本文总体介绍了CRTS-II型轨道板预制工艺流程图，并对施工要点进行了详细的阐述，可供类似工程参考和借鉴。
关键词：打磨；绝缘热缩管；成品板
中图分类号：S219.06 文献标识码：A 文章编号：
1 CRTS-II型轨道板预制工艺流程图
2 施工要点
CRTS-II型轨道板从预制工艺角度来说，难点工序有3处，一是预应力张拉作业，二是轨道板绝缘控制，三是轨道板打磨。从影响轨道板质量角度说，这3项都是直接影响轨道板最后整体质量及铺设过程中是否能达到合格验收标准的关键工序。
2．1预应力张拉作业
张拉作业在轨道板作业中起到关键作用，CRTS-II型轨道板全长6.45米，整体浇筑成型，轨道板整体应力都有轨道板内部的66根预应力筋承受，张拉作业前要准确计算预应力筋的下料长度，张拉理数值，并且要对张拉设备进行全面标定，尤其是张拉千斤顶的准确度及数显表。钢筋张拉应采用电脑程序自动控制的张拉系统进行钢筋张拉、放张控制。
在张拉前，再次检查模型内钢筋、预埋件数量和位置，符合图纸要求后进行张拉，张拉分两个阶段：初张拉和终张拉。
⑴初张拉：启动自动张拉系统，千斤顶按事先设定好位移量顶出，即将预应力钢筋张拉至约设计值的20%。
⑵终张拉：将预应力钢筋从设计值的20%张拉至设计值，用环形螺母锁紧锚固，自动张拉系统回油、卸载，转移到下一个张拉台座。实际总张拉力、预应力钢筋伸长值与设计额定值偏差不大于5%，实际单根预应力钢筋的张拉力与设计额定值偏差不大于15%。
重点控制：在张拉过程中，始终保持同端千斤顶活塞伸长值间偏差不大于2mm，异端千斤顶活塞伸长值间偏差不大于4mm，偏差大于允许值，应进行调整补偿伸长值。台座上4个千斤顶的活塞位移量、张拉力值自动在PC控制机上显示，通过计算得出预应力钢筋总张拉力、伸长值与设计额定值偏差，偏差值满足设计要求。
偏差量＞5%时，就需要对预先设定张拉参数（摩擦系数和补偿量）进行修正，然后重新进行预应力钢筋张拉，直到满足设计要求；偏差量≤5%时，预应力钢筋张拉工序完成，可转入下一道工序施工。
2．2轨道板绝缘控制
客专线路对轨道板的绝缘性能和质量要求非常高，轨道板的绝缘性能和质量直接影响现场铺设的施工精度和信号传输，钢筋网片作为轨枕板的骨架支撑，及主要控制绝缘部分，质量尤为重要。
钢筋网片的绝缘控制从两方面入手，其一：钢筋安装绝缘热缩管施工中，要求施工人员严格按照作业标准及火焰距离钢筋热缩管10公分处进行烘烤，不能在一个位置持续进行烘烤，软管刚刚冒油收缩即可，避免因高温损伤热缩管。其二：绑扎过程中绝缘垫片的安装不能产生漏放的情况。
每个钢筋网片编制完成后按规定进行电气绝缘情况检测。以纵向钢筋为基准，测量每根横向钢筋与相交叉的纵向钢筋间的电阻值，电阻值不小于10千兆欧姆(1010Ω)。
2．3轨道板打磨作业
打磨前准备工作：毛坯板存放、养生，轨道板制做完成后在毛坯板库存放、养生，存放周期1个月后，进入打磨厂房进行承轨台打磨加工。
（1）设备、工具
检查数控磨床及污水处理设备等配套设施、辊式运输线、翻转机、电动平车、切割锯、油脂喷射机、龙门吊等设备工作状态，龙门吊专用吊具、气动扭矩扳手、吸水器等各种工具备齐。
轨道板在翻转机、切割锯、磨床，装配轨道扣件台位及横向运输车等工作面之间的移动全部通过辊式运输线来完成。辊式运输线由托滚架、带侧面导轮的托滚架及摩擦轮驱动装置组成。
（2）轨道板翻转
用龙门吊车将轨道板从毛坯库存放区吊运到翻转机上，翻转机将轨道板旋转180度，正面向上放置在滚轮托线架上，然后通过辊式运输线进入打磨厂房。
（3）打磨：依据各铺设工程进度安排，制定合理的轨道板打磨计划。
首先，毛坯板翻转180度、切除突出侧面的预应力钢筋后，通过辊式运输线运到数控磨床的加工工位，在进入磨床之前应进行人工检查：
①定位
1）将毛坯板运到加工工位。
2）启动磨床上的液压系统，加工工位下部的12个油缸将板顶起调平、侧面的6个油缸顶出将板夹紧固定。
3）在定位固定的过程中，安装在每个油缸上的压力传感器随时向磨床的自控系统反馈信息，依据预先设定值，控制系统自动调节作用在每个油缸上的压力，使板中不产生附加应力。
②毛坯板检测
1）在检验测量前，启动磨床清洗系统，将板清洗干净。
2）利用激光扫描装置，对毛坯板关键控制点进行测量。
3）自控系统比较毛坯板原始测量数据和成品板标准数据（每块板20个承轨台预先给定的参数），确定打磨加工量，并借助于线路控制数据（每个台面的Y，Z-坐标和倾斜角的数据）自动生成每块板打磨加工的数控子程序。
③打磨加工
1）磨床自控系统生成的打磨加工数控子程序，进行承轨台打磨加工。
2）承轨台打磨加工设粗磨和精磨两个阶段：依据打磨加工实际工况，粗磨可分多次进行，精磨通常一次完成。
④ 成品板检测
1）在检验测量前，启动磨床上清洗系统，将板清洗干净
2）利用机械测量或激光扫描装置，对成品板进行测量，保存测量数据，并自动生成成品板检验测量记录。
3）自控系统比较处理成品板的测量数据和预先设定标准数据。若所有测量数据都控制在允许的误差内，打磨工序结束转入下道工序。
2．4 扣件安装
轨道扣件的安装步骤分两步进行：预先安装及最终装配
（1）在轨道扣件装配工作流程
①打磨后轨道板通过辊式运输线运到装配区。
②吸出塑料套管内的水、灰尘和混凝土渣。
③将油脂注入到塑料套管内，用量按设计规定。
