（一）路外伤亡事故的通报
1、在区间发生路外伤亡事故，列车司机和运转车长应立即停车，对事故现场作好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者急送就近医院或随车带往有医院的前方站抢救治疗，尽速恢复正常行车，并速将事故情况报告就近车站。
巡道工或其他人员发现时，亦应立即报告就近车站。
2、车站接到报告后，应立即报告分局列车调度员，并通知有关段和公安派出所，共同组织人员急赴事故现场进行紧急处理。尸体应派人看守。
3、车站和公安派出所接到报告后，应尽快分别报告地方政府和公安部门并通知伤亡者家属和所属单位。
4、在站内或段管线内发生的路外伤亡事故，站、段亦按以上方法紧急处理，并直接报告分局列车调度员。
报告项目如下：
（1）发生的月、日、时、分。
（2）发生地点（区间、公里、米）。
（3）列车车次，机车型号，牵引辆数、吨数，司机、车长及有关人员姓名。
（4）交通车辆所属单位、车种、辆数和装载情况。
（5）伤亡人员所属单位、姓名、职业、性别、年龄。
（6）事故概况及原因。
（7）铁路机车、车辆、线路损坏情况。
（8）是否需要救护车、救援列车和起重机。
（9）责任者及其所属单位。
5、分局列车调度员接到报告后，应立即填写行车事故概况表并报告分局调度值班主任、安全监察室、公安分处、有关单位和铁路局值班调度员。
如需要救护车、救援列车或救援队时，分局调度值班主任应即出动命令，通知有关人员并报告铁路局调度值班科长。
6、铁路局值班调度接到报告后，应填写行车事故概况并立即报告值班调度科长、安全监察室、公安处及有关单位。
7、对于一次死伤多人（死亡和重伤五人及以上）的重大路外伤亡事故，铁路局、分局除按以上规定报告外，还应报告铁路局长、分局长和铁道部值班调度员。
8、铁路火车与其他车辆碰撞，虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故，但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，亦列为重大路外伤亡事故。
火车与牲畜碰撞，达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，列重大路外伤亡事故，达到险性及一般事故条件者，列一般路外伤亡事故。
9、铁道部值班调度员接到重大路外伤亡事故报告后，应填写事故概况表并立即报告值班调度处长，由值班处长通知安全监察委员会。
10、铁路局（或分局）安全监察室和公安处（或分处）应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告省、市、自治区人民政府和公安部门。
11、铁道部安全监察员会和公安局应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告国家劳动总局和公安部。
（二）路外伤亡事故的调查处理
1、发生路外伤亡事故，应成立事故调查处理委员会，在当地县以上人民政府领导下进行调查处理。
一般路外伤亡事故，由有关站、段主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。
多人伤亡重大事故，由铁路分局长（付分局长）主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。死伤较多或损失严重的，铁路局长（或付局长）应率领安全监察室、公安处和有关处人员参加调查处理。
遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，应通知当地交通监理部门参加。
跨局（分局）运行的列车、机车，发生路外伤亡事故时，由发生（发现）地点所在铁路局（分局）处理、统计。
2、事故调查处理委员会的任务是：调查事故情况，收集资料，作成事故现场调查记录，查明事故原因，分析确定责任，吸取教训，研究防止事故措施，做出处理决定。
3、凡属铁路主要责任的路外伤亡事故，责任单位应按事故调查处理委员会的意见，对责任者提出处理意见。一般路外伤亡事故报铁路分局审批，重大路外伤亡事故报铁路局审批。
4、重大路外伤亡事故发生后，事故调查处理委员会应及时向铁路局和铁道部拍发电报，拍发办法及内容如下：
（1）发报人：事故调查处理委员会。
（2）收报人：铁道 部长、部安全监察委员会、公安局、铁路局长、局安全监察室、公安处。
（3）电报等级：按特急电报办理，等级标志为“X”。
（4）电报内容、代号如下：电文先记“重大路外伤亡事故”然后用下列代号（见附表）。代替报告项目，再填记具体内容（不用项目可省略）。
5、路外伤亡事故调查处理报告
事故调查处理委员会在调查处理完毕后，填写“路外伤亡事故调查处理报告”，以书面上报有关单位。
（三）路外伤亡事故的统计、分析、总结报告制度
1、分局安全监察室每日应将前一日的路外伤亡事故情况报告铁路局安全监察室。
铁路局、分局安全监察室应随时将重大路外伤亡事故上报。
2、路外伤亡事故统计分析表铁路分局于每月、季、半年、年度后七日内报送铁路局安全监察室，铁路局于十五日内报送铁道部安全监察委员会。
3、铁路局、分局每季、年度终了应将路外伤亡事故分析、总结情况报送上级。
在分析、总结安全工作时，应把路外伤亡事故作为内容之一。
4、铁路局、分局应定期向所在省、市、自治区人民政府汇报路外伤亡事故情况。
铁道部安全监察委员会应定期向国家劳动总局汇报。
附表
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
