，这不仅说明线路选线值得商榷，更主要的是说明轨道减振设计科学依据不足，靠经验选取还是目前设计人员的主要手段，以上问题都值得我们做许多的工作和发展。轨道形式正在朝专业阻尼轨道形式的方向发展，在减振设计中我们应该从传统的静力学和经验设计，逐步转变到转变为动力学和阻尼设计，转变成综合减振研究和处理的设计思路，且独立出来，为业主提供从咨询、设计、运营、试验等一系列的产品服务项目，为企业创造更多的利润。以达到多科研、多合作、分阶段，多产品，多种设计服务模式的设计理念。
3.4地铁道岔设计
道岔是地铁轨道设计的第一重要，甚至比减振设计更为要紧。因为道岔在地铁中的重要作用相比轨道工程中的其他结构更牵涉安全和运营。而且道岔也一直是轨道中的非常薄弱环节，国铁高速铁路得以长足发展，就是因为攻克了高速道岔的难关。
而城轨交通中的道岔的使用条件并不一样，需要我们从另一方面进行研究。轴重轻、频率高这个是突出特点，而养护维修条件差、转辙频繁也是限制条件。这些都需要去借鉴经验去完善和克服。而目前虽然国内城市快速轨道交通的建设如火如荼，而对于地铁道岔设计却一直停滞不前，依然在老的国铁9号道岔标准图上小改小闹。道岔应当转变观念，形成地铁道岔新的设计理念：
（1）应以系统的观点进行道岔设计、制造、铺设；
（2）道岔是一个精密的机械化设备，而不是简单的工程结构物；
（3）引入先进的尖轨设计线型和道岔监控系统。
（4）无缝道岔的研究；
另外，关于道岔过岔速度的研究还有很多不完善之处，例如在导曲线半径小于200的9号道岔，无论是直线尖轨和曲线尖轨，要真正达到35km/h侧向过岔速度是在牺牲舒适度和安全性的前提下实现的，因为欠超高已经超过了61mm。诸如此类的还有很多，道岔结构本身需要我们进一步的研究完善。还有现有道岔的设计图纸虽然大体相同，但每个设计单位均有所改动和差别，造成现在地铁道岔千差万别。
3.5轨道扣件结构设计的再创新
轨道扣件一直是轨道结构的重要部件之一，它设计的好坏也是体现轨道设计水平的重要指标。但现有城市轨道交通的扣件型式太多，不像国铁具有统一的型式，这个有很多的历史原因造成。但我们需要尽量统一系列化，我们在深圳地铁三号线已经做了相关的初步工作，但扣件还需从以下几个方面做进一步的努力：（1）扣件结构的统一；（2）扣件减振弹性的研究；（3）扣件防锈处理研究；（4）扣件与下部结构的连接研究；（5）小阻力扣件的研究；（6）垫板阻尼性能的研究等等。
4 结语
通过在轨道设计方面积累丰富的设计经验和大家的共同努力付出，使得深圳地铁轨道设计得以顺利完成。通过结合工程进行适用于城市轨道交通轨道技术的开发，使轨道专业的技术创新进一步增强。但是，由于轨道新技术的发展很快，设计市场竞争激烈，我们应放眼于长远利益，紧跟技术发展形势，注重前期开发，加大技术储备，才能提高竞争力。
参考文献
1. GB50157—2003,地铁设计规范[S]
2. TB10082—2005, 铁路轨道设计规范[S]
【Abstract】China's iron and steel industry has entered a rapid development in twenty-first Century， however， under the influence of atmospheric corrosion， China's annual loss of steel production， equivalent to RMB up to hundreds of billions.
【关键词】钢铁材料；大气腐蚀；数据共享网络；研究建设
【Keywords】 iron and steel material； atmospheric corrosion； data sharing network； research construction
【中图分类号】TP393.07 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0184-02
1 项目研究成果简介
1.1 钢铁材料大气环境腐蚀研究的试验基地
我国是一个幅员辽阔、自然环境相对复杂的国家，南北区域分别在七个不同的气候带上，共有工业、沙漠、城市、农村、热带雨林、高原及海洋七种特点鲜明的大气环境。不同的大气环境给钢铁材料造成的腐蚀率也不同，少则相差数倍，多则相差数十倍。基于此，大气环境条件下的钢铁腐蚀数据的积累以及腐蚀规律的研究，必须经过科研人员的长期努力和反复试验。
建设大气腐蚀试验站，需要综合考虑我国的南北气候差异、在不同海拔高度下的大气环境情况、沙漠戈壁与热带雨林等特殊环境的气候特点、工业污染、农村、城市、海洋等特点各异的气候类型。2004年，我国建立的大气腐蚀试验站共有14个，而且相对完善，已经被当作国家野外科学观测研究站的有9。它们已经是钢铁材料大气环境腐蚀研究的试验基地，为我国的国防单位、大型钢铁企业、企事业单位以及重要的工程建设项目提供足够的钢铁材在大气环境条件下的耐蚀性能研究数据。
2002年、2003年两年，我国分别进行了1339片钢铁试样的补充投式工作，其中包括不锈钢、低合金钢、耐候钢、碳钢、纯净钢等十种黑色金属。2006年，我国科技部科技基础条件平台项目中实施了新一轮的钢铁材料投式工作，共计试样3460片，包括三十种涂镀层制品和十九种黑色金属。
投式材料的数据上报格式不仅制定了统一标准，而且还有完善的数据上报、汇总、入库管理条例，这是国内第一次实现集科学化、规范化、数字化于一体的管理，总共完成的环境数据、历史腐蚀数据的整编、数字化共计四十万个以上，新一轮投式试样的腐蚀图谱、环境数据、测试数据的采集与数字化完成度为100%。在国内成立了首个自然环境材料腐蚀试样库，将具有研究价值的腐蚀试样保存于此，集中回收黑色金属材料试样并拍下照片，总共积累的腐蚀形貌图片数据超过一万张，包括照片与文字在内总共8.3GB容量，把照片系统化之后，制作成钢铁材料大气腐蚀图谱集。
1.2 建立钢铁材料及制品大气腐蚀试验规范与标准体系
制定了钢铁材料大气环境腐蚀的标准及规范，为建设钢铁材料大气腐蚀试验站网络创造了良好的开端，已经构建起国内最完善的钢铁材料环境腐蚀野外科学观测研究站网络标准体系，参与制定、修订的国军标、国家标准、行业标准超过三十项：兵器工业59所报批的有关《军用装备自然环境试验方法》国军标共有十七项；武汉材料保护研究所、钢铁研究总院青岛海洋腐蚀研究所等单位参与制定、修订了十五项有关《金属覆盖层》、《金属和合金的腐蚀》等标准条例。
