关键词：铁路建设；总价承包；补充文本；条款
国家发改委等九部委于2007年11月1日颁布了第56号令《标准施工招标资格预审文件》和《标准施工招标文件》，此文于2008年5月1日实行。铁路行业根据九部委第56号令《标准施工招标文件》结合铁路项目特点制定了铁路建设项目施工招标文件示范文本。铁路建设项目有单价承包、总价承包和工程总承包三种施工招标文件，其中总价承包是目前铁路上主要采用的承包方式。本文主要以总价承包招标补充文本为基础进行论述、分析。
1、铁路项目总价承包标准施工招标文件的修改历程
铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本经历了多次修改完善，如《关于铁路建设项目施工招标文件示范文本的通知》（铁建设[2007]107号，以下简称2007版）、铁建设[2008]254号（以下简称2009版）、建建电[2010]157号（简称2010版）、铁建设[2012]220号（简称2012版）、及铁路总公司2014年5月1日的《铁路建设项目总价承包标准施工资格预审文件和施工招标文件补充文本》（铁总建设[2014]126号，简称2014版），其中铁总的2014版和原铁道部2012版标准施工招标文件补充文本中的主要调价条款等基本无变化，本文主要进行2014版和2009版两版主要合同条款的对比和分析。
2、在建铁路项目执行的总价承包标准施工招标文件版本情况
2009年国家铁路投资规模达7000亿，大批重点铁路项目开工建设，如哈大客专、沪昆客专、湘桂铁路、兰新铁路、拉日铁路、成绵乐客专等项目，这些铁路项目发包人和承包人之间的合同承包模式全部实行施工总价承包，合同文本主要执行2009版。广大铁路、敦格铁路、西成客专、哈佳客专、京沈客专、拉林等项目执行2014版总价承包标准施工招标文件补充文本。
3、合同主要合同条款内容及格式的变化
3.1通用合同条款
根据第56号令《标准施工招标文件》第三条规定要求，行业“通用合同条款”需全部不加修改的引用第56号令《标准施工招标文件》。
铁路2009版、2014版“通用合同条款”全部引用第56号令《标准施工招标文件》。
3.2专用合同条款
3.2.1专用合同条款格式上的主要变化
根据第56号令《标准施工招标文件》第三条、第六条规定要求，招标人根据本行业招标项目的具体特点和实际需要，按照公平、自愿和诚实信用的原则编制，对“专用合同条款”做出具体规定，但“专用合同条款”补充和细化的内容不得与“通用合同条款”强制性规定相抵触，否则抵触内容无效。
2014版较2009版不同的是在 “专用合同条款”中又分为了A“铁路工程专用合同条款”和B“项目专用合同条款”两部分，条款更加细化了，更能体现项目本身的特点。
4、专用合同条款具体内容变化
4.1工程量清单及合同价
（1）2009版《补充文本》，招标项目工程量清单是在招标人根据初步设计、鉴定后修改概算或施工图投资检算后提出，2014版中招标项目工程量清单是根据经审核合格的施工图及施工图预算中的工程数量提出。两版工程量清单提出的时段不同。由于铁路工程项目的复杂性，涉及专业较多，技术难度大等特点，不同的施工图设计阶段由于设计深度不同得出的工程数量也有较大不同。施工图预算阶段得出的工程数量更能体现工程施工实际，承包方和发包方承担的施工图量差的风险更小。
（2）合同价中包含内容不同
根据两版《补充文本》使用说明、专用合同条款第1.1.5条款及工程量清单投标报价汇总表，2014版《补充文本》合同价不再含甲供材料设备费，安全生产费也不再含在第十一章中，而是单列安全生产费。
4.2合同变更设计条款（调价条款）
（1）2009版《补充文本》与2014版《补充文本》合同变更设计条款主要不同在于15.4.1条款，其中2014版增加：“项目专用合同条款约定额度以上由发包人承担的非承包人原因Ⅱ类变更设计可调整合同价格”。而2009版II类变更设计全部在总承包风险费中解决。在实际项目施工中由于地质条件复杂、地形变化、地方因素等各种原因不可避免形成的II类变更设计费用较多，造成总承包风险费严重不足，只能由承包方承担此费用，承包方承担的风险较大。2014版项目专用合同条款的II类变更设计约定额度一般在签订合同时由发包方确定，如广大铁路为100万，宝兰铁路为150万，敦格铁路为200万，织纳铁路为300万，笔者了解到II类变更设计约定额度为300万的项目占大部分。笔者认为此额度限额发包人应该根据项目的实际情况、工程专业、所处位置等与承包人协商确定。
（2）2009版《补充文本》15.4.2规定“总包风险费包括但不限于以下内容：（1）初步设计招标的施工图量差。”也就是施工图量差实现总价包干，不允许再调整，承包方承担的风险巨大。2010年6月原铁道部了铁建设[2010]87号《关于实施施工图招标有关问题的通知》，通知要求自2010年7月1日起招标公告的铁路建设项目一律在施工图基础上进行施工招标。至此铁路项目施工不存在施工图量差，使得合同条款对承发包双方更加公平、合理。
5、合同专用合同条款的修改建议
5.1招标工程量清单与实际施工图数量差的处理方式
2014版《补充文本》招标项目工程量清单是根据经审核合格的施工图及施工图预算中的工程数量提出。而实际情况存在实际施工时采用的施工图工程数量与招标工程量清单存在工程数量差，这个工程数量差如何处理，合同条款中未明确约定解决方式，建议合同中增加相应的条款。
5.2工程竣工结算和质保金返还条款
据笔者了解，一些工程项目存在项目通车运行多年，但工程竣工结算一直未办理的情况。还有一些项目虽然办理了竣工结算，但一直未按照专用合同条款的约定返还剩余质量保证金。建议合同条款中增加工程竣工结算的具体时间及质保金未按时间返还时处理方式，并能够保证能够严格按合同执行，以保证承包人的权利。
6、结束语
通过对比分析2009版《补充文本》与2014版《补充文本》主要合同条款的不同及相应的一些变化，这些变化也体现了铁路项目建设标准施工招标文件随着工程实践而不断的完善，内容也更加完整、严谨。但有些合同条款也存在进一步改进的空间。相信招标文件会进一步完善，并能够促进铁路建设项目管理水平不断提高。
参考文献：
[1] 国家发改委等九部委第56号令，标准施工招标文件[S].
[2] 铁建设[2008]254号，铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本[S].
[3] 铁建设[2012]220号，铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本[S].