│代号│ 代 表 事 项 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│1 │发生月、日、时、分 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│2 │发生地点（线名、区间、公里、米）│
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│3 │发生列车车次、种类 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│4 │机车型号、牵引辆数 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│5 │事故概况及原因 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│6 │交通车辆所属单位、车种及破损情况│
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│7 │伤亡人员所属单位、姓名、职业 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│8 │铁路机车、车辆、线路破损情况 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│9 │责任者及其所属单位 │
│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│
│10│线中开通时间 │
[关健词]铁路 食物中毒 调查处理 对策
一旦发生食物中毒，就会造成人民健康损害、经济损失，甚至危及生命，造成政治影响，惊动政府，情况危急，必须及时处置；但铁路行业特殊，管区线路长且显条状分布，更有流动的列车等特点，难于短时间赶赴现场，因此，如何正确及时处置铁路辖区的食物中毒突发事件，这对于做好中毒患者的救治工作、及时查明中毒原因、防止中毒事态蔓延具有十分重要意义。现对如何更好处置福建铁路食物中毒突发事件进行分析。
1 现状
1.1基本情况
目前福建境内铁路运行旅程946公里，铁路主要生活集中区涉及17个市县，今后几年还有多条新建铁路投入运营，辖区进一步扩大。铁路站区沿着铁路线呈条状分布，食品生产经营单位分散，职工近3万人，常住人口近9万人；每天运行列车29对共58列，输送旅客3万人以上，“春运”达到9万人以上。福建铁路境内只设立于福州的一所疾病预防控制所和卫生监督所。
1.2铁路处置食物中毒面临的问题
（1）食物中毒报告信息滞后。医疗体制改革后，定点医院由铁路医院和卫生所垄断，向地方大医院开放，中毒患者大部分会选择技术力量相对强的地方大医院，而地方医院对中毒事件是必然向当地卫生行政部门报告。铁路卫生防疫部门只在当地卫生行政部门把案件移送时才接到报告；而引发食物中毒单位很少会主动报告。
（2）疾病预防控制失去了基层助手。由于铁路改制，主辅分离，医院和卫生所移交当地政府，原来铁路固有的防疫站、医院防疫科、卫生所防疫员组成的三级医疗预防保健网被打破，铁路沿线不再设立卫生防疫队伍，疾病预防控制失去了基层助手。
（3）食品卫生状况不容乐观。铁路辖区食品生产经营单位近1千家，地处城乡结合部，经济水平低，卫生条件相对较差，从业人员素质低，存在着食品卫生安全隐患。
（4）处置食物中毒路程远，行程长。铁路辖区呈条状分布，点多线长，一旦发生食物中毒事故，难以短时间赶到。从福州乘坐火车到主要站区，平均行程约5h，最远行程时间约9h；乘坐汽车，行程时间也集中在3～4h，最远行程时间约6h。再算上准备时间，行程时间都超过4h，已经是隔餐了，失去最佳调查取证时间。
（5）处置食物中毒应急能力有待进一步提高。大部分铁路卫生防疫人员缺乏处置食物中毒突发事件实战经验，一旦发生重大突发事件，很难做到快速反应、应对沉着、处置得当。
2 对策
2.1 领导重视，组建一支训练有素的食物中毒调查队伍
（1）制订一套切实可行的铁路食物中毒应急处置“方案”。由具体领导机构、分工明确的调查处理小组和相对固定成员组成，包括科学细致的操作流程和操作要点，以及数量齐全、性能完好的药品器械和完整配套的调查材料。
（2）开展经常性的食物中毒调查处理知识讲座。对调查人员集中培训、统一要求，做到熟悉《铁路食物中毒调查处理技术规范》、《食物中毒诊断标准及技术处理总则》，掌握食物中毒调查内容、技术操作规程、诊断标准及各种食物中毒的特点，并传授个案调查询问技巧和填写规范。
（3）定期开展食物中毒突发事件应急处置综合演练。重点检验信息渠道畅通性（报告、内部通报、上报），指挥系统（人员调动）有效性，人员和物质应急准备，现场调查处理（应急能力）及检验检测能力等，旨在提高全体卫生防疫人员处置突发事件的应急能力，以便食物中毒实战时能应对自如，有条不紊。
（4）定期检查食物中毒调查处理箱。依照处理箱的目录进行清点，重点检验器械的性能，查看药品数量和质量，调查处理文书表格数量和种类，不断维护或更新。有关参考书及宣传培训资料也要定位存放，以缩短准备的时间。
2.2完善食物中毒报告制度
首先，通过宣传培训提高铁路站区各医疗单位和各食品生产经营单位对食物中毒的判别能力和法律意识，发现食物中毒或疑似食物中毒立即向卫生防疫部门报告。因地制宜向社区、餐馆、医疗单位公示食物中毒举报和投诉电话。
第二，旅客列车发生食物中毒时，列车长应及时报告前方铁路卫生防疫部门，并保护现场，封存保留样品，以备查验；铁路卫生防疫部门接到报告后应按规定逐级上报，并及时前往调查处理[1]。
第三，建立与当地卫生部门密切联系沟通渠道。当地卫生防疫部门接到报告，才能以最快速度告知和移送，不然会延误调查处理时间，造成食物中毒事态蔓延；中毒现场也易被破坏，也加大食物中毒原因的查明难度。
