关键词：地铁;隧道;施上:监控量测
0引言
现行《地铁设计规范》规定[1]，两条平行隧道的净距不宜小于隧道外轮廓直径，在设计阶段，小间距隧道方案应尽量避免。但是，由于线路周围的既有建筑物基础、既有构筑物、既有隧道和其他条件约束，有时不可避免地采用小间距隧道方案。随着城市建设的发展和地铁线路的增多，小(超小)间距隧道工程不断出现[2-4]。
超小间距隧道施工，现行《地下铁道工程施工及验收规范》没有涉及，更无成熟的“工法”参照。因此，研究地铁小间距隧道的施工技术成为急迫的任务。广州市轨道交通三号线岗石区间隧道，两洞之间净距为0-195 mm，属浅埋超小间距隧道工程。本文根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程实践[[5]，分析了小间距隧道围岩力学特征，以及地铁小间距隧道的技术难点和对策，总结了地铁小间距隧道的施工方法、施工工艺和技术措施。
1小间距隧道围岩力学特征
岗石区间超小间距隧道左右线均采用上下台阶法施工，左线隧道先掘。施工过程中的监测结果表明，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化，隧道偏压显著。
1. 1围岩应力状态复杂，施工中变化剧烈
监测表明[2]，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化。左线隧道ZDKS+823断面，由于右线上台阶开挖，两隧道间土体从较大的拉应力状态快速增大为很大的拉应力状态，再快速下降成为较小的拉应力，直至压应力。
右线隧道开挖引起两隧道间围岩内存在拉应力状态。土体和风化岩体的抗拉强度极低，拉应力状态的存在使隧道围岩处于极为不利的应力状态。因此，施工中保证支护与围岩密实接触是十分重要的。
格栅钢筋应力和地表下沉等量测结果也与上述收敛、围岩应力量测结果相互印证。
2偏压显著
超小间距隧道施工过程中隧道偏压显著，左线隧道ZDKS+823断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰，见图1、图2e靠右线帮脚和底板存在较大的拉应力，而另一侧应力很小，见图2。
左线隧道ZDKS十810断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰。靠右线帮脚处围岩应力持续增加，远大于另一侧帮脚，形成显著偏压。随着隧道开挖过程进行，格栅钢筋应力和围岩应力变化明显，分布复杂;特别是两隧道之间的T型土体和相邻的两侧初期支护应力变化剧烈，状态复杂。
2岗石区间超小间距隧道施工
2. 1施工难点
根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程和其他小间距隧道工程实践[2-5]，地铁小间距隧道施工必须妥善解决以下技术难点:
(1)先掘隧道对后掘隧道的偏压影响;
(2)后掘隧道对先掘隧道的扰动影响;
(3)两隧道中间T型土体在两次开挖扰动情况下的稳定;
(4)两条隧道先后开挖引起的地面沉降等围岩变形控制;
(5)软弱岩土体问题:地铁隧道一般处于上体或风化岩体内，强度低，性质软弱，易受水的影响;
(6)浅埋问题:地铁隧道一般埋深较浅，属浅埋隧道。两条隧道先后开挖，容易引起地面沉降量过大等问题。
2. 2施工方法与技术措施
根据上述地铁小间距隧道的围岩变形特点和技术难点，设计、施工中必须尽可能减少对围岩的扰动，特别是对中间土(岩)体的扰动。同时，支护强度和刚度要大，支护结构的整体性要强，以限制围岩变形，保持围岩自身强度和承载力，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定。而且，要减少和控制先掘和后掘隧道开挖时的相互影响。总体目标是，合理利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用。
因此，地铁小间距隧道施工中，采用单一的、单方面的或局部的方法、措施难以达到上述目标和要求。而应在施工方法、施工工艺、支护形式与参数、特殊施工方法的应用等方面采用综合性技术、措施，其要点如下:
(1)施工方法主要采用台阶法、单侧壁导坑法或两者组合，并控制循环进尺;
(2)控制和减小开挖对围岩的扰动;
(3)左、右线隧道开挖面错开一定距离;
(4)提高支护的强度、刚度和整体性，控制围岩变形;
(5)两隧道前方土体和两隧道间T型土体预加固;
(6)加强先掘隧道支护，及时施做先掘隧道的二次衬砌，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定;
(7)及时施做仰拱，形成封闭支护结构;
(8)监控量测，信息化施工。
2.3岗石区间超小间距隧道施工[5-7]
广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程，一次支护为喷锚网与格栅钢架，二次衬砌为钢筋混凝土，支护参数见表1。
施工中，采用了综合性技术、措施，顺利完成该隧道工程。综合性技术、措施除表外，左右线均采用上、下台阶法，开挖进尺0.5 m，人工和静力破碎剂开挖;及时施做仰拱，形成封闭支护结构;左、右线隧道支护多道相互连接，强化支护结构的整体性和左右线隧道支护结构之间的联系:左、右线两隧道开挖面距离不小于25 m。
3结语
根据岗石区间和其他小间距隧道工程经验，采用综合性技术、措施，通过提高隧道支护结构的强度、刚度和整体性，减少和控制左、右线隧道开挖时的相互影响，合理地利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用，可以安全、顺利地完成小间距隧道工程。
地铁小间距隧道是一类新的隧道工程问题，还经常与浅埋、软弱岩土体等问题交织在一起，施工难度大;处在城市环境中，对变形、沉降的要求又高。因此，通过具体工程的监控量测和分析研究，深化对小间距隧道围岩变形和应力分布的认识，制定小间距隧道施工技术细则，这方面还有大量的工作要做。
参考文献
[1]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].北京:中国计划出版社，，2003.
[2]姚永勤，王明年.深圳地铁单洞双层隧道施工力学分析[J].工程力学，2003，(增刊):279-282
[3]王启耀.近距离双线盾构隧道施工相互影响的监测与分析[J].地下空间，2003，23(1):49-51.