关键词：地铁工程；投标报价；策略探讨
引言
众所周知，我国城市化水平不断提高，城市轨道交通也随之发展迅猛，我国已批复四十多个修建地铁的城市，城市地铁工程施工招标也逐渐全面市场化，越来越多城市在加快地铁工程建设，且城市多、标段大，市场竞争越来越激烈，科学合理地编制投标报价越来越重要。投标文件一般包括三个部分组成，即施组、报价、商务。通过近年来编制地铁工程项目的投标报价实践来看，需要综合多个方面因素，必须要准确地判断城市地铁工程项目的发展趋势与动向，从而有效地规避投标风险，促进企业利益实现最大化。
一、地铁工程投标报价的组织原则
1、分工明确，协调统一
购买地铁招标文件后，要及时组建地铁工程投标报价小组，分工明确，协调统一，服从指挥，尤其是注意多个标段的投标报价。投标报价小组的负责人要熟悉投标各个环节，掌握报价编制软件，了解所投城市地铁市场情况，例如施工材料的单价、机械设备费、安全文明施工、人工费用等等，小组内的各个成员要相互积极配合，保障工作的质量与工作效率。
2、熟悉招标流程，规范投标文件
地铁工程投标报价小组内的各个成员要熟悉掌握投标过程中的各个环节，认真阅读招标文件，编制中积极地相应业主招标文件中的各项要求，尤其需要注意的是投标过程中业主发放的所有补遗文件，投标报价小组内人员在编制投标文件过程中不可随意变动招标文件格式，尽量避免出现由于人为因素出现的废标情况。地铁工程中所涉及到的各项数据要仔细认真地反复核查，保证数据的科学准确性。
3、如实编制，预算准确
地铁工程报价编制人员要严格按照招标文件中要求的报价软件进行报价编制，依据真实的数据资料编制科学的报价文件，在作出报价决策之前，需要严格按照要求及标准编制准确的预算。在报价文件编制过程中，相关工作人员若发现待解决的问题时，不可以自行决断，报价编制人员要相互沟通，投标报价小组及时进行解决，不留后患。特别是对工程量清单要仔细复核，保证计算无错误，若与业主招标文件清单不符，将造成废标。
4、成本分析，确定最终投标报价
地铁工程投标报价编制完成之后，必须要及时进行成本分析。依据企业的施工水平与管理情况，及时确定施工过程中的人工费用、现场管理费用、机械设备费用等，深入分析各个标段的收益与风险，用以指导最终投标报价决策。
5、总结工作经验，汇总编制方法
地铁工程投标报价小组内的编制人员，必须要不断查阅相关资料，不断地在编制报价工作中总结积累经验，掌握同类地铁项目的基本指标和成本，收集分析更科学、更高效的投标报价资料，建立不同城市地铁项目各类报价资料库。报价资料主要涉及工程概况、建设规模、造价分析、设计方案、施工方案等方面，收集的资料应当尽可能精简且数据真实，密切关联工程特点与工程造价。
二、地铁工程投标报价方案
1、了解文件特点
首先，必须要满足市场变化的需求情况。现阶段市场因素不断转变，各个城市地铁市场招标文件要求各异，同一城市不一条地铁线路的招标文件也不一致，无论是高价投标还是低价投标都或多或少地存在风险，需要及时地作出调整；其次，必须要优化投标文件的内容。充分地调动编标人员的主观能动性，在投标文件中编制业主重点关注的内容，提高业主对投标单位的关注度。
2、拟制报价草案
确定报价方案前，必须要先拟定草案，再及时进行调整修改，保障准确后再正式确定。相关编标人员要及时加强对工程特点及情况的了解，满足业主的各项要求，确保报价的准确性，依据市场情况制定合理的报价方案。
3、设定参考报价
投标报价编制人员要以早期招标价格清单为依据，通过详细成本分析，并结合项目多项指标最终确定参考报价，保证市场行情与参考报价的一致。针对工程施工过程出现的变化，相应的工程造价也应当随之改变。
4、确定投标总价
地铁工程投标报价的重要环节是确定投标总价，投标总价必须符合工程实践的需求。这也就要求建设施工单位在收集资料的同时，认真对比深入分析资料中涉及的数据信息，掌握竞争对手的详细情况，提升自己的竞争力。再根据工程实践的模拟方案，进而确定投标总价。
三、制定地铁工程投标方案
1、投标决策
在购买招标文件之后，投标单位负责人要组织制定编标计划与明确编标方面的要求，提高编标工作的效率。编标各小组要独立完成各个阶段投标的各项要求，分析编制过程中出现的各种状况，不断完善与更改，确保编制出高质量的投标文件。投标报价小组要严格按照招标文件要求，对投标报价进行深入细致的分析，并根据实际经验提出投标报价方案，供领导进行投标决策。
2、多标段时采用不同报价方法
投标报价是业主确定中标单位的主要条件之一，投标单位为了实现中标的最终目的，在多个标段投标时，首先要了解业主前期招标情况及前期各竞争施工单位的投标报价情况，认真分析总结；其次要根据企业实际情况，对各标段采用不同的报价方法，以达到中标目的。
3、适当采用不平衡报价
随着现阶段交通工程的不断发展，施工的强度也在随之增加，建设单位可以在一定范围内提高单价，或者改变不可能的工程单价，加大对竞争对手的压力，为二次经营保留。投标过程中常用的竞争策略之一为不平衡报价，应当更加关注工程量，有益于促进不平衡报价法的合理运行。但是，现阶段业主对投标中的不平衡报价更加关注，投标中必须引起重视，合理运用，以免造成报价失分。
4、措施项目运用组合报价
措施项目的报价形式一般采用总价包干的形式。各个企业的管理水平不同，不同投标单位会有不同的施工方案，相应的费用也会有所不同。要严格按照招标文件要求编制相关措施费，要尽量避免出现废标的情况。报价审核过程中，要适当的减少措施项目的相关费用，适当地增加其他方面的费用。这可以有效地提前收到工程结款，减少中间不必要的经济损失。
结语
综上所述， 我国需要建设的城市地铁项目多且标段大，建筑企业蓬勃发展，其竞争力也不断增强，而投标报价方案就是企业在这场竞争中取胜的关键。在地铁工程项目投标中，编制人员要综合分析，结合项目不同方面的情况，编制项目的投标报价，保障企业的顺利中标，最大限度地攫取经济效益。因此，相关投标单位需高度重视地铁工程投标报价工作，不断促进投标报价管理水平。
参考文献
[1]徐宏. 浅谈地铁工程的投标报价[J]. 山东工业技术，2016，06：91.
关键词：地铁工程；预结算；问题研究；对策分析
Abstract: the subway to the high speed, no pollution, safety performance is high, the climate conditions and noise of the advantages of many large and medium-sized cities in our country to a wide range of applications. But compared with the ground building subway engineering construction process in existing in the long construction period and large investment project, technical requirements such difficulties as widely, if is not controlled well it will do a lot of engineering cost waste, country and society from property great loss. Through the analysis in recent years and the subway engineering the settlement of the main problems existing in the process, the in-depth study of the effective solutions and measures to control the subway construction cost and improve the benefit of project construction has very important practical significance.