2.3搭建与当地卫生防疫部门协作平台，推动“地铁联动”处置铁路食物中毒
2.3.1“地铁联动”的必要性
人命关天，一旦突发食物中毒事件，情况危急，必须及时处置。旅客列车发生食物中毒时，按铁道部的规定由列车运行前方铁路卫生防疫部门调查处理[1]。然而铁路沿线站区发生食物中毒事故时，要做到及时处置，铁路本身难于做到的，只有借助当地卫生防疫部门力量，形成“地铁联动”才能做到。有了“地铁联动”机制，一旦发生突发食物中毒事件就不会出现扯皮现象，不会延误处置时机，“地铁”突发事件通报制度也会更顺畅。但处理食物中毒事故责任大、难度强，如果没有搭建一定的协作平台，地方是不会主动介入的。
2.3.2积极主动搭建“地铁联动”平台
利用各地创建卫生城市或大型活动互相配合机会，加强交流和沟通，逐步形成融洽关系；平时也抽一些时间登门拜访，或邀请对方到本单位参观指导，加深友谊；要有意识地把握每次碰面机会，如培训、会议等进行主动接触。通过经常性接触、联系、沟通，联动才有“感情”基础。
2.3.3实现“地铁联动”新途径，还必须有协作机制
铁路一旦发生突发食物中毒事件，由当地卫生防疫部门先行保护现场和一些必要处理，最后两家单位联合处置，实践证明这一途径可行且效果好[2]。建议铁道部出面与卫生部协调，所有规模食物中毒突发事件参照突发公共卫生事件与传染病疫情处理方法实行半属地化管理原则[3]，铁路卫生防疫部门协助处理，所需经费向铁路清算；或者铁路卫生防疫部门直接与铁路沿线主要站区所在地的卫生防疫部门协商，分别签定处置铁路食物中毒突发事故协作协议，完善铁路食物中毒处理制度，落实以人为本新理念，真正把广大消费者的生命权和健康权放在首位。
参考文献
[1] 铁道部.铁路车站、旅客列车卫生监督管理办法[M]. 1992.
第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章 事故等级
第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章 事故报告
第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条 事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故应急救援
第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章 事故调查处理
第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章 事故赔偿
第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)
关于满铁调查
对于现在一般的年轻人来说，“满铁”是什么意思？这已是很陌生，更不用说“满铁调查”了，而实际上它曾经离我们很近。
著名作者先生曾讲到他2007年8月到日本访学期间的感受，“在岛国的八天时间里，我总感觉自己置身在一个名副其实的情报国度，无论是在大道通衢，还是在街头巷尾，诸如‘激安情报满载’、‘NO1.の情报量’、‘总合情报处’、‘赁贷情报’、‘物件情报’、‘无料情报’等广告、招贴，随时随地会扑面而来。而在小学馆等日本一流出版社看到的《幕末的情报与社会变革》、《历史上最强情报战略国家的诞生》等书籍，更是令我感到这个国家对情报活动的重视与自负。在这些资料、书籍中，以及与有关专家、学者交谈中，总会不时跳出‘满铁’这么一个字眼，普遍认为它集中而典型地反映了日本在上世纪前半期的情报水平与情报成就”。这促使他回国后于2011年写作出版了《情报日本》一书，翔实叙述了明治维新以来，日本在政治、军事、经济、科技、文化等领域的重大情报活动。
“满铁”的全称是南满洲铁道株式会社，成立于1906年，至1945年9月日本战败投降而解散。名义上，它是家经营铁路的公司，而实际上，它还是承担着调查中国资源，从而为日本政府、军方提供政治、经济、社会等情报的机构。在长达近40年的时间里，它充当日军特务，大肆搜集和研究我国的经济情报，其开展的有组织的调查活动，几乎覆盖了中国的重要城市、乡村，涉及农业、工业、商业和军事，还有地理、物产、风俗等各个领域，一共提出了万余份调查报告，速度差不多是一天一份，如《远东苏军后方调查》、《中国抗战力调查》、《中国长江沿岸兵要调查》等，形成的资料十分庞大，据不完全统计，各种资料与报告多达6万多种，670万页，形成了所谓的“满铁调查报告资料”，其宏大的规模、浩繁的卷帙，着实令人诧异。2007年1月，上海东方出版社出版了《中国馆藏满铁资料联合目录》，全书共分30册约3000万字，这还仅是目录。今年1月，由华中师范大学中国农村研究院牵头编译的《满铁调查》中文版第1辑正式面世，共4册400万字，该丛书计划出版100册，总计1亿字，可见其数量之多。
对无锡荣巷三村的调查
无锡是民国时期新兴的工商城市，所以，满铁的调查，当然不会漏掉。该机构在抗战期间，本着“把握社会结构基础实态”的目的，对无锡工业和农村实施调查，完成了《江苏省无锡县工业实态调查报告书》和《江苏省无锡县农村实态调查报告书》两份专题报告，而后者就是在对当时开原乡荣巷镇所属小丁巷、郑巷、杨木桥三个自然村落调查基础上撰写的。
多年前，我们曾看到过这份报告书，但仅是部分而不是全本。去年，日本金泽大学教授弁纳才一先生来无锡，提供了完整的日文版报告。该报告为“满铁调查研究资料”第37编，同时为“上海满铁调查资料”第50编，由上海事务所调查室编于1941年2月。经翻译，除了照片与大量表格外，约有十万字，这样，我们看到了这次调查的全貌和结果。