[4]广州市地下铁道总公司，广州市地下铁道设计研究院.广州地铁二号线设计总结[M].北京:科学出版社， 2005.
[5]广州市地下铁道总公司，中铁十九局集团公司，同济大学.岗石区间超小间距隧道施工技术研究中间报告[R].广州，2005.
关键词：地铁;隧道;施上:监控量测
0引言 超小间距隧道施工，现行《地下铁道工程施工及验收规范》没有涉及，更无成熟的“工法”参照。因此，研究地铁小间距隧道的施工技术成为急迫的任务。广州市轨道 交通 三号线岗石区间隧道，两洞之间净距为0-195 mm，属浅埋超小间距隧道工程。本文根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程实践[[5]，分析了小间距隧道围岩力学特征，以及地铁小间距隧道的技术难点和对策，总结了地铁小间距隧道的施工方法、施工工艺和技术措施。
1小间距隧道围岩力学特征
岗石区间超小间距隧道左右线均采用上下台阶法施工，左线隧道先掘。施工过程中的监测结果表明，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化，隧道偏压显著。
1. 1围岩应力状态复杂，施工中变化剧烈
监测表明[2]，右线隧道开挖引起先掘的左线隧道围岩应力剧烈变化。左线隧道ZDKS+823断面，由于右线上台阶开挖，两隧道间土体从较大的拉应力状态快速增大为很大的拉应力状态，再快速下降成为较小的拉应力，直至压应力。
右线隧道开挖引起两隧道间围岩内存在拉应力状态。土体和风化岩体的抗拉强度极低，拉应力状态的存在使隧道围岩处于极为不利的应力状态。因此，施工中保证支护与围岩密实接触是十分重要的。
格栅钢筋应力和地表下沉等量测结果也与上述收敛、围岩应力量测结果相互印证。
2偏压显著 左线隧道ZDKS十810断面，在右线隧道开挖后，靠右线拱腰围岩应力远小于另一侧拱腰。靠右线帮脚处围岩应力持续增加，远大于另一侧帮脚，形成显著偏压。随着隧道开挖过程进行，格栅钢筋应力和围岩应力变化明显，分布复杂;特别是两隧道之间的T型土体和相邻的两侧初期支护应力变化剧烈，状态复杂。
2岗石区间超小间距隧道施工
2. 1施工难点
根据广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程和其他小间距隧道工程实践[2-5]，地铁小间距隧道施工必须妥善解决以下技术难点:
(1)先掘隧道对后掘隧道的偏压 影响 ;
(2)后掘隧道对先掘隧道的扰动影响;
(3)两隧道中间T型土体在两次开挖扰动情况下的稳定;
(4)两条隧道先后开挖引起的地面沉降等围岩变形控制;
(5)软弱岩土体 问题 :地铁隧道一般处于上体或风化岩体内，强度低，性质软弱，易受水的影响;
(6)浅埋问题:地铁隧道一般埋深较浅，属浅埋隧道。两条隧道先后开挖，容易引起地面沉降量过大等问题。
2. 2施工 方法 与技术措施
根据上述地铁小间距隧道的围岩变形特点和技术难点，设计、施工中必须尽可能减少对围岩的扰动，特别是对中间土(岩)体的扰动。同时，支护强度和刚度要大，支护结构的整体性要强，以限制围岩变形，保持围岩自身强度和承载力，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定。而且，要减少和控制先掘和后掘隧道开挖时的相互影响。总体目标是，合理利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用。
因此，地铁小间距隧道施工中，采用单一的、单方面的或局部的方法、措施难以达到上述目标和要求。而应在施工方法、施工工艺、支护形式与参数、特殊施工方法的 应用 等方面采用综合性技术、措施，其要点如下:
(1)施工方法主要采用台阶法、单侧壁导坑法或两者组合，并控制循环进尺;
(2)控制和减小开挖对围岩的扰动;
(3)左、右线隧道开挖面错开一定距离;
(4)提高支护的强度、刚度和整体性，控制围岩变形;
(5)两隧道前方土体和两隧道间T型土体预加固;
(6)加强先掘隧道支护，及时施做先掘隧道的二次衬砌，促使围岩一支护系统及时达到长期稳定;
(7)及时施做仰拱，形成封闭支护结构;
(8)监控量测，信息化施工。
2.3岗石区间超小间距隧道施工[5-7]
广州地铁三号线岗石区间超小间距隧道工程，一次支护为喷锚网与格栅钢架，二次衬砌为钢筋混凝土，支护参数见表1。
施工中，采用了综合性技术、措施，顺利完成该隧道工程。综合性技术、措施除表外，左右线均采用上、下台阶法，开挖进尺0.5 m，人工和静力破碎剂开挖;及时施做仰拱，形成封闭支护结构;左、右线隧道支护多道相互连接，强化支护结构的整体性和左右线隧道支护结构之间的联系:左、右线两隧道开挖面距离不小于25 m。
3结语
根据岗石区间和其他小间距隧道工程经验，采用综合性技术、措施，通过提高隧道支护结构的强度、刚度和整体性，减少和控制左、右线隧道开挖时的相互影响，合理地利用围岩自承能力，保证围岩与支护结构共同作用，可以安全、顺利地完成小间距隧道工程。
地铁小间距隧道是一类新的隧道工程问题，还经常与浅埋、软弱岩土体等问题交织在一起，施工难度大;处在城市环境中，对变形、沉降的要求又高。因此，通过具体工程的监控量测和 分析 研究 ，深化对小间距隧道围岩变形和应力分布的认识，制定小间距隧道施工技术细则，这方面还有大量的工作要做。
参考 文献 :[2]姚永勤，王明年.深圳地铁单洞双层隧道施工力学分析[J].工程力学，2003,(增刊):279-282
[3]王启耀.近距离双线盾构隧道施工相互影响的监测与分析[J].地下空间，2003,23(1):49-51.