1.3 热轧带钢产品与钢铁材料大气腐蚀行为规律的试验研究
根据耐候钢、碳钢等诸多钢铁材料在中国具有代表性的大气环境中的长时间、广范围、大规模地暴露腐蚀的试验研究，更加证实了低合金钢、碳钢在中国典型的大气环境中发生腐蚀的幂函数规律。第一次获得我国西部干旱地区、中部工业区、东部沿海区域等大气环境中耐候钢、碳钢大气腐蚀发展的幂函数变化规律模型里的常数值范围。在研究耐候钢、碳钢暴露在自然环境中的腐蚀规律与实验的前提下，实验室又进行了微量腐蚀气体发生装置的研究，研究结果显示，温湿度、CO2、SO2的浓度对耐候钢、碳钢腐蚀影响规律依然具有幂函数规律，可利用早期幂函数规律模型里的常数来表示大气腐蚀的未来发展趋势。
板带质量水平的重要衡量标准是热轧带钢的耐蚀性以及它的表面质量，尤其是对汽车用钢而言更加重要，试验项目针对产品储存、运输过程中，热轧带钢存在的锈蚀问题进行研究，总共开展了十种不同的热轧带钢产品及去除氧化皮的试样分别在北京、江津、青岛大气环境下的腐蚀试验研究，研究所用的试样来自六个国内外大型钢铁企业。项目中包含了国内、国外的热轧大纲产品在中国典型的大气环境下的腐蚀数据，并与热轧带钢的电化学测试、组织结构分析与室内加速试验等诸多研究方法相结合，所提供的热轧带钢产品锈蚀原因及其生产工艺的改进依据均具有可靠性与科学性。
1.4 完成了中国最完善的钢铁材料环境腐蚀数据共享及应用服务网络体系的建设
国内十四个大气腐蚀试验站环境数据采集的自动化、数据汇报格式的规范化、腐蚀测试数据的数字化全部实现，由此构建起中国最完善的钢铁材料自然环境腐蚀试验站的计算机网络。项目自主设计并研发了集钢铁材料环境腐蚀特点的管理计算、审核、数据上报于一体的系统，通过该系统，各个试验站根据标准数据格式经网络实现数据的统一汇总上报。网站数据管理部门通过计算机对汇总数据的准确性、客观性和完整性进行审核。经过形式审查的汇总数据在入库之前又会上交给技术专家再次审核，最终审核无误的数据会被储存于中心数据库。应用服务网络和钢铁材料环境腐蚀数据共享来处理、分析原始数据，建设共享服务数据库，为钢铁材料的生产、应用部门、国家的重点项目研究、工程建设提供钢铁材料环境腐蚀数据服务。
2 项目的推广
在我国重点项目工程建设的施工工艺、防护材料、施工规范、质量监管等诸多项目中广泛应用，已经获得三峡地区钢铁材料在大气环境中的腐蚀数据及其规律。在永久船闸、临时船闸、安全门、大坝永久船闸主体段锚杆、压力钢管、检修门、安全门等三峡建设工程中用到的设施设备中获得了广泛推广。
平台项目的研究成果主要体现在京珠高速公路武汉军山长江大桥、巫山长江大桥、中铁大桥勘探设计院有限公司设计的厦门公铁大桥、舟山连岛工程、中交公路规划设计研究院设计的青岛海湾大桥以及杭州湾大桥等跨海公路桥建设工程中广泛应用。
在我国的国防建设方面同样提供了数据共享服务，为成都飞机工业公司、中国人民空军装备研究院航空设备研究所、北京航空材料研究院、西安飞机工业有限公司等诸多国防单位提供了钢铁材料环境腐蚀行为预测功能、数据共享、评价功能以及防护咨询决策系统。
3 结语
钢铁材料大气腐蚀科学研究与数据共享网络的建设是一项艰苦卓越的工作，需要经历长时间的研究。历经二十年，我国已建设并完善的大气腐蚀站网共有十四个，均由部级野外科学研究试验站组成。经过坚持不懈地进行钢铁材料曝晒试验，积累了在中国典型大气环境下的钢铁材料及制品的大气腐蚀数据，同时开展了一系列有关热轧带钢产品、钢铁材料在大气环境中腐蚀规律的研究，为我国钢铁材料腐蚀科学的进步起到了积极的推动作用。
【参考文献】
从****年开年至今，在有限公司党政及机关各业务部门的正确领导与大力支持下，**及所属各项目部班子团结带领全体职工凝心聚力，同甘共苦，克服重重困难，突破重重阻力，付出了一定的心血和汗水。以工期、质量、安全生产、文明环保施工为重点的各项工作有序可控，稳步推进。
一、工作开展情况
1、主要经济指标完成情况。
**地铁**号线BT****标项目部截至****月底，项目年累完成施工产值****万元，业主已确认计价金额为****万元，应计未计金额为****万元，年累实际发生成本****万元，财务账面成本****万元，年累实现利润****万元。
**地铁十号线三标产值完成情况：业主已计量****万元，应计未计****万元，共计****万元。
**地铁十号线四标产值完成情况：业主已计量********.****万元，应计未计******万元，共计********.****万元。
**市地铁四号线**（**）标项目部截止****月底，开累完成产值********万元，占合同总价**********万元的**.**%；当年完成施工产值********万元，占有限公司下达指标的****.**%；实现净利润**万元，占有限公司下达指标的****%；完成上交款******万元，开累完成上交款******万元。预计年底完成产值********万元，占有限公司下达指标的****%；实现净利润****万元，占有限公司下达指标的****.**%。
2、经营承揽，注重做好市场维护工作。
本年度完成了**地铁二号线南延线、**地铁三号线的资格预审工作；参与了**地铁四号线第**（**）合同段、**地铁二号线南延线第**、**、**、**合同段的投标工作；喜中了**地铁四号线一期工程上园路站排水管线基坑围护结构工程。
目前正在进行**地铁三号线第七合同段、**地铁二号线南延线机场段的投标工作。
**市第三期城市轨道交通建设规划(********年-********年)共计**条线路，总长****.**公里，投资******.****亿元。包括:**号线一期工程(****.**公里)、**号线一期工程、**号线一期工程(****.**公里)、空港线一期工程(****.**公里)、双阳线一期工程(****.**公里)、**号线东延工程(**.**公里)，**号线南延工程(**公里）。
********年**月，**轨道交通集团公司对城市轨道交通**号线东延工程东方广场站-东枢纽站区间及东枢纽站主体工程进行招标，本项目参与此工程投标，本次招标有效投标人****家，我项目报价部分排名第一，商务部分未公布排名，技术标部分排名第六，综合排名第四，未中标。
近期业主召开关于地铁**号线招标工作会，初步确定********年元旦前，对**地铁**号线一期工程进行招标工作，目前正积极跟进此项招标工作，在做好在建的情况下，努力做好公关，积极融入关系网，保证**市场稳定可持续发展。
3、在建项目有序可控，平稳推进。
