【关键词】输电线路；安全；运行
引言
随着我国电力传输技术的不断发展，高压、超高压以及特高压输电线路在电力系统中得到了广泛的应用，对于提高电力传输效率发挥了重要的作用。但是与此同时，对于输电线路安全运行管理提出了更高的要求。输电线路作为电能输送的基本手段，很多输电线路属于长距离输电线路，线路中间的地理环境以及气候条件变化较大，线路沿线的复杂状况决定了输电线路运行维护面临的安全隐患也较多。对输电线路进行维护管理，确保输电线路安全顺畅的输送电能，已经成为电力系统维护管理工作的重点，这对于避免各种输电安全事故发生，实现输电线路管理规范化以及标准化也具有重要的作用。
1、电力系统中输电线路安全运行影响因素分析
（1）输电线路网络结构造成的安全问题。随着我国经济的不断发展，电力能源消耗持续增长，用电范围不断拓展，配电网延伸覆盖范围不断扩大，电网负荷也处于持续增长之中。但是在输电线路的建设上，却没有结合这些变化进行相应的调整，造成输电线路过负荷问题时有发生，由于导线线径过小造成的引线熔断问题也经常出现。其次，在电网的规划上，输电线路以及变电站的规划设置不合理，部分输电线路甚至未能建立环网结构，而且某些输电线路过长同时又缺少必要的分支，导致输电线路的损耗增加，影响线路整体供电质量以及供电安全性。
（2）线路设备老化造成的安全问题。目前我国电力系统建设上仍然存在着供电基础设施建设水平低的问题，一些输电线路以及电力设备由于资金紧张或者是管理不当，得不到及时的更新补充。断路器操作机构不可靠、高压熔断器损坏、避雷器质量不合格或者是绝缘子容易击穿，都会造成输电线路安全运行事故问题的发生。
（3）自然环境造成的输电线路安全事故。我国电力系统输变电线路形式主要是采取架空线路的方式，由于输变电线路长期处于露天运行的状态，因此容易受到自然环境的影响，例如雷击、大风、洪水暴雨、覆冰、污闪或者是鸟害等都有可能造成输电线路故障问题的发生，导致输电线路供电的中断或者是出现人员伤亡事故。
（4）外力破坏故障。外力破坏故障主要是指输变电线路由于外力或者是人为原因造成的破坏，例如线路附近施工作业、机械吊装或者是线路巡视管理不当等造成的输变电线路故障问题，这也是输电线路安全故障中较为频发的问题。
2、输电线路安全运行管理对策研究
（1）优化输电线路的设计。避免输电线路出现运行安全事故，必须要确保输电线路设计的合理性。首先，输电线路设计施工之前，必须对输电线路路径沿线进行详细的调查分析，对地面附着物、地上以及地下设施进行资料的全面收集，尽可能确保输电线路长度短、转角小以及交叉跨越设施少的线路。其次，在线路路网规划设计上，应该结合线路沿线实际情况，并按照实践经验，综合采取安装线路避雷设施、假设耦合底线、提高绝缘等级、同塔多会线路不平衡绝缘等措施避免输电线路安全故障问题的发生。其次，应该对输电线路路网结构进行优化，按照安全运行机制的要求，结合信息化电网结构的发展趋势，对配电网络进行全方位多功能的技术改造，通过综合借助计算机技术、传感器技术以及通信网技术等针对输电线路的安全运行进行全多方向的监控，依靠调控管理确保输电线路运行安全。
（2）完善输电线路的调度运行管理。电力运行调度管理水平，同样会影响到输电线路的运行安全，特别是在调度运行日益复杂的情况下，更应该进一步完善输电线路的调度运行管理。首先，配电管理部门应该以确保输电线路的安全稳定作为出发点，经过细致的计算分析确定线路运行方式。其次，应该强化对于输电线路运行负荷的预测与实时监控，进而避免各类输电线路安全事故的发生，降低输电线路安全风险。第三，要确保供电企业严格按照用电调度计划安排企业的生产，同时积极开展涉网安全性评价工作，联合供电企业与电网管理部门工作做好输电线路的安全管理。
（3）强化对于输电线路的运行巡视管理与故障定点处理。在对输电线路的管理上，应该分别制定输电线路的周期性的巡视、监察性巡视、故障巡视以及特殊巡视等巡视管理计划，通过强化巡视管理，及时的发现输电线路中存在的故障安全隐患。当输电线路出现故障问题之后，除了及时的准备巡线处理工作之外，还应该通过对线路台账、故障录波器或微机保护的故障测距、相位、有关电压、电流量及保护动作情况等详细的数据进行分析，明确出现故障的输电线路点位置，以便于及时组织抢修队伍对输电线路进行应急处理，避免供电安全事故的发生，及时的恢复供电正常。
（4）防范输电线路的外部破坏。避免输电线路的外部破坏，首先应该建立一套完善的电力设施保护制度，同时积极地组织法律法规以及政策的宣传教育。配合巡线制度，将各种外部破坏隐患及时消除。其次，应该在容易出现用电安全运行事故的路段设置明显的警示牌和警告的标志牌，以免由于施工作业不注意造成对输电线路的破坏。第三，应该完善电力执法工作力度，依靠电力管理法规，避免用电安全事故问题的发生。
（5）做好输电线路以及电力设施的检查。对于输变电线路杆塔的检查，主要是巡视检查杆塔是否倾斜、横担是否出现歪扭或者是杆塔部件锈蚀变形、缺损等问题。对于导线以及绝缘部件的检查管理，重点针对于导线、地线等设施，检查是否存在锈蚀、断股、损伤或闪络烧伤等故障问题，同时检查导线以及地线是否有过热、变色、变形、滑移等问题。对于绝缘部件，主要是检查绝缘子是否存在伞裙破裂、烧伤，金具、均压环变形、扭曲、锈蚀等异常情况。同时还应该针对避雷器、避雷针等防雷装置和其他设备的连接、固定情况进行检查，确保避雷器以及地线、接地引下线、接地装置能够顺利工作，在雷击时能够及时的动作。通过这一系列的检查，确保输电线路运行的安全可靠。
结语
输电线路作为我国电力能源输送的基本手段，输电线路的安全运行也是确保电力系统正常运转的关键措施。由于电网线路区域的地理位置以及气候环境较为复杂，交通运输条件较差，因此输电线路的安全运行维护难度也较大。为了确保输电线路的安全可靠与经济运行，必须完善输电线路的巡视检查，依靠先进的线路检修设备以及技术，按照相应的线路安全运行维护制度，提高输电线路的安全运行水平，实现我国电网系统的安全、稳定以及经济运行。
参考文献
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[3]柴小明，王素凡.110kV输电线路施工技术问题探讨[J].黑龙江科技信息，2011（02）.