[4]广州市地下铁道总公司，广州市地下铁道设计研究院.广州地铁二号线设计 总结 [M].北京: 科学 出版社, 2005.
[5]广州市地下铁道总公司，中铁十九局集团公司，同济大学.岗石区间超小间距隧道施工技术研究中间报告[R].广州，2005.
【关键词】铁路工程；施工；技术工作；管理
前言
铁道工程施工中的技术管理工作是整个施工环节中非常重要的一部分，有效的技术管理对提高施工质量、确保施工速度和增加铁道企业效益有积极作用。本文分析了当前铁道施工技术管理中存在的一些问题，并给出了一些加强工程施工中技术管理的具体建议。
一、施工前的技术管理
（1）详细审核技术文档
技术人员在施工开始前需要对技术文档进行详细审核，这样才能保证准确无误。铁道施工的技术人员可能由于知识水平不足、缺少经验或一时疏忽等原因，造成各种技术问题，因此，施工人员要在施工前详细审核所有的技术文档，审核可以重点注意以下几个方面：第一，设计图中的同用图、标准图、定形图、专业图等，需要根据规定要求及时配齐；第二，建筑材料、工程数目、工程结构尺寸及其相互关系等，施工人员要对其有详细的了解；第三，负责人要仔细研究设计的图纸，认真领会设计的意图，如果遇到不懂的问题，要及时找相关技术设计单位询问沟通；第四，复核设计图是否合乎规范、是否出现笔误等嫌疑、设计图纸是否和施工现场相同、概算能否和预算吻合等，并做好相关记录。规划好施工方案、建立工程数量、变更设计等台账。
（2）管理好技术图表及相关文件
技术图表和相关文档是施工过程中的宝贵参考依据，需要付出大量的财力物力人力，如果不小心在施工过程弄丢或损坏了这些资料，那将严重影响施工进度，所以，在施工之前要认真整理好这些宝贵的技术资料，做好相关文档登记，供施工人员在需要时可以方便查找，此外，对照相关要求，认真梳理施工各阶段要做的工作，并向有关人员介绍下一阶段的工作内容和注意事项。
（3）对测量技术的管理
施工测量是施工工作的重点，测量技术管理水平和测量人员的工作态度关系到整个铁道工程的质量和施工进度。这就需要测量技术人要有相当扎实的理论知识、丰富的实践经验，在工作过程中认真负责，踏踏实实做好每项工作：实地核实线路位置及工程数目，对于不和要求的地方做好记录并上报相关技术部门，加强复核基桩的安置位置和质量，避免因外界不利因素的影响，重视每个细小部位的测量工作，减小误差。此外，要加强管理好施工测量仪器，定期检查和校正，保持其清洁和正常，降低其测量误差。
二、施工过程中的技术管理
（1）加强对施工过程的管理
铁路工程建设的中心环节是工程施工，整个施工过程工作量大，技术要求复杂，这一阶段的技术管理非常重要。施工负责人要具备统筹全局的能力，认真仔细应对每个环节，科学统筹安排和调度，让整个过程有条不紊的进行：首先要制定严密规范的施工组织。计划安排和质量保证体系，让技术组织措施、施工计划和安全质量措施复合实际。然后将开工报告送与相关部门核查验证，送检可以根据施工时间节点进行，而且要做好相关记录。其次，施工负责人要具备高度的责任感，要经常到施工第一现场进行检查和指导，尤其是对重点工序的检查，对工程位置、尺寸大小、预留孔要及时安排好。最后，施工负责人要注意培养自己的技术管理素质，对施工过程中可能出现的问题进行提前预判，并且能及时进行有效的处理。
（2）注重对实验技术的管理
工程实验是一项保障铁道工程施工质量的有效措施，施工技术人员要注重对工程实验的严格管理，认真记录好实验数据。我们可以从以下几个方面下手：认真检查施工材料的产品合格证，如水泥、钢材、成品及半成品等，对这些材料进行相关实验验证，保证其质量达到施工的标准；确定好混泥土、泥沙的配合比，及时送检和记录实验数据；检查填土的密实度；把所有的实验数据分类装订并认真保管好。
（3）提高对检验工作的技术管理水平
当施工进行一段时间后，技术人员需要对完成的工作进行验工，发现问题要及时制定出解决方案，通过总结梳理找出施工中的问题。施工负责人完成工程测量后，要每月上报工程金地，每个季度开展验工，并且将验工数目记录在案。
三、施工结束后的技术管理
（1）整理施工文件和总结
当铁道工程施工完成后，负责人要收起施工相关资料，认真对其进行整理和存档，对整个施工过程进行总结，包括技术总结和工程总结两个方面。当整个工程结束后，应整理好技术资料、原始凭据、相关测试数据和编制好竣工文件，把相关资料送至主管部门进行报审。
（2）交接好各个环节的工作
在铁道施工过程中，由于一些主客观原因，施工中必然会出现一些问题，对于某些原因不能上交的，要办理相关交接手续，要写出详细具体的情况介绍，在有关主管领导监督下，交接的相关人员同时签字，将具体责任落实到实处。
（3）对整个施工过程的回顾和总结
当整个工程实施完成后，主管集有关技术人员和工程负责人进行交流和总结，对施工过程中出现过的问题进行认真分析，把一些有参考价值的经验记录下来，供施工人员进行学习教育，这是提高技术人员专业素养和实践经验的有效手段。
结言
总而言之，铁道施工负责人要沉着、冷静、科学的对待施工中的每一个环节，包括施工前的资料文件审核、施工中的技术监督、施工后的验收和工作交接等等，只有这样，才能保证铁道施工的质量和速度。
参考文献
科技研发及技术创新活动报告
视频制作演播稿
第一部分
