时间飞逝，来到徐州地铁基础设施公司已经5个多月时间，5个月前，由于本人的各种原因，从原来公司辞职入职到基础设施公司，加入新的公司意味着要加入新的集体，融入新的环境，开始新的工作。由于有以前的工作经验和知识积累，我可以快速融入目前的工作环境中去，适应并驾驭目前的工作岗位。感谢这段时间里基础设施公司的各位领导和同事对我工作和生活的帮助和支持，谢谢你们！
以下是自己在这5个月中从事的主要工作及学到的各方面知识：
第一，参与基础设施公司项目部组建及各项管理制度的修订与完善，形成基础设施公司所属项目工程管理实施办法。在此过程中，我与各位同事积极讨论，各方面收集资料，从项目组织架构、岗位职责及组建程序，到项目管理各方面（进度、质量、安全、文明施工等）,学习到到项目管理的施工各方面知识。
第二，协助建设分公司建管1处完成1号线收尾的各种零散工作。了解了1号线目前的施工进度和各个车站的收尾工作，熟悉了目前工作环境，为以后开展工作打下基础。
第三，整理2019年基础设施公司招标及合同台账及相关资料。熟悉基础设施公司招标及合同签订流程，以及在招标过程和合同签字过程中的注意事项。学习招标、评标、定标、合同签订、费用支付相关知识。
第四，从事苏宁地下通道接口项目管理工作。从前期的管线迁改，施工现场“三通一平”工作，基坑围护桩的施工，基坑开挖，协调和处理现场遇到的各种问题。由于该项目处于徐州市市中心，施工场地狭小，周边参加单位多，环保和文明施工要求高，需要处理和协调的事项较多。前期施工用电协调，现场施工场地协调，渣土外运的协调，管线迁改的协调，设计图纸与实际不符，基坑“肥槽”处理，盖挖法变明挖的设计变更等等，现场需解决了一系列问题。
第五，从事2号线车站排水管线与市政管线接驳工程管理及前期招标准备工作。
第六，从事云龙万达地下通道接口和天赋广场地下通道接口前期的准备和招标工作，下一步进入该两个项目的项目管理工作中去。
工作的这段时间里，对我体会最深的感触有几点：角色转变、项目管理、沟通、综合性几个词语萦绕在脑海中，体会颇深。
第一，角色转变。自己原来单位是施工单位，从事的工作是项目施工，如何把一个项目在施工方面怎么干好。而目前从事的岗位是属于业主方角色（业主项目工程师或者代建管理或者施工总承包），重点在于如何管理好这个项目，施工阶段安全、质量、投资、进度、合同、信息、协调等全过程建设管理。内部做好各参建各方沟通协调，外部做好与各行政主管部门、产权单位对接，及时解决现场出现的各种问题。原来单位从事的角色和现在单位角色发生了巨大变化，如何站在业主方的立场上，维护基础设施公司的利益，是以后工作要重点关注的地方。
第二，项目管理。从第一点，可以看出，基础设施公司目前从事的业主现场代表或者代建项目的现场代表，重点的工作在于项目的各方面管理。如何把一个项目管好，是成败的关键。不仅仅包括施工方面的管理，还有设计方，监理方，第三方检测等等。原来仅仅是干施工管理，可以说接触的面太窄了，现在要扩宽知识面，眼界放宽，把项目管理的定义和范围放大，才能把站在业主方把项目管好。
第三，沟通协调。我们知道，业主方的项目管理是管理的核心。在此过程中，我们对内与造价咨询单位、设计单位、施工单位、监理单位，检测单位，对外与各行政主管部门、产权单位等进行联系，有效畅通的沟通也是必不可少的。把设计意图有效的传达给施工单位，把业主方的命令传达给施工单位等，中途不能出现歧义或者误差，否则可能给项目造成一定损失，损害业主方利益。
第四，综合性。入职到基础设施公司后，以前单单从事的施工方知识，已经不能满足要求，以前所学专业知识也只是皮毛。入职时定的岗位是机电工程师，单目前从事各个专业都需要懂，项目管理的各个阶段也都需要懂。目前项目设计到市政专业、建筑专业、机电专；项目管理从前期施工图设计，招标控制价（工程量清单）编制，招投标阶段，合同签订，工程款支付，后期竣工验收，竣工资料的管理等等都涉及到，都需要懂一些这方面的知识。在平常的工作中，需要多学习，多积累，多总结，逐步提高自己。
时光荏苒，2019年6月26日公司安全开通运营了一号线二期各站，为了保障开通前后**设备的正常运行，贯彻部门力求精益求精运营好每个系统的理念。现将我上半年个人工作情况作以下总结汇报。
一、德
强化自身形象，提高素质。为做好工作，我坚持严格要求自己，遵守公司的各项规章制度，员工行为规范，注重自己的形象举止展现地铁员工的精神风貌。爱岗敬业讲奉献。正确认识自身的工作和价值，正确处理工作和生活的矛盾冲突，坚持奉献岗位、提升自我。
二、能
锤炼专业技能，充实自我。三人行必有我师焉，细心学习他人长处，改掉自己不足，并虚心向同事请教，在不断学习和探索中使自己在业务上有所提高。主动学习掌握设备原理、技术指标、接口规范，能处理专业常见问题及一般性故障、能熟练对设备进行操作，熟悉生产流程，熟练运用基本技能独立完成常规工作，并在特定情况下，能够运用专门技能完成较为复杂的工作，能够与他人进行合作。