④安装轨道扣件。
将已安装扣件的轨道板通过横向运输车运至测量架正下方，将铁轨降至紧贴承轨台，最后将小车断电准备绝缘检测。
（2）轨道板打磨完成后进行绝缘测量
1）将两个“V”测量夹具拆开分别夹在从安装好的测量轨道引出的两个测量端子上。每次夹的位置应保持一致。
2）分别测量R和L值，共测两组数据并记录在表格实测栏中，同时将轨道板号，生产日期也同时记录在表格的相应位置。
3）根据公式算出实际值：
R实际值=14.432×【1+(R-R0)/ R0】
L实际值=12.762×【1+(L-L0)/ L0】
③将算得的实际值与理论值比较，若满足以下要求则轨道板绝缘性能合格：
R实际值≤16.50 mΩ
12.75μH≤L实际值≤13.75μH（标准轨道板绝缘范围）
结束语
通过这几项的重点控制，最终生产出的CRTS-II型轨道板，无论是从外观质量及绝缘性能发面都能达到客运专线所要求的标准。也大大的减少了轨道板废品率，确保了工程整体质量。
参考文献：
[1]客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道混凝土轨道板暂行技术条件，科技基函[2008]173号
[2]GB5223 预应力混凝土用钢丝
[3] 客运专线扣件系统暂行技术条件，铁科技函[2006]248号
他四处“讨钱”，并转化为科研成果超前国内七八年。
他崇尚“团队力量”，凝聚起跨越国界的创新活力。
在他带领下，一家曾以洗车度日的企业，把控着“重庆造”轨道交通的源头。
俯身“棒棒”
孤灯。重庆轨道集团大厦四楼。
灯下，集团党委书记、董事长沈晓阳的目光，顺着图纸上的轨道延伸。在文件和图纸的包裹中，57岁的他已连续工作十多个小时。
今年，重庆轨道交通迎来“换乘时代”，轨道一、三号线通车进入倒计时。
沈晓阳是著名的“拼命三郎”，每个星期工作六天半。但他更喜欢另一雅号：“棒棒”。
“我等轨道交通建设者，当如‘棒棒’！”沈晓阳如此教导员工，“同心协力，俯身干事。群众招之即来，挥之即去。”
如今，集团已完成轨道建设180公里。轻轨二号线日载客量达12万人次，名列全球前茅。
董事长室隔壁，公司行政办公室早已空无一人。加班时，沈晓阳常常打发走员工。
在员工面前，这位身材高大的“一把手”说话轻声细语，脸上总是绽放和善笑容。故有斗胆后生，背地里尊称其“沈伯”。
“沈伯”的故事在集团广为流传。
大年初三，动物园轻轨站。
21岁的秦桂铭，驾驶列车驶进车站。
“新年快乐，辛苦了！”一个高大男人走上前，浑厚温柔的男音响起。
“沈……”秦桂铭愣了。
沈晓阳微笑，转身离开。
“从此，我总会努力做到最好。”秦桂铭说，“不然，怎么对得起那句‘辛苦了’？”
“讨钱”老总
1994年盛夏，渝中区李子坝。
路边一家洗车场里，沈晓阳正给一辆轿车擦玻璃，汗水早已浸透衬衫。
此时，沈晓阳的身份是重庆市轨道交通总公司（现轨道集团）总经理。
总经理上街洗车挣钱――这并非姿态，而是现实所迫。
早在上世纪90年代初，轨道交通就成为都市的治堵良方。饱受交通困扰的重庆，同样将畅通的希望寄予其中。
但当时国内轨道交通准入门槛极高。除京沪深三城获准建设外，其他城市只能望“轨”兴叹。
项目批不下来，公司就没资金。为此，国内众多轨道公司竞相转行。
“人要走光了，还怎么搞科研？”沈晓阳急了。
他将公司试验车场改建成洗车场。此后三年，轨道总公司的100多名工人和工程师，都在这里洗车糊口。
但这远远不能填补轨道交通研究所需的巨大资金缺口。
“要么等别人革你的命，要么自己革自己的命。”沈晓阳选择了后者。
在等待审批的艰难岁月里，他抛出一招“合纵连横”妙计――借助行业外资金，推动科研成果的孵化。
“未来，轨道交通必将形成庞大产业……”沈晓阳频繁奔波于各大企业间，游说它们大胆押宝轨道交通。
在他手中厚厚一叠可行性分析报告里，轨道交通是一个充满巨大潜力的应许之地。
很快，数百万元“赞助”涌入。沈晓阳不仅带领公司度过饥荒，还让轨道装备国产化研究提前了七八年。
创新“陀螺”
1996年，日本大阪一轨道车厂。
沈晓阳和同事正在这里考察。日方规定，他们只能在厂房外参观轨道车辆，不准拍照。
站在厂房外，沈晓阳暗暗立誓：“总有一天，我们也能造！”
针对弯多、坡陡、路窄的特点，重庆最后选择了爬坡能力强的跨座式单轨交通方案。这是中国首次跨座式单轨交通尝试。
日本专家来重庆察看后，不停地摇头：“这里不适合建单轨！”
原来，浮图关这一段要建在公园内，需要修建一条架梁的专用公路，但这样不仅会破坏公园景观，轨道梁也架不上去。
“你放心，重庆人有重庆人的办法。就是不修路，抬也要把它抬上去。”市领导的话极大地鼓舞了沈晓阳的士气。
不久，世界上第一台单轨架桥机在重庆轨道交通集团诞生。
新难题又接踵而至――道岔、整车生产和轨道梁三大核心技术是成败的关键，如果全部从国外引进，费用太高无法承受。
沈晓阳迎难而上。
他给自己的团队下了死命令：逐一分解庞杂的国外技术，结合重庆工业实力消化吸收再创新，逐个取而代之。
五年后，成都。
重庆造轨道梁模板，正在试验场接受荷载试验。
一万次、十万次……破坏性试验，挑战着“重庆造”的极限，也挑战着沈晓阳绷紧的神经。
最终，“重庆造”经受住了考验！
同事们欢呼雀跃，沈晓阳却一头扎进系统配件设计图：支座、供电系统、架桥机……