Key words: the subway engineering; The settlement; Problems research; Countermeasure analysis
中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：
一、 引言
近年来随着我国经济水平的发展和人口数量的激增，城市建筑开始向高空和地下方向发展，其中地下建筑不仅可以有效的节省地面空间，而且受外界因素影响小，由于受到周围岩土体的强约束作用其安全性能也比较高，因此越来越引起人们的关注。为了缓解城市交通堵塞的窘迫局面，目前我国很多城市都已经或正在修建地铁工程，比如北京、上海、广州、武汉等城市。但是由于要进行钻挖施工，地铁工程的投资巨大，一般来说每公里造价达到4--6.5亿元人民币，而且地铁工程的建设周期长，投资构成复杂。因此为了降低地铁工程投资，提高地铁项目建设效益，就必须控制好工程项目的投资，深入研究地铁工程预结算过程中存在的问题，并制定出有效的解决途径和对策。
二、 地铁工程项目预结算中存在的主要问题
由于地铁工程项目的特殊性，使得我国现在很多地铁工程项目在预结算过程中都会出现施工单位盲目报价、设计变更现象严重、材料价格不稳定以及工程预结算人员较少，而且业务水平参差不齐等很多方面的问题，从而影响地铁工程预结算工作的进行。具体的主要表现在以下几个方面。
1、施工单位盲目报价
地铁项目投入资金巨大，工程程序繁杂，工程量大，且需要很多施工单位共同合作才能完成，但是目前我国很多施工单位综合素质偏低，对于我国有关地铁工程预结算的管理体制不了解，他们在给建设单位进行工作量上报时往往高估谎报，或是工程竣工以后不马上进行提交结算，为隐瞒造价，拖延上报时间，更有甚者，施工单位没有自己的预结算专业技术人员，在工程预结算工作方面照搬照抄其他工程，导致预结算与实际工程项目严重不符，最终造成工程交底不详，工程量被高估冒算。
2、设计变更现象严重，变更说明不明确
地铁工程施工技术复杂，施工专业技术性要求高，在施工过程中可能会遇到各类复杂的地质条件，不可预知的情况繁多，前期设计不一定满足所有的工程状况，这时就需要变更前期的设计方案重新设计更符合实际工程项目和更为有益的设计方案。因此在施工方案变更过程中需要现场签证和技术核定，如果变更说明叙述不严谨，工程量和工程事实不明确，现场技术人员或工程监理人员不负责任，就可能造成某项工程费用的重复计算，最终引起工程结算争议。
3、材料价格因素的影响
地铁工程在施工过程中需要耗费相当多的建筑材料，还有些材料是地铁工程所特有的，因此单价相对较高，比如盾构法施工过程中用到的衬砌管片等。据有关部门统计，材料费用约占地铁工程整个项目造价的60％-70％，因此材料费用是地铁工程预结算的核心部分。但是由于受到多方面因素的影响，目前我国很多建筑材料的市场价格不稳定，询价市场不规范，特殊材料的价格不透明，最终造成地铁工程预结算的不准确。
4、工程预结算人员较少，而且业务水平参差不齐
地铁工程的预结算是一个综合性的过程，要严格依据国家有关工程建设的方针、政策，综合运用各种技术经济学科成果。我国的地铁项目在最近几年发展迅速，地铁项目遍地开花，但目前我国对于地铁工程预结算缺乏健全的监督与管理体制，而且从业人员数量严重不足，技术水平也是参差不齐，有些工程的预结算从业人员仅仅掌握一两门技术和学科，根本不能满足地铁工程预结算的需要。
三、 优化地铁工程预结算的有效措施
地铁工程预结算是地铁工程造价管理的工作重点，预结算管理效果的好坏直接关系到整个地铁工程的造价管理，极大的影响着地铁工程项目的经济效益和收益，对于地铁工程预结算全面性、系统性地审查和复核，能够及时发现和纠正存在的问题，实现对工程造价科学化、合理化的控制，有效降低工程建设成本意义重大。因此需要相关管理及预算人员从投资目标管理、管理体制、竣工结算管理等方面入手，切实把握好工程量的计算、工程整体建设成本的预算以及后期的工程项目竣工结算，保证地铁工程预结算工作的顺利进行。
1、地铁工程投资总目标的管理
由于地铁工程专业广泛、技术性难度大，涉及到的细节项目比较多，因此为了对地铁工程投资总目标进行有效管理，需要根据整体以及各个具体项目的特点，将投资总目标进行细化分解，然后建立一整套诸如树状结构的预算编码体系，以实现对各个分解目标进行分层次的控制管理。在过程管理中，通过给每个合同清单赋上一个概算代码值，实现在计量支付中通过概算代码进行各项费用的规集和统计，从而达到对概算执行情况的全过程动态监控，这样不仅可以掌握实际资金投入与预期投资之间的差异，还可以及时发现投资控制中出现的问题，及时提出解决方案，降低问题的发生频率，便于后期进行分析总结。
2、实行量价分离的管理机制
通过对许多地铁工程项目的预算经验总结发现，将执行工程造价和计价职能的预结算部门与工程管理部门设置在一起，将会出现很多问题，很难实现地铁工程的有效预结算。因此在对地铁工程进行预结算时，可以将工程量和工程计价进行分离管理，即由项目工程师负责工程量的统计，结合地铁工程项目的整体建设目标、质量标准以及施工工艺（比如施工工艺流程以及工艺的变更情况），科学客观的进行综合确定；预算人员负责工程的计价，包括机械设备的选购、建筑材料的购买、人员的劳务开支、银行贷款偿还、监理的服务费用等，这样在地铁工程的投资管理上，相关责任人不仅可以高效快速的完成各自的职责，还可以相互制约、相互监督，从而实现各项投资控制制度的严格执行。
3、改善竣工结算的管理
地铁工程的竣工结算是地铁工程竣工验收后最终确定的工作量和合同项目的造价，是对地铁工程项目预结算工作的一个全面总结，是地铁工程投资控制的关键环节，因此需要工程预算人员结合工程项目的实际资金使用情况，对整个地铁工程的各项预算工作进行全面的审核、分析与总结，从而计算出地铁工程项目的最终经济收益，以达到更好的促进工程项目预结算工作的全面发展与进步的目的。在预结算过程中需要重点做好单价包干项目的工程量统计审核以及合同变更项目的造价确定，以实现工程实际投入成本与先期预算的明细化对比。
4、加强对地铁工程预结算人员的教育和培训
地铁工程的预结算从业人员除了要具备较高的职业道德外，还要掌握丰富的预结算理论知识，熟悉相应的法律法规、技术规范和操作规程、流程等。通过对地铁工程预结算人员和相关管理人员，开展适时、适地、方式多样且有针对性的教育培训工作，可以有效提高结算人员的职业道德，增长理论知识，减少各种违纪违法行为以及不必要失误的出现，从而有效提高地铁工程预结算的全面性、系统性和准确性。
四、结束语
地铁工程的预结算是一项政策性、技术性、经济性和实践性都要求比较高的综合性工作。它贯穿于地铁工程施工过程中的每一个环节，因此需要预结算人员、项目负责人及其他相关责任人不仅要掌握非常高的综合业务水平，还必须具有很高的职业道德，能够积极参与到地铁工程的预结算工作中去，并认真仔细的做好每一项具体项目的预算和审核，切实有效的降低地铁工程的各项投资，实现地铁工程建设成本的节约，从而使地铁工程实现更大的经济效益。
参考文献：
[1] 王宁. 建筑工程预结算中常见问题与采取措施[J]. 中国房地产业，2011，9：475
[2] 陈文伟. 改善合同和预结算管理，提高地铁投资管理效果[J]. 广州建筑，2004，3：46-48
[3] 黄黎明. 浅谈工程项目预结算的常见问题及控制措施[J]. 企业导报，2011，9：104-105
[4] 张艳茹. 建筑工程预结算常见问题与采取措施[J]. 黑龙江科技信息，2009，3：258
[关键词]铁路项目；材料价格；材差调整
中图分类号：TQ161 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0208-02
1、概述
跟着铁路建设市场开放的脚步，伴着工程计价方法同从最初的定额计价法、定额与清单相结合的模式直到今天的工程量清单计价法，铁路工程招投标模式也由原来的咨询图招标转变为现在的施工图招标，在这一系列的变化下，施工单位之间的竞争也越来越激烈。特别是因为施工期建筑材料的价格波动及后期概算清理时材料调差方法选择等原因，给施工单位增加了不可估量的效益风险。由于材料费在工程项目投资中约占建筑安装工程费的比例为60%～70%，建筑材料单价随市场行情波动，如果能实时地掌握材料价格，据实地调整价差，实现动态管理，对最终合理分担材料价差风险，有效保证施工单位效益不流失、合同履行将起到至关重要的作用。
2、材料调差对施工单位的影响