三、勤
人生在勤，不索何获。把地铁专业工作当做一生的事业并为之奋斗，具体表现在工作时间积极热情，爱岗敬业对领导安排交代的任务足额，甚至超额完成。保证每天都有新的收获，每次都有新的提高。
四、绩
【关键词】 LONWORKS 总线技术 地铁 自动化系统
城市化进程的加快也使得城市的交通拥堵现象日益凸显，为了解决这一问题，地铁在城市中得到了广泛的应用，凭借其良好的运输能力和运输速度，有效缓解了城市的交通运输压力，而且在很大程度上推动了城市的繁荣和发展。地铁自动化系统关系着地铁的运行质量和运行安全，因此需要相关设计人员的充分重视。
一、LONWORKS总线技术概述
LONWORKS总线技术，是现场总线技术的一种，其中LON指局部操作网络，具备现场总线技术的一切特点。而所谓的现场总线，是许多工业用通信协定的总称，指安装在制造区域或者过程区域的现场装置以及控制室内的自动装置之间的数字式、多点通信、串行的数据总线，可以实现工业现场各种智能化仪器之间的数字通信，以及设备控制系统之间的信息传递。现场总线的特点主要包括：
（1）具备基本的通信功能，可以构成工厂底层的控制网络；（2）功能块和结构的规范化，使得同类设备可以实现自由互换；（3）通信标准的公开性和统一性，使得系统具备开放性的特点，不同的设备可以实现相互操作；（4）将控制功能下放到了现场，控制系统具备高度的分散性。
二、LONWORKS总线技术在地铁自动化系统中的应用
地铁自动化系统，是指针对地铁运行中的各种动力和控制设备进行自动管理的系统，属于一个开放性的网络通信系统，直接影响着地铁运行的稳定性和安全性。因此，做好地铁自动化系统的设计工作，是十分重要的。这里针对基于LONWORKS总线技术的地铁自动化系统进行简单分析。
2.1供配电系统
供配电系统直接关系着自动化系统整体的正常运行，是最为关键的环节，因此需要尤其重视。在LONWORKS总线技术的LONWORKS单点智能节电中，存在有一个Neuron微处理器，以及相应的网络接口，能够用作温度传感器、湿度传感器等的节点，对地铁内部的供电情况进行实时监督，通过现场总线技术，使得管理人员可以掌握各种电气设备的运行状态，以及电缆温度、主回路电压、电流等，从而及时发现设备中存在的故障，减少意外事故的发生。另外通过LONWORKS总线技术，可以实现对设备用电情况的统计，从而对电力进行合理配置，确保供电的可靠性和安全性。
2.2照明系统
地铁站点位于地面以下，照明系统的作用同样是十分重要的。运行LONWORKS定的智能节点，结合相应的编程和设计，可以实现对车站办公室照明、走廊照明、广告照明等设备的自动控制，按照设定的时间进行启动和停止，同时也可以实现对照明回路的自动分组控制，当检测的用电异常时，可以自动切断该回路，并通知工作人员，以减少电能的浪费。利用LONWORKS总线技术，可以实现照明设备的自动控制，不需要工作人员手动开灯或关灯，从而大大可减少了工作人员的工作量，减少了人工成本，提高了工作效率和工作质量。
2.3调度系统
调度系统直接影响了地铁内各类设备的控制和管理，是非常重要的控制系统。在LONWORKS中，可以利用主机的智能节点，对系统进行设计和构建，这种应用可以表现为两种形式，其一，作为通信网关，连接LONWORKS网络以及其它相关网络；其二，对部分大型的非封装设备系统进行控制。通过这两种形式，可以将控制设备与地铁的其它环控系统相互连接，从而实现不同系统之间的相互通信和数据传输。管理调度人员可以在调度中心，实时掌握地铁各个站点的运行情况，对资源进行优化配置，也可以通过相应的现场设备，对地铁的运行进行远程遥控。
2.4安全保障系统
地铁的运行安全关系着人民的生命财产安全，也是地铁自动化系统设计的关键环节。在LONWORKS中，利用相应的输入输出模块，可以实现与各类温度、湿度传感设备以及继电保护设备的连接，对这些设备收集到的数据信息进行归纳总结，帮助管理人员掌握地铁内的温度、湿度变化，一旦发生火灾隐患，可以及时报警，同时工作人员在第一时间进行处理，同时，系统会自动向排水系统、通风系统、电梯等发送控制命令，对这些设备进行协调，以实现消防动作，结合相应的监控设备，可以有效分辨事故的基本状态，为处理工作提供有效的参考，最大限度得保障安全。
三、结语
总而言之，地铁自动化系统的设计关系着地铁的正常运行，也关系着社会的稳定和发展，需要相关设计人员的重视，对LONWORKS总线技术进行合理利用，确保系统设计的合理性和可靠性，促进地铁建设的健康发展。
参 考 文 献
[1]李伟.基于 LONWORKS 技术的地铁自动化系统研究[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2012，11（4）：49-52.