当时的荣巷镇属开原乡，区域与现在的荣巷街道范围差不多大，户数约有630户，人口2000余人，共分为八个保，第一保至第五保构成了该镇的主要街区（严格来说应为第二保至第四保）。该镇仅有一条马路，不足百户的商户点缀其间，因此，当时荣巷镇的规模与无锡周边的镇相比，还称不上大镇。调查涉及的小丁巷、郑巷、杨木桥这三个自然村落属于荣巷镇下属的第六保，它们都位于镇北部龙山的山麓，在镇中心街区的北至西北处，距离大约二三里。杨木桥与前两个村庄相比较，由于位于与梁溪河相连的浜河附近，因此水田面积稍多。与之相反，前两个村庄则是桑园所占比例较高。但是，此处桑园一望无际，该地农民在农耕之余也从事桑蚕饲养，当地蚕农在房屋的南面种植如榆树等大树，以期树荫能够遮阳隔热。远眺这一带的村庄，会发现整个村庄包围在树荫之中，白墙黑瓦的农家在大树阴影里时隐时现，“这是养蚕区域农村农民房舍的最大特征”。
他们调查的方法如下：一是逐户调查，当时小丁巷有14户，郑巷有45户，杨木桥有21户，这三个村庄合计80户农户全部接受了调查；二是抽样调查，从上述80户中又抽出20户作为调查对象。对前者主要调查包含家庭人口、雇佣劳动、雇佣农业劳动、土地关系、佃耕关系、生产、生产物处理、副业、畜牧、蚕桑、农具及肥料、建筑物等相关项目；后者则包含租税捐税、借贷关系、现金收支、实物收支、生活费、重要农作物所需劳动力等项目。相关数据均由调查员进村入户采集，所以，在满铁上海事务所调查室主事伊藤武雄为该调查报告所写的《序》中，他认为：“本年调查最重要的一点是，与去年度的风格有所差异，都是由县城外进行调查的组员驻留在农村里得到的资料。”
当时的邑报对满铁企业行为所取得的“成绩”作了宣传，如“建设铁路突破一万公里，卅余年来贡献极为伟大”等，但对于这次调查，并未作任何报道。可见该次调查是在不公开的情况下进行的。调查组成员在荣巷逗留了二十余天。
荣巷调查的内容
满铁调查的全面与细致程度是惊人的。长期研究满铁资料的曹幸穗教授曾惊呼：“按照满铁的资料，能完全复原1937年的北京，连某座桥边的树是几棵都有，太可怕了！”这一点，我们从他们对无锡的调查报告中也可见一斑。
在其最终形成的调查报告里，我们看到，其内容包括了无锡县县况概述、所调查乡村概况、土地关系、佃耕关系、桑蚕饲养情况、农耕情况、畜牧情况、农业劳动、农业以外的劳动、农产品交易情况、金融情况、农户经济、农户的生活、村庄的社会习俗等，很是全面，而“重点是探究城市与农村的关系”。
比如对于外出务工，则调查了外出务工目的地、外出劳务的种类、外出务工者的性质、外出务工时间、外出务工者汇款在农户收入中的地位。对农户的生活费，分别调查了购买粮食、被服、文化、娱乐及其他如居住、购买嗜好品、照明燃料、日常用具等的开支情况。他们还调查到，由于本地劳动力不足，在荣巷街上的两家茶馆为雇佣交流中心，其中一家由江阴人金根荣经营，另外一家茶馆名为长安居。每天早上6点至9点，等待雇主的劳动力会聚集在上述两家茶馆，这些受雇劳动力大部分来自江阴县及靖江县。
从调查报告中我们可以了解到，接受抽样调查的20户农户，每年平均每户现金收入为167.3元，而支出为169.69元，均为入不敷出。其中用于日常生活开销的占78.2%，即132.71元。具体是生活费开销所占的比例最高为59.95%，每户平均为79.56元；其次是被服费支出，占9.29%，每户平均为12.34元；第三位是占7.33%的文化费，平均每户9.73元；第四位为包含娱乐、红白事、祭祀、新年祝贺、旅行、车费等的其他支出费，占7.04%，平均每户9.34元；第五位为居住费，占5.83%，每户平均7.74元；其它位列最后的依次分别为嗜好费、照明燃料费、日常用具费等。
再进一步调查，每年每户生活费现金平均支出情况如下：大米为43元，第二位豆油为11元，第三位食盐为6.5元，第四位猪肉为5.86元，第五位蔬菜为3.5元，第六位酱油为3元，第七位砂糖为2.95元，第八位鱼为2元，其它如面粉和酱的消费金额极少，可忽略不计。
对于排名第二位的豆油，他们发现20户农户无一户例外都购入了豆油，豆油的购入金额少则4元，最多可达24元。1939年，荣巷镇的豆油市价为每斤3角3分，因此，20户接受抽样调查的农户的平均购买量为34斤。进而，他们分析出，这种情况是源于当地榨油业早就从农业中分离出去并发展壮大，使得豆油实现了商品化，以此，他们判断中国人的饮食中对豆油的需求量是非常大的。用同样的方法，他们计算出，三村居民户均食盐消费量为32.5斤，人均6斤；并进一步分析：如果考虑到出外打工者的存在，那么消费量则可增加若干，应为7斤多。每户平均每年消费猪肉不到20斤，砂糖为6斤多。
在战前，中国的蚕丝业取得了长足的进步，对日本蚕丝业产生了巨大的威胁。如何采取有效对策与中国蚕丝业相抗衡已然成为日本当务之急。由此，调查组在对荣巷三村的调查过程中，十分关注桑蚕饲养。他们了解到，尤其是在战前，江苏省的蚕业改进委员会对改良蚕种的给桑、移座进行奖励外，主要还实施了秋蚕奖励、严格执行消毒、统一催青、幼蚕统一饲养、干茧指导等诸多措施，对桑蚕饲养业进行积极的指导并取得了较好的成绩。调查组认为，“与此相关的调查对今后日本方面采取何种对策来说实为最根本的价值所在”。关于桑叶的品质，“中国的桑树其桑叶组织确实更加密致”，的确品质上乘。从实地观察后也发现，中国的桑树其叶肉较厚，肉质充实，这与其说是桑树品种的特性，可能说是由土质、施肥量（少量）、肥料的种类、种植疏密、栽培法（中割）等栽培环境导致的现象更贴切。
调查？侵略！
因为篇幅关系，以上只是罗列了该调查报告中关于支出的一个子项，从这些文绉绉的行文和反映民生的内容来看，丝毫看不出血腥与屈辱，甚至，不明就里的人会认为它仅是份普通的调查材料而已，然而，这大大地错了！