新建成都至兰州铁路某站前工程标段，工程内容主要为：路基20km，车站3座，特大桥、大桥、中桥、小桥共14座，框架桥12座，涵洞105座。招标设计概算建筑安装工程费为11.9025亿元，根据招标设计概算整理汇总人工、材料、机械费情况如下表1
从表l中可知，材料费占建筑安装工程费的比例为74.23%，因此，价差的调整对于施工单位影响较大。主要表现在以下几个方面：
2.1 效益
材料费占到建筑安装工程费的70%以上，建筑主材费、机械费中的油料费等为可调整费用，因所占比例大价差的调整金额也较大，直接影响施工单位效益；
2.2 合同履约
铁路工程项目中的材料价格调整涉及种类多、政策性强，在工程结算过程中，价差的调整也是合同甲、乙争议的重点，合理并实时处理价差问题能有效促进合同履约，确保项目的顺利推进。
2.3 资金控制
铁路工程项目的独有特性导致其施工利润率相对于其他建筑行业低，而材料价格风险对大部分施工单位而言是不可控风险，如主要建筑材料中的钢材、水泥等，受国内外供需关系影响，价格波动幅度大。以安徽某F路工程为例，基期价钢筋单价为3310元/吨，而至施工期采购时，单价已上涨至4215元/吨，涨幅达到28.4%。如若及时进行阶段性材料调差可以有效减轻施工单位的资金压力。
3、材料价差产生的原因
材料价差产生主要原因有：一是由于市场竞争导致材料价格波动形成的价差；二是编制期选用材料价格与施工期采购价格因时间产生的价差；三是国家政策对材料价格的影响。
4、目前材料调差中存在的问题
铁建设[2009]46 号文规定了价差计算原则及价差分担的原则，根据文件规定，结合工程实际材料调差在实施过程中主要存在以下问题：
4.1 调价材料清单与工程实际存在差距
由于设计单位提供的材料数量是单位定额消耗量与设计数量的乘积，连系定额的自身特点，定额是体现社会平均劳动及技术水平下的单位消耗量而且具有一定的延滞性，导致设计单位提供的材料清单中材料消耗数量与实际施工使用数量存在差异。比如：工程中使用数量较大混凝土，施工单位经过实验确定的施工配合比外加剂用量较大，而定额消耗中外加剂的消耗量却较少。
4.2 调差中不予调整汽车运价
价差调整过程中材料价格选用材料出厂价，自材料出厂至工地的运输费用不予调整，因铁路工程质量要求较高，主要材料选择受限，如水泥品牌的选择，仅能选择铁路总公司认可合格的品牌，在实际施工过程中，指定品牌的水泥厂很可能运输距离较远，施工单位运输成本较大，却不能得到调整。根据铁建设[2003 ]42号文《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》中第5条规定汽车运价不再计算运价差，如工程所在地地方政府政策中的运输要求制超制限，环保要求等，都导致汽车运输价格较概算编制期价格高。
4.3 调整价差的参考价格不能反应同一省份不同地区的差异
中国铁路经济规划研究院的《铁路工程建设主要材料价格信息》是按不同地域同一季度公布的相同价格，也就是同一省份的不同地区均按此价格调差，就建成都至兰州铁路工程而言，项目遍及成都、德阳、安县、阿坝，不同的区域材料价格相差较大，均选用信息价中四川地区的同一价格水平，导致材料调差与工程实际材料成本变动有较大出入，不能体现同一区域不同地区的价格差异。
4.4 地材差在施工总承包合同中的总承包风险费中列支不妥
建成都至兰州铁路工程某标段总承包合同中见险包干费中包含以下内容：（1）非不可抗力困素造成的损失及对其采取的预防措施费用；（2）非发包人供应的材料、设备除铁路工程专用合同条款15.4.1（2）调整以外的价差；（3）实施性施工组织设计调整造成的损失和增加的措施费；（4）工程保险费；（5）由于变更施工方法、施工工艺所引起的费用增加；（6）施工安全、工程质量、建设工期、投资控制、环境保护和维护稳定考核费用；（7）项目专用合同条款约定额度内由承包人承担的Ⅱ类变更设计费用。显然地材价差包含在其中。而实际情况是，仅地材价差一项的金额就已超过总承包风险费总额数倍。
如新建成都至兰州铁路工程某标段施工总承包合同中总承包风险费总额为1431万元，但仅材差价就将发生5029万元，见表2
5 材料调差的建议
5.1 调整同一省份不同施工地区参考价格
同一区域不同施工地区，因施工期采购成本价格差异也较大，统一按中国铁路经济规划研究院信息价调整价差，价差的金额差异太大，在材料价格波动幅度较大的情况下，建议在调差过程中可以按各施工地域不同地区公信度较高的市场价格行情做为调差的依据，或直接选用施工单位在建设单位监管下的实际采购价格为依据，更能反映建设工程的真实成本。
5.2 将地材列入材料价差调整的品种范畴
铁路工程建设项目中结构物施工需要大量地材，且结构物对于工程质量影响较大，建议对地材进行调差且费用不在总承包风险费中列支，执行I类变更设计。
5.3 材料调整数量参照实际施工用量
为真实体现材料价差金额，更公平合理确定价差，减少定额消耗量与实际消耗量的差异引起的价差，建议价差调整时按实际材料用量进行计算。
6 结束语
材料的价格波动及后期的材料调差方法对于施工单位而言不可控风险太大，对施工单位显失公平，以上问题者是笔者在铁路施工过程中发现整理汇总的个人想法，如何科学、公平、合理、合规地进行材料调差，不仅对于控制铁路投资、工程成本而且对于减轻施工单位亏损具有重要意义。
参考文献
[1] 陈秀莲，铁路工程材料调差与建设项目工程造价的确定与控制，2012年第12期（总第72期）.
[2] 铁建设[2009]46号，关于铁路建设项目实施阶段材料调整的指导意见.
关键词：基坑施工；邻近地铁；影响；保护措施
引言：随着城市地铁建设的发展，基坑施工对于周围地铁正常的运作产生的影响越来越大，对于地铁设施的保护问题也越来越被重视。基坑的开挖施工，会使地铁隧道上层土壤出现松软和裂缝，从而出现坍塌的状况。对隧道的安全性和地铁的行车安全构成严重地威胁，不仅会产生经济损失，还会危害社会公共安全。因此根据基坑施工对地铁的影响，研究保护措施就显得尤为重要。
一、基坑施工对邻近地铁的影响
基坑施工过程中，常采用降水的方式。而降水的施工方式会冲走土壤中的细颗粒物质，使土壤中的承受能力降低，产生坍塌和变形的现象。而且基坑施工的过程，会对土壤的自然状态产生损坏。打破土壤结构中的应力平衡，出现地表沉降的状况。在自然状态遭到损害后，受施工的影响还不能进行回填处理，导致周围的土地发生形变和沉降，还会出现的下水下降，土壤物质不均衡的状况。这些问题会对邻近地铁隧道造成损害，给地铁行走过程带来安全隐患。
二、相应的保护措施
（一）完善施工过程，降低对附近土壤的损害
探究基坑施工对邻近地铁的影响及保护措施时，首先要对基坑施工过程进行了解。只有了解具体的施工过程，才能发现是什么因素导致对土壤的损害，进而对邻近地铁造成影响。大部分的基坑施工主要分顺作法，逆作法两种，还会采取两者结合的方式。顺作法：先建设周围的防护结构，采取从上到下的结合支撑的方式，挖至对应深度再采取从下到上建设主体机构；逆作法:使用地下结构作为支撑，采取从上到下和开挖工作交替进行的方式；基坑施工的过程具有非常大地风险，支撑和防护主要为临时的措施缺少长久性。因此可以根据基坑施工中降水，开挖和监测三个方面，对邻近地铁加设保护措施，降低地铁的安全隐患，避免经济损失。
例如对施工过程进行完善，降低对邻近土壤的损害。前期基坑降水阶段：基坑降水前制定好降水方案，使用间断性的降水方式，合理控制每次降水的数量。根据施工需要进行降水，水位控制在深度以下半米的高度；进行基坑降水时，要及时把积水排干，可以采取排水渠或水泵抽水等方式。及时排干积水，防止长期浸泡对土壤造成的损害；开挖前降水时，注意观察靠近地铁地段的水位情况做好记录。发现异常时，立即停止降水及时采取回灌的方式进行处理；基坑开挖阶段：开挖前制定完善的挖掘方案，采取顺作法的方式，使用三层支撑结构。一部分的支撑结构达到对应强度后，再进行施工。配合上混凝土浇筑保障质量。控制好下降高度，标准水位在坑底的一米左右。坚持分层之间对称的原则，不要出现超前挖掘的情况，保证支撑结构和挖掘交替进行。进行支撑结构构架时，选择合适的支撑结构，用多次振捣法进行支撑结构的构建。严格按照制定的方案，根据安全施工手册进行深处挖掘。避免挖掘中对土壤的损害，降低对邻近地铁的危害。施工中土体检测：制定检测方案时，要结合施工地段的土壤成分结构，经过相关专家论证的基础上进行制定。在邻近地铁的地段设置监测点，及时统计监测信息和数据。施工前提前和邻近地铁的负责部门进行沟通，寻找邻近地铁的相关资料，根据实际情况制定和完善施工方案。监测到异常数据及时和地铁部门沟通，做好应急处理预案，并进行提前演练。确保出现问题时，能够快速有效地进行预防。