【关键词】高原铁路；运营维修；安全措施
青藏铁路的建设为推动地区的经济发展，加强民族交流发挥重要作用，具有典型意义，本文以青藏铁路为例，来探讨高原铁路运营维修模式。
1 青藏铁路简介
青藏铁路在1979年建成西宁至格尔木段，正式投入运营是在1984年，全段总长度为815千米，在我国所有铁路中海拔最高，平均海拔高于3000米。由于青藏高原条件艰苦，高原气候使人们难以适应，高原上存在大量的冻土，加大铁路施工难度，高原生态环境非常脆弱，在建设铁路的过程中还需要对生态进行保护，所以铁路建设非常困难，建设成本非常高，并且投入运营后，由于运量较小，收益较少，对其进行运营维修管理非常重要[1]。
2 高原铁路运营维修模式
2.1 青藏铁路运营维修模式现状
青藏铁路格尔木至拉萨段总共设置车站有26个，每个车站之间的间距在36千米至65千米之间，输送能力按照设计标准为8对客车，单向货流的密度控制为500吨，将客车的最大编组规定在16辆，根据2015年调查资料，货车的牵引质量达到3000吨，每年运货量达到280吨。青藏铁路运营维修的原则是列车速度快、车站区间大、较少的维护人员，目的是实现快捷、舒适、安全的列车通道。青藏铁路在运行期间，一直在努力采取措施促进列车在通过高原的时候能够加快速度，使列车停留在高原的时间减少。根据青藏高原的地理条件和气候条件，对青藏铁路的运输特点进行分析，根据青藏铁路的运输特点制定相适应的运营维修模式，科学的设置机构，合理配置人员[2]。
2.2 设置机构与配置人员
对青藏铁路的地理条件和气候条件进行分析，并结合铁路运营现状，分析其发展趋势，对青藏铁路运营维修模式进行研究，以运营情况较好的铁路机构为参考，对青藏铁路总公司进行机构设置，合理配置人员。青藏铁路正式投入运营，对其运营机构进行设置，如下图1。
青藏铁路总公司在格尔木，图1中显示的是青藏铁路总公司的主要机构，另外还设置有财务部、人力资源部、综合技术部、材料部等，这些部门主要属于固定设备养护维修段公司，如下图2。
青藏铁路沿线的地理条件和气候条件都比较特殊，对其进行人员配置首先要考虑人员的工作生活条件和工作人员的适应能力。青藏铁路总公司将铁路养护和铁路维修分开，设置综合养护维修段公司和机械化养护维修段公司进行铁路养护维修工作。根据青藏铁路的运输量，结合地理条件和劳动条件，进行合理的人员配置，管理人员、技术人员、技术工人组成机械化维修人员，以实际管理条件和设备的实际需求为依据，对人员进行分配。机械化维修段在格尔木设置基地，定员控制在200人以下，主要负责的工作内容是维修和保养相关喜爱那个管机械设备[3]。
青藏铁路总公司分别在格尔木、西宁、拉萨设置一个综合维修段，每个综合维修段管辖的正线里程有700千米，定员是按照一千米一人的标准进行配置，每个综合维修段定员在700人左右，技术个管理部门的人员控制在70人左右。对线路进行维修设置4个或者5个综合养护维修领工区，根据一千米0.6人的配置原则，总共定员420人。对房屋、桥梁、隧道灯进行维修设置一个综合养护维修领工区，其中专业养护维修人员40人，专业信号维修人员30人，定员共70人。综合来看，综合养护维修中心定员总共为500人左右，将专业性的人员与综合性的人员相结合，促进其相互配合[4]。
2.3 机械设备配置
对机械设备进行合理配置对高原铁路运营效益有着重要的影响，高原铁路进行机械设备配置的时候，要综合考虑机械设备的劳动生产率、机械设备在高原上的使用性能以及机械设备的维修任务量。青藏铁路配置的机械设备主要有电子轨检车、探伤车、大型清筛机、大型捣固机、动力稳定车等，在综合养护维修段配置的机械设备主要有重型轨道车、轨道平车、轨道吊车、载重汽车等，机械设备的配置都是根据铁路段的实际情况和对机械设备的需求来进行的。除配置一些维修常用的维修设备外，还需要配备交通运输工具，如越野型客货两用车、能够在高原使用的摩托车等，方便运营管理人员和维修人员正常开展工作。
2.4 高原铁路维修模式
高原铁路维修主要分为综合维修段和机械化线路维修段，机械化线路维修段由于机械化程度比较高，主要负责对设备进行检查，担任综合维修任务。而综合维修段主要是利用电子轨检车定期进行检查，对线路进行养护和维修。
采用“工电合一”的模式对养路工区进行配置，定员5人，养路工4人，信号工1人，让线路维修与信号检修工作相互配合，提高高原铁路维修效率[5]。
3 高原铁路安全措施
为提高高原铁路的运营效益和维修效率，采取有效的安全措施非常重要。对设备进行检查，保证高原铁路运营安全，利用电子轨检车和探伤车进行定期检查，每个季度对线路进行全面的检修。高原地区的气候条件有明显的雨季和旱季，降水量较集中，进行防洪工作对保证高原铁路的安全运营非常重要，利用现代先进的科学技术对高原铁路进行监护。冻害和雪害对高原铁路安全造成较大的威胁，采取有效的措施对冻害和雪害进行防治，提高高原铁路的安全性。
结束语
高原铁路运营维修模式对高原铁路的运营效益有很大的影响，通过合理的设置机构和配置人员，对设备进行科学的配备和维护，并采取有效的安全维护措施，完善高原铁路运营维修模式，促进高原铁路运营效益的提高，促进我国高原铁路的不断发展，对提高我国经济水平有重要的意义。
参考文献：
[1]卢向荣，王齐荣，高平平.青藏铁路运营维修模式探讨[J].西南交通大学学报，2010，01（23）：60-63.