关键词：铁路运输；管理方法；措施
铁路运输行业是我国国民经济的大动脉，并且具有其他运输方式无可比拟的优越性，越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节，对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提，而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。
一、影响铁路运输安全的因素
1.调车作业安全难以控制
调车工作是铁路运输的重要组成部分，它保证列车正常周转、运行，顺利完成运输任务，因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有：①人为因素，包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控，即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度；③现场条件，包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有：①调车作业多工种协同完成，中间衔接问题大。②位于中间站，技术设备受到限制。③时间紧张，作业量较大，作业对象复杂，强度大，存在的困难较大[1]。
2.安全管理中，对个体职工的安全行为与安全意识重视不够
纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的，职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识，在铁路运输方面体现得较为明显，因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。
3.安全管理的动力机制弱化
政企合一的管理模式，弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性，企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认，企业被动开展安全工作，收效甚微。
4.安全管理理念陈旧呆板
铁路运输安全管理侧重于事后管理，淡化了预防为主，事先排除安全隐患的原则；“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固；注重硬件设施的配备，而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。
5.安全管理手段方法落后
铁路运输依然采取突击式检查，指派工作组、检查组到基层检查的工作方式，而在市场经济中，铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化，这样的管理手段显然跟不上安全需求。
6.不良的工作作风
部分干部工作不踏实，作风漂浮，责任心不强。事故前懈怠工作，事故后互相推诿责任。
7.安全的保障综合体系尚未建成
部门之间管理责任界定不清，职责交接不清。监督检查不规范，检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善，影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差，事故原因分析停留表面，部门之间互相推诿。
8.难以预测的自然情况或自然灾害
铁路运输属于全天候、开放性的作业，安全因素受到自然条件的影响，包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。
二、具体防范措施
1.注重员工个人培养机制
从教育着手，强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训，包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等，将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质，从思想到行动上，纠正工作作风。
2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制
加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励，将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。
3.更新安全管理理念
不断向各行各业学习可取之处，从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主，重视安全隐患。充分利用安全事故的价值，做到防患于未然[4]。
4.推出安全风险管理，实现过程控制、超前控制
超前预测隐患或者自然灾害，制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。
5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制
推行各层次安全负责制，理清部门职责，避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度，对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制，检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。
6.完善安全管理手段
采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时，采用利益分配模式，以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等，干预职工行为，带有权威性、强制性，是一旦发生安全事故，则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段，善于针对新的问题考虑新的对策，通过强有力的思想工作，教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来，提升铁路运输安全性。
三、铁路运输企业发展关键
1.设备对安全的影响
铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步，铁路设备的技术含量不断增加，一方面加大了管理难度，因此要求我们不断提升知识管理水平，提升操能力；另一方面，设备的科学性增加，减少了人为因素对铁路运输的影响，增加了其安全性。
2.制度对安全的影响
安全管理制度会影响到铁路运输安全，完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度，及时惩处和纠正违规操作行为；制度上建立监测预警机制，矫正诱发事故发生的因素，保证铁路运输秩序以及运输安全。
3.人员对安全的影响
目前铁路技术设备稳定性不高，时有故障发生，某些情况下需要人工操作，如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高，文化水平较低，存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等，对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提，制度是保证，人员是环节。
四、人身安全是铁路运输企业发展的要求
1.人性化管理