（二）创新挖掘方案，避免对邻近地铁造成损害
传统的基坑挖掘方式是：根据基坑的范围要求，找到大致的施工范围。在施工范围内进行降水处理，降低土质的坚硬程度方便挖掘。开始挖掘时，根据预设的方案在设置支撑结构的基础上，开始基坑的挖掘工作。其中对土质结构危害最大的是，挖掘过程改变了土壤的自然状态。土壤虽然是固体状态，但大范围土壤的中间突然出现较大的坑洞，周围的土体就会随着水和惯性，流向坑洞方向。这样的特点，导致坑洞周围部分的土壤出现整体的下陷现象。而且因为土体的自然状态被改变，土体的坚硬度也大幅降低。因此在施工时，可以在传统的基坑挖掘基础上，创新挖掘方案。根据基坑所需面积和范围，在大坑的基础上，合理分化，加入隔墙和暗处支撑。从空间上减少周围土体的暴露面积，有效地降低地质变形的概率。从而达到对邻近地铁的保护作用。
例如创新挖掘方案，降低土体变形的概率保护邻近地铁。首先是整体方案的制定，改变传统的单坑模式，在单坑的基础上加入隔墙和暗处支撑。分两期进行施工，一期是整体基坑的施工，根据实际情况把基坑分割成三份，中间加入隔墙和支撑。二期是在邻近地铁一侧设置长条形的基坑，把地铁的走向设置为长条形基坑的长。加强支撑的传力作用，增加支撑时间。而且因为体积小的特点，方便施工，可以降低邻近地铁范围的土体暴露时间，避免出现土体变质。然后是如何进行隔墙和支撑，可以选取混凝土中搭配钢筋的材质进行构建，使用十字交叉的方式进行排列。材质选择是为了隔墙和支撑的质量，十字交叉的方式是为了提高稳定性，从而达到控制变形的效果。通过创新挖掘方案，采取隔墙和暗处支撑的方式分割基坑，增加受力面。达到控制土体变形降低变形概率的目的。
（三）采用的加固的方式，保护邻近地铁
探究基坑施工对邻近地铁的影响及保护措施时，在完善基坑施工程序的基础上，创新挖掘方案，而这些保护措施只是外在条件的防护。对邻近地铁进行保护时，还可以从地铁本身出发。在基坑施工前对地铁设施进行加固处理，增加地铁本身的防护强度，以达到保护的目的。让地铁本身的防护能力提升，降低安全隐患。还可以对基坑施工过程中的支撑和防护进行加固。全方位的加固措施，降低对地铁附近土体的损害。而且不同的基坑施工对于地铁设施的影响也都不同，所需要选择的保护措施也就不同。可以采取不同的加固措施，因地制宜保护好地铁设施。
例如在对地铁本身进行加固处理方面，可以在基坑工作开始前，对邻近地铁进行加固处理。如对地铁高架承台及高架桩周边进行加固，使用混凝土和钢筋混合材质，采取注入的方式进行加固。基坑周围的被动土层使用抽条加固的方式，在被动区加固的方式，防止土壤自然状态损害后的土体流动。基坑周围每间隔一段距离，使用钢筋结构创设模板，在模板内浇灌混凝土或水泥，形成隔离桩，加强对土层扩张的抵御能力。在十字支撑结构的基础上给每个支撑结构截面增设板带，增加支撑结构的受力面积，提高支撑的使用时间加强结构稳定性。通过这样分层次的全方位加固，加强相互力作用，防止土层在损害自然状态下的土体流动，达到对地铁保护的目的。
（四）对施工路线进行全面评估，提升效率降低危险
基坑施工涉及的地域广，环节多，任何一个小的环节出了差错都可能引发不可预计的损失和危险。在基坑施工前，工程师要基于大量的基坑工程的实践经验，调查周边环境，并根据施工的现状，总结出施工过程中可能出现的问题，并对施工的路线、细节等制定出较为全面的评估方案和数据分析，找出可能会影响地铁正常运作的影响因素，在理论上确保施工的顺利进行，降低对周边地铁的影响，提高安全性。此外，根据几何关系, 建立地铁隧道“总位移与曲率半径”、“曲率半径与管片张开量”的换算关系，在理论上做好预算。对于突发情况要有应急的解决方案，提前设计好施工过程中需要加固的地方及需要的材料，做好施工前的准备工作。同时，要因地制宜，对周围环境的地质条件也要进行监测，根据不同的地质条件，制定出不同的保护方案，避免没有重点的谨慎，浪费成本做无用功。
例如，在工作之前，要首先制定工作的简单规划，内容包括：先前的经验分析、同类型的工程之间的对比、定性分析、风险评估、对周边环境进行考察、对周围的地铁隧道的环境进行考察等等。设计师明确并预评估工作要点，详细的制定出基坑工程及周边地铁的空间关系图，明确基坑工程范围内的地铁的运行时间及服务性能，根据实际情况，要对基坑工程的具体实施、施工的工艺制定出详细的方案，如对于土质较为深厚松软的地区，要加强基坑的支撑强度，对于粉砂粉尘的地区，要控制土壤里含有的水分，降低降水量，避免塌陷。必要时可以找技术人员，对于整个施工过程中的细节进行仿真模拟，确保工程的万无一失。施工过程中，管理人员要及时的进行检测，检测在建工程的施工进度，记录施工过程，一旦偏离了施工计划，一定要及时的制定后续的施工安排，对于施工时对地铁正常运行和对地铁内部结构造成不可避免的影响，要及时采取加固措施以把这种影响降到最低。施工后要及时对这次施工过程中出现的问题进行总结并分析，为今后的工作提供宝贵的经验。
（五）根据地铁的不同情况，进行加固
在基坑工程时，除了要在工程本身加以小心，确保安全外，也要在地铁的安全上去加强保护措施，进行加固。地铁保护一方面要保证地铁运营安全, 另一方面要保证地铁结构安全。在加固地铁和基坑方面，也要有详细的计划，根据基坑工程对于地铁的不同影响，制定不同的加固方案，针对于基坑的规模、基坑对地铁影响的大小、地铁对于基坑的位置、基坑的形状结构，制定针对性的加固措施。这样做避免对资源材料、人力物力的浪费，大大减少对周边地铁的影响。
例如，对于规模大、对地铁影响较大的基坑，采取“大坑化小坑”的措施。将基坑加固措施分两个阶段进行，有效减少靠近地铁的一侧基坑的暴露时间。分成小坑进行实施，每一小坑基坑规模小，可增加支撑传力，挖土拆撑快，对于主体的沉降结构也要进行合理的划分，支撑结构巧妙，不易塌陷，可靠性较高。对于较为狭长型、位置形状与地铁平行的基坑，可采取中隔墙或暗撑的加固措施，在被动区抽条加固。在基坑中部设置一道中隔墙，相当于加了一道刚度很大的暗撑，可以选取混凝土中搭配钢筋的材质进行构建，在其中用5个十字交叉的方式进行排列，可增强中隔墙的稳定性和可靠性。对于地铁位于基坑下方的情况，抗隆起是防控加固的关键，为了控制下卧地铁变形，可采用门型或M型加固，把隧道两侧及隧道与隧道之间的深处进行加固，分为左右两个区间，相邻两深层加固区顶端经盾构隧道上方的顶部加固区连接, 基坑范围内的其余区域为浅层加固区;深层加固区内间隔施工有钻孔灌注桩, 所有加固区的顶面整体浇筑有底板, 适用于城市地下空间建设与盾构隧道的节点处理。道路或河道开挖一般位于地铁上方, 充分利用开挖过程中“降水固结沉降”和“土体卸载隆起”的相互抵消作用, 可大大减少对下部地铁的影响。对于地铁先天条件不好，或被动防控措施不足的情况，进行地铁设施预加固，增加地铁自身的刚度。采用注浆加固的办法或刚换加固的办法，减少施工过程中对地铁安全运行的影响。对于较为常用的地铁，充分利用空间情况减少基坑对其的影响，要分块分层实施，加强对各个分层次的处理，防止水体流动造成塌陷。综上所述，结合不同的情况，设置不同的加固方案，制定相适应的保护措施。
三、增加施工工人的责任意识
对于任何的基坑工程的施工工作而言，都是时间紧、任务重，有些工人专注于赶工期，有些工人只为了节约成本，而选用一些便宜的材料，或者偷工减料，这都是一种不负责任的行为。这就要求基坑工程的管理人员提高自身的素质及思想觉悟，而且在明确施工的具体事项以后，对所有参与施工的工人进行培训，特别是要在思想上进行培训，要提高工作人员的责任意识，不应为了短期的利益而造成不必要的经济损失，危害人们的生命安全。管理人员也应有所取舍，站在长远的发展角度上，将安全施工的理念传递给每一个工作人员，提高每一个人的安全意识和责任意识，并对工人的施工进行监管和监督。
例如，管理人员可以增加奖赏制度，若发现为了赶工期或者节约成本而偷工减料的工作人员，要对其进行罚款，严重者通报批评并辞退；对于那些严于律己，踏踏实实工作，积极地践行安全施工思想的工作人员，给予一定的奖励。同时，也要提高施工人员的综合能力，让工人有娴熟的操作和技术，增加施工的质量，是在根本上保护基坑施工的顺利进行。
总结：根据基坑施工的过程和方式，找出实际问题，并采取相应措施。完善基坑施工中每个过程，创新施工方案。从基坑和地铁两个方面进行加固，实行多方位多方面的保护措施，达到保护邻近地铁的目的。
参考文献：
[1]彭智勇, 杨秀仁. 基坑分块开挖参数对邻近地铁盾构隧道的变形影响分析[J]. 中外公路, 2019(2).