【关键词】山地城市；地铁车站；建筑设计
如今，各大城市都在进行地铁建设，地铁车站的建筑设计是地铁建设的关键环节。地铁车站的建筑设计包括以下几个方面：第一是线网规划和车站站位的选取设置；第二地铁车站功能的设计，第三是地铁车站形式的设计，第四地铁车站规模的设计。设计人员只有综合考虑以上四种因素，才能充分发挥出地铁车站的作用。
一、山地城市地铁车站建筑工程概况
某山地城市地铁车站呈东西走向，总长度为498.2m，宽度为20.1m-25.3m。该车站为两层车站，覆土3.6m，车站出入口的设计宽度为5-7m。经勘察，该城市82.5m深度内均为岩层，呈现分层分布的特点。车站主体结构是混凝土框架结构，结构体系由以下三部分组成：一是侧墙，二是立柱，三是梁板，其中梁板的尺寸为500mm，抗渗等级为8级，材料规格为C40，截面高度为900mm。该车站预计施工周期为12个月，施工成本为12686千万。山地城市地铁车站设计图，如图一。
图一 山地城市地铁车站设计图
二、山地城市地铁车站建筑设计中存在的问题分析
（一）地铁站位选取和设置困难
山地城市地铁车站具有建筑设计难度大、建筑设计成本高的特点，要想合理控制地铁车站建筑设计的成本，就需要对地铁车站的选址进行控制。对于山地城市地铁车站建筑设计来说，出入口设计是最关键的部分，出入口的作用也是不可小视的，是连接地面和地下的重要结点，出入后设计是否合理对车站的功能有很大影响。但是，地铁站出入口的选址受到外界因素影响大，增加了选址的难度。
（二）出入口、风亭等附属设施设置困难
出入口和风亭的作用也是不可小视的，是连接地面和地下的重要结点，出入后设计是否合理对车站的功能有很大影响。某山地城市选用的是弧面出入口，该弧面既是车站的顶部，又是车站的立面。但是，在山地城市地铁车站选址的过程中，出入口、风亭等附属设施设置困难。
（三）地铁车站净空尺寸设计不合理
山地城市地铁车站的施工质量很容易受到外界因素的影响，导致车站施工出现误差，而设计人员并没有考虑到外界因素对地铁车站的影响，也没有对施工误差进行测量和分析，车站的净空尺寸不符合国家地铁车站的施工标准，需要返工重建，不仅增加了施工成本，也延长了施工周期。
（四）地铁车站三角房设计不合理
在地铁车站中，三角房工作人员休息或存放衣服之处。在车站三角房建设设计中存在以下问题：一是三角房装修厚度过大，导致侧站台宽度过小，二是三角房过于封闭，没有安装通风设备，这对工作人员的工作和休息都有一定的影响。三是三角房内缺少照明设备。
三、山地城市地铁车站建筑设计对策
（一）合理设计山地城市地铁车站出入口
对于山地城市地铁车站建筑设计来说，出入口设计是最关键的部分，出入口的作用也是不可小视的，是连接地面和地下的重要结点，出入后设计是否合理对车站的功能有很大影响。某山地城市选用的是弧面出入口，该弧面既是车站的顶部，又是车站的立面。因此，一定要谨慎选择出入口的施工材料，出入口施工材料的质量对地铁车站的施工质量有很大影响。该山地城市地铁车站选用的是钛锌板作为出入口的施工材料，该材料的质量和使用寿命不会受到外界因素的影响，耐候性比较好，使用寿命长达110年，加工容易，成本较低，而且属于新型的环保材料，不会给生态环境带来污染。
（二）地铁车站建筑设计和施工管理相结合
山地城市地铁车站除了需要建筑设计方案，还需要加强施工技术管理，把建筑设计和施工管理结合在一起。地铁车站建筑设计方案必须贯穿施工全程，施工人员如果发现车站施工和设计方案不符，需要及时和设计人员沟通，并分析问题存在的原因，针对存在的原因及时采取调整对策。除此之外，施工企业还必须加强施工材料的管理，施工材料的质量对地铁车站的施工质量有很大影响。要想保证地铁车站的施工质量，就必须加强施工材料管理，避免以次充好的施工材料进入施工现场。
（三）做好地铁车站防火和防淹设计
目前，山地城市地铁车站施工方法有以下几种：一是明挖法，二是盖挖法，三是暗挖法。如今，使用最多的是明挖法，可以更好的避免设计误差，满足地铁车站的建筑设计和施工需求。山地城市地铁车站有两种结构：一是框架结构，二是梁板结构。框架结构的地铁车站，设计人员需要结合底板承受力度的情况进行设计分析，并降低外界因素对车站框架设计的影响。在山地城市地铁车站中，出入口和风亭是至关重要的部位，也是防火设计的重点部位。对山地城市地铁车站的耐火设计主要体现在以下几个方面：一是对出入口的宽度进行合理设计，保证人员的正常疏散。二是谨慎选择施工材料，出入口和风亭的材料必须具有较高的耐火等级，耐火时间不能小于3小时。地铁车站风亭的设计一定要符合国家设计标准，风亭和车站建筑物之间的距离不能小于5m。
山地城市地形复杂，地铁车站位于地下，车站的防淹设计是必不可少的。通常情况下，设计人员会在地铁车站出入口处设置防淹挡板，防淹挡板的高度不能小于1m。通常情况下，人防段设置在车站的出入口通道，并把壁墙打通，和排水沟相连接，加快排水效率。
结语：
如今，城市地铁车站的数量不断增多，地铁车站设计是地铁建筑中直观重要的环节。目前，山地城市地铁车站建筑设计中存在以下问题：一是地铁车站净空尺寸设计不合理，对车站的功能有很大影响。二是地铁车站三角房设计不合理。三是地铁车站防水设计不合理，车站的质量和使用寿命都会受到很大的影响。山地城市地铁车站建筑设计对策体现在以下几点：一是合理设计山地城市地铁车站出入口，谨慎选择出入口的施工材料。二是地铁车站建筑设计和施工管理相结合。三是做好地铁车站防火和防淹设计，保证乘客的生命财产安全。
参考文献：
[1]谭希.基于轻轨的重庆城市空间整合研究[D].重庆大学，2012.