人性化管理，要求以人为本，把“人的生命”作为安全工作的出发点；理解和尊重职工，尤其是一线铁路职工，关注他们的心理状况、工作条件，多一些人情味，充分进行物质激励和精神激励，充分挖掘职工潜能，调动他们的工作积极性，倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理，两者有着本质区别，人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果，人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。
2.制度化管理
制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定，按照职位权力的大小形成有序的等级系统，因事设人，管理者拥有执行自己职能的权力，但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性，更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成，并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提，两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。
3.加强职工培训，减少“三违”现象
“三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育，提高职工的安全意识，从思想上杜绝侥幸心理和省能心理，全方位监督监测重点岗位、重点环节，强化职工技能，避免不熟悉操作、经验型操作，提高业务熟悉度和安全生产技能，可有效减少“三违”现象。
五、结束语
铁路运输安全作为运输工作的重中之重，铁路运输安全不仅影响企业的经济效益，也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果，因此，铁路安全管理应当全面系统，注重事前管理预防，而不是事后救援。在铁路安全管理中，应综合多学科知识，不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题，只有坚持预防隐患、安全第一的原则，完善安全管理体系，培养出一批专业的高素质人才（包括管理者和基层工作人员），铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程，影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态，所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的，需要不断更新管理理念和管理知识，积极探索和创新管理模式，只有这样，铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。
参考文献
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[2] 张权军.铁路运输安全管理主要问题与铁路货运管理体制改革探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2015（，9）：494-495.
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关键词:煤矿；机电运输；安全、设备、人力资源管理；问题；对策。
中图分类号： X752 文献标识码： A
一、湘潭矿业机电运输安全管理现状剖析:
(一)人力资源管理方面存在的问题：
1、机电管理职能部门作用没有充分发挥。尽管湘潭矿业公司成立了机电运输管理部门―机电部，其主要承担2种职能：一是机电运输生产技术指导，二是机电设备管理，但机电部管理人员的主要精力放在应付生产上，管理职能作用没能充分发挥。
2、下属矿机电运输队伍整体素质偏低 。矿机电运输管理人员未系统学习设备管理理论和企业管理理论，机电运输管理凭经验进行。机电车间职工理论知识不足，青工缺乏实战经验，违章作业经常发生。
3、机电培训走过场，达不到培训的目的 。尽管机电运输培训工作年年进行，但由于针对性不强，抽象理论讲解，职工听不明白，实践操作方法讲授不具体，职工无法在实践中应用。理论不能联系实际，造成职工学习积极性不高，机电培训走过场。未能实现“要我学”到“我要学”的转变，培训达不到目的。
4、特种作业人员安全意识淡薄，麻痹大意，没有牢固树立“安全第一”的思想，违反了“三大规程”及有关安全规定，违章指挥、违章操作时有发生。特种作业人员文化程度参差不齐，掌握特种作业技术不娴熟。对技术工种安全操作知识掌握不牢，熟悉程度不够，是造成事故的重要原因。
5、对机电标准化工作认识不足 。尽管矿井质量标准化建设在我公司开展已几年时间，但对电气管理、电缆管理、小型电器管理、防爆检查、设备管理、配件管理、油脂管理等管理不到位或放弃管理。部分机电运输职工标准化意识差，未能做到上标准岗，干标准活，对固定设备和流动设备的管理未能按《矿井机运专业质量标准化细则》进行。
6、由于湘潭矿业生产任务比较繁重以及各下属矿机电运输技术力量的薄弱致使机电运输职工经常加班加点，而待遇相对偏低，一些高水平的机电技术人员纷纷跳槽，机电运输安全生产处于被动状态。
(二)设备管理存在的问题：
1、管理不到位 。设备从选型、购置、验收、试验、安装、维护、维修直到报废的全过程管理在某些环节还不到位。例如三矿现有的低压隔爆型真空馈电开关来自于多个生产厂家，无形之中增加了设备检修、配件管理的成本。设备验收、使用制度执行不严，在用设备缺少编号，设备、电缆标志牌不全，帐、卡、物不对应。时常出现拼设备的现象,设备不能按计划升井轮换检修，直接转面使用。设备检修质量不高，一些测试项目未做，设备更新不足，一些设备超期使用，未能按规定进行报废处理。
2、受资金制约，致使公司存在设备数量不足，备品备件数量有限的现象。由于地质条件比较复杂，资源有限，搬家挪面频繁，造成机电设备安装、检修、维护量增加。
3、设备存在隐患较多 。设备老、旧、杂、带病运转，安全设施、保护装置不全，距《煤矿安全规程》要求差距较大。一些固定设备的电压表、电流表、压力表、真空表、安全阀未按规定定期校验。井下电气设备没有按规定做电气试验，过流保护整定值过大或不符合要求。漏电保护、煤电钻综保、照明信号综合保护、风电闭锁、瓦斯电闭锁有时甩掉不用或试验及记录不规范。井下局部接地极及连线的材质、工艺不符合要求，安装不合格。电气设备失爆现象也时有发生。
二、提高湘潭矿业机电运输管理的对策:
(一)重视管理，提高机电管理水平 。
1、重视机电运输管理，首先是矿井领导人重视机电运输管理，这是加强机电运输管理的关键。机电运输管理人员要经常向矿领导汇报机电运输方面的工作，多提工作建议，以获得领导的支持。
2、当前湘潭矿业的机电运输管理基本处于设备维修管理阶段。其实，矿井机电运输管理应该实行设备运行全过程的管理，追求设备寿命周期费用最优化，从技术、经济、组织，三方面进行综合管理。因此，矿井机电运输管理人员不但要学习设备维修的管理理论，而且还要学习现代设备管理理论和企业管理理论。同时应充分调动职工的积极性，把工程技术人员、职工组织到管理活动中来。并且坚持“走出去、请进来”的办法，学习先进矿井机电运输管理的经验，弥补本单位机电运输管理的不足，找出差距，制定规划，分步实施，逐步提高机电管理水平。
(二)因矿制宜完善机电运输管理机构，统一管理 。
1、矿井机电运输管理机构的完善、人员配备、组织形式、体系结构要结合实际。当前，建立与生产系统并列的机电运输管理结构体系是发展方向。
2、矿井机电运输管理机构体系必须授予机电运输管理部门职权，实行统一管理。一般机电运输部门要具有以下职权，即：制定机电运输管理规章制度权；编制部署机电运输工作计划权；设备配件分配权；制止违章作业权；追查机电运输事故权；检查评比考核奖罚权；机电运输业务骨干调整调动工作监督权。