[2]刘彦坡, 于琪. 深基坑开挖对邻近地铁车站结构变形的影响研究[J]. 低温建筑技术, 2019(4):106-110.
关键词：基坑施工；邻近地铁；影响；保护措施
引言：随着城市地铁建设的发展，基坑施工对于周围地铁正常的运作产生的影响越来越大，对于地铁设施的保护问题也越来越被重视。基坑的开挖施工，会使地铁隧道上层土壤出现松软和裂缝，从而出现坍塌的状况。对隧道的安全性和地铁的行车安全构成严重地威胁，不仅会产生经济损失，还会危害社会公共安全。因此根据基坑施工对地铁的影响，研究保护措施就显得尤为重要。
一、基坑施工对邻近地铁的影响
基坑施工过程中，常采用降水的方式。而降水的施工方式会冲走土壤中的细颗粒物质，使土壤中的承受能力降低，产生坍塌和变形的现象。而且基坑施工的过程，会对土壤的自然状态产生损坏。打破土壤结构中的应力平衡，出现地表沉降的状况。在自然状态遭到损害后，受施工的影响还不能进行回填处理，导致周围的土地发生形变和沉降，还会出现的下水下降，土壤物质不均衡的状况。这些问题会对邻近地铁隧道造成损害，给地铁行走过程带来安全隐患。
二、相应的保护措施
（一）完善施工过程，降低对附近土壤的损害
探究基坑施工对邻近地铁的影响及保护措施时，首先要对基坑施工过程进行了解。只有了解具体的施工过程，才能发现是什么因素导致对土壤的损害，进而对邻近地铁造成影响。大部分的基坑施工主要分顺作法，逆作法两种，还会采取两者结合的方式。顺作法：先建设周围的防护结构，采取从上到下的结合支撑的方式，挖至对应深度再采取从下到上建设主体机构；逆作法:使用地下结构作为支撑，采取从上到下和开挖工作交替进行的方式；基坑施工的过程具有非常大地风险，支撑和防护主要为临时的措施缺少长久性。因此可以根据基坑施工中降水，开挖和监测三个方面，对邻近地铁加设保护措施，降低地铁的安全隐患，避免经济损失。
例如对施工过程进行完善，降低对邻近土壤的损害。前期基坑降水阶段：基坑降水前制定好降水方案，使用间断性的降水方式，合理控制每次降水的数量。根据施工需要进行降水，水位控制在深度以下半米的高度；进行基坑降水时，要及时把积水排干，可以采取排水渠或水泵抽水等方式。及时排干积水，防止长期浸泡对土壤造成的损害；开挖前降水时，注意观察靠近地铁地段的水位情况做好记录。发现异常时，立即停止降水及时采取回灌的方式进行处理；基坑开挖阶段：开挖前制定完善的挖掘方案，采取顺作法的方式，使用三层支撑结构。一部分的支撑结构达到对应强度后，再进行施工。配合上混凝土浇筑保障质量。控制好下降高度，标准水位在坑底的一米左右。坚持分层之间对称的原则，不要出现超前挖掘的情况，保证支撑结构和挖掘交替进行。进行支撑结构构架时，选择合适的支撑结构，用多次振捣法进行支撑结构的构建。严格按照制定的方案，根据安全施工手册进行深处挖掘。避免挖掘中对土壤的损害，降低对邻近地铁的危害。施工中土体检测：制定检测方案时，要结合施工地段的土壤成分结构，经过相关专家论证的基础上进行制定。在邻近地铁的地段设置监测点，及时统计监测信息和数据。施工前提前和邻近地铁的负责部门进行沟通，寻找邻近地铁的相关资料，根据实际情况制定和完善施工方案。监测到异常数据及时和地铁部门沟通，做好应急处理预案，并进行提前演练。确保出现问题时，能够快速有效地进行预防。
（二）创新挖掘方案，避免对邻近地铁造成损害
传统的基坑挖掘方式是：根据基坑的范围要求，找到大致的施工范围。在施工范围内进行降水处理，降低土质的坚硬程度方便挖掘。开始挖掘时，根据预设的方案在设置支撑结构的基础上，开始基坑的挖掘工作。其中对土质结构危害最大的是，挖掘过程改变了土壤的自然状态。土壤虽然是固体状态，但大范围土壤的中间突然出现较大的坑洞，周围的土体就会随着水和惯性，流向坑洞方向。这样的特点，导致坑洞周围部分的土壤出现整体的下陷现象。而且因为土体的自然状态被改变，土体的坚硬度也大幅降低。因此在施工时，可以在传统的基坑挖掘基础上，创新挖掘方案。根据基坑所需面积和范围，在大坑的基础上，合理分化，加入隔墙和暗处支撑。从空间上减少周围土体的暴露面积，有效地降低地质变形的概率。从而达到对邻近地铁的保护作用。
例如创新挖掘方案，降低土体变形的概率保护邻近地铁。首先是整体方案的制定，改变传统的单坑模式，在单坑的基础上加入隔墙和暗处支撑。分两期进行施工，一期是整体基坑的施工，根据实际情况把基坑分割成三份，中间加入隔墙和支撑。二期是在邻近地铁一侧设置长条形的基坑，把地铁的走向设置为长条形基坑的长。加强支撑的传力作用，增加支撑时间。而且因为体积小的特点，方便施工，可以降低邻近地铁范围的土体暴露时间，避免出现土体变质。然后是如何进行隔墙和支撑，可以选取混凝土中搭配钢筋的材质进行构建，使用十字交叉的方式进行排列。材质选择是为了隔墙和支撑的质量，十字交叉的方式是为了提高稳定性，从而达到控制变形的效果。通过创新挖掘方案，采取隔墙和暗处支撑的方式分割基坑，增加受力面。达到控制土体变形降低变形概率的目的。
（三）采用的加固的方式，保护邻近地铁
探究基坑施工对邻近地铁的影响及保护措施时，在完善基坑施工程序的基础上，创新挖掘方案，而这些保护措施只是外在条件的防护。对邻近地铁进行保护时，还可以从地铁本身出发。在基坑施工前对地铁设施进行加固处理，增加地铁本身的防护强度，以达到保护的目的。让地铁本身的防护能力提升，降低安全隐患。还可以对基坑施工过程中的支撑和防护进行加固。全方位的加固措施，降低对地铁附近土体的损害。而且不同的基坑施工对于地铁设施的影响也都不同，所需要选择的保护措施也就不同。可以采取不同的加固措施，因地制宜保护好地铁设施。
例如在对地铁本身进行加固处理方面，可以在基坑工作开始前，对邻近地铁进行加固处理。如对地铁高架承台及高架桩周边进行加固，使用混凝土和钢筋混合材质，采取注入的方式进行加固。基坑周围的被动土层使用抽条加固的方式，在被动区加固的方式，防止土壤自然状态损害后的土体流动。基坑周围每间隔一段距离，使用钢筋结构创设模板，在模板内浇灌混凝土或水泥，形成隔离桩，加强对土层扩张的抵御能力。在十字支撑结构的基础上给每个支撑结构截面增设板带，增加支撑结构的受力面积，提高支撑的使用时间加强结构稳定性。通过这样分层次的全方位加固，加强相互力作用，防止土层在损害自然状态下的土体流动，达到对地铁保护的目的。