公司简介及近年承揽重难点工程项目
“长风起兮青云扬，建筑铁军鹏程长”。 中铁十九局集团于1985年进驻珠海，根据集团的发展战略，在2011年正式成立中铁十九局集团第七工程有限公司，二十多年的峥嵘岁月，我们以特区为依托、以品牌为支点，坚持诚信、创新、高效、和谐的企业精神，在华南地区的热土上承建并完成了粤海铁路、京九铁路、广珠城际轨道、广珠铁路等80多项重难点工程项目，创造了一个又一个光辉的业绩。
“长风破浪正有时，直挂云帆济沧海”，目前我们确定了从全面的建筑施工行业转向精品高铁战略目标，现在主要承建的工程有：成兰铁路、南钦铁路、云桂铁路、莞惠深城际、吉图珲客专、广佛城际铁路六个部级高铁项目，总投资达40多亿元。通过近三年的技术创新，我们提高了工程质量，创造了多项优质工程，增强了公司的市场竞争力，并且迅速地扩大了国内高铁的市场份额，市场占有量，由2011年初期0%提升至2014年的10％，年完成产值高达XX亿。
第二部分
工程公司科技研发及技术创新工作
公司科技研发管理是在依托于集团公司拥有的部级企业中心的基础上，成立了自己的科技开发部，建立了一套较为完整的管理体系。在具体的管理方面，我们依托工程实体科研计划项目，着重于技术开发、中间试验、技术革新和技术改造、新技术的推广应用，营造了一个从技术研发到形成市场竞争力的良好环境。
公司现有科技人员有282人，大专以上的科技人员有252人，占职工总数的33.64%；其中研发人员有94人，占职工总数的12.55%。组织科技相关奖励460人次，组织发放科技人员奖例70余万元。培养技术类工程师60余人。组织外派提升技术学习200人次。
近三年来，公司总体技术研发已经形成以高铁隧道为主、桥为辅、其它建筑工程为辅的模式。在科研资金方面得到公司领导的大力支持，在2012-2014年度的科技研发费用总额为22,161.22万元；2012-2014年度的销售收入总额为547,365.05万元；研发费用占销售收入的比例已达4.05%。
第三部分
公司在高新技术领域的技术研发和成果转化活动
在“精品高铁战略大目标”的前提下，公司领导高度重视科技研发工作，近年来攻克完成了诸多不良地质高风险隧道，积累了大量成熟技术和有益经验，高铁隧道施工技术仍然是企业的强项。
为了解决隧道内无砟轨道快速施工的技术难题，我单位通过自行研发高速铁路长大隧道内CRTSI型双块式无砟道床快速施工关键技术，并成功应用在南钦铁路花甲山隧道施工中。
监控量测工作对保证高铁隧道施工质量和安全施工至关重要，我单位自行研发的全断面免棱镜超欠挖隧道洞内监控量测施工技术，能够准确、方便、灵活、快速的对隧道围岩进行监控量测，并直接反应隧道超欠挖数据，提高了监控量测效率；该技术成功应用于云桂铁路（广西段）、成兰铁路。
在穿越可溶岩的成兰铁路跃龙门隧道施工中，我公司成功研发可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工技术，采取“引流封堵”理念、“分段截流”技术、“先分流后关门”注浆顺序，效果极其显著，操作简单快捷且成本较低。
公司研发的隧道地震波反射层析扫描成像超前地质预报技术，使得隧道超前地质预报距离加长，并通过后期三维视图成果，大大提高了隧道不良地质预报准确率。该技术已成功应用于新建吉图珲高铁客专三道岭隧道施工中，并取得了很好的实践效果。
客专三线并双线大跨度（变截面）Ⅴ级强风化软弱围岩浅埋偏压隧道施工技术的研发主要采用隧道预先控制变形量的方法，地表与洞内立体式多重主动控制变形，安全系数高、成本低、操作简单且速度快，该技术已成功应用于云桂铁路YGZQ-4标南角亭1号隧道，并取得了较好的社会效益和经济效益。
公司通过科研项目研发带动，在深水、大跨、高墩、跨线的高铁桥梁施工技术方面也取得了重大进步，依托项目研究开发了一系列先进技术和施工工艺，均获得了效益、信誉双丰收。
公司依托南钦铁路三岸邕江双线特大桥研发的钢桁拱架设技术有效地解决了连续钢桁拱悬臂架设中的技术难题，通过采用新型的边跨压重形式、挂索计算理论修正方法以及边墩顶落梁的中跨合龙等解决方法，已达到国际先进水平。
我公司在科研项目研发过程中不断加快技术创新，海塘区客运专线膺架法现浇道岔连续梁施工方法、软基处悬臂梁直线段施工支架系统、横向预应力张拉辅助装置、竖向混凝土构件模板的限位结构、组合式圆倒角木模板、薄壁空心高墩悬臂灌注连续梁牛腿托架等等，已在自主知识产权申请和授权方面取得多项特种支护材料、装备等丰硕的专利成果。
科技成果转化与推广应用是科技工作的重要组成部分，随着公司科技研发战略的实施，科技创新体系的逐步完善。通过调整企业科技资源的布局，促进了科技成果的转化，同时也提高了有限科技资源的使用效益。截止到2014年底，公司科技成果转化达17项。
第四部分
现阶段正在研发过程中的重难点科研项目
成兰铁路是2008年“5.12”四川大地震后在西南片区开工的第一个铁路工程，该工程的施工受到了各方面专家的关注和猜测，有这样一个比喻：修建青藏铁路是在“冻豆腐”上施工，那么成兰铁路就是在“烂豆腐”上修建铁路。