原满铁天津事务所所长伊藤武雄，曾在中国北方开展过调查，他“制定了冀东十三县农村实态调查计划”，“结果意外地”得到日本军方赞同。侵华战争全面爆发后，满铁调查活动重点南移，他转任满铁上海事务所所长，也成为无锡荣巷调查的领袖人物。这个伊藤武雄有个著名的“三角地带论”，所谓三角地区，即上海、南京、杭州为中心的长江三角洲的地区。他曾称：“繁荣三角地区自然吸引中国的资本与民众；而一旦繁荣，则不战而胜。”为此，他认为必须对这一区域实施全面而彻底的调查。
2011年12月28日，国家安全监管总局公布了经国务院批复的“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。国家安全监管总局新闻发言人黄毅就事故调查有关问题接受了记者的采访。
记 者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？
黄 毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。
依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。
调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。
调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。
记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？
黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。
为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。
为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。
记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？
黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。
对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。
经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。
记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？
黄：事故发生后，调查组就LKD2-TI型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。
为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。
记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？
黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。
二是在高铁快速发展的过程中，要抓紧建立健全相关的高铁运营管理的规章、制度、标准，特别是随着信息技术和铁路新技术、新产品、新设备的大量应用，相关的技术标准和各项规章、制度的制修订工作要及时跟进。同时，要加强高铁技术设备准入管理，加强高铁技术设备的研发、生产、检验、测试、审查、试用、许可等方面的工作，建立完善建设工程安全预评价和信号新设备第三方安全认证制度，强化技术审查、验收、安全评估等环节。
7月30日，中国商务部外贸司司长王受文等20余人正准备飞往华盛顿，参加将于三天后开始的中美第三次钢铁业对话（Steel Dialogue）。
他们还没有起程，美国几家钢铁产业组织就率先发难，指责中国钢铁生产商近年来的大规模扩张和出口增加，源于政府提供了超过3930亿元的巨额补贴。
同一天，中国钢铁协会公布的数据显示，中国钢铁出口上半年高速增长，达3379.05万吨，同比增长97.68％。
这些数字，预示了中国代表团即将面对的，是一场注定艰难的对话。
3000亿元“大补贴”
7月30日，美国钢铁学会(American Iron and Steel Institute)、美国钢铁协会（Steel Manufacturers Association）、北美特钢协会（The Specialty Steel Industry of North America）、钢管进口委员会（The Committee on Pipe and Tube Imports）等四家机构突然发难，在美国了一份针对中国钢铁产业的研究报告。这份名为“Money for Metal”（钢铁补贴）的报告指称中国钢铁业依赖政府补贴进行产能扩张，低价出口，并确定中国钢铁产业获得的政府补贴超过3930亿元。
“本质问题在于，中国钢铁过剩的生产能力主要是建立在政府的补贴和干预的基础上，而非市场力量基础之上。”谈到中美钢铁产业存在的问题时，美国钢铁协会公共关系负责人亚当帕尔（Adam Parr）对《财经》记者表示。
这份厚达百页的报告，是由美国钢铁产业协会等四家机构委托美国Wiley Rein律师事务所（Wiley Rein LLP）完成的。2006年7月，这家律师事务所就曾受上述四家机构委托完成了“The China Syndrome ”（中国综合症）报告，指责中国钢铁业受到政府补贴。此次报告依然维持同样的论调，主要内容包括两部分，一是中国政府对钢铁产业的拥有和控制，二是钢铁产业获得的政府补贴。