（四）对施工路线进行全面评估，提升效率降低危险
基坑施工涉及的地域广，环节多，任何一个小的环节出了差错都可能引发不可预计的损失和危险。在基坑施工前，工程师要基于大量的基坑工程的实践经验，调查周边环境，并根据施工的现状，总结出施工过程中可能出现的问题，并对施工的路线、细节等制定出较为全面的评估方案和数据分析，找出可能会影响地铁正常运作的影响因素，在理论上确保施工的顺利进行，降低对周边地铁的影响，提高安全性。此外，根据几何关系, 建立地铁隧道“总位移与曲率半径”、“曲率半径与管片张开量”的换算关系，在理论上做好预算。对于突发情况要有应急的解决方案，提前设计好施工过程中需要加固的地方及需要的材料，做好施工前的准备工作。同时，要因地制宜，对周围环境的地质条件也要进行监测，根据不同的地质条件，制定出不同的保护方案，避免没有重点的谨慎，浪费成本做无用功。
例如，在工作之前，要首先制定工作的简单规划，内容包括：先前的经验分析、同类型的工程之间的对比、定性分析、风险评估、对周边环境进行考察、对周围的地铁隧道的环境进行考察等等。设计师明确并预评估工作要点，详细的制定出基坑工程及周边地铁的空间关系图，明确基坑工程范围内的地铁的运行时间及服务性能，根据实际情况，要对基坑工程的具体实施、施工的工艺制定出详细的方案，如对于土质较为深厚松软的地区，要加强基坑的支撑强度，对于粉砂粉尘的地区，要控制土壤里含有的水分，降低降水量，避免塌陷。必要时可以找技术人员，对于整个施工过程中的细节进行仿真模拟，确保工程的万无一失。施工过程中，管理人员要及时的进行检测，检测在建工程的施工进度，记录施工过程，一旦偏离了施工计划，一定要及时的制定后续的施工安排，对于施工时对地铁正常运行和对地铁内部结构造成不可避免的影响，要及时采取加固措施以把这种影响降到最低。施工后要及时对这次施工过程中出现的问题进行总结并分析，为今后的工作提供宝贵的经验。
（五）根据地铁的不同情况，进行加固
在基坑工程时，除了要在工程本身加以小心，确保安全外，也要在地铁的安全上去加强保护措施，进行加固。地铁保护一方面要保证地铁运营安全, 另一方面要保证地铁结构安全。在加固地铁和基坑方面，也要有详细的计划，根据基坑工程对于地铁的不同影响，制定不同的加固方案，针对于基坑的规模、基坑对地铁影响的大小、地铁对于基坑的位置、基坑的形状结构，制定针对性的加固措施。这样做避免对资源材料、人力物力的浪费，大大减少对周边地铁的影响。
例如，对于规模大、对地铁影响较大的基坑，采取“大坑化小坑”的措施。将基坑加固措施分两个阶段进行，有效减少靠近地铁的一侧基坑的暴露时间。分成小坑进行实施，每一小坑基坑规模小，可增加支撑传力，挖土拆撑快，对于主体的沉降结构也要进行合理的划分，支撑结构巧妙，不易塌陷，可靠性较高。对于较为狭长型、位置形状与地铁平行的基坑，可采取中隔墙或暗撑的加固措施，在被动区抽条加固。在基坑中部设置一道中隔墙，相当于加了一道刚度很大的暗撑，可以选取混凝土中搭配钢筋的材质进行构建，在其中用5个十字交叉的方式进行排列，可增强中隔墙的稳定性和可靠性。对于地铁位于基坑下方的情况，抗隆起是防控加固的关键，为了控制下卧地铁变形，可采用门型或M型加固，把隧道两侧及隧道与隧道之间的深处进行加固，分为左右两个区间，相邻两深层加固区顶端经盾构隧道上方的顶部加固区连接, 基坑范围内的其余区域为浅层加固区;深层加固区内间隔施工有钻孔灌注桩, 所有加固区的顶面整体浇筑有底板, 适用于城市地下空间建设与盾构隧道的节点处理。道路或河道开挖一般位于地铁上方, 充分利用开挖过程中“降水固结沉降”和“土体卸载隆起”的相互抵消作用, 可大大减少对下部地铁的影响。对于地铁先天条件不好，或被动防控措施不足的情况，进行地铁设施预加固，增加地铁自身的刚度。采用注浆加固的办法或刚换加固的办法，减少施工过程中对地铁安全运行的影响。对于较为常用的地铁，充分利用空间情况减少基坑对其的影响，要分块分层实施，加强对各个分层次的处理，防止水体流动造成塌陷。综上所述，结合不同的情况，设置不同的加固方案，制定相适应的保护措施。
三、增加施工工人的责任意识
对于任何的基坑工程的施工工作而言，都是时间紧、任务重，有些工人专注于赶工期，有些工人只为了节约成本，而选用一些便宜的材料，或者偷工减料，这都是一种不负责任的行为。这就要求基坑工程的管理人员提高自身的素质及思想觉悟，而且在明确施工的具体事项以后，对所有参与施工的工人进行培训，特别是要在思想上进行培训，要提高工作人员的责任意识，不应为了短期的利益而造成不必要的经济损失，危害人们的生命安全。管理人员也应有所取舍，站在长远的发展角度上，将安全施工的理念传递给每一个工作人员，提高每一个人的安全意识和责任意识，并对工人的施工进行监管和监督。
例如，管理人员可以增加奖赏制度，若发现为了赶工期或者节约成本而偷工减料的工作人员，要对其进行罚款，严重者通报批评并辞退；对于那些严于律己，踏踏实实工作，积极地践行安全施工思想的工作人员，给予一定的奖励。同时，也要提高施工人员的综合能力，让工人有娴熟的操作和技术，增加施工的质量，是在根本上保护基坑施工的顺利进行。
总结：根据基坑施工的过程和方式，找出实际问题，并采取相应措施。完善基坑施工中每个过程，创新施工方案。从基坑和地铁两个方面进行加固，实行多方位多方面的保护措施，达到保护邻近地铁的目的。
参考文献：
[1]彭智勇, 杨秀仁. 基坑分块开挖参数对邻近地铁盾构隧道的变形影响分析[J]. 中外公路, 2019(2).
[2]刘彦坡, 于琪. 深基坑开挖对邻近地铁车站结构变形的影响研究[J]. 低温建筑技术, 2019(4):106-110.