2005年，国内首条跨座式轨道交通――轻轨二号线在重庆投入运营。
沈晓阳的团队不仅实现了核心技术的国产化，而且让重庆每八公里轨道的建设时间，比日本缩短两年以上……
“无论外部环境多么恶劣，也要像陀螺一样围绕一个轴心，保持一个方向，高效旋转。”这是沈晓阳关于创新的“陀螺”理念。
借助这个理念，重庆轨道集团不仅成功编制了单轨设计、施工、车辆技术等国家标准，还形成了一条完备的轨道交通产业链。
“引智”贤者
2010年4月的一天，几名西装笔挺的重庆人来到越南河内市政管理部门。不久后，这里将动工修建一条单轨线路。
海外项目，重庆轨道集团已不是第一次涉足。韩国、印度等国市场，都有它的身影。
昔日靠洗车度日的落魄企业，如今已成长为世界前沿技术的输出者。
沈晓阳一直在思考：如何以最小成本接入国际轨道交通市场的开发平台？
“一人之智有限，而众智无边。”沈晓阳广发英雄帖，聘请国内外专家来渝助阵。
2010年11月14日，上海浦东国际机场。
日本海外铁道技术协力协会最高技术顾问菅原操，准备转机飞往重庆。
随行人员试图让这位80多岁的老人休息片刻。
“沈君正在等我。”老人摆摆手。
18年前，菅原操认识了赴日考察的沈晓阳，两人一见如故。此后多年，菅原操在东京和重庆之间往返上百次，不遗余力地支持重庆轨道交通事业，并分文不取。
类似的场景无数次出现。
一次会议结束后，环保专家喻登荣起身欲走。
“喻老！”沈晓阳身躯微躬，递上名片，“轻轨规模建设在即，可愿助一臂之力？”
“一位大型国企‘一把手’，竟如此礼贤下士。”一番长谈后，喻登荣投身轨道建设环保创新。
十多年来，沈晓阳请来了全国各地20多位老专家赴渝，他还设立“专家办公室”，作为引智专职机构……
2011年，“十二五”开端之年，沈晓阳和他的团队，迎来了一个崭新开始――
一、福厦线工作
福厦线变更签认的工作做得很滞后，导致我们的签认工作很被动，在签认的艰辛过程中我吸取了很多教训，也总结了经验。签认工作要对所签认的资料和施工现场非常熟悉，在和监理、设计单位、业主交涉的过程中，有足够的胆量，既要表明由于施工现场的实际情况不能按照设计图纸进行施工，和设计单位沟通后，提议变更，又要合理的将变更所增加的工程数量及时签认，还要与计财部沟通，保证签认资料中的签认项目合理、有效，这样才真正意义上达到我们二次经营中变更索赔的目的。
福厦线竣工资料从前期的收集整理到竣工组卷、移交，让我对福厦线竣工资料产生了浓厚的感情，也从中受益匪浅。竣工资料主要有开竣工报告、工程小结、工程数量表、建交表（13、25）、设计变更通知单、轨节表、检验批、现场资料、试验资料、物资合格证、机械说明书、工程日志、单位工程验收记录表等内容组成，根据业主和线路接管单位的要求将资料分为正本和副本。在竣工资料的移交过程中我狠狠的接受了一回南昌局、厦门工务段、中铁一局这些正规军的教育，深知档案资料的完整性和重要性。
在从事技术工作中，我很幸运的接触到福厦线客运专线的技术标准，对于一名出入茅庐的技术员来说，高标准的施工工艺和严格的验收要求，都是对自己的一种挑战。装卸队的装车工作看似简单，其实不然，长轨车装车前要先跟现场技术员沟通，核照轨节表，再按照轨道设计说明、线路说明和无缝线路布置图的要求，进行装车，时刻掌握前方铺轨进度，及时下发装车单，以满足铺轨要求。
二、厦深线工作
鹰厦线二次转线角美油库专用线的材料计划，由于我对道岔图纸的不清楚，将岔后无枕区的轨枕未扣除，造成将轨枕从现场二次倒运回铺轨基地。做为一名技术员，我没有将图纸和标准掌握，给现场施工带来了不便，足以说明技术工作的严谨性。鹰厦线二次转线的交叉施工、既有线与新铺线路拨接施工，仅仅9km铺轨的线路，所有施工工序和技术资料都要及时跟上，来不得半点马虎，可谓是麻雀虽小五脏俱全。
三、今后工作中的要求
关键词：郑西铁路客运专线；长轨；无缝线路铺设技术；施工措施
1 引言
作为西北地区第一条铁路客运专线，郑西客运专线沟通了西北各个城市的联系，对于西北经济的发展具有非常重要的作用。郑西客运专线东起郑州，西至西安，正线全长484.5公里，设计时速350公里，与普速铁路相比，大大缩短了郑州和西安两地间的列车运行时间，全程为两小时左右。郑西客运专线不仅是西北地区的第一条高速铁路客运专线，同时也是我国首批开建的3条设计速度达350公里/小时的高标准铁路客运专线之一。
郑西客运专线铺轨I标正线无砟轨道无缝线路由中铁二十五局承建，施工起点为荥阳南站东端，终点为函谷关隧道中心，起讫里程DK21+135～DK274+900，全长246.93正线公里,折合正线单线公里493.86公里。本标段有荥阳南站、巩义南站、洛阳龙门站、渑池南站、三门峡南站和灵宝西站，铺轨期间办理开站业务，供来往机车、车辆及上道设备会让、存放。洛阳龙门站位于本标段的中间位置，并且是大型中间站，是长轨列车中转、线路扣配件及设备上道的主要车站，在洛阳龙门站设临时调度指挥系统。站内正线高速道岔铺设采用长枕埋入式无砟道床施工方法现场原位铺设，需要满足长轨运输通道或者长轨运输车的会让条件，如果满足不了运输及会让条件则先铺设临时道岔过渡，在长轨铺设完成后，拆除临时道岔再进行正线道岔铺设，普通站线道岔与站线长轨铺设同步进行。本标段长轨铺设采用的是目前国际上最先进的跨区间无砟轨道无缝线路施工工艺技术，全线采用500米单元长轨，采用前拖拉后推送铺轨法进行铺设，K922型现场移动接触焊轨设备焊接。作为以后高速铁路轨道铺设技术的发展方向，郑西客运专线所采用的无砟轨道无缝线路长轨铺设技术具有非常重要的意义，针对这种技术进行总结，以期通过文中的总结分析对铁路无砟轨道无缝线路长轨铺设技术的研究起一定的帮助作用。本文主要从轨道铺设的基本步骤、施工方法以及施工工艺等几方面对郑西铁路客运专线长轨无砟轨道无缝线路铺设进行总结分析。