**地铁**号线BT****标段在项目上下一致的努力下，整体运作良好，工程从安全，质量，进度等各方面呈现良好趋势，项目以不等不靠，主动出击为指导，********年解放桥站**号出入口暗挖段****m二衬全部完成、出入口装饰装修全部完成，目前已竣工验收；********年**月底接到住房城乡建设部国检通知，项目部各个部门积极应对，完善各方面资料，于**月****日顺利通过住建部全国建筑市场和工程质量安全监督执法检查，现已将检查发现问题全部整改完成并已上报有关部门。下半年迎接质监站**次检查，对于所提出问题按照要求时间及时整改回复完成。解放桥站换乘通道暗挖初支完成****m，二衬完成****m；解放桥站轻轨改造工程换乘厅中板以下结构完成，顶进段进尺****.**m全部完成，提升段第一段顶板完成，站台板改造混凝土结构完成。
**地铁十号线三标现场实体施工已经全部完成，子单位工程顺利通过验收。
**地铁十号线四标车站主体及附属结构、北侧商业部分结构施工已经全部完成，子单位工程顺利通过验收。南侧商业部分由于业主方施工方案尚未稳定，暂时未施工。
十号线项目严格落实有限公司安全质量管理责任制，明确了主要管理人员和各部门管理人员的管理职责，对现场做到了全过程、全方位盯控指导，对发现的问题能够做到及时进行分析、总结、通报。促使作业人员规范作业，确保了项目********年安全、质量处于可控状态。
**地铁四号线**（**）标前期工作进展顺利，其中DN******给水管线迁改完成，****KV电力管线迁改完成，DN********和DN********污水管线迁改完成（正在进行管线接驳），临电（********KVA箱变）接入完成。
目前正在进行车站排水管线接驳施工，下一步进行东侧围护桩施工。本年度共完成主体围护桩完成******根，累计完成******根，设计总数******根，完成总数的****%。主体冠梁挡墙完成******m，设计总数******m，完成总数的****%。降水井完成****眼，设计总数****眼，完成总数****%。排水桩完成******根，设计总数******根，完成总数的******%。排水桩冠梁完成******m，设计总数******m，完成总数的******%。
安全管理始终坚持“以人为本、安全第一、预防为主、综合治理”的方针，项目全体员工认真落实安全管理职责和责任，扎实推进安全生产标准化建设各项工作。
质量管理以落实完善质量保证体系和管理体系为工作基础，开拓管理思路，不断提高深化改进质量管理方式方法，深入贯彻“百年大计、质量第一”的方针，以建设标准化地铁工地为目标，突出重点，加强管理，制定切实可行的措施，做了大量而有效的工作，较好地完成了开工以来质量管理的各项任务。
**、党建思想等各项工作全面推进。
项管部党工委按照有限公司党委工作部署，紧紧围绕生产经营中心，抓党建，促稳定，谋发展。党建思想政治工作为生产经营提供了强有力的保障。
一是抓好对上级各项指示精神和一系列重要部署的学习贯彻落实，各项目班子成员和党员干部进一步提高认识，统一思想，明确目标任务，保证了各项指令的贯彻执行。
二是抓好对当前施工生产形势任务的学习教育，面对紧迫的施工生产形势，鼓励大家团结一心，振奋精神，鼓足干劲，大干快上。高标准、高质量、高水平、高起点的组织好施工生产，不断掀起施工生产大干高潮，确保施工生产任务按期完成。
三是组织开展第七个“反腐倡廉宣传教育月”活动。各项目班子及党员干部、重要岗位人员，以党纪、政纪和企业各项规章制度为准绳，自觉规范自己的从业行为，努力做到廉洁从业，筑牢思想道德防线。没有出现一例利用职务之便违法、违规、违纪案例。
四是组织开展了“品质铁建”宣贯活动。组织党员干部深入学习股份公司、集团公司“四会”精神；学习“品质铁建”宣讲团对“品质铁建”内涵的解读；学习了刘树山部长在集团公司主持宣讲的讲话精神。组织观看了中国铁建“品质铁建”巡回演讲PPT及视频。
二、存在的主要问题及面临的主要困难
1、为了满足业主工期节点要求，抢工期增加了对项目的成本投入。
2、安全生产，质量意识有待进一步加强和提高。
3、项目管理和技术人员大部分是近两年毕业的学员，业务能力和工作经验缺乏。
4、党建思想工作开展不够，党的组织学习和组织活动开展不多，党组织的职能作用、党员干部的先锋模范和表率作用还没有充分得到发挥。
5、目前项目资金紧张，因欠款原因，物资材料进场不及时，租赁设备面临停机风险。
6、责任成本意识有待进一步提高。现阶段，我们的项目管理仍然习惯于经验管理，都知道加强责任成本管理的意义和重要性，但成本管理的漏洞还很多，管理手段还不够细化，还需要开动脑筋，加大力度，争取最大的利益。
三、********年党政工作重点
以新时代中国特色社会主义思想为指导，深入学习贯彻党的四中全会精神，按照上级工作部署，结合各项目工作实际，紧紧围绕施工生产中心，大力开展劳动突击竞赛活动，实现安全、质量、工期履约，促进职工队伍和谐稳定，为完成有限公司下达的各项任务指标而努力奋斗！
1、确保完成业主下达的工期节点目标
**地铁公司业主要求解放桥站轻轨换乘工程站台板改造装修施工于********年****月****日完成，实现人员进站乘车目标。地铁**号线解放桥站与轻轨**号线换乘计划于********年**月****日实现换乘。
**地铁四号线**（**）标********年预计年累完成产值********万元，上园路站冠梁挡土墙剩余******m，计划全部完成。第一道混凝土撑及钢支撑计划全部完成。土方开挖计划全部完成。主体结构计划全部完成。上园路站-北大营街站区间****.******m暗挖段左右线初支及二衬计划全部完成。以上工程计划截点工期********年底完成。
2、严格质量管理，坚决遏制安全事故发生
严格贯彻执行地铁工程质量标准化相关管理制度和技术标准，定期召开有关质量会议，总结和布置质量工作，落实质量责任制，对质量行为、过程控制和工程实体进行监督检查。组织职工质量培训和教育，督促职工加强业务学习，在实践中总结经验和教训，恪守质量责任，不断提高职工质量意识和业务能力。
严格把控每道工序质量，严控报验程序，对每一个工序执行“三检”制度，对关键工序，重点把控；严把材料关，对复检不合格的材料，严禁在工程上使用；对现场加工制作的半成品及成品构件按比例进行抽检；现场施工放样，严格执行三级复核制度，混凝土浇筑前对模板位置及标高进行复检；对常见的质量通病，制定质量预防措施，施工过程严格按方案及技术交底执行，加强监控和检验力度，杜绝或减少质量通病。