(三)加强机电运输标准化管理，建立健全标准化管理组织，提高全体机电运输人员的质量标准化意识，按标准化要求开展机电工作。
机电运输标准化是确保矿井机电运输安全生产的基础，湘潭矿业应逐步完善机电运输标准化工作，制定标准化建设奋斗目标及具体措施、完成时间。实行“三抓”，即面上抓质量升级，线上抓达标头面、机道、机房，点上抓薄弱环节。建立机电运输标准化奖罚制度，开展机电运输标准化竞赛活动，树立标准化样板机房硐室、机道，推动机电运输标准化工作的全面开展。
(四)扎实地做好设备综合管理工作 。
设备管理的基本任务是掌握设备动态，建立、保管设备档案，办理设备调拨转移手续，掌握设备技术性能状态，编制审查设备购置、更新、改造、修理、配件计划，掌握大修资金的使用，对设备实行全过程的管理。各矿应建立设备综合管理体系，完善设备综合管理制度，配齐设备管理人员，实行流程化管理，扎实地做好设备综合管理工作，确保设备管理制度化、正常化、规范化。
(五)认真落实规章制度 。
规章制度是机电运输业务活动的准则，是做好机电运输工作的纪律保证，应建立健全。当前，规章制度执行不利是突出的问题，特别是操作、维修、质量验收、现场管理等制度的执行方面尤为突出。矿井机电运输管理的主要工作对象是设备，落实规章制度也必须以管好、用好、修好设备为主要工作内容。目前急需重点落实的规章制度是：机电运输管理人员责任制度；设备使用操作规程；设备维护保养、检查、维修、质量验收制度；机电运输事故管理、设备现场管理、技术管理、班组经济核算等制度。
(六)实行计划管理，强化综合平衡 。
计划管理是机电运输管理的核心，是组织机电运输业务活动的根据。编制机电运输工作计划，一般应根据机电运输设备的技术状态、矿井生产计划、企业财力和物力、机电运输施工技术力量、技术条件手段、上级主管部门的意见、要求等。 及时有力地正确协调平衡是计划顺利实施不可缺少的手段。做好协调平衡工作，首先要有一个比较得力的协调平衡机构。其次是建立健全综合平衡工作制度，如机电运输管理（技术）人员值班制、机电运输工作生产例会、班组作业计划制等。再次是定期组织分析机电运输设备安全、质量、维修、动态、电力及单位二次分配等方面的情况。机电运输工作协调平衡还要根据季节侧重点有所变化。
(七)实行技术人员责任制。
强化技术管理 。技术人员是技术管理工作的主体。实行技术人员责任制，职责、职权和专业班组职责挂钩，是充分发挥技术人员作用、强化技术管理行之有效的方法，便于技术人员在生产活动中解决技术问题，做好技术管理工作。为了提高机电运输技术管理的工作质量，必须严格技术文件的审批制度，分级负责，层层把关。重视积累技术资料和科技情报的检索工作，做好图纸资料技术档案的管理工作。设备的运转、检查、保养、检修、事故等记录都要做好资料分析整理，妥善保管，存档备查。设备技术性能测定报告，机电运输工作的检查、评比、总结、工作计划、报告、报表、定额指标也必须存档备用。
(八)突出机电运输管理重点 。公司机电运输系统比较复杂，必须抓住工作重点。当前机电运输管理应突出三个方面的重点：
1、安全可靠性，对危及矿井安全生产的重要设备及电气设备必须及时进行更新改造，对暂时达不到《煤矿安全规程》要求及标准的设备，要分期分批予以整改，逐步提高设备的安全可靠性。
2、为井下供电和提升运输两个系统，井下供电是采掘一线设备的动力系统，环境复杂多变，结构因机而异，重点抓好流动设备的现场管理，完善安全保护装置，杜绝电气设备失爆。提升运输是矿井的咽喉，工作面广、量大，要进一步完善提升运输系统的各种保护装置，坚持每个月未的月度检修，煤电钻必须坚持使用煤电钻综合保护装置。
3、环节的重点为操作、维护、修理三个环节，不遵章操作就会发生事故，不检查保养不能发现隐患，不修理老化磨损得不到提高。抓好这三方面，矿井的正常安全生产次序也能就基本保持正常。
(九)努力提高职工业务技术素质 。
要管好、用好、修好机电运输设备，必须有掌握先进专业技术知识的人才才能发挥先进设备的优势。业务技术培训是机电运输管理的一项重要的基础工作。受培训的人员，既要学习基础知识，又要学习当前管理、使用和修理设备需要的专业技术知识。培训方式、方法也不要拘于一种形式，但不论采取哪种方式方法都必须做到学用一致，教材、教员、教室落实。教材的深度要与培训对象的文化业务素质相适应，只有这样才能取得好的效果。同时建立激励机制，如评定技术职称（包括工人评定技师），结合企业经济能力，提高技术骨干的经济待遇。
(十)明确指导思想，实行目标管理，认真考评机电运输工作质量 。
矿井机电运输工作的指导思想总的来讲是提高设备维修质量，减少机电运输事故，保证矿井正常的生产秩序，不断提高机电运输管理的水平，使矿井获得最佳的经济效益。湘潭矿业要根据工作进展的实际情况制定出具体的指导思想。 矿井机电运输管理的总目标是使设备安全经济合理运转，追求设备寿命周期费用最优化，使设备综合效率最高。要根据设备维修质量和管理人员的业务技术素质、技术条件、领导重视机电运输工作的程度，制定具体的奋斗目标，逐步达到最高目标。 当前考核机电运输管理工作质量的指标一般有设备完好率、设备待修率、机电事故率、设备使用率、设备负荷率、电耗费用成本率、设备费用成本率、配件费用成本率、维修费用成本率、配件储备费用率、维修人员效率等。机电运输管理部门月、季、年都要组织进行严格考评，奖优罚劣，促进机电运输管理。
三、结束语:
随着煤炭工业的飞速发展，煤矿机电设备的运用得到全面推广，机电运输系统在矿井安全生产环节中所占的地位和作用越来越重要。煤矿机电运输设备遍布矿井的每个角落，机电运输事故也是困扰矿井发展的因素之一，本文通过对煤矿机电运输中存在的安全隐患进行分析和提出的防治措施，将能降低煤矿机电运输事故的发生率，使煤矿工业的发展更加健康稳定。同时我们不难看出，煤矿井下防治工作也不容忽视，这就要求我们在日常生产管理过程中，要严加防范，严格管理。
一、健全制度是抓好安全工作的基础
健全安全运输各项制度是安全工作的基础，管理监督是关键。在道路运输安全管理工作中，层层落实安全生产责任，是强化安全工作管理的保障。把各项制度和措施层层分解落实到各个岗位，实行安全生产“一票否决”制度，主要领导与分管领导，部门与岗位，签订安全运输责任书。责任明确，条款细化，奖惩分明管理格局，真正做到人人有责。
安全运输例会制度是安全管理工作有效手段，抓好安全例会，认真学习法律、法规，分析交通事故案例，从中吸取教训，以确保运输安全有条不紊的进行。
二、提高驾驶员素质是搞好安全工作保障
人的因素是引起交通事故的主要原因。包括忽视安全，违章行车，超载超员，缺乏经验等。
各有车企业首先要加强驾驶员的安全法律，从思想上提高安全素质和安全意识，熟知安全知识，遵守交通规则。企业严把驾驶员聘用关，认真核查该驾驶员具不具备驾驶技能，各项证件，从业资质等。企业安检要严把运输出入关，出车前安全检查，定期二维，对违章的驾驶员和不执行安全检查要从严处罚，不能手软。企业对车辆安全性能要了解深透，决不能带病行驶，同时加强驾驶员和车辆各项证件年审，建好基础档案。
三、以人为本，抓好防范安全
第二条凡在本省行政区域内从事水路运输活动的单位和个人，必须遵守本办法。
第三条水路运输安全管理应当贯彻安全第一、预防为主的方针，坚持谁主管、谁负责和属地统一管理的原则，建立健全并严格落实安全生产责任制。
第四条县级以上地方人民政府应当加强对本行政区域内水路运输安全工作的领导和监督；县级以上人民政府交通主管部门负责本行政区域内水路运输安全的行业管理工作，其所属的港航机构具体履行管理职责。
乡、镇人民政府负责乡镇船舶、渡口、浮桥的水路运输安全工作，并可设置相应的机构或人员从事具体的管理工作。
第五条从事水路运输经营的，必须取得相应的资格，并在核准的范围内经营。
水路运输经营资格实行审验制度。经审验合格、符合安全运营条件的方可继续经营。