一、分析乌鲁木齐铁路局人力资源配置现存状况
1.全面清理用工人员第一，全面展开清理用工人员。总共清理830人，其中：长请假、长旷工、强制戒毒人员共264人；另外318人已经丧失劳动能力，遵照有关文件要求支付相应待遇。其中对于已经解除劳动合同的，按照相关规定办理离职手续；没有解除劳动合同的，根据员工奖惩实施制度，做相应的处理，在规定期限内返回到工作岗位中。其他岗位安置248人，保安人员47人，另外198人做后勤保证工作。第二，取消运转车长岗位后富余的210人中，有172人调换到乌鲁木齐客运段，主要负责列车安全员岗位。另外其38人主要作为值班员。第三，负责货运系统的人数减少了44人，同时安排单位的富余职工到此岗位进行工作。第四，在对哈密机务段中，由于工作量相应减少，以“包车”的形式，安排502人进入旅客列车乘务员岗位。第五，客运段的洗涤人员、物资段、房产公寓、运输站的炊事员等等，以及非运输企业，直属单位、合资公司所使用的劳动派遣工均调整成为工作量发包的人员。第六，18名非运输企业人员，其劳动关系调整到运输生产站段并且置换了使用的劳务派遣工。
2.分析劳务派遣工现存状况
铁路局在用工总量不足且近几年大量接管铁路新线的情况下，使用了一定数量的其他从业人员，其中劳务派遣工的比例超出人社部和总公司规定的比例。尤其是我局将近有2000人是从原临时工身份转变成劳务派遣用工，这部分人员再次进行转换身份的过程中，肯定无法避免由于追溯入局身份而产生的社保差额、工资差额等等，在追溯中一定会发生劳动争议。在劳动争议发生后，可能会面临着被劳动争议仲裁机构在转换员工身份过程中，会受到相应的行政处罚。遵循铁路所制定的各项解决方案，在2015年，我局大量的劳务派遣工需转换身份，这类型的人员与现存的岗位职工发生混岗的现象，使服务承包公司无法监管和控制劳务派遣工人员，这样的情况，有可能被仲裁机构仍裁定为派遣而不是工作量承发包我局将会面临着行政执法部门的行政处罚。
二、配置和开发乌鲁木齐铁路局人力资源主要对策
1.用工机制的建立和实施
在2014年6月19日，我局召开了关于建立和实行“增人不增工资总额，减人不减工资总额”的用工机制，并且专门进行了电视电话会议的开展，并且同时在43个站段全面进行推广。严格按照相关规定要求，实施定额发放单位工资总额，并且在经济快速发展的情况下，2691万元为全年共计考核工资，在一定程度上使在岗工人的收入逐渐增加，同时也解决了我局当时所面临的一切问题。在43各站段中，全年使用节约用工2134人，其中退休职工为1424人，劳动合同解除为381人，其中13人办理病退，结合我局的实际情况，持续推进“增人不增工资总额，减人不减工资总额”用工机制，路局在严格按办法对站段进行考核清算的同时，各单位一定要根据车间、班组工作量情况，在路局下达的用工计划内，核定各车间、班组的定员，并依据定员对车间、班组进行工资（工费）清算，通过进一步发挥新机制导向作用，从而调动职工积极性以及车间、班组节约用人的主动性，不断提高劳动生产率。
2.优化人员组织结构
（1）存量盘活。遵循总公司文件的具体规定，每一年都需要定期总结上一年的劳动成果，并且做好下一年工作计划。对于运输业及非运输业的人力资源使用状况，在局中要合理加以分配劳动力资源。另外，也需要根据劳动力短缺情况，实行跨单位、跨区域、跨工种形式的劳动力调剂。尤其是非运输企业，使其能够将非运输企业工资总额与配置人员、创造能力、经营管理等等方面相结合，将职工收入工资与人均利益、企业效益相结合，更好的促进我局的发展。（2）劳动组织的开展。第一，各业务处作为责任主体，要根据生产生任务和工作量的变化，新设备新技术的使用，以及生产组织调整等情况，研究制定出与我局发展状况相符合的劳动组织改革方案，劳卫处在积极配合的同时负责抓好落实。第二，移动设备修理组织结构的优化，对固定设备维修模式加以完善，并且加强设备管理，既需要使设备利用率得以提升，也需要对维修人员的使用状况加以减少。在各系统中改革劳动组织，并且将编程编制优化，进一步提升用工效率。（3）做好增量工作。根据职工退休以及增加工作量等状况，在保障劳动生产率不受到影响的情况下，制定出与“十三五”用工总量计划，做好各项工作，加快对新增人员培训培养的步伐。（4）调整用工结构。严格按照劳务派遣用工的相关的规章制度进行，做好置换新增员工的工作。
3.收入分配的合理调节