报告称，中国十家最大的钢铁集团有八家属于政府100%控股，最大的20家集团中有19家主要由政府所有，最大20家集团的产量有91%是政府控制；“通过所有权、政策工具、直接参与企业管理，中国政府保持对钢铁产业增长和发展的控制。”
报告着墨最多的部分，还是关于中国钢铁产业享受“政府补贴”的情况。报告列举了12种中国钢铁产业享受的补贴形式，包括资金拨付（Cash Grant）和注入资金（Capital Infusions）、股本金注入（Equity Infusions）和转换、划拨土地使用权、政府主导的合并和非商业考虑的所有权转让、优惠贷款和直接贷款、税收优惠、增值税政策优惠、购买国产设备优惠、原材料优惠、能源（电力）优惠、环境补贴和汇率低估等。
通过查阅鞍钢、宝钢、莱钢、武钢、马钢等上市公司财务报告，报告作者称，确定中国钢铁生产商接受的政府补贴超过3930亿元（520亿美元），而这还只是“冰山一角”。报告最后的结论是：中国钢铁生产能力的扩张，直接源于中国政府的对钢铁产业的指导和控制，以及对钢铁生产商的补贴。
“中国对钢铁产业的补贴，有许多违反了WTO承诺，伤害了国际竞争对手，包括美国的钢铁企业和工人。中国必须停止其控制、指导和补贴钢铁产业的政策。如果不然，美国和其他贸易伙伴将增加活动，要求中国遵守WTO承诺和国际贸易法。”报告称。
中国钢铁出口难遏
这并非美国钢铁生产商第一次对中国钢铁发难。2000年，美国钢铁生产商曾对上海宝钢集团公司、鞍山钢铁集团公司、武汉钢铁集团公司、河南安阳钢铁集团公司、辽宁本溪钢铁集团公司、山东莱芜钢铁集团公司等六家公司提出反倾销指控；两年后，美国进一步提出对多种进口钢材征收30%的关税，但是这一做法最终被裁定为违反WTO规则，美国总统布什2002年宣布取消保护性关税。
此后几年，纺织业逐渐成为中美贸易纠纷的焦点。但2005年后，中国钢铁业迅猛扩张的势头，再度引起了美国钢铁产业的担忧。
2005年8月2日，美国对中国的非合金焊缝钢管提起“421特殊保障调查”；11月10日，再对中国钢盘条企业提起反倾销诉讼。不过，这两起行动都以失败告终，先是钢盘条案中方获胜，美国总统布什2005年12月30日又宣布，不会对来自中国的非金属焊缝钢管实施制裁措施。
Wiley Rein律师事务所这次在新报告中称，2000年到2005年间中国钢铁产业增长了170%，2006年中国钢铁生产能力进一步增加了20%，估计中国钢铁生产能力到2007年年底最多可达到6亿吨。
国际钢铁协会网站的最新数据显示，中国是世界第一大钢铁生产国，2006年产量为4.227亿吨；日本位居第二，产量为1.1162亿吨；美国排第三，产量为9860万吨。
美国钢铁协会发言人帕尔对《财经》记者表示，预计到2007年年末，中国的过剩产能将超过美国的钢铁生产总量。
“尽管中国的国内市场近些年很强劲，全世界还是担心，一旦中国国内市场降温，这些剩余的钢铁会流向哪里。我们关注这对全球造成的影响。”帕尔说。
2005年，中国钢铁年产量跃至3.48亿吨，从钢铁净进口国变成钢铁净出口国。此后中国钢铁出口规模不断扩大。2007年7月30日，中国钢铁工业协会举行2007年第三次行业信息会，显示2007年上半年中国钢铁出口继续高增长――出口钢材3379.05万吨，同比增长97.68%；钢坯436.99万吨，同比增长40.88%。与此同时，中国的钢铁进口呈现下降趋势――上半年进口钢材869.31万吨，同比下降7.63%；进口钢坯14.05万吨，同比下降33.94%。
中国钢铁工业协会认为，旺盛的国际、国内市场需求，拉动钢铁生产高增长。由于国际、国内钢材市场价格差不断扩大，进一步刺激了企业的出口趋势。6月末国际、国内市场综合价格差已达到35.93％。
从反倾销到反补贴
根据Wiley Rein律师事务所的报告，2007年上半年美国从中国进口钢铁为260万吨，比去年同期增长23.8%。这一速度虽然远低于中国钢铁出口增长速度，还是引起美国钢铁厂商们的不满，两个月内就向美国商务部提出三起针对中国的反倾销和反补贴调查。
5月29日，美国多家企业向美国商务部递交了申诉，要求对从中国和阿联酋进口的部分铁钉开展反倾销调查，并要求对中国铁钉征收55.19%-118.04%的反倾销税率。这些企业称，2004年到2006年，美国从中国进口的铁钉数量增加了79%，2006年达到4.52亿美元。7月10日，美国商务部已决定启动调查。
6月7日，几家美国厂商向美国国际贸易委员会提出对从中国进口的环状焊接碳素钢管进行反倾销和反补贴调查的申诉，要求征收51.34%-85.55%的反倾销税。
6月27日，美国另有多家企业向美国商务部递交了申诉，要求对从中国进口的薄壁矩形钢管开展反倾销和反补贴调查，同时对从韩国、墨西哥、土耳其进口的薄壁矩形钢管进行反倾销调查。7月18日，美国商务部决定启动调查。8月13日，美国国际贸易委员会将做出初裁，判定是否伤害美国国内产业，如果伤害成立将继续展开调查。
值得注意的是，上述涉及中国钢铁产品的调查中，除了反倾销指控，有两起提出了反补贴调查。美国自1984年后就不再针对非市场经济国家进行反补贴调查，这种情况一直持续到1991年。
2005年，美国众议院曾通过《美国贸易权利执行法案》，授权美国将反补贴法适用于像中国这样的“非市场经济体”国家，不过该法案并未有效执行。2007年3月底，美国商务部初步决定允许反补贴法应用于中国。这为美国企业使用反补贴调查来抵制中国出口打开绿灯。
2006年10月，美国新页公司（NewPage Corporation）向美国商务部申请对从中国进口的铜版纸展开反补贴调查，成为1991年以来首起针对中国的反补贴调查申请。2007年5月，美国国际贸易委员会初步裁定中国出口的铜版纸对美国企业造成损害。7月16日-28日，十位美国商务部官员组成的补贴调查小组分别在北京、上海和镇江展开调查。