由中铁十九局集团有限公司负责承建的跃龙门隧道是成兰线的控制工期性隧道，全长19981m，其位于我国著名的龙门山构造带，该隧道穿越的龙门山中央断裂带是一条全新世强活动断裂带，基岩破碎带宽度几米至上百米不等，隧内不良地质高度发育，含高川坪断层全新世活动断裂1条、可溶岩段落3段、高地应力段落8段、软岩大变形46段等，施工安全风险和工期压力极大。
我单位根据跃龙门隧道活动断裂带、地震带洞口岩堆体整治技术难点的研究工作组织了专项技术攻关小组，并且通过公司科技研发部组织的重难点科研工作会议，成功申请并获得两个科研项目的研发审批：《穿越龙门山断裂带隧道综合施工技术研究》、《跃龙门隧道地震带洞口岩堆整治技术研究》。现正在与西南交通大学的科研机构协商和建立科研科研合作，通过产学合作科研开发模式加强在断裂带施工前提的数据模拟模型科研工作，为后期施工安全和质量提供可靠、有效、科学的数据支撑。在前期的阶段性研究过程中已取得可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工关键性技术，并荣获中国铁建总公司优秀工法二等奖。
云桂高速铁路是“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分，是国家《中长期铁路网规划》重要干线铁路，是我国艰险山区地形地质条件极其复杂的又一条铁路干线。
云桂高速铁路百色右江双线大桥位于百色市区上游约13.9km，虽然该桥全长只有411.489m，但该桥连续跨越国道G323线、百色右江航道、百罗高速公路。桥主墩墩高65m，梁面距离河道水面81m。国道和高速公路两侧又紧邻陡峭山坡，施工条件非常差。本桥施工难点之多，难度之较大，在国内外同类桥中也是较少见的，建设单位将此桥列为云桂铁路重难点工程，各方都给予了该桥极高的关注。
在公司科研工作半年会上，公司科技研发部正式审批该工程科研项目《云桂铁路极端复杂条件桥梁综合施工技术研究》。公司科研攻关小组和中铁二院、石家庄铁道大学、湖南城市学院等单位建立科研合作，采取自主研发为主、产学合作为辅，在阶段性研发过程中已完成百色右江大桥主墩承台快速开挖技术研究，并获得辽宁省质量科技成果一等奖。
第五部分
公司（近三年内的）科研工作总体获奖情况
中铁十九局集团第七工程有限公司以市场经营为导向，以科技创新为动力，以人才技术为根本，以团结务实为灵魂，秉承“诚信创新永恒，精品人品同在”的企业价值观，团结奋进，努力打造优秀团队、创造精品工程。
近三年来完成科技成果转化17项、形成省级工法5项、发表专业论文90余篇。获得系统内科技进步奖一等奖1 项、二等奖3项、三等奖7项，外部获得行业内火车头奖项和优质项目奖若干。
第六部分
公司（近三年内在）高新科技研发工作的创效情况
在短短3年的发展时间里，公司高铁施工以科研工作多元化发展为导向，不断进行技术上的研究、设备上的改进。公司总资产由2012年的XX万元快速增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，销售收入由2012年的XX万元增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，企业在高新科技创新的带动下创效约XX万元，在公司领导的高铁战略决策下，高新科技研发工作呈现出良好的发展姿态。
第七部分
关键词：深基坑；运营地铁；非对称开挖；加固；监测
中图分类号：U231+.3 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）01-0052-2
1．工程概况
与一般基坑工程相比，与运营地铁线紧邻的基坑工程常处于道路十字交叉口，是城市繁华地段，该地段建设的基坑工程具有埋深大、跨度大、结构复杂、施工组织与施工技术难度大等特点0。施工中会碰到对于已有地下构筑物的穿越和对将来修建地下构筑物的预留口，或者对已有地下构筑物的部分拆除、结构打开和改建等难题00。世纪大道地铁车站处的6号线明挖段为地下二层结构，其中地下一层为6号线明挖区间，地下二层为预留地块的连接通道。后建的6号线两侧的基坑工程为地下三层结构，世纪汇基坑工程地处市区地面交通枢纽，周边环境复杂，受道路、地下管线、施工场地等因素制约，对施工环境要求极高。且世纪汇基坑工程涉及6号线东西两侧基坑开挖（开挖深度20m、宽度22m、西区长75m、东区长90m）、地下预留口拆除、打通隧道正下方联络通道和东西两侧基坑相连等关键工序。该基坑工程平面图如图1。
4.结论
本文通过对紧邻运营地铁的世纪汇后建基坑施工关键工况对隧道结构的影响进行分析，总结了施工中所采取的主要技术措施：（1）钻孔灌注桩加固；（2）基坑满堂注浆加固；（3）临时钢管撑换撑；（4）运营隧道结构变形监测，反馈指导施工等。这些经验和技术措施可为同类工程提供借鉴。
参考文献
[1]李博，刘国彬，黄毅.在已运营地铁车站超近距基坑开挖几个问题的探讨[J].施工技术，2007，36（增）：29-31.
[2]孙宪铭，谢弘帅.紧邻运营地铁车站的深基坑设计与施工技术研究[J].建筑施工，2004，26（6）：483-485.
[3]顾亚囝，朱毅敏，乔恒昌.大型地铁枢纽站施工中的地下障碍物拆除及车站结构逆作施工技术[J].建筑施工，2008，30（5）：342-344.
[4]侯学渊，刘建航.基坑工程手册[M].中国建筑工业出版社，1997.