3、干好在建项目，实现滚动发展，拓展东北市场。
抓好经营承揽工作，经营和维护好市场，是来年工作重点。要立足现场，通过干好在建项目，赢得业主信任，实现滚动发展。持续关注**地铁地铁**号线及**地铁**号线。
4、把施工现场作为培养人才的基地，加强人才队伍的培养储备。按照专业化发展的要求，通过师带徒结对子，现场岗位培训等形式，本着公平、公正、公开、合理，凭劳动吃饭、凭能力上岗，凭贡献取酬，凭业绩升职的用人原则，抓好对现有人才队伍的培养，争取通过在建项目，培养锻炼出一批人才，为后续新上项目储备人才。
5、围绕生产经营中心，加强党建思想工作。
【关键词】铁路 工程建设 程序
引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。
1.铁路预可行性研究阶段
是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。
铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。
2.铁路设计工作阶段
铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。
2.1初步设计
根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。
2.2施工图
是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。
3.铁路建设准备阶段
3.1建设准备的内容
主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。
3.2报批开工报告
具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。
4.铁路建设实施阶段
建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。
5.铁路竣工验收阶段
当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。
（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。
（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。
（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。
6.铁路建设项目后评价阶段
在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。
结束语
结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。
参考文献：
[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J]. 合作经济与科技. 2009（21）
关键词：地铁安全、地铁风险管理
Abstract: in this paper the author on the subway construction engineering safety management of more important risk on some understanding and awareness.
Key words: the subway security, subway risk management
中图分类号： P624.8文献标识码：A 文章编号
一．我国目前地铁的发展概况
截止2010年底，全国拥有地铁运营线路42条，运营线路总长度达到1217公里，从目前的各城市地铁开通来看，我国地铁建设将迎来新的热潮。我国已批复建地铁城市达到了28个，分布于4个直辖市及黑龙江、辽宁、浙江、江苏等16个省份。 城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然选择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新生事物和城市经济的巨大引擎，发展潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、广州等城市轨道交通营运线路达260公里，正在建设或申请立项的城市达20多个，总规模达4300多公里。仅北京、上海和广州3地的近期建设规划达578公里，投资估算1800多亿元。
近年来，地铁建设和运营安全问题发生的很多事故，严重威胁人们的生命安全，造成巨大经济损失，影响社会的和谐稳定。例如，上海地铁董家渡施工事故；北京5号线崇文门的施工事故；杭州地铁工地地面坍塌等安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。
二、地铁安全事故成因分析
根据科学研究，安全事故都具有其必然性和偶然性。国际研究人员经过研究发现认为存在着88:10:2的规律，也就是说100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是难以预防和避免的。
上海地铁董家渡施工事故，经查明事故原因是施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效施工措施去排除险情，而且现场管理人员违章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职之责。
我国正处于轨道交通的建设高潮，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风险和安全隐患不同程度的存在。主要原因如下：
（1）对大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展，管理队伍不知如何适应。
（2）对基坑较深、规模较大、施工环境条件困难、不断出现的新情况等问题的工程，相应的管理人员管理跟不上。
（3）对轨道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去适应。
（4）对轨道交通这一高风险工程的管理质量安全控制方式不匹配。