合同管理是铁路监理工作的重要组成部分注失路合同管理具有自身的特点:
(l)合同涉及金额较大。一般说来肤路建设工程是一项庞大的工程项目它涉及到铁路路基、桥涵、轨道、隧道建设等等各种问题，铁路标段招标额一般高于25亿元，如北京动车段工程总投资为74亿元。可见相对于其他合同而言肤路建设合同的标的金额较大。
(2)合同设计内容较多。相对于其他合同而言肤路建设合同比较复杂涉及到的内容比较多而且比较详细。以2011年山西中南部铁路通道汤阴东至日照南段的铁路建设合同为例工程总承包单位(甲方)是海南中交龙建筑工程有限公司涝务分包单位(乙方)是华安建筑工程有限公司双方签订的合同叫做《建设工程施工劳务分包合同》合同中涉及到工程概况、合同文件适用标准和法律、施工图纸、施工前期工作、甲方驻工地代表、乙方驻工地代表、甲方责任、乙方责任、工程总金额、付款方式、工程期限、工程质量、质量检查与验收、安全施工、现场管理、违约、争议、附加条款等等注羊细的规定了工程建设中可能遇到的各种问题。
(3)合同履行时间较长。铁路的工程量决定了铁路工程合同的工期比较长很多铁路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京动车段工程合同工期就是三年，这里的工期一般是包含节假日及不可抗力的胆对于雨雪天气等不可抗力应当在合同中约定该不可抗力如果影响工期正常进行应当顺延工期。
2如何加强铁路监理的合同管理?
2.1事前控制—做好合同签叮前的准备工作
合同签订前要做好一切准备工作根据铁路工程施工路段的具体J清况沛定合理的施工方案选择最适合的发包方式以及结算和验收方式。如被誉为“天路”的青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路启东起青海西宁市南至拉萨市，全长1956公里，青藏铁路的很多线路施工地点是高海拔地区和无人区，需要克服多年的冻土、缺氧、生态、天气等难题，仅靠一两个施工单位的力量是难以完成的，为此清藏铁路的参建单位有中铁一局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁三局集团有限公司等十几个单位他们共同商讨青藏铁路建设中遇到的各种难题。
2.2事中控制—签叮书面合同
做好合同管理与检查工作铁路监理的合同管理应从兑现合同承诺，自觉履行业主签订的《监理委托合同》监督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程项目在合同的约束下实现进度、投资、质量、安全目标的要求。为了确保铁路施工合同的正常履行施工企业在对外开展经营活动时要尽量采用书面合同。从施工企业管理的角度而言要采用书面形式的合同，以明确权利义务、防止纠纷。合同一经签订，就明确了双方的权利和义务合同双方都要认真履行各自的职责捉使合同管理正规化和规范化撇好合同风险工作分析尽可能的避免合同纠纷。为了保证合同的正常执行，一定要确保铁路施工单位人员的稳定尤其是技术性人才。关键岗位确保由专业性正是人员担任，监理单位定期报告人员流动情况，严格按照签订的合同执行，同时，还要成立专门的独立于合同双方的第三方监督小组负责监督合同的履行状况要看履行过程中是否存在合同数量、工期、设计等方面的变更情况，如有变更应履行变更签证手续，以合同形式明确变更情况等。
2.3事后控制—做好合同总结
处理好合同纠纷合同履行完毕，一定要及时总结和评估。对合同制定执行中的好的管理经验要总结推广对合同制定执行中的不好的管理问题要加以修正避免以后出现类似问题。合同管理的评估与总结工作是合同管理的最后阶段总结经验，吸取教训河以为下一工程项目的合同管理和造价控制提供实战经验。一旦发生合同纠纷要尽量采取和解的方式解决纠纷加果不能和解就要申请仲裁甚至提讼。要申请仲裁解决纠纷必须在合同中有合法有效的仲裁条款或者纠纷发生后就仲裁解决纠纷达成了一致否则便不能进行仲裁。如果提讼就要尽可能的搜集对自己有利的证据。
3结束语
关键词：杭州地铁；工程造价；控制；前期阶段；设计阶段；实施阶段
杭州市地铁线网规划共有8条线路，2020年建成6条计150km.工程涉及轨道、通信、信号、FAS/BAS、土建、桥梁、隧道、地下岩土、机电设备、消防、园林绿化、市政设施等38个专业种类以及几乎所有的市政部门，总投资700亿元人民币。城市地铁建设项目由于投资巨大、专业复杂、建设周期长，从建设程序上有项目建议书、预可行性研究、可行性研究、总体设计、初步设计、施工图设计、项目施工、联调、竣工验收、后评价等多个阶段和环节。在建设程序的不同阶段上，其投资控制各有特点， 既不同于国家铁路，也与一般的市政工程不同。
1、定额标准的编制
地铁工程造价的管理有其特殊性。由于是政府（ 地方） 投资， 采用定额管理是必需的，在全国没有统一的城市地铁定额标准的情况下， 杭州地铁工程造价管理采用的定额标准由铁道部定额、浙江省建筑安装定额、杭州市市政定额、广州上海地铁个别建造指标 4 部分组成。杭州市为此编制出台了《杭州市地铁工程主要项目编审指标（试行）2002 年》作为指导性文件。并要求在设计、招投标、施工阶段，编制造价文件应采用统一的设计图纸，统一的定额体系，统一的计价方式（ 工程量清单综合计价法）。同时，依据国家发改委的批复意见系统设置有国产化率的控制指标要求，从而对使用外币购置的系统设备造价管理提出了较高的控制措施。
2、前期阶段的造价控制
这里所讲的前期阶段是指地铁项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。数据表明，投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%.因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。
在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建地铁城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价确定与控制保障。例如杭州地质情况属钱塘江淤积地块，3层以上的地面建筑都要打25m的灌注桩，不少地铁线位绕不开的建筑物都要采取截桩工法，这样就有必要单独制订适合杭州地铁的截桩处理造价指标等。
由于总体设计对设计分包以及专业协调具有重大指导作用，例如，总体设计要制订全线统一的技术标准、专业接口方案、工程筹划安排、概算编制标准。这就意味着总体设计造价管理具有重要作用，是业主控制工程投资，做好限额设计的指导性阶段，各设计分包商都要接受总体设计单位的造价管理、技术协调。
3、设计阶段的造价控制项目管理者联盟文章，深入探讨。
杭州地铁初步设计含初步设计图纸以及工程概算，初步设计经过业主审查批准后，进行配合设备招标。施工图设计是只有图形而不编制工程预算，施工预算是由施工单位进行编制的，这是杭州地铁造价管理的一大特点， 也是一个缺陷（按常规，施工预算应由设计单位完成）。施工图设计完成后，进行配合施工招标，这是杭州地铁设计阶段的工作流程。
把设计阶段的工程造价管理作为一个重点来进行控制，是因为在总体设计投资限额完成后， 有效地控制造价就从设计阶段开始。只有在设计工作尚未完成，在设计图纸未交付实施之前就把好工程造价管理第一关，才能为总体工程造价控制打好基础，因为后续的造价控制都是在施工图的基础上进行调整的。如果设计人员在设计阶段未能肩负起优化设计与有效控制造价两付重担，则势必增加工程不必要的投入，造成浪费。例如杭州1号线试验段秋涛路地下车站钢筋用量方面，施工图较初步设计增加1568t，按合同价计算增加931万元，增加率达37%.因此，在设计一开始，就应将控制投资的思想根植于设计人员的头脑中，提高设计质量，做到技术能满足功能要求同时造价又合理。工程造价管理人员在设计过程中要积极参与设计项目的投资分析，能动地影响设计，以保证造价的有效控制。
充分发挥总体设计单位的权威，所有的设计成果（包括造价文件）都要经过总体审核后才能递交业主。这是地铁造价管理的一个有效环节。
4、实施阶段的造价控制
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