关键词：地铁 机电设备 维修管理
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（c）-0000-00
实际上，地铁机电设备维修内容较多，且较为繁琐，如果不加强管理，将会影响到地铁机电设备的正常运行，也会影响到地铁的正常运行。在实际的管理中，相关的管理人员应该结合地铁机电设备维修的实际情况，运用科学有效的管理方法，以进一步提高对地铁机电设备维修管理的水平，下面进行具体的分析。
1 地铁机电设备维修管理现状
从目前地铁机电设备维修管理来看，主要存在着如下几个方面的问题。一，地铁机电设备维修管理制度不完善。由于管理人员在进行机电设备维修管理的过程中，需要按照制定的相关制度执行，但是，由于管理制度的不完善，导致管理人员在进行维修管理中缺乏依据，进而严重的影响到地铁机电设备维修管理的质量，不利于地铁机电设备维修管理工作的顺利开展。二，对维修过程中的技术监督工作不到位[1]。由于在进行机电设备维修的过程中，需要相关的维修人员根据一定的规范要求进行维修，而在此过程中，缺乏对维修人员的技术监督，对于维修中存在着的技术问题无法及时的发现，进而影响到对机电设备的维修效果。三，缺乏现代化的管理方法。在地铁机电设备的维修管理工作中，应该利用现代技术进行管理，能够显著的提高管理的效率。但是，从目前的情况来看，管理方法较为落后，没有与现代技术进行紧密的结合，影响到对机电设备维修管理的效果[2]。四，缺乏对地铁机电设备维修工作的总结，导致管理工作缺乏针对性，很多管理中的问题没有及时的解决，进而造成长期安全隐患，不利于地铁机电设备维修工作的顺利开展和良好完成。
2 地铁机电设备维修管理措施分析
2.1 建立科学的地铁机电设备维修管理制度
在进行地铁机电设备维修管理中，应该建立科学的管理制度，进而确保地铁机电设备维修管理工作的有序开展。在管理制度中，应该明确维修人员的主要职责、维修的重点及内容。而管理人员根据地铁机电设备维修管理制度的相关规定进行管理，能够提高管理的效果。而要想建立科学的地铁机电设备维修管理制度，需要管理人员结合地铁机电设备维修的实际情况，运用相关的管理理论，有计划、有重点的进行管理制度的建立，进而能够保证地铁机电设备维修管理工作的有章可循。
2.2 做好机电设备维修过程中的技术监督
在进行地铁机电设备维修管理中，还应该进一步做好技术监督工作。主要是由于地铁机电设备的维修人员文化水平、技术水平等存在着很大的差异，如果应用的技术人员技术水平过低，将会影响到对地铁机电设备维修的效果，影响到地铁的正常运行，甚至会造成较为严重的经济损失。因此，机电设备维修过程中的技术监督工作非常重要。对此，相关的管理人员需要做如下几个方面的努力[3]。一，严格聘任机制。在维修人员聘任方面，应该聘任一批技术水平高，维修经验丰富的维修人员，这样才能够保证对机电设备维修的质量。二，在维修人员进行机电设备维修的过程中，管理人员应该确保维修人员按照维修、安装规范进行零部件的更换及维修，确保安装质量符合机电设备运行需求。如果管理人员发现在维修过程中存在着技术问题，需要及时的指出，并且及时的进行纠正，以免诱发更大的问题。三，对维修人员进行技术指导。根据维修的实际情况，管理人员应该针对于存在着技术问题的维修人员进行技术指导，以进一步提高维修人员的技术水平，全面的做好地铁机电设备的维修工作，确保地铁机电设备的良好运行。
2.3 利用计算机技术，建立维修数据库
由于在过去的很长一段时间内计算机技术的不发达，在针对于地铁机电设备维修记录的方面，主要以纸质记录为主，而随着时间的发展，对纸质记录的查阅更加困难。而随着如今科学技术的发展，在地铁机电设备维修的过程中，通过利用先进的计算机技术，建立维修数据库，能够更方便于查阅。通过建立维修数据库，当机电设备发生故障时，维修人员可以登录计算机了解以往该机电设备的维修记录，可以及时的发现是否仍然是同种原因导致的故障，这样有助于提高对机电设备维修的效果，确保机电设备维修工作的高效率完成[4]。此外，在建立地铁机电设备维修数据库的过程中，应该科学进行分类和归档，有助于维修人员更方便于进行维修记录的查阅，进而实现良好的维修效果，促进地铁机电设备维修管理工作的顺利完成。
2.4 做好对地铁机电设备维修的总结工作
相关的管理人员在实际的管理过程中，应该定期召集维修人员对维修工作进行阶段性的总结，了解在一个阶段内，维修工作中存在着的问题，并且积极的查找存在着问题的原因，进而有针对性的进行解决，使维修人员能够充分的认识到在机电设备维修工作的不足之处[5]。通过进行机电设备维修工作的总结，有助于管理人员根据总结的结果及时的调整管理的计划，确保了地铁机电设备维修管理工作的质量。
3 结束语
本文主要针对于地铁机电设备维修管理进行了相关方面的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，在地铁机电设备维修管理中，应该根据地铁机电设备维修的实际内容采取有效的管理措施，并且及时的发现在地铁机电设备维修中的不足，及时的进行纠正，以进一步确保地铁机电设备的正常工作，确保地铁的正常运行。
参考文献
[1] 刘嘉.地铁机电设备维修管理工作探析[J]. 民营科技. 2013（07）
[2] 卢曙火.在地下奔腾的钢铁长龙――杭州开启地铁之门[J]. 科学24小时. 2012（05）
[3] 王征.城市轨道交通设施设备故障综合评估预警方法[J]. 都市快轨交通. 2014（05）
关键词：地铁工程；施工技术；防水
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
1.地铁防水工程施工技术管理现状
我国地铁工程起步较晚使得施工企业的相关施工经验并不丰富，因此施工企业对于防水工程仍缺乏足够的认识。使得我国地铁工程建设施工中，由于施工过程透水、漏水等问题引发的塌方事故时常出现。并且在已经投入运行的地铁工程中，透水漏水问题也经常发生。地铁建设施工中透水漏水问题的发生严重的影响了企业施工过程中的人员设备安全、地铁使用过程中地下水的渗漏造成了地铁列车及相关设备的安全隐患。针对这样的情况，我国加强了对地铁工程施工过程中的防水施工监督。我国地铁工程施工企业应加强对防水工程管理的力度。通过施工企业对防水工程施工技术的掌握、相关管理工作的强化实现了对地铁防水工程施工质量的监控，有效保障了地铁防水工程施工质量。