正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低灾害的影响，最大限度地保障人们生命财产安全，促进城市的和谐发展。
三、地铁工程质量安全管理应关注以下几个方面：
1、应重视地下水对工程的影响：
（1）地下水是轨道交通工程主要敌人。
（2）不仅要重视深层高承压水，还要重视浅层微承压水。
2、周边环境对地铁工程的影响：
（1）工程影响范围内水，电，煤等各类管线。
（2）工程附近的建筑物及构筑物。
（3）工程水文地质条件、暗河、液化等。
3、地铁施工中监测问题：
（1）施工监测是地下工程的关键。
（2）要建立第三方委托监测制度。
（3）要明确监测单位报警的职责。
4、地下工程相关预控、预防和预警的布置：
（1）工程监控重心从事后验收转变为事先预控。
（2）条件验收为手段，防范各类事故的风险。
四、地铁工程中关键工序验收基本要求
地铁工程重要部位和环节施工前条件验收是指影响地铁建设工程安全质量的重要部位和环节（验收节点），在施工前由施工单位对相应的技术、施工周边环境、人员配备、施工设备等相关条件是否满足工程质量和安全生产要求而进行自控自检，监理单位组织建设、设计、施工、第三方监测等单位对相关条件进行验收，主要的节点验收节点介绍如下：
1、地铁车站深基坑开挖节点条件验收前提包括基坑围护设计和施工方案已通过专家评审；基坑开挖、地下墙堵漏施工方案通过施工企业技术负责人及总监的审批。相应管理实施细则已编制并经审批；围护结构及圈梁已完成，满足设计强度要求；
2、基坑开挖节点条件验收条件包括地基处理已完成，并经检测符合设计要求；降水已满足设计施工工况；施工现场基坑外以相应的排水措施已落实；基坑周围建（构）筑物、管线等的保护措施、以及能承受变形的能力已调查，制订好切实可行的保护措施；按监测方案对周围环境及基坑监测控制点已布置且已测取初始值；各分包单位资质经过审查且符合相关规定；合同中所涉及的相关人员、施工机械、支撑系统都已安排到位；卸土区域落实和途径的手续等办妥；建立了相应的现场管理制度；对工程中潜在的风险进行辩识和分析，已编制有针对性的应急预案并落实抢险方案；监控管理系统已建立并正常运行，前期的信息已按要求上传；相关质量保证资料齐全；设计及规范规定的其他要求。
3、地铁站端头井结构移交节点条件验收包括端头井结构已完成，满足设计强度要求；结构尺寸和洞门中心已复核且符合设计要求；结构渗漏情况满足盾构施工要求；相应质量保证资料齐全。
4、盾构进出洞节点条件验收包括施工现场已完成勘察、设计交底；工作井已通过结构条件验收，其各项技术参数均符合设计和规范要求，且满足盾构施工各阶段的设计要求；盾构推进、测量、监测施工方案和管理细则已编制且经审批；施工现场各部门的分项安全、技术交底已按要求完成；设计要求的出洞区域的地基加固完成，且各项加固指标经检测达到设计要求；对工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成了有针对性、可操作的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案；远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；设计及规范规定的其他要求。
5、首推100环节点验收包括推进轴线偏差（高程、平面）汇总及分析；100环拼装纵缝、环缝高差汇总；管片破损、渗漏情况汇总和修补方案；防迷流测试汇总；推进监测成果汇总及分析；相应质量保证资料齐全。
6、联络通道结构开挖节点条件验收包括施工现场已完成勘察及设计交底；设计要求的开挖加固措施已经完成，各项加固指标已经达到设计要求并出具检测报告；联络通道结构开挖、冻融变形控制施组已审批并组织了各方讨论会，相应的管理细则已编制审批；周围环境监测控制点已按监测方案要求布置完成，且已测取初始值；对工程潜在的风险进行辩识和分析，有针对性、可操作性的应急预案已编制完成，并落实抢险设备、材料、人员、方案； 相应质量保证资料齐全；远程监控管理系统已经实施并正常运行，前期工程信息按要求完成上传。
五、结论与建议
地铁质量安全重于泰山，因此，必须在以下方面进行预防与完善：
1. 认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对地铁质量安全管理存在的主要问题，明确地铁规划、勘察、设计、施工、监理、运营单位相应的安全职责，保护地铁安全设施，确保地铁系统安全运营。要根据实际情况制定地铁建设、运营等安全管理的相关标准，加强各方的监督管理，从根本上消除地铁工程的质量安全事故隐患。
2. 建立起高效、协调的防灾应急机制，制定日常建设、运营事故处置预案，做好各项预警与应急处置方案制定和现场的组织实施，定期模拟演练，确保应急协调联动。
3. 完善安全生产责任制，强化各方的责任意识。
何华武是四川人，普通话里夹带着浓浓的川音，在他离开家乡的三十余年中，足迹留在了为国家发达铁路网的建设中。记者在铁道部他的办公室采访时，从他的眼中，仿佛看到了中国高速列车以领先国际的运营速度，宛如银色巨龙跨越万水千山，驰骋在祖国大地……
曾经沧海难为水
何华武从西南交通大学毕业后留校任教，良好的学术环境练就了他扎实的理论功底。1982年，何华武在铁道科学研究院研究生毕业，以优异的成绩获得工学硕士学位。从那时起，何华武就开始不断思考，为什么法国能够在1981年创造380km／h的列车试验速度世界纪录，日本的新干线也已运行了近20年，中国铁路却为成为制约经济社会发展的“瓶颈”而苦恼?铁路作为国家交通的大动脉，经济发展的桥梁，连接人民的纽带，中国铁路何时能够赶上发达国家，达到世界领先水平?源于对当时铁路落后运输水平的思考，他的忧路之心益盛，他的志向益加深远。“立志要做一名铁路工程师，用自己的双手，描绘祖国铁路事业发展的宏伟蓝图。”读书时的何华武，踌躇满志，一笔一画地在笔记本首页写下这句自励警句，树立起自己的人生坐标。
1982年，何华武如愿成为铁道部第四勘察设计院的一名工程师。热情、理想、抱负，化作无穷的动力，何华武对中国铁路事业的执著追求，从这里真正开始。
10年间，何华武走过了华东、华南、华中、西南等地区，祖国大地成为何华武心中的蓝图。在别人看来艰苦的实地勘察工作，他却是心领神会，乐此不疲。在郑武铁路电气化工程武汉枢纽改造项目中，疏解复杂、比选方案多、工作量大。他白天领组下泥塘、打基线，顶着烈日高温，忍受蚊叮虫咬作测绘；晚上进行大量的计算、外业资料上图、方案研究，经常加班至深夜，第二天照常和大家一起上勘测工地。就这样不分昼夜连续工作百余天，终于按期、优质地完成了任务，何华武因此得名“拼命三郎”。