第六条水路运输经营者应当依法经营，为社会提供安全、便利、优质服务。其主要负责人应对其经营范围内的安全生产全面负责。
水路运输经营者的合法权益受法律保护。任何单位和个人不得擅自设卡、收费、罚款和非法拦截、检查船舶。
第七条水路运输经营者必须严格遵守水路运输安全生产规定和安全技术操作规程，加强对所属船舶、设施及人员的管理，严格落实安全生产岗位责任制。
第八条水路运输经营者必须按照核定的船舶、航线、班次、停靠港(站、点)从事旅客、旅游及集装箱班轮运输，不得擅自取消、变更或者增加、减少航线、班次和停靠港(站、点)。确须取消、变更或者增加、减少的，应提前30日向原批准机关提出申请，经批准后至少提前7日公告。
因不可抗力等因素临时取消客运班次的，应当及时公告，并办理乘客全额退票。
第九条从事海上旅客运输、客滚船运输的，必须按照《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(ISM规则)建立安全管理体系，明确内部岗位职责权限，制订安全生产管理制度、管理程序、应急预案以及环境保护目标。
第十条从事船舶修造的，必须经船舶检验机构进行技术认可，并经设区的市以上港机构核准后方可经营。
船舶及其设计图纸必须经船舶检验机构进行检验、审查。未经检验、审查或者经检验、审查不合格的不得销售和使用。
第十一条船舶航行、作业，必须持有合法有效的证书，配备有效的消防、救生、应急等设施，具备国家规定的适航条件。
客滚运输船舶、货物运输船舶航行、作业，除符合前款规定外，还必须采取有效的加固措施。
严禁无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶航行、作业。
第十二条除国家另有规定外，单船水路运输经营者以及不具备船舶检验机构核定的抗七级风性能的船舶，不得从事国际、省际旅客运输。
摩托艇不得从事海上旅客运输；从事水上旅游活动的，必须在港航机构确定的水域内进行。
第十三条船舶航行、停泊、作业时，不得实施下列行为：
(一)超客、超载、超拖、超航区、超抗风等级航行；
(二)非载客船舶载客；
(三)不符合夜航条件的船舶夜航；
(四)危害其他船舶运输安全和水上设施、堤防安全；
(五)违法装运易燃、易爆、有毒、有害物品；
(六)其他危害水路运输安全的行为。
第十四条在船舶上任职的船员，必须按国家和省有关规定接受安全、专业等培训考试，并取得相应的有效适任证书后持证上岗。
船长除按前款规定取得相应的适任证书外，还必须具备较强的安全责任意识和管理、指挥、操纵船舶的能力，以及丰富的水上航行经验。
第十五条船长必须严格遵守有关运输安全的规定和制度，全面掌握船舶技术状况及船员业务素质，检查落实船舶运输安全岗位职责，有效指挥船舶安全航行作业及船舶遇险救助，并对船舶的管理和安全驾驶负直接责任。
第十六条轮机长必须全面掌握机舱各类设备的性能和运行状况，组织轮机人员对设备及时进行维护保养，适时指挥轮机人员启动并正确操作应急设备，并对船舶轮机的安全运行负直接责任。
第十七条除船长和轮机长之外的其他船员，必须熟练掌握岗位技能，履行岗位职责，严格遵守值班规则和操作规程，并对本岗位的安全生产负直接责任。
第十八条新建、改建、扩建港口、码头，建设单位应当向当地港航机构提出申请，并由当地港航机构逐级报经省交通主管部门审核同意后，报国家和省有关部门批准。
未经审核、批准，任何单位和个人不得建设港口、码头。
第十九条港口或其他货物运输码头，不得为无水路运输经营资格或者超越经营范围的船舶装卸货物，不得擅自变更港口、码头用途。
渔港、货主码头从事水路运输经营业务，必须按程序逐级报经省交通主管部门批准。
第二十条从事旅客运输和旅游运输的港口、码头、客运站、渡口，应当根据旅客流量设置相应的应急、候船、售票等安全服务设施。
第二十一条任何单位和个人不得在港口水域和航道内倾倒废弃物、养殖、捕捞、种植碍航植物及从事其他影响水路运输安全的活动。
水产养殖、碍航植物侵占港口水域和航道的，由辖区海事机构责令养殖业户限期清理。当地人民政府应当组织公安、渔业等部门协助清理。
第二十二条在港口水域和通航水域进行水上水下施工或者从事有碍水路运输安全的作业、活动，施工或者主办单位必须事先报辖区海事、港航机构批准，并由海事、港航机构航行通告或者航行警告。
行洪、泄洪影响水路运输安全时，有关部门应事先通知港航机构，并协助采取必要措施保障水路运输安全。
第二十三条水路运输经营者必须遵守国家有关危险货物运输的规定，并按规定对旅客进行危险品检查。
任何单位和个人不得违反规定携带危险物品或者承运人公告的禁带物品进港、乘船。托运危险物品的，必须按照危险货物运输的规定办理，不得谎报品名、隐瞒货物性质或者在普通货物中夹带危险货物。
第二十四条船舶、设施遇难或遇险以及发生交通事故危及船舶、设施安全的，船舶、设施及其所有人、经营人必须立即组织采取救援、求助等应急措施，并迅速向就近的搜救中心或海事机构报告。
搜救中心或海事机构接到报告后，必须立即组织救助。当地人民政府及有关部门和单位必须采取有效措施，全力、及时救助。有关部门、单位和就近的船舶、设施，必须服从搜救中心或海事机构的统一指挥。
第二十五条违反本办法的，由交通主管部门或其委托的港航机构按下列规定予以处理：
(一)违反本办法第五条规定的，予以警告，责令限期改正，并可处1万元以下罚款；
(二)违反本办法第六条第二款规定的，予以警告，责令停止违法行为，并可处3万元以下罚款。对有关责任人员，应依法追究其行政责任；
(三)违反本办法第十条、第十九条规定的，责令停止违法行为，并可处2千元以上2万元以下罚款；
(四)违反本办法第十一条第二款规定的，责令改正，并可处3万元以下罚款；
(五)违反本办法第十一条第三款规定的，对航行、作业的船舶予以没收，并可对船舶所有人处船价2倍以下罚款；
(六)违反本办法第十八条规定的，责令停止违法行为，恢复原状，并可处1万元以上3万元以下罚款。
违反水路运输安全管理其他规定的行政处罚，法律、法规已有规定的，从其规定。
第二十六条违反本办法第二十四条规定的，依法追究其经济责任和行政责任；情节严重构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十七条水路运输安全执法人员、、，尚未构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
关键词：石油进口，运输安全，运输布局，风险
1引言
世界石油资源的分布不均和石油消费的不平衡，供给和消费市场的分离，致使石油长距离的运输成为必然。石油运输安全成为石油进口大国国内石油稳定供给的重要保障。
石油进口安全主要包括三层含义：一是要求进口来源稳定、可靠，可以保证足够的供应量;二是要求进口价格稳定;三是自进口来源地至国内的运输安全，而运输安全又包括航线安全、运输船舶安全、承运份额安全、防污染安全、接卸地点及储存安全。其中，进口来源安全是石油安全的前提，没有来源安全，进口价格稳定与运输安全都无从谈起。由于进口来源受到石油资源所在地、战争因素及自然灾害等突发风险因素影响，因此，进口来源可以看作是不可控或者部分可控，而作为联系石油进口来源地与目的地的运输通道则呈现更多的可控因素。运输安全即自石油进口来源地至目的地所涉及到的关键海峡、运河、运输管道等节点的安全问题，其中任何一个节点出现阻断或者不安全因素都将直接影响整个石油运输的安全。
本文围绕我国进口石油运输布局及运输安全性展开分析，在第2部分试图勾勒出当前石油进口运输方式、线路的总体特征;在第3部分对当前我国石油的主要运输方式——海上运输能力加以分析，在此基础上第4部分对石油运输的相关风险因素加以识别分析，进而第5部分对中国周边可能潜在的运输布局加以关注，以寻求多种石油运输线路的可能性。通过分析，我们不难看出以海运为基础、以中哈石油管线和俄罗斯远东线路为补充将成为中国石油运输线路的基本框架。
2我国石油运输方式和运输路线分析
