关键词：顾客价值；高速铁路市场；营销策略
随着时代的不断发展，我国各地运输市场结
构也发生了巨大变化。新形势下，我国高速铁路发展十分迅速，铁路运输企业想要抓路新形势带来的机遇，迎接全新的挑战，就一定要重视现代化运营理念，健全高速铁路市场影响策略，并且能够积极的参与到市场竞争之中。顾客价值是企业家以及众多学者关注的焦点，也已经成为新世纪企业竞争的新来源。
1高速铁路市场营销现状
我国高速铁路运营起步较晚，其中运营方法以及理论方面仍有不足之处，并且各个地区因为经济发展程度不同，高速铁路的运营水平也有所差别，随着市场经济的发展，相关部分也加大了对客运营销的重视程度，目前我国铁路运营也取得了不小的成绩。首先，客运营销能够与市场充分结合起来，开发出了一些全新的客运产品。例如：自2015年1月1日到3月15日，春运才结束，铁路运营部门按照市场的需求，开行了北京到深圳、北京到广州共计有四对高铁动卧列车。高铁动卧列车的开行运营，以其高效、舒适以及安全的性能得到了广大旅客的一直好评。全新的客运产品，再给旅客带来方便的同时，又能够为运行企业创造不小的经济效益；其次，要根据旅客上座的具体情况，实施价格浮动的策略。例如北京南到上海虹桥的客运，在一次运营中，依据高速列车上座的真实情况，适当地调整了商务座以及一等座的价格；再次，要拓宽车票的销售渠道，能够方便旅客购票。目前，我国铁路部门已经在全国隔离增设售票窗口，而且售票也延长了售票时间，同时也实行了电话购票、网上购票、自动售票机购票以及代售点购票等多种售票渠道，大幅度提升了旅客购票的便捷性；第三，客运营销提供了个性化服务。例如，铁路部门要求某些特殊地区的乘务员要掌握一些外国语言之外，还应该知道当地的一些名族政策、以及文化习俗等。个性化服务能够适应不同地域的特殊情况，在满足顾客需求的同时，也能够充分体现出旅客运输服务的理念。我国高速铁路客运营销虽然取得了不小的成绩，但是与国外较为成熟的高速铁路企业相比较，其中仍旧存在一系列的问题。首先，我国高速铁路运营整体营销的观念较为落后，近年来，我国高速铁路运营发展较为迅速，然而却未能很好的适应市场需要求，目前在铁路运营的现场，仍旧存在着“依赖观念”、“单纯生产观念”、“铁老大”等传统观念，从而导致一些管理阶层只是被动的等待旅客上门，对于分析市场和调研的重视程度不够；其次，系统营销的方法和理论较为缺乏。目前，铁路运营的市场份额出现了下滑状况，铁路的各大部门虽然采取了一定的营销措施，但就整体而言，仍旧缺乏系统方法和理论，导致高速铁路各种营销手段难以真正的推广和持续。例如有些铁路部门，为了促进营销份额，刻意的为营销人员下达一定的指标任务，并且指标任务与营销人员的工资或奖金直接挂钩，使得营销人员推销的过程中仅仅只是注重业绩，从而忽略了旅客真正的需求；第三，高速铁路营销优秀的秀的管理人才较为缺乏。铁路系统生产经营以及管理体制相对都较为落后，导致铁路内部缺乏优秀人才，导致很多科学的营销策略都无法实施，运营生产线的市场变化也没能在第一时间反馈回来。铁路现场也没有专业的市场分析、调研以及决策；第四，客运产品相关策略有待优化，我国国情特殊，各个地区高速铁路运营发展也不平衡，客运市场产品要跟着节假日以及天气发生大幅度变化，为了确保运输的安全性，高速铁路列车一旦行驶便很难改变，导致高速运输产品没能根据市场需求灵活变动，最终使得高速铁路运输企业竞争力降低。第五，缺乏能够适应市场的价格策略，我国铁路运价长期都是采用政府定价的策略，票价的形式相对较为单一，没能灵活及时的反映出客运市场变化方向，导致高速铁路运势一直处于被动状态。我国虽然对于某些高速铁路实施了票价折扣策略，但也仅仅知识局限于个别车次、个别路线，而且折扣的幅度较小，市场反映并不明显；最后，整体服务水平有待提升，高速铁路客运服务的水平虽然与普通列车比较起来有所提升，但社会大众对运输服务水平的期望值越来越高，要重视高速铁路车站列车餐饮服务、延伸服务以及车站商业服务等不等的地方，从而提升整体服务水平。