从外业组长、内业组长、设计与复核、专业设计负责人、技术队长到项目设计总工程师的历练，使何华武积累了丰富的工程设计和实践经验；技术管理、方案研究、评估、设计审查、决策等，在铁道部工程设计鉴定部门的综合锻炼，为何华武熟悉中国铁路的全面工作打下了雄厚、扎实的基础；参与前五次铁路大面积提速技术改造工程形成了技术积累，“这为我向年长的工程技术人员学习提供了很好的机会，也为我日后担任第六次铁路大面积提速的技术总负责人积累了丰富的经验。”何华武对老一辈铁路工程技术人员充满了崇敬。
自1997年4月1日我国铁路实施第一次大面积提速以来，“夕发朝至”、“五定”货运班列、“行包专列”、“旅游专列”、“直达快速列车”、“朝发夕归”等铁路运输服务品牌相继推出，为适应当前经济社会发展和旅客运输的迫切需要，跨入世界既有线提速先进行列。2003年3月下旬，铁道部党组提出了以“快速提高运输能力，快速提升运输装备”为核心内容的铁路跨越式发展战略。根据2004年初国务院批准的《中长期铁路网规划》，铁道部启动了第六次大面积提速工作。此时，担任第六次铁路大面积提速技术总负责人，成为何华武责无旁贷的责任和使命。
技术立身胆识开路
作为第六次铁路大面积提速的技术总负责人，何华武曾多次参与了与日本、德国、法国高速铁路原创国关于发展我国高速铁路的技术交流、合作、谈判。“但是，人家捏准了我们不掌握高速铁路建设技术这个‘七寸’，初期的技术谈判进行得异常艰辛。”这让何华武更加坚定了“中国人一定要拥有自己的技术，绝不受制于人”的决心。在铁道部党组的正确决策下，最终，为发展高速铁路确定了立足自主创新，走自主开发与引进、消化、吸收、再创新相结合的技术创新之路。这，也是第六次铁路大面积提速的精髓所在。
面临的困难是可以想象的。何华武深知，中国铁路这样大面积、大范围的高速铁路建设和提速工程，无论在时间、数量上都是国际上前所未有的，国外现有设备不仅不能满足我国的巨大需求，其技术体系也适应不了我国复杂的运输条件和自然条件。中国国情、路情决定了第六次大面积提速完全不同于世界上任何一个国家，没有任何现成的经验可以照搬。“前五次大提速，我们以较小的投入，实现了旅客列车速度的整体提高，但是，最高速度只有160km／h，仍然属于常速范畴，这种速度水平要落后于世界发达国家30～40年，可以说只是量的改变。第六次大面积提速是在客货混运繁忙干线上，将系统目标定位于速度200～250km／h的高速铁路范畴，也是既有线提速的世界先进水平。这对于中国铁路来说意味着搭建高速铁路平台，质的改变，是一次脱胎换骨的考验。”无疑，第六次大面积提速给中国铁路人出了一道很难的试题，摆在何华武面前的，将是一条布满荆棘的挑战之路。
学者的胆识来源于学术研究的扎实功底和超越自我的勇气，何华武理性地选择了挑战极限，知难而上，攻克难关。坚信以技术立身的何华武对不期而遇的各种技术挑战沉着应对。
为了详细掌握线路状况、设备工作情况、验证系统有效性和稳定性，何华武亲自参与制定了十余套方案，并亲自体验每一次运行实况。在沪昆通道的浙赣路段，何华武像往常试车一样，站在驾驶室，目不转睛地盯着线路设施和车载信号显示，但没有想到，当动车组持续以200km／h速度运行时，出现了严重的晃车现象。何华武走出驾驶室，反复两次从车头走到车尾，亲身体验着平稳性差的感觉，在头脑中迅速搜索着横向加速度、垂直加速度指标。何华武敏锐地察觉到问题的根源是轨道的几何状态没有到位。于是，何华武马上部署，重新进行了全线复测，将绝对定位与相对定位结合，精检细修，严控误差精度，保证列车的安全性和平稳性。“作为主持这项工作的技术总负责人，要快速、准确地回答问题出在哪里。”这是何华武解决各种技术问题中最为棘手的一个。凭借他多年的实践经验和过硬的技术功底，问题得到了圆满解决，在运行模拟试验乘坐中，动车组安全平稳。
自2006年10月18日起，何华武带领团队对京沪、浙赣、京广、京哈、陇海线郑徐段等提速
主要干线，使用国产化动车组，进行了系统性、安全性、匹配适应性与运行标尺的验证试验。这两次大规模的综合试验历时18天，试验里程达到22330公里，综合验证了线路基础、牵引供电、列控系统、动车组运用操纵、调度指挥、行车组织等系统，取得了圆满成功，获得了大量的科学试验数据，为确保第六次大面积提速的顺利实施提供了重要、翔实的实践依据。
何华武还提出将空气动力学效应概念全面应用于隧道提速改造，消除了车厢内瞬间产生的巨大空气压力波对旅客乘车舒适度的影响。道岔是长期困扰我国铁路提高安全性和旅客舒适度的老大难问题。何华武组织有关人员自主研制成功了直向通过速度250km／h提速道岔，这不仅提高了铁路的安全性能，也使旅客在乘坐时基本感觉不到火车通过道岔产生的任何晃动。有人做过这样一个实验：把一杯水放在高速运行的车箱内，水平面只有微微的波纹；站在高速运行的车厢内，通过摄像机的镜头所看到的摄像画面是十分清晰的。这些成功验证了何华武创新提出的轨道绝对定位和相对定位相结合的状态控制及养修方法，攻克了第六次大面积提速最为急迫的又一道关键技术难题。“一切为了安全，全力保证成功”，这是参与系统集成的技术人员心中时刻牢记的一句话。200～250km／h列车运行控制是确保行车安全的关键问题之一。为此，何华武组织团队进行了长期攻关研究，研发了列车运行控制系统，实现了列车超速防护，并采用GSM-R无线通信系统和自主开发研制的机车综合无线通信设备，在提速线成功投入应用，确保了列车运行安全性和平稳性，旅客乘坐的舒适性。
自第五次铁路提速之后的四年间，在何华武的带领下，全体团队提出了既有线提速的六大类关键技术，先后进行了四次重大综合试验和百余个技术创新项目试验，试验里程4.5万公里，实现26项技术创新成果，促进了提速技术体系的不断完善，使提速安全可靠、可控。
“中国人搞提速技术、搞高速铁路是几代人的心愿，不张扬，多干少说，把它实实在在地搞出来。”朴实的话语，凝聚了无形的信念和力量。全体科研团队在何华武的带领下，经过四年的不懈奋斗，终于向中国人民，向中国铁路交上了一份满意的答卷。第六次大面积提速成功的实践证明，在提速线路上开行中国制造的“和谐号”高速动车组，通过自主创新、系统集成创新和引进、消化、吸收再创新，我们不但成功了，而且创造了铁路既有线提速速度目标值最高、一次提速范围最大、行车密度最高等多项世界之最，使我国铁路既有线提速达到了世界领先水平!