2无砟轨道长轨铺设总体施工步骤、作业方法、工序流程
长轨轨道铺设与普通轨道铺设具有很大的不同，不仅体现在施工工艺上，还体现在施工的作业流程上。针对郑西铁路客运专线，所采用的长轨轨道铺设方法为一次性铺设跨区间无缝线路施工方法，作业流程较为复杂。郑西客运专线铺轨I标在洛阳南设置一个存轨基地，配置两套株洲产WZ500改进型铺轨设备，以现场500m长轨一次拖拉放送入槽的方法，左右线两台铺轨机相隔3天时间，由洛阳南铺轨基地按先郑州方向后西安方向铺设。共4台套移动焊轨机完成单元轨焊接、应力放散锁定焊接施工。长轨拖拉放送、单元轨焊接、应力放散锁定焊接相距一定间隔同步并行组织施工，以减少工程线运输列车车轮对焊接接头的伤损。
新设车站站线和动车所（段）有砟无缝线路按换铺法形成，先采用25、12.5m标准旧轨铺设就位，大型养路机械捣固、稳定作业后，更换成500m长轨，并完成单元轨焊接、应力放散锁定焊接，最终形成无缝线路。站内正线高速道岔采用长枕埋入式无砟道床施工方法现场原位铺设，会让股道道岔采用临时道岔过渡。
总的来说，项目部进场之后总体的施工步骤、作业顺序及流程为：存轨场设置长钢轨运入存放长钢轨运出铺设单元轨节焊接应力放散和锁定轨道精整、测量及打磨轨道验收。并且在具体的施工过程中实行紧密流水作业方法循环施工。在整个作业流程中，每一个环节都非常重要，对于整体都有很大的影响。因此，在郑西客运专线施工过程中遇到过很多的问题，这些问题严重影响着整个工程的施工，但是通过工程技术人员的集体攻关所有的问题都迎刃而解。
2.1 存轨场的设置
根据郑西铁路客运专线公司的要求，洛阳南铺轨基地要建成具备400km存轨能力的长轨存放场，以保证铺设无缝线路的500m长钢轨能源源不断地从郑州局焊轨厂或全国各焊轨工厂运来和供应到铺轨现场，按照工期要求铺设完成。郑西客运专线铺轨I标工程铺轨基地设于洛阳南李屯站LYK9+670客运专线北侧麦地，洛阳南李屯站位于铺轨I标工程的中央位置，距离施工起点150公里，终点120多公里，有利于施工组织。并且该场地比较平缓，地面标高与既有洛宜支线高差仅约4米，有利于与既有线便接，铺轨基地临时线路在洛宜铁路李屯站东咽喉安全线LYK9+129处引入。铺轨基地设1条装卸线，设置32m跨度2T龙门群吊32架，500米长轨存放台1座，长轨存放台C20砼基础梁101根，梁间距5米。基本满足具备400km存轨能力规模的要求。
2.2 长钢轨运入存放
本标段500m长钢轨按存轨的方式解决。2008年11月上旬，洛阳南铺轨基地400km存轨规模存轨场建成，从2009年1月开始每个月存轨100km，至2009年4月完成400km存轨。铁道部协调各焊轨厂根据每月存轨计划，将500m长钢轨采用厂制式长轨运输车（按四层14km每车装车）从焊轨厂经京广线、陇海线、焦柳线、洛宜支线、李屯站送达洛阳南铺轨基地存轨场。
2.3 长钢轨运出铺设
铁道部、郑西公司统筹解决长轨专列，本标段配置三列拆装式长轨专列，完成从存轨场至铺轨现场的长钢轨装卸、二次转运，实现长钢轨的不间断供应。
按铺轨计划表组织长钢轨运输车在存轨场装车线装车，拆装式长钢轨运输车按两层6km每车装车。每层钢轨经核对无误后，进行锁定，防止运输途中钢轨串动，危及行车安全。本标段采用株州产WZ500改进型铺轨机，按一次性拖拉入槽式铺轨作业法铺设无砟轨道长钢轨，每隔5～8根枕安装一组扣件，确保工程线运输安全。机组主要由长轨条牵引车、滚轮、动输小平车、滚轮小车Ⅰ、滚轮小车Ⅱ、滚轮小车Ⅲ、分轨车、钢轨运输车（首车）、钢轨运输车-1、钢轨运输锁定车、钢轨运输车（尾车）等组成。经必要的列检作业后，采
关键词：轨道交通；应用型人才；人才培养模式
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0137-02
《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》明确指出：重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模。将高等教育分作三类，包括综合性研究型大学，主要培养自然科学、社会科学和人文科学的研究型人才；专业性应用型大学或学院，主要培养具有扎实理论基础的高级专业人才和管理人员，如教师、工程师、医师等“师化”人才；职业性技能型高等院校，培养在生产、管理、服务第一线从事具体工作的技术人才。其中第二类高校指应用型本科院校。山东交通学院2013年获批成为山东省高等教育应用型人才培养特色名校立项建设单位。轨道交通信号与控制专业是2012年教育部设立在自动化类下的特设专业，学院自2013年正式成立，已经接近500人，本文将重点论述在专业建设过程中，将学校特色与专业特征有机结合起来的具体措施，进而达到专业快速发展的目标。
一、轨道交通人才需求分析