代表金光纸业应诉的北京天地和律师事务所律师江鹏认为，反补贴不仅涉及到企业行为，还牵涉到政府行为，应对起来难度更大，未来会有更多美国企业使用反补贴。
真假补贴之争
在Wiley Rein律师事务所报告中提出的3930亿元政府补贴中，包括1309亿元优惠贷款和直接拨款、1410亿元注资和债转股、389亿元土地使用折扣、95亿元政府主导的合并、20亿元现金拨款，以及其他形式的补贴。
报告举鞍钢为例，鞍钢从其母公司鞍钢控股购买铁矿石，可获得平均进口价格10%的折扣。对此，鞍钢董事、董事会秘书付吉会对《财经》记者表示，这是一种错误认识。 付吉会说，鞍钢在与集团公司的交易中，除了矿石价格有10%优惠，其他都是市场价；而优惠也是市场行为，因为鞍钢是其母公司最大的客户，可以享受批量长期购买的优惠。
“这就像你买一瓶酒和一箱酒，价格是不一样的。”付吉会说。
对于从国有商业银行获得优惠贷款一说，付吉会更是一口否认。他认为，中国钢铁近几年出口上升迅猛的原因，一是国内生产产品的技术含量和质量提升比较快，符合出口产品的要求；二是国际市场对钢铁产品需求很旺，市场环境较好。付吉会认为这个大趋势还会相对稳定，不会受美国影响。
美国钢铁协会发言人帕尔亦对《财经》记者表示，不希望看到冗长又昂贵的贸易诉讼。“我们希望中美之间的对话可以解决问题，那么就不用通过立法解决了。我们认为这次对话是迈出了积极的一步，也很可能会有积极的结果。”帕尔说。
此前，中美之间已经举行过两次钢铁业对话，分别是在2006年3月和2006年10月。美国钢铁生产企业从第二次对话就开始派代表参加。《财经》记者获得的代表名单显示，参加中美钢铁业第三次对话的中方代表约有20人，包括商务部、发改委、中国五矿化工进出口商会、中国钢铁工业协会的代表，以及来自宝钢、鞍钢、武钢、沙钢、五矿、中钢等企业的代表，美方代表则包括来自美国商务部、美国贸易谈判办公室（USTR）和美国产业界的代表。
据美国方面此前对外透露的消息，此次会谈主题包括“两国市场情况、产业整合情况、生产情况、生产能力情况，增值税退税问题，以及其他补贴等问题”。
茶杯里的风暴变成了雪铁龙巨大的公关危机。短暂的观望后，雪铁龙紧急启动了危机公关程序。1月15日，雪铁龙向中文媒体发出声明，“由于雪铁龙在西班牙所刊登的广告而引起的不快，雪铁龙对此表示遗憾，并向被该广告所伤害的所有人表示歉意。”雪铁龙重申她对中国的友好感情，并确认高度尊重中国的代表人物和中国的象征。危机公关中的雪铁龙，口气低调而谦卑。但有人士透露说，雪铁龙是在连续刊登了几日那则争议广告后，才被迫撤下。因为起初在很多雪铁龙人看来，中国人有点小题大做。
缘起
此次事件缘起西班牙。1月8日，西班牙大报之一《国家报》在第15版上刊登一个整版的法国雪铁龙汽车广告。但广告画面的主角并不是雪铁龙汽车的形象，而是中国已故领袖的照片，而且的形象被广告设计者进行了肆意篡改，被电脑技术改得神态奇怪。
《国家报》是一份有50多年历史的大报，总部设在马德里，每天发行10万份，欧洲其他国家都有销售网络。连日来，这则广告在西班牙其他全国性和地方性媒体也有刊登。
据《环球时报》的报道，这则广告一出现在西班牙媒体上就引起了中国侨民的强烈反响，纷纷要求中国的侨团代表和《国家报》以及雪铁龙公司进行交涉。目前已有“巴塞罗那华人华侨联谊总会”正在酝酿和这两大巨头的交涉策略，有西班牙律师表示愿意为中国侨民出面，在法律上讨个说法。
1月14日，《环球时报》的报道出街后，很快在互联网上出现，并开始在论坛上转载。
记者注意到，一开始，这条新闻还主要在汽车类的论坛和网站上转载，由于该报道网络版附带了这幅引起中国网民广泛不满的怪异广告，因此，迅速在各时政社会等论坛上转载开来。
很快，雪铁龙方面，包括雪铁龙中国、其母公司、PSA中国、合资公司东风雪铁龙都监控到这条新闻，并开始接到记者的查询电话。
1月14日下午，雪铁龙中国的公关在接到本报记者电话后表示，雪铁龙的这个广告，只在西班牙刊出，并且在接到投诉之24小时后就已撤下。她表示，可能是西班牙公司的委托广告公司对中国国情并不了解。一开始，雪铁龙方面似乎还想低调处理。“但互联网太厉害了。”雪铁龙的一位职员告诉记者。
很快，各大网站新闻编辑都发现了这条新闻，并将其推到首页。有的网站甚至迅速制作了专题。
新浪财经制作的“雪铁龙公司广告轻慢”专题中，可以看到这样的子标题，“我领导人形象被篡改”、“当地华人反应强烈”、“伤害中国人感情”。而在专题中，新浪的编辑还将雪铁龙最近在中国的一次召回，在欧洲的一次裁员，甚至是在青岛的一次质量纠纷集结在一起，其子标题是“雪铁龙正在失去尊敬”。网易的这条新闻的跟帖甚至达到了上万条，而在新华网等主流新闻网站上，这条新闻的阅读率也高居前列。
新浪发挥网络媒体互动优势，在网络监管层要求避免对敏感新闻做民意调查的背景下，仍做了一个民意调查的专题。
在这样强度的传播下，结论是，截止到1月16日，在新浪有36502人参加的调查中，“其中57.3%的人认为雪铁龙广告轻慢中国已故领导人是故意行为；并且超过56.72%的人认为即便雪铁龙就此事道歉也不能谅解；67.44%的表示以后不会购买雪铁龙的汽车。”
一时间，雪铁龙似乎成了全民公敌。
道歉
引发争议的广告，从内容上，主要是庆祝PSA最成功的海外公司PSA西班牙再度蝉联西班牙销售冠军。“虽然有调侃的意味，但确实说不上恶意。”雪铁龙的内部人士告诉记者。
广告的标语是以西班牙语写就：“雪铁龙，2006和2007年度销售领袖。凯撒风范尽现！”其文案中写道：“毫无疑问，我们是王者，对于雪铁龙，革命远远没有结束。我们将在2008年将所有已有的技术优势进行到底。来吧……”
“在西语中，凯撒是领导人，王者的意思。从这个角度来说，创意没有恶搞的意思。”接近雪铁龙的人士告诉记者。