世界石油运输方式主要有海运、铁路运输和管道运输;就国际石油贸易而言，主要有轮船、管道运输2种，铁路运输作为补充。从全球石油跨国运输网来看，超过3/5的石油通过海运，不到2/5的经由管道。从运输成本上看，也是海运最低，管道运输次之。但铁路运输在调整运输量方面具有很强的灵活性，当海运受阻，管道尚未贯通时，能够迅速弥补国内石油供应短缺的局面。国际石油贸易很多石油是采用联运的方式完成的。天然气国际运输与石油有所不同，约3/4由管道运输，1/4通过液化(LNG)海上运输。
海运石油的成本较低，管道运输相对可靠，铁路运输虽然运量有限，但是陆地线路对于国家能源安全具有一定的战略意义。3种运输方式各有特点、互为补充。我国目前的石油进口方式，主要以海运为主，采用管道运输的石油主要来自中亚，而来自俄罗斯的石油基本是通过铁路运输。
2.1海运
海运是国际石油贸易中最主要的运输方式，运量大、通过能力强、运费低。2000年，通过海上运输的石油占世界石油消费总量的50%左右。2004年我国进口原油1.2亿t，主要来自局势动荡的中东地区。由于中国的石油进口来自主要集中在中东、非洲、东南亚地区，所以我国石油进口的主要渠道是海上油轮运输，其后90%左右要依靠外籍油轮运输，而且进口原油运输4/5左右是通过马六甲海峡，据测算，每天通过马六甲海峡的船只近6成是中国船只。而本国船运公司承担的10%左右的运输任务还大多集中在东南亚地区。
我国来自中东、非洲的石油进口的海上运输线路主要包括以下3条：(1)中东波斯湾—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—中国;(2)地中海—直布罗陀海峡—好望角—马六甲海峡—中国;(3)西非—好望角—马六甲海峡—中国。随着中国石油进口的快速增长，马六甲海峡在中国石油安全中的战略地位日益凸现。由此可以看出，目前我国通过海运方式进口石油路线比较单一，高度依赖霍尔木兹海峡、好望角和马六甲海峡，尤其是霍尔木兹海峡和马六甲海峡。
2.2管运
管道主要用于陆路运输，具有量大、安全、便捷、经济等优点，是各国油田与油港、炼油中心之间的纽带，在国际石油贸易中，是与油轮相辅的重要运输方式。20世纪60年代以来，世界输油管道发展迅速，在北美、前苏联、西欧、中东等地，出现了稠密的管道网。在天然气国际贸易中，管道运输占据了主导地位，是天然气陆地和近海输送的最佳方式，也是天然气工业发展的必要前提。
目前，中哈石油运输管道的投入使用，使得中国每年可以从.哈萨克斯坦获得2000万t石油，从而中国成为有输油管道通往世界上可开采石油储量最大的里海地区卡沙甘油田的第3个国家。俄罗斯石油也可从这里“借道”出口中国。据乌鲁木齐海关统计，2006年1月至10月阿拉山口口岸通过管道进口原油达101.44万t，占到该口岸同期进口原油总量的47.93%。泰纳线(东西伯利亚—太平洋石油管线)一期工程已开工，其中有一条支线通往中国大庆。泰纳线一期工程设计年输油能力为3000万t，其中2000万t原油将提供给中国，余下的1000万t原油将通过铁路运至太平洋沿岸的国家和地区。
2.3铁路
铁路运输是海运和管运的重要补充形式。铁路运量有限，运输成本较海运、管运相对较高，但是在大陆上缺乏管道的地方，它是唯一的选择。但是从长远来看，通过铁路运输进行国际油气贸易中是权宜。之计。
2005年俄罗斯通过铁路向中国出口的石油总量从2004年的570万t增加到760万t。俄铁路公司则表示，2006年通过铁路方式出口到中国的原油将达到1200万t。2006年前7个月俄对华铁路运油量为580万t。由于中俄两国铁路轨距不同，火车经过满洲里和阿拉山口时需要换装，使得铁路运输的成本要比管道运输高。对于中俄这两个邻国来讲，管道运输是最具优势的运输方式，不但具有安全环保的特点，而且损耗只有铁路运输的1/2，成本仅有铁路的1/3。目前铁路运输有2条线路：(1)俄罗斯的伊尔库茨克—中国满洲里;(2)哈萨克斯坦—中国新疆阿拉山口。
但是在中俄石油管道项目出现波折的情况下，俄罗斯通过铁路向中国供油不失为一种现实、有效的方法，但这种运输方式能否保持长期的竞争力，还取决于国际石油市场的价格走向，一旦石油价格大幅回落，铁路运输将很难保证竞争力。
3我国石油海上运输能力分析
日前我国90%以上的进口石油需要通过海上油轮运输，将我国能源的供应链暴露在错综复杂的国际地缘政治(教学案例，试卷，课件，教案)格局中，从而对中国的能源安全提出严峻的挑战。我国海上能源通道战略处于航线安全、油轮运输供应、港口建设等全方位规划的关键时期，最终目标是建立安全、有效和长期的石油运输海上走廊。
3.1国内油轮船队的运力及承运份额
运力及承运份额安全是指石油进口国拥有足够的运力承运本国进口石油量的一定比例，以保障在国际政局发生动荡及突发事件时，基本满足国内石油进口运输的最低底线。并且，保有一定的运力及相应的承运份额对国家经济安全有着一定影响。一方面可以稳定运价，另一方面本国船队承运一定份额可以减少外汇支出、增加国内税收、促进经济发展。
承运本国进口原油份额最能体现进口石油运输安全问题。在承运份额方面，国际上一般以本国派船、对方派船和市场租船遵循4：4：2比例原则承运。这样，至少40%的进口原油由本国船舶所有人承运。实际上，市场租船的20%承运份额也基本控制在本国船舶所有人手中。日本船东控制的大型油轮吨位超过2000万t，能满足进口石油80%以上的运输需求;韩国是世界上石油需求增长最快的国家之一，2001年原油进口量达到1.17亿t。大部分炼油厂都有自己集团控制的油轮船队，韩国船东控制的大型油轮规模达到660万载重t，可以满足进口石油运输需求的30%以上;国外如EXXON等大油商控股炼厂，同时也控制较大的油轮船队，以保证其石油运输环节安全。
目前中国船舶承运本国进口原油份额不足10%，另外90%以上只能在即期市场租船运输，依赖国际油轮联合体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司承运。特别是在中东东行和西非东行航线上，中国船所承运的份额更少。而这2条航线所在地区局势一直不太稳定，恰恰又是中国原油进口的主要航线;从供应链的角度而言，也是风险最大的航线。
我国两大石油进口商中石油和中石化集团没有自己控制的油轮船队，大部分运输任务是由外国公司来承担的，船型多为20万—30万t级的超大型油轮和13万—15万t级的苏伊士型油轮。从能源安全角度来看，国内航运企业承担的能源运输比例太低，石油运输极易受制于人，一旦战争爆发或世界格局发生重大变化时，石油供应安全将面临极大威胁。截至2004年底，我国远洋油轮运力约为924万载重t。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年;船型偏小，单船平均载重不到10万t，而国际市场已普遍采用27万至30万t左右的大型油轮。
石油产地和消费地分布的差异，决定未来我国石油进口仍将是海上运输为主。从国家石油安全角度考虑，我国大型油轮船队的规模至少要保证承运50%以上进口原油。据此测算，2010年我大型油轮船队需具备承运7500万t以上的能力;2020年具备承运1.3亿t以上的能力。由于当前国内造船能力的限制及国际二手油轮交易市场的紧俏，近期内实现上述发展规模具有相当难度。3.2油港的接卸能力
油港是油轮停靠、补给、检修的基地，是水上油运航线的起点和终点，是油品转运、交.接、储存的基地，是水上油运方式和其他运输方式(管道、铁路、公路)相连接的枢纽。油港的现代化、设备的先进性以及接卸能力的大小，对保障我国石油稳定、快速的补给具有至关重要的作用。
我国进口石油主要来自中东和非洲地区，从这两个地区进口的石油主要使用VLCC大型油船，这就要求具有20万t级接卸能力的港口与之配套。目前，我国沿海港口具有接卸20万t级以上油船的港口有青岛、宁波、舟山、茂名和大连港，总接卸能力6519万t，在建的有舟山册子岛25万t级、宁波大榭岛20万t级、湛江港30万t级泊位各1个。大型油船码头接卸能力不能满足未来中国进口石油的需要。