中国城市轨道交通协会统计，2013年末，累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。目前我国已获批运营、开建、筹划地铁的城市共有28个线网规划，2020年将建成轨交运营线路177条，运营总里程6100公里；到2050年规划建成290条城市轨交线路，运营总里程达11740公里。至2020年，城市运营的城市轨道交通将增至1000公里。每建设1公里城市轨道交通线路，至少需要60名左右管理及技术人员。据分析，至2020年，地铁要新增4至5万名员工，而新增员工的主体是一线技术管理岗位人员。轨道交通行业企业需要的技术人员包括两类，即设备安装、调试、测试和设备操作维护人员，学院培养的学生毕业后在轨道交通行业工作的约占95%，其中从事操作维护工作的约占85%、行政管理占10%左右，而脱离该行业的约占5%。
二、应用型人才的定义
应用型人才概念是随着社会分工细化而出现的。人类社会发展到今天，经历了四次大的社会分工，包括农业和畜牧业的分工、手工业和农业的分工、商人形成独立的社会阶层，以及科学技术成为单独的行业。在科学技术行业中，人才一般又分为研究型人才、应用型人才和技能型人才三类。应用型人才是在一定的理论规范指导下，从事非学术研究性工作的人才，其任务主要是将抽象的理论符号转换成具体操作构思或产品构型，将知识应用于实践。由此可见，应用型人才是既有足够的理论基础和专业素养，又能够将理论与实践相结合，进而将知识应用于实践的人才。概括而言，应用型人才的基本特征：宽广的理论基础知识是应用型人才成长的源动力；其次，应用型人才从事的工作性质是理论知识的横向应用，而不再是理论内容的纵向挖掘或研究；最后，他们应具备将理论或技术知识转化为生产力的能力，且能够从实践应用中总结提炼共性技术问题。
三、信号专业特点剖析
城市轨道交通运输和铁路运输是两种主要的轨道交通运输方式。可以总结为如下五种技术系统（见下页表1），主要涉及电子电路、继电器控制、自动控制、计算机控制、通信、软件技术、数据库技术等，集控制科学与工程、通信工程和计算机科学与技术三大主要学科，是典型的多学科知识交叉的综合行业体系。
四、人才培养措施
1.树立应用型培养理念。所谓应用型人才培养理念，既包括学校管理理念的应用型、也包括教师教学理念的应用型。建设应用型专业的首要任务在于围绕应用型培养目标，改变或提升教师的教学理念和思想。一是改变教师教学评价体系，围绕应用型人才培养目标，完善或修订教师绩效考核指标，利用政策指挥棒引导教师改变理念。二是加强教师培训工作，新进教师大多为从“校园”到“校园”，在应用型如何实践方面必然缺少切身的感悟，因此需要加强对此类教师的培训，提升其业务能力。
2.构建“深度校企联合”培养体系。校企联合是众多高职、应用型高等院校普遍采取的人才培养模式，但合作效果往往不尽如人意。首先，探索校企之间的硬件资源共享机制，包括实验条件、实训条件等，如学校利用企业的培训资源进行实训培养，企业利用学校的教师、实验环境进行优秀员工的能力、学历提升教育等。其次，探索校企之间的智力资源共享机制，包括优秀企业员工聘任专业课教师；优秀教师到企业协助解决部分技术难题；双方联合开发专业课程、实训课程等。
3.建立应用型课程体系。首先，在课程设置上采取“平台+模块”的发展策略，建立通识课、专业基础课和专业课三大平台，根据专业方向设置课程群模块。通识课模块主要包括数学类、物理类、设计类核心课程；专业基础课根据本专业的特点，遴选控制类、通信类、计算机类、交通运输类中的核心课程组成。设置国铁和城轨两大培养方向，国铁和城轨两个课程群模块。其次，采取“小课程、短课时”课时设置模式，缩短讲解时间，预留课时增加到实验或实践环节。构建“掌握基础理论―实验提升认知能力―实训强化应用能力”的“一条龙”式的培养体系，创造条件让学生实现“理论知识―实践应用”两者之间的交互式提高。
4.搭建应用型实验、实训室。培养应用型人才，实验室建设、实训条件建设是基础，更是必要条件。实验条件直接决定着课程体系的建设，开设何种课程，课程如何设置实验实训内容，都由实验室硬件条件决定。因此，在实验条件设计上以学生“能动手、愿动手”为目标，改变“观摩式”实验模式创造条件让学生动手。
5.加强建设综合实训基地建设。轨道交通系统是安全苛求系统，从业人员一般均需经过严格的专业技能培训。从教育角度而言，实验室或实训室锻炼了学生基本的动手能力，要真正提高他们的一线生产能力，在走进工作岗位之前，仍然离不开实训基地的培养。综合实训基地主要是以轨道交通实物实训实施，构建一个涵盖城市轨道交通多个部门、多个工种的综合性实训考核基地，满足轨道交通运营与管理、信号与通信、车辆维修、供电系统维修等多专业的实训演练、教学指导、实做考核以及技能鉴定等工作，并且可以作为学生科技创新的孵化器。
五、结语
为办好本专业，经充分调研反复论证，在借鉴兄弟院校的办学经验的基础上，结合自身特点制定了相应的办学模式，在校企联合、实验室建设、实训基地建设等方面取得初步进展。我国轨道交通建设已经进入了网络化建设新时期，轨道交通相关专业面临更为广阔的发展前景。
参考文献：
[1]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（2）：66-70.