在结算工资总额过程中，需要与单位实际状况相结合，制定出内部工资分配方式，确定出各类人员的工资分配关系，并且加以组织和实施。第一，譬如各单位领导人员，工资收入可按照“年度总额调控，月度考核发放”的形式，其他工作人员按照岗位绩效管理方式。第二，通过三级网络分配制度的健全和完善，将生产经营任务指标需要与各项考核指标相结合，在同种岗位间，职工工资收入与个人能力与业务水平相挂钩，实施等级化管理方式，能够按照“一岗一薪，同岗划档”的原则进行工资分配。第三，加大分配考核力度，各单位根据自身实际发展状况，确定出工资收入与考核工资的比例。第四，制定内部分配方式，保证职工实际收入不能少于当地最低工资标准，否则员工就会失去对工作的热情和积极性，同时，还需要明确规定员工的非生产性活动、休假情况、学习培训等等活动，保障员工的合法权益。
4.建立高素质的人力资源管理队伍
铁路企业人力资源工作的开发与配置，要结合企业内部的实际情况，建立起竞争机制，不仅有利于在中青年职工中，及时发现优秀人才，还能够某些长期以来所遗留下的陈腐观念。让更优秀的人才通过人才竞争获得胜利，在实际工作竞争中经受考验。由于历史原因，许多人都把铁路工作看成是一个较为稳定的工作。整个工作的开展，需要坚持“人岗匹配”的原则选拔人才，真正意义上地实现人尽其才的目的。此外，还要针对我局全体职工制定相应的年末考核制度，没有通过考核的职工需要进行及时地调换岗位，对于长期无法通过考核的职工，应给予解除合同的决定。只有这样才能够确保我国铁路企业人力资源的优化配置，更好地促进铁路企业的长远发展。
三、结语
我国地铁的总体建设起步较晚,在财务管理制度的建设方面存在着诸多不足,需要完善的地方还有很多,存在的问题涵盖了多个方面,主要表现为:第一,未构建独立的概算体系和标准;第二,资金的投入和使用配置不均;第三,资金预算不够准确,超支现象严重;第四,管理机构仅仅重视地铁施工的进度,而不关心财务管理的制度。
(一)工程概算偏差地铁单位的工程建设没有完整且独立的概算编制标准,只能参照其他建筑工程项目的标准进行概算定额。除此之外,也没有结合实际情况对目前的市场物价指数进行相应的调节和整改,所以出现了工程造价出现偏差的现象发生。地铁的资金预算标准一般有地铁建设设计图纸和地铁工程的造价来综合决定的,相关管理者要根据市场弹性系数进行及时且科学的微量调整。这种预算方式适用于普通项目的建设,地铁工程的施工建设具备资金密集和劳动密集的特点,加之地铁建设的环境多变,存在着诸多不确定的因素,都不利于管理者进行严谨的工程概算工作。
(二)资金分配不均地铁工程建设中所涉及到的财务管理问题核心就是资金分配的问题,将牵涉到各个领域,资金配置的原则是以最低的支出换取最高的效益,尽可能的提高资金的使用效率。但是由于地铁工程存在着建设规模大、建设周期长和专业技术强等方面的特点,财务管理人员并不能及时的对分配资金实时监督和管理,导致在具体的施工建设中出现资金周转偏差的现象。而且地铁财务管理工作较之于一般的财管工作而言,更具专业性和严谨性,普通的管理人员并不能很好的依据自身专业技能和专业知识进行科学的判断,加剧了资金配置不均的严重性。地铁工程的建造资金在事前预算时出现偏差,在事中分配时使用不均,最终将会出现预算超支的严重现象,财务管理人员对地铁工程造价的工作难以实现有效的控制。
(三)财务核算的管理工作不严格地铁工程建设工作在不断的发展,线路也由原来的点线式向着网面式的结构迈进,所以地铁工程建设的财务管理工作就加强了难度,从原来的单线核算,转变成为多线核算。出现线路交叉点之间和个体工程项目之间的成本预算出现难以控制的问题。
(四)轻视财务管理工作在地铁工程的调查研究数据中显示,在地铁工程的建造中,有关机构和部门并没有对财务管理的制度建设和实施手段加以重视,并没有将工作重心放在对财务管理的监督上。管理人员仅仅重视地铁工程的进度,在乎地铁工程是否能够按照预定工期完成,对财务的监督力度过低,将直接导致了财务管理漏洞的出现。
二、地铁工程建设中的财务管理的措施
(一)控制工程概算的偏差程度地铁工程的财务管理人员要结合本市实际的情况和城市发展的进程,对地铁工程概算的制度进行重新的审核和制定,要考虑地铁财务管理的特殊性和差异性,制定出切实可行的概算标准。在这项工作中,财务管理部门的管理人员要对地铁工程中各类基础数据进行严格的考核和计算,才能保证概算编制的结果符合真实性和科学性,才能进行制定台账、数据汇总等后续工作,方便管理人员的监督和查阅。在中期建设地铁工程的时候,管理人员更应该严格的对每一项资金的收入和支出进行控制和管理,才能对财务管理工作起到规范性的作用,才能明确资金的流向和用途,总体提高资金使用的效率。第一,要对地铁工程初期的预付款项、计量预付款项和保证金结算条件进行严密的审批,要最大限度的减低超支现象。第二,地铁工程的施工技术专业性强,难度高,实施工序复杂,施工环境多变,不确定因素较多,所以在实际的施工过程中一定会出现不可预计的费用支出,这就要财务管理部门要在事前做好灵活应变的能力,对可能发生的情况进行提前预控,对地铁工程的质量进行严格把关,就可以更好的控制资金的支出问题。第三,地铁工程的建造一般是由政府负责的,然后承包给技术能力强、信誉好的施工单位,若在不地铁工程的资金结算方面出现问题和断裂,不能及时支付给施工人员和技术人员薪酬,会对政府和企业造成不良的声誉损害,降低政府职能部门在社会公众眼中的形象。所以,地铁工程的施工企业要成立专门的财务管理监督小组,定期向地铁工程的资金流动和划拨进行调查,保证投入地铁建造的资金能够实现专款专用。