3.3军事控制力
军事控制力对石油安全的作用是多方面的。对运输安全来说，拥有强大、反应快速的军事力量，石油运输线就会受到很好的保护。对重要海峡的控制能力也是保障石油运输安全的重要方面。军事控制力对石油安全的影响还表现在对主要石油资源生产地的军事干预能力上，一国对资源产地的军事干预能力越强，资源就越有保障。
3.4溢油事故应急机制
为了应对突发的溢油事故发生，减少对海洋环境的污染，世界各海洋国家都纷纷建立了自己的应急反应基地。美国海岸警备队在沿海主要地区设立了10个应急反应基地、27个设备设置点，应急设备可以在2—4h送达出事海域。日本海上防灾中心不仅在全国海域建立了10个应急中心和33个设备库，还在主要航线上建立了11个溢油应急储备基地。我国海上溢油应急反应机制和油污损害赔偿体系十分薄弱，尚未建立起完备的溢油反应、赔偿机制，除烟台和秦皇岛两个地方建有溢油应急反应中心和大型设备库外，黄海、东海、南海还基本上处于空白状态，长江口、珠江口等敏感水域大型设备库均未建立。
目前，我国溢油快速应急机制还未建立。如何建立溢油快速应急机制，加强重点水域、重点船舶、重点时段的安全监管和基础性建设，加强对油污事故的预防和处置是当前我国面临的需要尽快研究和解决的重要课题。
4我国石油运输风险因素分析
4.1战争及地区冲突
石油是重要的战略物资，因此石油往往还成为战争的起因和一些国家发动战争的目的。
在战争中，油气运输通道往往成为军事打击的重要目标。两伊战争期间，截至1987年，伊拉克共对在海湾航行的船只大洲了132次攻击，导致其中40艘被击沉或严重破坏;伊朗共发动了约70次袭击，毁坏了11艘船只。并且，相关国家也在管线、港口等问题上大做文章，作为支持友方、遏制对方的手段。战争爆发后，支持伊朗的叙利亚就关闭了伊拉克经叙利亚通往地中海的输油管(每天输出40万桶)，使得伊拉克石油输出量减少了1/3。战争严重影响了波斯湾石油航运的安全。海湾危机期间，土耳其、沙特关闭了境内输送伊拉克石油的输油管道(战前伊拉克由这两国输油管道出口的石油占其石油出口的2/3以上)，伊拉克经波斯湾到霍尔木兹海峡的出口通道也被美国封锁。1999年，美国为首的北约对南联盟军事打击期间，除了北约对南联盟实施石油禁运外，迫于北约压力，克罗地亚、波加利亚和匈牙利先后关闭了通往南联盟的输油管道。此外，地区冲突、反政府武装也对运输通道构成威胁。
4.2恐怖主义与海上袭击
从1970年到1980年，世界主要恐怖组织部相继把海上恐怖袭击纳入行动计划，视海上武装活动是不对称斗争中的一种有效方式。
在一些有争议及军事不稳定的地区，海盗活动严重威胁着过往商船的安全。西非沿岸、索马里半岛、红海、亚丁湾、孟加拉湾及马六甲海峡等附近水域为海盗多发地区，其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区之一。苏伊士运河连接的红海和亚丁湾一带，不仅是海盗作案的高发地带，也是与其濒临的东南亚和中东地区恐怖组织时常出没的地方。
冷战结束后，海盗袭击事件逐渐增多，由1989年之前的一年平均六七起左右增加到1991年50起，2000年达到最高峰的469起。2001年，马六甲海峡海盗横行造成的直接经济损失高达160亿美元。1991—2001年，在全世界发生的2000多起海盗袭击中，东南亚发生1600多起，占据66%左右。2002年全球范围内445起较大的海盗事件有1/4发生在印度尼西亚水域。据IMB(国际海事局)驻吉隆坡的海盗举报中心报告，2004年报道的海盗袭击中有60.33%发生在该海域。
4.3油气运输事故
在海运方面，主要指海洋地形、浓雾、风浪等多种自然因素及航道拥挤等人为因素带来的航运安全问题。考虑到地形及气候等因素，适合海上石油运输特别是超级油轮通行的航道有限。近年来，国际贸易的迅速发展使得油轮及其他运输船舶大量增加，加上船舶的大型化，造成了一些重要航道拥挤、交通秩序混乱，增大了航行中的不安全因素。其中，马六甲海峡的航运事故尤其突出，其事故率是苏伊士运河的3倍多，巴拿马运河的5倍多。
马六甲海峡内有不少浅滩，其中水深不足23m的就多达37处，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情况经常改变，严重威胁航行安全。1975年，发生两起重大油船搁浅或碰撞事故，泄漏石油8900t;1979年，一艘油轮与航空母舰相撞，泄漏石油1万t，造成严重污染。
4.4地缘政治(教学案例，试卷，课件，教案)
国际油气运输要经过多个国家和地区，相关的国家政治(教学案例，试卷，课件，教案)经济关系的好坏直接影响到运输通道的安全畅通。围绕石油、天然气资源竞争，能源需求大国各自的战略目标与政策选择必将带动其他国家的相应战略及政策调整，加以新石油热点地区的出现，势将带动次区域、区域乃至全球地缘政治(教学案例，试卷，课件，教案)格局、机制的根本调整。
5中国周边潜在运输布局
从上面的分析可以看出，海运作为我国的主要石油运输方式，其运输能力和风险抵御能力都不足以满足国家能源安全的需要。为保障石油运输线路安全，中国不遗余力探索各种石油运输线路的可能性，以图建立“蜘蛛网”式战略线路，有效保障石油线路的畅通和机动性。
为了抵御现在的海运风险，中国正在积极的寻求在俄罗斯、中亚的陆地运输和印度洋的入海口。俄罗斯和中亚的陆地运输将实现我国石油进口方式的多元化，而获得印度洋的入海口，可以大幅度降低我国的海运风险。在这一过程中，我国周边很多潜在的运输线路先后受到关注。其中包括中哈石油管线、俄罗斯远东方案、中缅石油管线、西南泛亚铁路、“运河梦想”、“海陆联运”等方案。
目前，中哈石油运输管道已经投入使用。这不仅为中国提供了长期、稳定的陆路能源供应，还使中哈俄三国的石油管道运输体系得以联网，为中国和中亚、俄罗斯的能源合作关系奠定了基础。中哈输油管线和中俄泰纳线，每年至少可以为中国提供4000万t原油，这大大提高了我国石油进口来源和运输通道的多元化。下面列出我国周边颇受关注的一些潜在的石油运输线路。
5.1南亚
(1)瓜达尔港工程输油线路：从巴基斯坦瓜达尔港通往中国新疆
瓜达尔港油管全部都在巴基斯坦境内，不经过第三国，距离中国西部边境的距离较短。瓜达尔港处在波斯湾海口，距离中东产油区非常近，这条油管能使中国直接获得中东和海湾地区的石油。
(2)中缅天然气管线：云南昆明—缅甸瑞丽—时兑港
缅甸是世界第十大天然气储藏国，中缅天然气管线可使来自中东的石油避开马六甲海峡，在到达缅甸后经陆路运到中国云南。该路径比中国按传统方式通过马六甲海峡将原油运抵湛江提炼后再运往其他地方至少能减少1200km路程，而且要相对安全得多。由于这条管道处在气候温和地区，比起中哈石油管道的铺设要相对容易。云南省若能以引进中缅输油管道为由，建设相配套的石化基地，那么，西南内陆地区将率先拥有以石油炼制为龙头、石化一体的世界级石化基地。
(3)IPI油管：伊朗—巴基斯坦—印度
设计中的IPI管线全长2775km，要经过阿富汗、巴基斯坦边境等不安定地区，此外还要翻山过海(翻越帕米尔高原和喀喇昆仑山，通过阿拉伯海)，成本可能相当高。2005年，巴基斯坦和印度曾一致同意在2007年年中前开始建造投资70亿美元的IPI天然气管道，以便确保首批伊朗天然气可以在2010年前开始输往巴印两国。
5.2中亚
计划中的TAP油管(土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦)长达1700km，项目耗资约35亿美元，年输气量约8.57亿m3。若该管线延至印度将再增640km，耗资6亿美元。该项目将由亚洲开发银行提供先期资金支持，由跨国公司组成财团进行联合投资。从经济可行性角度讲，该输气管道如果能延伸到印度则最为理想。但是，考虑到印巴两国之间的关系，估计会有很大困难，这也使人们对该项目最终能否顺利实施心存疑问。