既有线站场改造道岔换铺方法多采用“侧位预铺插入法”，从施工组织、安全保证、以往经验以及对运输的影响等多方面考虑，“侧位预铺插入法”比较适合场地开阔、影响滑移的障碍物易于改移的站内道岔换铺。针对电气化铁路站场改造，特别是中、大型电气化铁路站场改造施工，新设备已组立但是还未启用，需改造拆除的旧设备仍在使用当中，造成线路两侧设备林立（特别是接触网杆），道岔侧向滑移作业空间不足，给施工造成很大障碍。在低窝铺站改4#道岔换铺施工中，采用了将既有道岔分段整体吊出，预铺道岔线下分段、分段吊装、线上对接组装的施工方法，取得了很好的效果，保证了线路安全、正点开通。本文以低窝铺换铺4#道岔为例，探讨“分段吊装法”在电气化铁路站场改造换铺站内道岔施工组织中的应用，对电务部分和接触网部分不做详细阐述。
一、工程概况
兰新线低窝铺车站位于五华山车站与玉门车站之间，区间正线最大允许速度160km/h。2#道岔，4#道岔，6#道岔，8#道岔位于低窝铺车站西咽喉，从西往东形成2#-4#，6#-8#八字渡线，道岔型号均为60Kg-12#道岔。站改施工包括拆除既有2#-4#渡线，往西平移37.5m重新铺设2#-4#渡线。既有4#道岔位于路堑，路堑边坡高度为1.2m，路肩宽度为1.5m，路肩侧存在既有104#、106#接触网杆及新组里两根接触网杆；新铺4#道岔路肩侧存在既有108#接触网杆及新组里两根接触网杆。
二、作业内容
低窝铺站换铺4号道岔主要工作内容为室内外过渡2/4#道岔、拆除既有4号道岔、插铺新4号道岔、填补37.5m轨排、安装调试2/4#道岔转辙机、恢复4DG、6DG轨道电路及室内拆除2/4#道岔过渡条件、联锁试验；接触网同步进行2号、4号线岔及承导调整。
三、施工准备
1、隐蔽设施防护准备
根据施工电报，点内探挖施工范围内的地下隐蔽设备，将探明的地下光、电缆在设备管理单位的监管下妥善保护并做明显标示，在醒目位置标注光、电缆的具体位置、隐蔽设备名称、根数及埋设深度，在施工时派专人进行盯控。
2、障碍物处理准备
根据施工电报，点内将影响施工的电务、通信箱盒及其他障碍物进行改移或采取妥善措施进行保护，在施工时派专人进行盯控。
3、道岔及轨排准备
在4#道岔设计位置外侧预铺新4#道岔，先整体预铺，然后打开夹板分三段将道岔解体，断开位置为尖轨跟端及辙叉根端，并将尖轨与基本轨用柔性绑扎带捆扎结实，防治吊装过程中尖轨翘头，对尖轨造成损伤。在既有道岔拆除后形成的缺口位置处预铺三段12.5m轨排，以填补4#道岔往后平移37.5m后形成的缺口。
4、吊车平台准备
作业开始前，确定吊装方案，按方案确定的吊车站位准备吊车平台，填筑土必须按要求进行碾压并做承载力试验，确保吊车支腿位置基底强度满足吊装需求。
5、道岔及轨排落钩平台准备
因接触网支柱外侧为回流线，在道岔及轨排吊装过程中不能一次到位，必须进行倒钩跨越回流线。既有4#道岔拆除位置存在1.2米高路堑，施工之前拆除0.5m高路堑片石挡墙，在路肩用道砟装袋，堆码0.7m高平台，确保落钩时道岔及轨排水平放置。
6、装载机走行通道开辟及备砟
既有4号道岔辙叉根端处及新4号道岔岔尾处各开辟一条通道，开辟通道在施工开始之前必须用防护网进行临时封闭。两处通道周边20米范围内各备砟60方。
7、路料准备
P60普通夹板20副（接头/副，带配件）、P60绝缘夹板2副（接头/副，带配件），P60道岔9/11、13/15轨距块各10块，P60联接零件12套（含6/10号轨距挡板、尼龙座、弹条、平垫、螺帽）；轨道电路导接线40根（不含道岔跳线、另备）。
8、施工机械准备
4台吊车（200t两辆、160t两辆）、2台50装载机，要求证件齐全、既有线施工经验丰富。
9、施工机具准备
木枕头150个，齿条压机24台（带把），起浮镐12台，撬棍70把，铁锹50把，10台冲击镐（小蜜蜂），十字镐15把，九齿叉20把，大绳4根（粗30mm,长15m），电动扳手2台，螺栓松紧机2台，单头扳手8把，丁字扳手15把，450活口扳手4把，大锤4把，抬杠6套（带铁丝及卡具），道尺3把，支矩尺1把，方尺1把，绝缘尺4个（一大三小），液压起拨道器6台，钢轨切割机2台，钢轨打眼机2台，气割工具8套，软轴捣固机6台，30mm钢丝绳12根（6米长，带U形卡环），电务导线打眼电钻1台，发电机2台。红色停车牌2块，移动减速信号牌2块，T字牌1块，警戒绳1根（120米），钩锁器4个，引流导线3根（两短一长）。普通木枕12根。防护备品4套。油料、线路和道岔检查记录本按现场实际需要配备。
四、人员组织
重要管理人员8人，施工作业人员165人。
1、重要管理人员
施工负责人1名，负责集团公司各部门的整体协调，审核站改工程单项施工细化方案。组织召开施工前准备会和施工后总结会，进行工作部署及人员分工，对项目部、作业队进行战前动员。在要点前，检查机械、设备、工具、材料、备品的准备情况。在换铺道岔施工过程中，督促、检查、指导和盯控，适时下达准许开工及进入下道工序的指示。
现场总指挥1名，负责在施工中，适时进行队伍及人员调整，并配合施工负责人正确、及时的下达各道工序开始、结束的命令。负责各道工序所需人员、机具、材料情况的调查、核实，编制使用、调整、配合的实施方案。在要点前，落实作业队的人员、机具、材料准备和分组、分工情况，下达施工任务，对工序节点、作业内容、时间控制和组织协调提出具体要求。在施工中，检查作业队、作业组的组织、协调、配合情况，以及人员、机具、材料的使用情况。及时发现问题，及时提出整改措施。
分项作业负责人1名，负责道岔对位、连接、配轨、起道等关键工序的专职组织与实施。
现场施工联络员1名，根据现场施工进度，适时协调工务、信号、接触网专业结合部施工，配合电务人员进行道岔调试，专职负责回流线及短路铜线的设置。线路开通前，配合工务、电务、接触网现场监管及检查人员，进行线路、信号设备、接触网设备技术条件检查，办理开通前的相关手续。
技术负责人1名，负责单项施工细化方案的编制及施工计划的编制和上报。按照施工设计图，进行测量、放线、打桩，确定拆、铺道岔的岔心位置、线路的节点位置，以及轨道绝缘的准确位置。在要点前，对拆、铺道岔及线路的设计位置进行复核，对配轨、备料提出具体要求。在施工中，对路基标高、岔心位置、线间距离，适时校正和提出整改意见。对轨道扣件适时进行检查。
技术员1名，配合技术负责人完成相关工作。
安全负责人1名，按照施工细化方案及施工节点工序，编制单项施工安全关键控制细化措施。在要点施工前，检查防护备品、信号标志的数量、质量；安排防护人员的值岗位置和工作内容；安排“1人1机”装载机及吊车盯控人员；对安全风险控制、安全关键环节、处所的控制方式进行具体部署，对驻站联络、现场防护工作进行检查落实。在施工中，检查防护人员的标准化作业和信号标志的正确设置，检查作业人员“三不伤害”的落实情况。