与时间赛跑的“圆梦人”
4月18日零时，中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施。此刻，我们没有看到倒记时牌，没有听到狂热的欢呼，但是我们看到了“和谐号”在京沪、京广、京哈、沪昆、胶济、陇海、广深等路段飞驰的身影，听到了它比肩世界赛跑的脚步。何华武深知，安全是铁路运输永恒的主题，安全技术必须进行不断的提升和完善。此时，他又在阅研运营设备动态监控系统和防灾安全监控技术资料，静静地思考着铁路运输安全问题。何华武的儿子说：“父亲工作从来都很忙，经常到了深夜，他卧室的灯还亮着，似乎梦里都在思考。他说，什么时候中国实现了高速铁路的梦想，什么时候他才能睡得安稳。”
人生难得几回搏，人生能有几回搏。“既然自己的所学能够对铁路事业的发展起到助推的作用，为中国人民提供更为高效、舒适、便捷的铁路运输服务，这是国家对我的挑选，对我的信任。”面对问题、面对困难、面对挑战，何华武有着抑制不住的兴奋，挥之不去的激情。“正是因为有了这些问题和挑战，我们的存在才更有意义，才会有更多作出贡献的机会。”铁路是国家经济发展的命脉，铁路事业是一个民族的脊梁。身处中国铁路事业大发展之变局，何华武感谢时代给予自己的机会。
[关键词]区域铁路物流；系统动力学；工业经济
[中图分类号]F5328[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）46-0007-05
1引言
区域物流与区域经济发展密切相关，区域物流是区域经济增长的前提条件，对其起着支撑作用，而区域经济的增长促进区域物流的发展。在经济较为发达的地区，其区域物流发展越快，物流体系相对越完善，区域物流就越显重要。国外学者很早就开始了关于区域物流与区域经济的研究。Danuta Kisperka-Moron（1994）以波兰经济转型为例研究了经济与物流的关系，指出：“在经济过渡期，物流问题是经济中的重要问题。不同经济时期的库存反映了物流变化。”[1]Melelldez于2002年利用拉丁美洲市场相关的统计数据分析了区域物流基础设施的建设、物流一体化与地区经济发展的关系[2]。Tage Skjott-Larsen等（2003）学者根据1994年丹麦和瑞典两国共同建立的Oresund大桥为例，分析了区域性物流基础设施对经济区域发展起了重要作用[3]。Wei-Binzhang（2007）研究了作为物流重要环节的运输条件对区域经济的影响，指出运输能力在一定程度上能反映区域物流与区域经济之间的内在作用[4]。国内学者张文杰（2002）运用区域经济与交易理论，分析了区域物流与经济之间的协作作用，从区域物流发展可以降低交易成本、优化区域产业结构、促进区域市场形成和发展三个方面说明区域物流对区域经济的促进作用[5]。冯凌云，葛云（2003）对江苏货运周转量和多个经济指标进行回归分析，最后得出物流能力对江苏GDP增长的贡献率为3677%[6]。桂寿平等（2003）利用系统动力学，对现代物流和经济增长之间的关系作了全面研究并以广州为例建立相应的模型进行实证分析，研究了广州市现代物流发展的方向 [7]。潘瑞玉（2006）采用Granger因果检验分析浙江省物流业发展对宏观经济增长的作用，指出浙江省的物流业产值与GDP之间存在着互动关系以及负反馈性[8]。姜华，陈功玉（2006）指出区域物流具有“带动效应”和“扩散效应”，并在“涓滴效应”和“极化效应”的共同作用下，区域物流水平的提高可以拉动区域经济的发展[9]。李兆磊等（2007）等从区域物流与区域经济相互制约和相互影响的角度，提出了一些衡量区域经济和区域物流业均衡发展的指标体系[10]。国内外学者研究了区域物流与区域经济之间的内在作用，提出的指导建议更多地侧重于增加物流投资比例来促进物流供给能力的提高，进而促进区域经济发展。本文通过模型仿真结果并结合内蒙古区域实际情况，提出了一种经济政策思路：不能一味扩大物流投资比例，应注重投资效果，将投资由粗放型投资向集约型投资、外延型投资向内涵式投资转变。
近年来，内蒙古自治区经济快速发展，2002—2010年连续10年GDP增速居全国首位，并成为西部第一个人均收入超过1万美元的省份。2012年实现生产总值1598834亿元，同比增长113%，高于全国平均39个百分点。其中，工业经济迅猛发展，工业生产总值达796219亿元，占全年GDP的498%。内蒙古地区矿产资源丰富，2012年原煤产量达108亿吨，已成为第一产煤大省。由于我国自然资源和工业基地的错位分布，决定了原煤等矿产资源需由西向东、由北向南运输，这也决定了位于中国西北部的内蒙古物流主要是以资源输出为主的单向物流。以原煤等为主体的工业产品主要为大宗货运，这些产品对铁路物流的需求和依赖性强，为内蒙古地区的铁路物流创造了有利条件。本文拟用系统动力学理论，建立内蒙古铁路物流模型，并运用Vensim PLE软件对其进行仿真分析。
2系统分析
系统动力学可根据区域物流系统与经济两个之间的因果反馈关系来构造模型，且系统动力学模型的特有之处在于其结构，而不是数据，这是其他方法所不能比拟的，本文采用系统动力学的方法来构建区域物流模型。
21系统边界
清晰界定系统的边界是模型成功与否的关键步骤。界定系统的边界必须紧紧围绕建模目的以及研究对象，真正将关注点放在核心问题上，可以考虑忽略非重要的因素[11]。因此，首先需要确定系统边界，其次分析系统内部因素的因果反馈关系，最后建立系统动力学模型。区域物流系统是一个复杂的社会系统，涉及农业生产，工业生产，批发零售业、交通运输业等整个经济体系，对物流业发展的影响因素包括经济发展水平、国家产业政策、产业布局、消费环境等多种因素。区域物流与区域经济之间作用机理是基于系统各个因素的相互作用而体现的。本文研究的对象是工业经济与铁路物流体系，包含经济和铁路物流两个子系统以及工业生产总值、铁路货运实际发生量、铁路货运供给能力3个状态变量。系统构成要素如表1所示。
3内蒙古地区工业与铁路物流系统动力学仿真
31参数的确定
本模型共有变量34个，其中水平变量3个，速率变量5个，辅助变量12个，参数12个，还有表函数2个。
关于系统动力学模型，人们一般关心和存疑最多的地方是模型参数的选取，而实际上系统动力学的反馈系统对参数变化是不敏感的，其模型的行为模式和结果主要取决于模型的结构而不是参数的精确度。对于参数，本文采用实际经验、数据计算和反复实验调试来确定参数的取值，主要参数变量详见表2。
模型系统时间边界为2005—2020年，以2005年作为仿真模拟的初始年。考虑专家意见及内蒙古经济发展经验值，在对模型进行反复调试后，本文对参数进行赋值：本模型中铁路物流短缺对工业阻碍系数的影响为0003亿元/万吨；铁路企业自投资比例为02；铁路企业收入率为0008；铁路货运需求系数是铁路需求量占总货运量的比例。因内蒙古工业产品占社会物流总量比例高，且工业产品大多为大宗货物，使用铁路运输大宗货物是最经济、成本最低的运输方式，故本文设定铁路货运需求系数为06。投资效果系数，即为影响投资效果的因子，由于专项资金投入的中间消耗，其不能100%用于物流投资，故本文设定投资效果系数为07；投资效果转换系数表示投资能转换为物流供给的能力，它与区域物流规划、政府宏观调控能力、铁路部门管理水平等多个因素有关，对其赋值为20万吨/亿元；物流供给能力消耗系数设为固定交通运输设施的折旧率，取值0033；货运总生成量系数、铁路固定资产投资系数利用《内蒙古统计年鉴》数据计算算术平均值及回归分析计算得出；对于工业自然增长系数、铁路货运系数需随时间变化的变量则根据《内蒙古统计年鉴》数据用表函数予以表示。在系统动力学流图中输入以上的初始数据、常量以及全部公式进行系统仿真。