2.地铁工程防水标准及技术要求
我国地铁防水标准主要是依据国家标准《地下工程防水技术规范》中地下工程的防水等级标准确定的。《地铁设计规范》明确规定地铁车站和机电设备集中地段防水等级为一级，国家对地铁防水施工技术有严格的要求，地铁工程的防水技术要符合工程的地质、水文地质条件、工程的结构特点、选用的修建方法以及使用的要求。
地铁防水施工技术，主要分全封闭型和排水型两种，根据工程结构的特点和使用要求，为保证防水质量、做到不渗不漏，总的方法是预防为主，多道布防，防排结合，合理选材，因地制宜，综合整治；当选用钢筋混凝土及混凝土做围护结构的时候，要把结构的自防水做到位，把它当作根本的防水措施和长久的防水线。
选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定，二者要相互匹配。采取先进的施工技术，防止结构出现贯穿型的裂缝，提高结构的自防水性能；对变形缝要按照工程本身的特点及工程要求进行合理设置，应按照施工条件来确定施工缝的设置。为消除混凝土大部分的收缩应力，施工缝设置应紧密一些。对于变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位防水技术更要着重加强；所有选用的防水材料必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化的性能，而防水施工技术必须考虑防水层具备连接整体的密封性。
3.地铁工程施工防水技术
3.1 混凝土结构自防水技术
混凝土结构自防水技术，具有防水可靠、施工简便、节省材料、永久性防水等特点。其核心部分是主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，就必须选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为S8；施工时要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2 周。为提高地铁结构的自防水能力，在后浇带部位采用补偿收缩混凝土，可提高混凝土早期抗拉强度，推迟混凝土收缩的产生过程，从而大大减少了收缩裂缝的产生。在结构顶板开孔处等容易产生开裂的部位，要采用钢纤维混凝土能提高混凝土抗拉强度和冲击韧性，进而提高混凝土的抗渗和抗裂效果。
3.2 施工缝防水技术
施工缝一直是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到地铁的质量及其寿命。因此，施工缝防水技术也是一项关键性技术。
施工缝防水时，对所用钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，要不含裂缝及气泡，搭接长度应大于等于10cm，搭接要平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直；当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙；墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在φ12钢筋上，仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上；环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长；环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固,避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物；在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。
3.3 变形缝防水技术
变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。变形缝的常见处理技术有：在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的；在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水；在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。
4.改善地铁防水工程施工技术管理的措施
4.1 针对地铁防水工程施工技术控制现状，强化施工技术管理
为了提高我国地铁建设施工中防水工程施工质量，地铁建设施工企业应加强对地铁防水工程施工技术的分析与管理。通过对技术交底文件的掌握科学的设计施工技术管理重点。在此基础上，施工企业还应以地铁建设施工实际地质情况为基础强化施工技术控制，保障防水工程建设质量。
4.2 以施工技术的经验积累为基础，促进防水工程施工技术管理的开展
多年的地铁工程建设施工为企业防水工程施工积累了一定 的经验。现代地铁建设施工企业应对以往工程建设施工的资料进行分析与探讨，以此实现对地铁防水工程施工常用技术的经验积累。通过对施工经验的积累使企业了解现代地铁工程建设施工中防水工程施工的技术要点、了解施工过程中防水工程施工技术管理重点。通过经验的积累使企业在地铁防水工程施工中完善施工技术控制要点，了解常见渗漏问题。以经验积累以及科学分析实现地铁建设防水工程技术问题的预防，促进防水工程施工质量的提高。
4.3 针对施工中防水工程渗漏常见问题，进行施工技术管理
在地铁建设施工中，施工企业对常见防水工程渗漏的分析与论证能够使企业积累施工经验、了解常见质量问题发生的原因以及治理方式。通过对防水工程渗漏常见问题的分析，使企业能够运用科学的施工技术方式实现渗漏问题的预防。在现代地铁防水工程施工中，顶棚、侧墙裂缝以及施工缝渗水是较为常见的施工质量问题。其主要原因是由于施工企业在防水工 程施工中忽略了施工缝防水技术控制与管理，造成防水工程施工技术缺乏监督与指导，进而产生了工程的渗漏水问题。针对这样的情况，现代地铁建设施工企业应加强对防水工程渗漏常见问题的经验积累。以施工经验为基础，强化施工缝，顶棚等常见渗漏水问题的探讨。以此为基础强化施工过程中的技术控制与管理，实现防水工程施工技术管理目的。