机械设备管理员1名，负责按照单项施工内容，准备、掌握锯轨机、打眼机、捣固机、齿条压机、螺栓紧固器、液压起拨道器、起浮镐及撬棍、十字镐、铁锹、九齿叉的数量和状态，组织作业队机具、工具归位和材料回收，并安排存放地点。
2、施工作业人员
线路施工140人、点后维修10人、信号施工15人。其中：
气割组：10人，指定负责人一名，负责将气割工具搬运至割轨位置附近（氧气罐与乙炔罐保持7m以上的安全距离），并完成安装调试（气割炬采用g01-100型），天窗内快速完成钢轨割断。
司索组：10人，指定负责人一名，负责盯控14根钢丝绳运至施工现场，完成断轨后拆除旧道岔及轨排时，配合吊车迅速将钢丝绳挂设到位、拆钩及回收。
连接组：20人，指定负责人一名，负责拆卸接头夹板及轨排、道岔就位后锯轨、打眼及连接线路。
道砟组：40人，指定负责人一名，负责配合装载机出道砟、平整道床，上道砟时配合装载机散砟、整理外观；配合捣固组补充道砟。
线路组：30人，指定负责人一名，负责轨排及道岔就位后拨道、起道、改道、整细。
捣固组：30人，指定负责人一名，负责道岔起道后组织4台软轴捣固机两两相对进行道岔捣固。清理道床时配合道砟组平整道床。
信号恢复组：15人，指定负责人一名，负责室内外过渡2/4#道岔，拆除旧道岔电转机及托架、连杆、箱盒及电缆，安装调试4#道岔转辙机，恢复4DG、6DG轨道电路，室内拆除2/4#道岔过渡条件及线路开通前配合电务段做联锁试验。
点后维修组：10人，指定负责人一名，负责线路开通后道岔的日常检查及维修。
五、总体方案
施工总体方案为：从既有4号道岔基本轨接头、尖轨根端、护轨前端、辙叉根端及岔后导轨根端、岔后线路中间处断开，将道岔及线路分为6段，4台吊车将各段分别从就近的接触网杆空档中倒勾吊出。人工配合两台装载机清理道床。4台吊车将预铺好的三组12.5m轨排及分为三段的新4号道岔依次倒勾吊入。
六、具体施工步骤及时间卡控
施工准备天窗内，技术负责人负责将开锯的位置用支距尺在两股钢轨轨面上标记，岔后的锯口多预留10-15cm，合拢口时根据实际情况二次锯轨；在既有道岔及线路上画出具体气割的位置；根据计算标记出具体吊点的位置。施工负责人及现场总指挥共同确定每段轨排及道岔进、出的接触网杆空档及落钩位置；对轨排、道岔及吊车进行编号，并根据吊出、吊入顺序对轨排、道岔分段与吊车一一对应。
封锁命令下达后设置施工防护，拉设安全警戒线，安装钢轨引流导线（两横一纵）。
第一步：用时15分钟。信号组室内外过渡2/4号道岔，拆除旧道岔电转机及托架、连杆、箱盒及电缆。气割组将既有4号道岔从岔头、尖轨根端、辙叉根端、岔后导轨根端及岔后部分线路中部割断，连接组拆除新4号道岔岔后导轨末端接头夹板。司索组同步将钢丝绳挂设到位。
第二步：用时25分钟。四台吊车相互配合将割断的道岔及线路轨排倒勾吊出线路至预定区域。
第三步：用时30分钟。人工配合两台装载机进行道床清理（有隐蔽设备位置处必须采取人工平整）。
第四步：用时25分钟。四台吊车相互配合依次将三组12.5m轨排、尖轨部分、导曲辙叉部分、岔后部分倒勾吊入道床，连接组随后连接轨排及道岔、线路组紧跟着拨荒道、道砟组随后上砟，形成流水作业。
第五步：用时30分钟。线路组拨正轨排及道岔，道砟组随后上砟，线路组紧随道砟组进行线路及道岔起道，捣固组随起随捣，形成流水作业。
第六步：用时30分钟。道砟组人工配合两台装载机同步进行轨排及道岔补砟。捣固组捣固轨排及道岔。线路组随后进行线路及道岔整细。道砟组整外观。信号组安装调试4#道岔转辙机，恢复4DG、6DG轨道电路。
第七步：线路检查及开通，用时25分钟。其中：
（1）检查线路、道岔及办理会签手续：10分钟。
（2）办理销记手续及等待开通命令，信号组同步进行室内拆除2/4#道岔过渡条件及线路开通前配合电务段做联锁试验：15分钟。
吊装
七、分段吊装法控制要点
1、吊点的选择必须计算精确，确保道岔及轨排起吊后处于水平状态，减小因道岔起吊对道岔结构及框架产生不良影响，最终影响线路的开通；
2、分段进、出道岔及轨排的接触网杆空档必须选择合理，并应进行优化，做到整体倒钩最少，并且每个吊车吊装次数和倒钩次数应大体一致；
3、对接触网杆的保护必须到位，施工中可采用定点定人的方式，时刻提醒吊车指挥人员吊装道岔及轨排距离接触网杆的大致距离，以便吊车指挥人员随时指挥吊车操作人员对吊装物进行调整，必要时也可采用在吊装物上绑棕绳的办法，人工进行调整，确保吊装过程中接触网杆的安全；
4、吊车站位及进、出轨排的顺序选择必须合理，防止4台吊车相互影响或者实现不了4台吊车同步作业，造成吊装时间延长，影响线路的正点开通；
5、尖轨部分必须和基本轨必须捆扎结实，防止在吊装过程中尖轨翘头，对尖轨造成损伤；
6、必须严格执行现场总指挥对4台吊车指挥人员的统一指挥。
八、本案中组织不到位情况总结
1、没有在施工准备天窗内对分段道岔进行试吊。因道岔分段每一段均为不规则体，现场无专门软件对吊点进行分析，仅通过计算确定的吊点位置存在误差，因此在吊装过程中出现了道岔小角度倾斜现象，在后续吊装过程中才根据经验解决此问题。
2、吊装主绳索没有选择安全性能更好的吊带，而是选择了通用的钢丝绳。吊带相对于钢丝绳更柔软、重量轻、强度高、便于安装、转移方便。
[关键词]信号系统 轨道电路 计轴器
[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）14-0015-02
目前，我国工程教育的规模位居世界第一，高等工程教育的本科在校生达到371万人，研究生47万人。统计数据显示，中国现有工程师210万人，大学生中有35%学工科――“现役”和“后备”工程师的数量目前都排名世界第一。据《财富》杂志公布的最新数据，美国“适合全球化要求”的工程师有54万；中国只有16万，占不到全国工程师总数的1/10；而印度符合全球化需求的工程师超过其总数的70%。为全面提高工程教育人才培养质量，促进我国由工程教育大国向工程教育强国迈进，教育部提出了“卓越工程师教育培养计划”。
上海工程技术大学城市轨道交通学院在教育部启动“卓越工程师培养计划”的契机下，根据已有产才学合作的特色培养方式，城市轨道交通车辆工程专业申请为教育部首批卓越工程师教育培养计划试点专业。本文在“卓越工程师”背景下，浅谈轨道交通通信信号专业认识实践实习。依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，城市轨道交通通信信号专业学生通过认识实践实习，对本专业涉及的信号系统设备有更感性的认识，增强了学习兴趣及学习动力，认识实践弥补了课堂理论教学的不足，实践效果明显。
一、实习对象