32模型运行结果分析
仿真试验时间从2005年到2020年，步长为1年。运行模型，得到2005—2020年的模型数据，将2005—2020年模拟数据与实际发生的工业生产总值数据对比，如表3所示，我们发现其误差控制在2%以内，属于可接受范围，说明本模型仿真与实际情况较为吻合。现对模型生成的数据进行分析：工业产值、铁路货运完成量、铁路货运供给能力、铁路物流短缺缺口在2005—2020年的变化曲线分别如图3～图6所示。从图3～图6中，我们可以看出，工业生产总值、铁路货运完成量、铁路货运供给能力在15年间基本呈平稳增长趋势。到2020年工业生产总值将达到2254900亿元，铁路货运完成量将达到9481790万吨、供给能力将达到8344200万吨。铁路物流短缺缺口在2005—2013年将持续增大，并于2013年达到最大值3214520万吨，2012—2020年随着铁路物流供给能力的增强，短缺缺口逐渐缩小。
政府可以通过宏观调控来减小铁路物流短缺，主要可以从两方面来考虑：增大物流投资量和优化投资效果。本文通过保持其他参数不变，分别增大铁路物流投资比例和改变投资转换系数来进行仿真，仿真结果如表4所示。
数据来源：Vensim PLE软件模型仿真
从表4我们可以看到，增大铁路物流投资比例与增加投资效果转换系数均能推动工业经济发展，从数据上看，它们对工业生产总值的促进作用和缩小铁路物流短缺缺口作用并不是立竿见影的，是具有时滞性的，且促进工业经济发展需较长时间才能体现出来，从表4后4列数据我们看到，优化投资效果的工业经济发展和缓解铁路物流短缺作用都是随着时间而持续增强的。若增加铁路物流投资比例1%，铁路物流短缺将在2020年得以解决。
4对策分析
近年来，内蒙古工业生产总值占GDP比重逐年上升，在社会物流总量中，工业产品也是占比最大的。国际经验表明，当工业产值每增长1%、铁路货运量增长05%，即二者之比（弹性系数）为1∶05时，铁路货运供给能力比较适应国民经济发展的需求。[11]2000—2011年内蒙古工业产值增长率为1600%，根据国际经验，11年间货运量的增长率应达800%，铁路货运供给能力才能适应经济的发展，而货运量的增长率仅为345%，铁路货运短缺缺口严重。对于铁路运输短缺，公路运输可在一定程度上替代铁路运输，但铁路与公路的运输成本之比约为1∶5，且工业产品多为大宗货物需长距离运输，所以公路运输的替代作用是有限的。
我们应将聚焦点由单纯扩大路网规模的“外延式”整合方式向以效率为切入点、以提高资源利用率为关键点的“内涵式”整合方式转变。促使经济增长由主要依靠增加资源投入带动向主要依靠提高资源利用效率带动转变。铁路物流投资效果主要与铁路物流资源整合程度息息相关，铁路物流资源整合可以从宏观物流政策到微观物流要素的整体作为整合对象。具体可以从物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三方面出发来进行优化，使三者有机结合，促进铁路物流产业发展。
41铁路物流组织网络
长期以来铁道部政企不分，铁道部既是铁路运输的经营者也是监管者。我国铁路网络按地区分为16个铁路局和2个铁路公司，造成铁路网络的人为分割，组织效率不高。2013年3月国务院取消了铁道部，实行铁路政企分开，由中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，这为提高铁路物流组织效率提供了平台。铁路总公司下一步还应优化运输组织如实行站段资源整合、优化列车运行图、铁路与其他交通资源整合等方式使网络的各个部分有机结合。
42物流基础设施网络
政府职能部门应发挥宏观调控能力，结合区域实际情况，合理规划物流系统，重点关注主要中转节点及物流线路的设计布局，将现有的铁路物流节点划分为铁路物流园区、铁路物流中心、铁路物流配送中心三个不同的层次。还应有效利用技术设备如：研究开发重载机车及重载线路技术，着重改进重载机车，配置大载重专用的机车等来实现重载运输的集约化和规模化。
43物流信息网络
铁路物流信息资源整合优化就是要实现铁路物流信息化，将通信、信息、控制技术运用于铁路运输组织与经营管理的各项活动中。在我国铁路信息建设初具规模的同时，还应学习借鉴发达国家铁路信息化建设的成熟经验，学习其他行业信息平台建设成功模式，紧密结合铁路运输需要，实现信息化发展。
本文分析了区域经济与区域物流体系之间的关系，并以此建立了以内蒙古地区为实例的工业经济与铁路物流系统动力学模型。利用Vensim PLE软件进行仿真模拟，模拟结果表明，在保持物流投资比例不变的情况下，通过优化物流投资转换效果可以促进工业经济的发展、减小铁路物流短缺缺口。
参考文献：
[1]Danuta KisPerka-MoronLogistics change during the transition period in the Polish economy[J].International Journal of Production Economies，1994，35（1-3）：23-28.
[2]Melendez O，Maria FernandaThe logistics and transportation problems of Latin American integration efforts：The Andean Pact，a case of study[J].The University of Tennessee，2001：246
[3]Tage Skjott-Larsen，Sten Wandel，Ulf PaulssonLogistics in the Oresund Region after the Bridge[J].European Journal of Operational Research，2003（1）：247-256.
[4]Wei-Bin ZhangEconomic geography and transportation conditions with endogenous time distributionamongst work，travel and leisure[J].Journal of Transport Geography2007，12（2）.
[5]张文杰区域经济发展与现代物流[J].中国流通经济，2002（1）：7.
[6]卢仁山，赵海峰现代物流产业与区域经济核心竞争力[J].北方经贸，2006（256）：113-114
[7]桂寿平，何秋区域物流系统动态学模型的建立与合理性检验[J].交通与计算机，2002（3）：30-33
[8]潘瑞玉物流业对区域经济增长的实证分析[J].经济论坛，2006（5）：22-24
[9]姜华，陈功玉基于物流的区域经济竞争力研究[J].东南学术，2006（5）：70-74.
[10]李兆磊，张雅琪区域物流系统适应性评价指标体系研究[J].物流技术，2007（7）：9-11
[11]于良春，彭恒文中国铁路运输供需缺口及相关产业组织政策分析[J].中国工业经济，2005（4）：38-44
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