问题是，该广告使用了软件变形后的已故中国领导人照片。据记者了解，广告形象应该是在人民美术出版社等的标准照基础上进行的处理。
有艺术家告诉本报记者，政治波普的创作手法在当代艺术创作中颇为常见，该广告创意可能发端于此。事实上，类似的手法，在之前的外国媒体中已出现过：《时代周刊》去年的一期封面，就是以毛的标准照，带上圣诞帽，但并未引起中国方面的重视和批评。
但这一次，法国人似乎并没有了解到中国人的欣赏习惯和感情。广告刊出后，首先在西班牙华人中引起不满，在国内传开后，更是引起广泛争议。如《环球时报》报道称，“广告也应考虑他人感受。在欧洲，拿政治家开玩笑的漫画并不少见。因为观念的不同，这在他们眼中可能只是个创意。但问题是，在一个信息全球化的时代，任何公开的行为都应当考虑他人的感受。”对此，高傲的法国人也承认了自己的“愚蠢”。
文化错位
有汽车行业人士告诉记者，雪铁龙之所以出现如此的纰漏，和他们对中国市场的隔膜和本土化不够有直接关系。目前，雪铁龙进口车市场部的8个职员中，有6个是法国人。
而东风雪铁龙在中国发展多年，无论从品牌或者销量上都不算成功，只能靠富康品牌维持销量。很大原因就在于法国人与东风的合作并不顺畅。
此事一出，网友言论激烈，甚至声言要抵制东风雪铁龙。据了解，东风雪铁龙方面也相当郁闷，给法国方面也施加了不小的压力。
事实上，作为雪铁龙最成功的海外公司，西班牙雪铁龙与中国的东风雪铁龙也有着特殊的渊源。目前，国内销售的毕加索和C4，都是来源于西班牙雪铁龙。可以说，东风雪铁龙与西班牙雪铁龙有着业务上的间接往来。
可见，这一事件的发生，与雪铁龙内部沟通渠道不畅有直接关系。
1总则
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。
1.4工作原则
（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
2.1省应急救援工作机构与职责
2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。
省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。
南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。
事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
(2)Ⅰ级响应行动。
①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。
③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。
(2)Ⅱ级响应行动
①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。
②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。
③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。
④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。
4.1.3Ⅲ级以下应急响应
发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。
①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。
②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。
4.2信息共享和处理
4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。
4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。
4.3通信
4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。
4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。
4.4指挥和协调
4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。
4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。
4.7应急人员的救护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。
6保障措施
6.1通信保障
省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。
6.2救援装备和应急队伍保障
南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。
铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。
7.2培训
各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对玩忽职守、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
8.4制定与解释部门
本预案由省人民政府办公厅负责解释。
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