(二)对地铁工程财务管理人员的管理地铁工程的财务管理体系十分的复杂,对资金的控制难度很大,所以在进行资金配置时,应该选取职业素质较高、专业技能较强的管理人员进行财务控制工作。地铁财务管理工作不仅涉及到财务方面的专业知识,对相关法律法规和行业制度也要有深刻的理解,才能保证财务管理工作符合地铁工程的特点。所以说,光有积极性和工作热情是远远不够的,只有一流的财务管理人才才能适应时代的发展要求,才能更加深入的体会地铁工程财务管理工作的重要性。在对人员的管理方面,一定要结合以下几个方面做好培养工作。
1.加强财务管理人员的技能培训。随着科学技术的发展进步,地铁建设工程项目中的财务管理水平也应该得到相应的提升,对参与管理地铁财务管理的人员也要提出更高的要求。要对管理人员进行专业化的技能培训,更熟练的掌握会计核算的要点。还要组织财务管理人员学习地铁工程建设的相关要点,比如竣工决算=投资概算等,这样才能有效的将财务管理知识和工程建造知识有机的结合在一起,提升财务管理工作的效率。
2.提升财务管理人员的沟通协调能力。地铁工程建筑的周期性长,涉及部门众多,投入资金数额较大,所以这样一个繁琐的系统工作体系需要多个部门的协调配合才能更好的实现正常运作,在实际工作中要提升财务管理人员的沟通能力和语言表达能力,不仅可以加强管理人员对地铁工程建设的了解,还能帮助相关部门的工作人员加强配合财务管理的意识,一举两得。
3.加强财务管理人员的责任感。地铁工程的财务管理人员首先要具备积极性和主动性,要对工作充满热情,对资金管理工作有认真负责的态度,加强责任感才能确保财务管理工作有安全保障。拥有责任感的管理人员能够耐心的解决工作中难题,认真负责的处理每一个细节问题,对每一项支付环节都进行严格的审核,还会对财务管理工作进行周期性的工作总结,找出工作的难点和重点,进而提升自己的专业能力和技巧。财务管理人员只有具备了较强的责任心,才会对财务管理方面存在的问题和不足进行研究和解决,才会进一步提升工作质量和效率。
(三)制定地铁工程财务管理的相关制度地铁建造行业发展迅速,但是相应的管理制度还没能得到完善,在财务管理方面存在着诸多的挑战和风险。目前国内还没有地铁工程建造财务管理的统一标准和制度,所以缺乏可以直接参考的规章制度,在实际工作中,就要结合本地的特点和情况,制定出科学严密的财务管理制度。
1.财务管理制度的建设。地铁单位应该遵循新会计准则的规范建立基本的财务管理制度,对不相容的岗位职责实行分离制度,在完善地铁工程财务内部管理的控制体系时,加强对工程款项支付和工程款项拨付等业务的管理力度,并且制定出竣工决算的相关措施。地铁企业要建立合理的财务账套,定期进行财务分析和研究,为后期竣工决算奠定扎实基础。
2.财务支付流程管理。在地铁单位的建设施工项目中,建造单位和承包商之间的工程款项支付与结算一般采取阶段性的管理办法,会出现大量重复的支付审判流程,所以应该对财务支付流程进行严格的整改和监督,规范工程款项的支付审批流程。地铁单位的财务管理人员要按照月份对工程款项的支付和验工计价报表进行复查和签字,才能从根本上杜绝预算超支的现象。
三、结语
[关键词]地方铁路；调度系统；运输管理
中图分类号：TU758.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）21-0076-01
一、铁路运输管理调度系统中的技术研究
（一）调度系统的软件结构
地方铁路运输管理调度系统充分利用了现代化科学信息技术，使调度系统结构的设计既独立又具有系统性，并且系统内部将各个独立的体系进行了有机的结合，使调度系统工作变得既全面又具有人性化。[1]例如，地方铁路运输管理调度系统可以通过国家铁路运输管理填报表的入口，使机车请示计划、机车交接的内容经过网上的填报表可以自动生成，这在一定程度上使铁路运输调度工作变得规范化，还省去了中间的很多不必要的环节，不仅方便了地方铁路运输管理调度系统工作人员的工作，还使机车的运输时间缩短，节省了工业行业运输的成本。
（二）无线数据信息传输