5.3中俄印管道设想
印度设想的从俄罗斯途经中国到印度的油气管道主要有3条，其中2条从西伯利亚开始，分别为：西伯利亚—秋明—鄂木斯克—塞梅伊—德鲁兹巴—乌鲁木齐—库尔勒—库车—阿克苏—喀什—塔里木—印度;西伯利亚—秋明—阿斯塔纳—卡拉干达—比什凯克—伊苏库尔—喀什—印度。另外一条是从东西伯利亚开始，即伊尔库茨克—乌兰巴托—玉门—敦煌—和田—印度。以上线路都需要以我国的乌鲁木齐和喀什作为枢纽，然后才能到达印度。
提出该设想的印度能源战略专家认为，通过该计划，中国不仅可以通过中转收取一笔高额费用，相关建设还会推动中国这些地区经济的发展，拉动中国与南亚诸邻国的经贸合作。作为合作回报，印度可以向中国提供通往海湾地区的能源通道。
但印度设想的这3条油管，在南下印度前全都集中在了中国新疆的喀什、和田地区，几乎等于只有一个出口。另外，这一管道体系的修建成本也是不可忽略的。尤其3条管线的走向都由中国新疆南部进入印度北部，海拔5000—8000m的喀喇昆仑山是无论如何都绕不过去的地理(教学案例，试卷，课件，教案)屏障，这里的大面积冰川、永冻层和高海拔“生命”，不仅给施工带来极大难度，管道建成后维护带来极大困难。
6结语
为了保障石油供应和能源安全，中国一方面积极扩大石油来源，通过购买、合作等方式保证自己的石油供应源，另一方面不断谋求新的运输通道，以分散过分依赖海上运输带来的石油运输安全问题。
首先是当前的运输市场在管理方面存在秩序较为混乱的状况。中国在计划经济时代，运输类的行业和其它的行业一样都是在国家的专门经营下进行运转的。但是进入社会主义市场经济的阶段，中国的运输类行业中承担各项业务的主体就更为复杂，除了过去的国营运输企业之外，个体或者私营等所有制类型的运输类主体也在市场上崛起，从而形成了多种所有制的运输业经营主体之间形成了竞争。市场的竞争必然会导致市场出现其自身的调节问题，特别是恶性竞争的出现。近一些年以来，市场上一部分的运输业经营主体为了实现利润的最大化，不惜多次出现货运超载、车辆超速或者违反交通规则等问题，在市场上为了抢夺客源也出现了一些违法违规的状况。但是，中国针对运输类经营主体的监管相对比较落后，从而出现执法不严、违法不究的现象，一些原本是守法经营的商户也渐渐开始忽视安全管理而进入违规的经营之中。其次是当前运输类行业的管理硬件普遍比较差，很多物流类的企业并没有对相关的设备进行及时更新，在出现运输的汽车等出现老旧的现象时仍然还是以修修补补为主，这也是因为很多运输类的企业出现资金方面的压力。另外一个方面，很多从事运输类行业的人员素质普遍并不是很高，这也导致他们在物流运输等方面不能够适应现代化的管理要求，很多运输类行业的安全监管人员本身是驾驶员出身，对于安全监管没有系统及科学的认知，导致企业在运输安全管理方面存在较大漏洞。
二、对运输的安全管理科学措施的思考
运输管理的安全管理离不开科学的措施，只有科学的措施才能够保障运输类行业的运输安全管理落实到位，而形成科学的管理制度以及足够的物质保障对安全运输至关重要。
（一）科学运输安全监督管理制度的形成首先，运输类的行业应该针对企业的运营实际，形成系统化的运输安全监督管理体系。企业在拟定相关的安全监督管理工作时候，应该更多地参照现代化的企业管理模式，利用现代管理学的理念和方法设计科学的运输安全监管制度。运输类的企业和其它类型的企业都是相似的，其经营的目标仍然是实现经济利益的最大化。从运输行业本身的生产经营模式上分析，运输企业所产生的经营风险主要还是运输过程当中可能出现的安全问题。因此，运输企业要控制自身的经营风险，就需要对运输过程的风险进行充分控制，在充分分析当前企业的实际运营状况的基础上形成自己的安全监管体系，并形成有效的制度约束运输行为。虽然在国内和国外也有一些相对较为成功的运输类企业，已经形成了一些的科学有效的安全管理制度，但是这些制度并不能够生搬硬套，而是应该根据当前中国市场经营的实际，富有创新性地参考各种成功经验，吸取有关的教训，从而形成符合实际的管理监督模式。企业在形成相关的运输安全监管制度的时候，应该充分考虑安全监管的客体问题，特别是要对安全监管的对象从驾驶者延伸到管理人员自身。而运输安全监督管理的制度并不是一种纯粹的约束，更是一种激励和鼓舞，鼓励更多的驾驶人员和管理人员增强运输安全意识，严格执行货物运输的安全流程。
（二）运输安全管理的重要物质保障运输安全管理的物质保障也是非常重要的。运输类企业要对运输从业人员进行及时的跟进，尤其是要求运输从业人员要按照国家和相关地区的规定，及时进行运输知识更新。对于不具备特种器械作业证书的人员，一概不能上岗，要把好从业人员的质量关，防止运输安全事故的发生。而且持有运输汽车驾驶证书的驾驶人员，要及时学习相关的道路运输安全知识，提升驾驶人员的运输安全意识。企业要严格要求相关从业人员，保证从业人员的技术到位、意识到位。而另外一个方面，企业要保障相关的硬件资金的投入，特别是在运输器械的维护以及更新方面要提供保障。企业运输安全离不开运输器械、汽车等工具的安全，所以这些硬件的养护到位能够规避运输过程当中可能发生的风险。而且企业要为广大的企业的运输从业者进行及时的教育和知识更新，投入资金邀请有资质的运输操作者来进行安全运输知识讲授，让更多的运输从业人员能够掌握更多安全运输知识，规避运输过程当中可能出现的风险。
三、结束语
一、人力资源是公路运输安全的核心因素
1.安全是人的第一需要，也被视为运输的首要条件。自从1899年8月，一名叫得斯科的妇人在伦敦海德公园被汽车撞倒致死，成为世界第一位车祸牺牲者后，运输与安全从此便密不可分。据世界卫生组织统计，近年来，全世界每年死于车祸的人数高达100多万，还有2300万至3400万的人口在车祸中受伤或终生致残，每年因道路交通事故造成的经济损失占全球生产总值的1%-2%。安全生产是人的生命、经济、社会价值的综合体现，交通运输安全问题已经受到世界各国的普遍关注，许多国家将安全摆在交通可持续发展的首位，视提高安全性为交通运输发展的行动指南和判断标准。
2．人力资源是公路运输活动的主体，对公路运输的安全有效运行具有重要作用。公路运输安全是国家推进工业化、城镇化、信息化、国际化、市场化，实现经济又好又快发展和社会全面进步的需要，也是改善民生、促进人的全面发展的需要。有关资料显示，尽管我国目前汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.58%，而事故死亡人数却占世界总死亡人数的14.3%。其中，公路交通事故尤为严重。人是影响公路运输安全诸要素中唯一的自主性变量，交通事故的关键在于“人”，人力资源是公路运输安全管理的核心因素。
二、人力资源管理是公路运输安全管理的重要保障
1．公路运输安全的核心是管理，本质是对人的管理。我国公路运输事业蓬勃发展的同时，公路运输安全管理中的问题也逐渐暴露出来，主要表现为：行业人员素质低、人才培养能力不足；安全管理工作仍处于经验型、低水平的层次上；思想保守、观念陈旧、管理方法落后、科技含量低等，极不适应市场经济运行机制的要求，需要管理方法与手段的不断创新。公路运输安全的核心是管理，本质是对人的管理。实施科学有效的人力资源管理作为公路运输安全的重要保障是摆在我们面前的一个现实而紧迫的任务。
2．加速公路运输队伍职业化进程，是促进我国公路运输可持续发展的必然要求。建立职业化的公路运输队伍，提高队伍整体素质，是实现公路运输安全管理的根本性的大计。面对中国严峻的公路交通安全形势以及汽车保有量迅猛增长的势头，为促进经济快速发展，减少公路交通事故的负面影响，提高全国公路运输安全水平，保障人民生命财产安全，必须加速公路运输队伍的职业化进程，建立基于公路运输安全的人力资源选拔、培养、激励、考核、分配的全方位立体交叉的人力资源管理体系，促进可持续发展战略的顺利实施。
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