在城市轨道交通学院设置的主要专业中，有利用轨道交通设备指挥地铁行车的专业，还有对信号设备进行维护、保养，保证信号设备良好，保障铁路行车安全的专业。本次认识实践实习对象为大一城市轨道交通通信信号专业学生，安排在第二学期末。认识实习是继课堂教学之后的一个重要实践环节，其目的是使学生能把在校所学的城市轨道交通概论基本理论知识与现场生产实践联系起来，获得对本专业领域相关的感性认识和实践知识，为后续的专业课程学习打下基础。
二、依托基地
为了确保铁路行车安全正点，以往这些专业的学生到现场实习，由于受到实习场地、实际系统的运行、培训实习时间等各种因素的制约，只能观看，不能亲手操作，实习效果不能满足教学的需要。本次实习采取直观教学，依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，改变以往实习只能观看不能动手操作的缺点。
上海轨道交通培训中心龙阳路基地，由“一条实训线路、三个运行平台、五个专业系统”和原张江高科地铁站“三站两区间”组成的。在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间”的线路形态。
三、实习内容
鉴于实习对象的知识结构，本次实习主要是介绍城市轨道交通信号基础设备，其中重点讲解室外设备，如：轨道电路、信号机、转辙机、计轴器、应答器等。下面以轨道电路、计轴器为例讲解认识实习。
（一）轨道电路的基本原理
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电器绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。最简单的轨道电路如下图所示。轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件组成。
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图1 轨道电路示意图
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图2 轨道电路现场设备
（二）25Hz相敏轨道电路设备构成
送电端扼流变压器（BE25）、送电端电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、熔断器（RD1 、RD2）、受端扼流变压器、受电端中继变压器（BG25）、RD3熔断器、防雷补偿器（FB）、防护盒（HF）、轨道继电器（GJR）、25HZ电源屏。
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图3 25HZ相敏轨道电路原理图
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（1）扼流变压器 （2）限流电阻
图4 轨道电路轨旁设备
扼流变压器作用：沟通牵引电流，同时配合送电端供电变压器，受电端匹配变压器和二元二位继电器等设备，构成25HZ相敏轨道电路系统。
送端限流电阻作用：防止车辆在送端轨面上分路时，分路电流过大烧毁轨道变压器，提高分路灵敏度。
（三）计轴器
城市轨道交通信号系统中采用计轴器，是今年出现的新景象。当列车运行控制系统（Automatic Train Control， ATC）出现故障的情况下，计轴器作为轨道电路的替代品，由其构成联锁、闭塞系统，以保证列车运行安全。今年以来，城市轨道交通信号系统选用基于通信的列车自动控制系统（Communications Based Train Control ，CBTC），作为CBTC系统的后备模式，普遍也采用“计轴器”替代轨道电路，用“计轴器”检测轨道区段有无列车占用。
计轴系统，它主要完成检查区段状态的功能，包含室内设备和室外设备，室外设备有传感器（计轴磁头）和电子连接箱；室内设备有运算器、UPS电源、继电器以及由计算机构成的计轴器主机系统。室内设备和室外设备由专用计轴电缆相连。
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图5 计轴设备的原理图
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图6 计轴磁头和电子连接箱
四、总结
体托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，城市轨道交通通信信号专业现场认识实习采用直观教学和最生动的方案，基地里面信号设备供学生在学习过程中真刀真枪地演练，深受学生欢迎。通过认识实践实习，学生获得了对本专业领域的感性认识和实践认识，为后续的专业课程学习打下坚实基础，实践实习效果显著。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 刘丽梅，韩江.卓越工程师人才培养的研究[J].前沿，2012，（12）：183-184.
[2] 林健.工程师的分类与工程人才培养[J].清华大学教育研究，2010，（1）：55.
[3] 上海轨道交通培训中心编著.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2008.
关键词：城轨交通；土建工程；招标策划
引言
我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。
1城市轨道交通工程招标现状及存在问题
我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：
1.1限制竞标
尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。
1.2细则偏差
评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。
1.3低价中标
部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。
2轨道交通土建工程招标策划
2.1招标策划依据
招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。
2.2招标策划内容
城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。
2.3招标策划流程
轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。
2.4招标策划要点
根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。
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