传统的地方铁路运输管理调度系统工作需要由专门的工作人员对机车信息进行填写，然后通过语音和机车驾驶人员联系完成一次机车调度工作，这种工作方式不仅效率低，还延长了机车的形式时间。而现有的地方铁路运输管理调度系统一般都采用数据传播电台方式完成机车的调度，数据传播电台方式在使用中信号强度高、传播距离远、数据信息失真率低、抗干扰性能强且使用成本低，所以通常地方铁路运输管理调度系统都选择使用数据传播电台方式来进行机车的调度，数据传播电台可以不仅可以全面满足机车调度的应用需要，还提高了机车调度工作的工作效率。
二、铁路运输管理调度系统的功能实践探讨
（一）运输管理功能
地方铁路运输管理调度系统的生产管理功能主要包括以下三个方面的内容：机车请示计划管理、货物运输过程监控及停时管理、篷布物资管理。其中机车请示计划管理主要包括暂时性机车请示计划和月度性机车请示计划，暂时性机车请示计划是月度性机车请示计划的补充。铁路运输管理调度工作人员在填写请车计划时，要将铁路运输机车的车载重量、货物名称、车间数量和站点信息都进行详细如实地填写，填写完毕以后系统会将所填的信息进行自动的汇总，汇总的信息会由专门的工作人员提交到相应的铁路信息管理总工作室，最后铁路管理工作调度室的工作人员只需将一些计划编号和反馈时间进行填写就可以在相关的系统查到具体的信息。[2]货物运输过程监控和停时管理的工作内容主要是铁路运输管理调度系统的工作人员通过采用专业的仪器，对铁路运输机车的信息数据进行全面地采集并上传，再通过上传的数据对货物运输的整个过程进行实时的跟踪和掌控。篷布物资管理是铁路运输过程中的一项重要资源，通常来说，篷布物资分为铁路运输企业自己配置和国家铁路配置两种，铁路运输管理调度系统通过对不同来源的篷布的数量进行监控，能够有效避免铁路运输机车由于缺乏篷布而导致机车的排空出现困难。
（二）调度指挥管理
铁路运输管理调度系统的主要功能包括指令编辑，信息发送、信息审核和驾驶者确认信息等等。地方铁路运输管理调度系统的工作人员通过使用终端调度仪器，对系统既定的编制项目进行填写，并将填写内容进行认真地审核之后发送到特定的机车，而机车配置的终端接收器接收到调度系统发送的命令以后，会向地方铁路运输管理调度系统工作室发送确定信息接收的信息，车辆驾驶人员只需要通过终端仪器点击确认就可以，在确认信息发送的同时，地方铁路运输管理调度系统会自动将调度机车的内容进行打印，驾驶人员只需在终端点击完成确认任务结束就可以完成机车的一次调度。[3]另外，在机车配置的终端信息获取仪器和地方铁路运输管理调度的终端系统上，用户可以在任何时间内查询铁路运输的调度情况。
（三）铁路设施的维修管理
地方铁路运输管理调度系统对铁路设备的维修管理主要包括三个方面的内容，分别是铁路信号接收设施的管理、铁路线路基础设施的维修和保养以及铁路机车的维修。铁路信号的接收设施管理的内容主要指的是对报警设备的维修管理，报警设备根据报警内容的不同分为一级报警和二级报警，地方铁路运输管理调度系统工作人员通过对报警内容进行分析，得出信号接收设施损坏的具置，根据不同的损坏位置确定不同的维修方案，再将最终维修方案交给具体的维修人员去执行维修任务。[4]对铁路线路基础设施的维修和保养要从三个方面入手，首先是对铁路线路基本情况的管理，地方铁路运输管理调度系统工作人员可以将铁路划分成几个不同的阶段，由铁路维护人员对每个阶段的铁路状态进行检测，并将检测数据详细地记录在维修系统中，通过对不同阶段铁路的检测结果进行比较，得出出现故障的路段并进行及时维修；其次是对铁路线路进行预防性的维护，维护人员定期对铁路进行一定的检测，发现微小的损坏要及时进行维修，避免放任不起眼的损害导致铁路运输的安全出现问题；最后要对铁路线路的标准参数进行控制，如果在铁路检测过程中发现部分铁路路段出现参数不标准的情况，要及时对相应的铁路进行维修。机车的维修管理主要包括彻底维修、保护性维修和保养维修等不同层级的维修情况，铁路机车平时通过这几种维修来维持铁路运输的顺畅运行。
结束语
综上所述，铁路运输不仅承接着我国人员的交通需求，也承接着工业行业的发展需求，铁路的顺畅运行是我国经济稳步发展的保障。地方铁路运输管理调度系统对铁路的运输起着非常重要的作用，因此本文结合铁路运输工作的实际情况，对地方铁路运输管理调度系统进行研究和探讨是具有实际意义的。
参考文献
[1] 2001年全国地方铁路运输设备及从业人员概况[J].铁道运输与经济，2002，24（11）：60-60.
[2] 柏青.基于区域联锁的地方铁路调度指挥信息管理系统[J].铁道运输与经济，2013，35（1）：45-50.
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