5.总结语
现代地铁防水工程施工技术控制与管理是地铁项目施工管理工作中的重要内容之一。地铁防水施工质量对施工安全、使用安全有着重要的影响。地铁工程防水施工是一项综合性的工程，在实际的操作中已积累出不少的先进技术，相信，未来地铁工程防水施工会继续克服困难，不断探索、研究出更多更新的防水施工技术。
参考文献：
关键词：大型铁路站房；项目技术；管理特点；管理模式
就我国目前大型铁路站房项目设计情况来看，不仅需要满足功能性、经济性，还要具有系统性和先进性。由于大型铁路站房项目本身具有工程复杂，建设项目环节多等特点，为了能够全面落实质量、安全以及环境保护等管理要求，工程相关的技术管理人员就必须对大型铁路站房项目技术的管理特点进行全面掌握，并在此基础上对技术管理进行重新定位，根据工程的实际情况制定科学合理的管理模式，从而确保技术策划、技术创新以及技术措施都能够满足工程的实际需求，促进我国铁路建设的可持续发展。
一、大型铁路站房项目技术管理特点
由于大型铁路站房项目的整体施工环节较多，所采用的施工技术也各式各样。因此，技术管理人员如果想要从根本上提高管理质量，必须对项目技术管理特点进行全面掌握。就我国目前铁路站房项目技术管理的特点来看，主要包括以下几个部分。
1.1工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大，需要统筹策划
目前，铁道总公司对特大型铁路站房项目的建设，无论是功能上还是经济上，都具有较高的要求，为了能够将这些要求充分实现，工程建设中必然会涉及到很多环节的施工和系统的设计。一般来说，这些环节和系统主要分为内部工程和外部工程两个方面，外部主要包括地铁、地下空间工程、市政交通工程、景观广场以及休闲娱乐区等。内部工程主要包括土建、钢结构、通信信号以及电气化等。整体来看，工程规模大、施工环节较多、技术管理跨度大，外部交叉面较广，内部交叉专业多。因此，工程管理人员在对相关技术进行管理的时候，需要与其他管理人员进行共同协商，进行统筹安排。只有这样，才能够确保整个工程建设的技术管理满足相应的需求。
1.2工程质量要求高、技术难点多，需要抓住关键
目前，国家对大型铁路站房项目施工具有较高的要求，不仅需要其质量能满足实际需求，而且工程的结构设计还需要具有一定的创新性，这就必然会给工程的施工带来不同的困难。在这种质量要求高、技术难点多的前提下，工程技术管理人员就必须抓住技术管理的关键所在，尽可能做到事半功倍的效果。
1.3工程工期紧，技术先行并及时服务现场是关键
工程工期紧是诸多铁路建设项目施工中存在的一个最为普遍的问题，如果不能将工程工期紧的问题解决，那么势必会导致某个施工环节出现质量问题，从而影响到工程的整体施工质量。由于特大型铁路站房项目本身具有工程体量大、技术含量高的特点，再加上相关的图纸、征地拆迁等因素所造成的影响不可避免，因此，为了能够有效将工程工期紧的问题解决，技术先行是不容忽视的，同时还好做好施工现场的及时服务。
在工程具体施工过程中，由于大部分工作都会涉及图纸及施工场地等因素的限制，从而导致相关的拱桥必须在核心区钢结构施工完成之后才能够进行施工。并且工程结构复杂且体量大，工程整体质量要求也较高，因此，给工程工期的合理安排带来的很大的挑战。
为了使项目工程能够在制定的工期内完成施工，项目部首先从技术方面入手，在工程实际施工之前一年的时间里，分别进行了模板设计招标、部分模板的加工制作以及模板体系的投入等几项工作，以此来使得施工过程进展顺利，很大程度上提高了工程的施工进度。由此可见，想要化解工期风险，技术先行并及时服务现场是关键。
1.4技术策略是铁路项目创造效益的途径
在铁路站房项目建设过程中，施工企业的根本目标就是使企业利润最大化和成本最优化，但是在实际施工过程中，却始终存在一些影响工程成本的因素。这些因素主要包括以下几种：（1）措施费用巨额投入与定额含量二者之间的差异较大；（2）定额工期对应的资源配置与实际合同工期所要求的配置二者之间存在一定的差别，从而导致资金上出现缺口；（3）由于市场经济体制不断变化，施工材料的价格也会出现一定的幅度变化，导致购买材料的费用与招标编制期间所定的价格不相符；（4）铁路定额人工费用与劳动力市场之间的差异。
二、大型铁路站房项目技术管理模式
2.1现阶段铁道总公司提倡的项目管理模式
现阶段铁路总公司提倡的项目管理模式主要是架子队管理模式，其不仅能够对工程的管理工作进行全面系统的安排，而且还能够使得管理链缩短，对直接作业层更是提出了更高的要求。然而，这种管理模式也存在一些不足之处，比如说中间管理层单薄、技术管理不被重视等。因此，这种管理模式并不适应大型站房项目系统性要求。
2.2某火车站目前所采取的项目管理模式
某火车站项目部根据工程的实际需要，在实施阶段对原有的管理模式项目组织机构的基础上进行了一些调整，不仅专设了专家顾问组、技术管理部以及相关的商务合约等，而且对组织结构进行了进一步的细化，相关的机构系统和职责分工也得到了进一步的明确。
2.3二者的比较分析
由于大型铁路站房项目具有系统复杂、技术覆盖面广以及难度大等特点，因此给技术管理模式的选择也带来了一些困难，此外，技术管理的精细化也更能体现公司精细化管理要求及为项目、公司降本增效。经过现阶段铁道部提倡的项目管理模式与某火车站目前所采取的项目管理模式之间的对比，我们可以看出，在未来的时间里，大型铁路站房项目技术的管理模式可以采用图2所示内容来进行设计。
图2：建议技术管理模式
结语：
综上所述，大型铁路站房项目技术管理模式是否科学，将直接关系到工程的整体质量、安全、工期以及建设成本。由于大型铁路站房项目实际施工中所涉及到专业知识较多，环节也较为繁琐，因此，技术管理人员在对其各个环节进行管理的时候，比如对每个环节的技术管理特点进行充分掌握，并在此基础上对管理进行重新定位，提出更高的要求，以此来确保大型铁路站房项目建设的质量能够达到工程的实际需求。
参考文献：
[1]陈保勋，田军，李干椿.特大型铁路站房项目技术管理特点及管理模式[J].《施工技术》.2010（04）
[2]王艳立.铁路工程既有线施工管理[J].《城市建设理论研究》.2012（13）
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