2顾客价值在高速铁路市场营销中的缺失
2．1什么是“顾客价值”
顾客价值这一思想由来已久，早在1954年，德鲁克就已经提出，顾客消费和购买的并未使产品本身，而是价值。其中“价值”可以理解为事物效用，这一概念从开始就已经和管理学和经济学联系在一起；1985年，迈克尔•波特教授也明确指出，企业可以为顾客创造超越竞争对手价值的多少，便是竞争优势根本来源；著名学者Jackson也曾指出，价值是价格和感知利益之间的一种比率，揭示了顾客价值的相对性和主观性；1988年Zei-thamel从顾客的角度提出顾客感知的价值理论，对顾客感知价值作出了界定，顾客感知交织主要是顾客在感知所得和所失的基础上对产品效用进行评价，若得到肯定则该产品具有顾客价值，反之则不具有顾客价值；1994年，Morris认为，顾客价值启示就是顾客在感知到质量与价格间存在的函数；同年，Kotler认为，顾客价值就是总顾客价值与总顾客成本之差；1994年，Albrecht提出顾客价值能够分为多个层次：满足顾客基本需求层次、满足顾客预期需求层次、渴望需求层次、未曾预料到的需求层次。我国学者对于顾客价值研究较晚，姚中华教授曾经指出，顾客所购买产品、服务质量以及功能利益便是刻骨价值发挥出来的效用，顾客价值也能够理解为顾客从某一种产品以及服务中获得的总收益与购买时所付出的总代价的比值。
2．2高速铁路市场营销中的“顾客价值”缺失
目前，我国高速铁路市场营销中“顾客价值”严重缺失，顾客价值的缺失，将会对我国高速铁路市场营销带来致命性的打击。在2013年4月，十二届全国人大会议就已经批准了《国务院机构改革和职能转变方案》，使铁路企业政企之间能够分开，并且组建中国铁路总公司，预示着中国高速铁路正式进入市场之中。最近几年，我国铁路运营市场环境逐渐发生变化，各类交通设备也逐渐完善，以往城市间紧张局面得到了环节，居民出行用了更多主动选择的权力，而客运市场开始有卖方市场向着卖方市场转变；铁路运营市场进一步推进，铁路的运营模式将会受到更多的挑战，铁路运输企业要想抓住机遇，就必须要树立起现代经营理念，充分掌握现代化运营及时，优化市场的营销策略，积极的参与进市场竞争之中；我国目前高速铁路可硬运输营销体系还有待健全，营销理念落后，缺乏专业的营销团队，与其它运输方式之间没有进行有效协调，运输企业内各种奖励措施不完善等，都严重导致了高速铁路市场营销中的“顾客价值”缺失。
3基于顾客价值的高速铁路市场营销策略分析
3．1拓宽顾客增加率的营销策略
拓宽顾客增加率，该类客户的当前价值以及潜在价值都比较高，是高速铁路主要的收益来源。针对该类客户营销在分析客户敏感点和个性化服务的前提下，提升旅客的忠诚度以及满意度，如此才能够提升高速铁路在这部分旅客上盈利的能力。该类旅客乘坐高速列车大部分都是公务出行，不太关注票价，但他们对旅程时间以及列车的正点频率的关注度较高，针对此类顾客的需求，要在提升舒适、便捷、正点的基础上，要加大对于客运服务便利性的重视程度，尽量减少候车时间以及候车时间，尽可能为客户提供便利。铁路企业也应该实施一系列的旅客计划，根据不同地区不同的客户资源，实施不同服务内容以及又会条件，进而实现差异化服务。
3．2提高顾客保留率的营销策略
提升客户保留率，高保留客户当前价值较高，但潜在价值却比较低，主要的特征体现：目前虽然能够带来较高收益（乘坐席别水平高或乘坐较为频繁），但对于高速铁路的忠诚度以及满意度都比较低，极易流失。这一类的顾客是高速铁路营销要着重保留群体，营销手段要着重集中在旅客的忠诚度上面。想要提升旅客忠诚度首先要能够得到旅客心理认同，可以从提升高速铁路有形服务的产品着手，例如，对于高速铁路产品引导牌，上面除了要标记必要的问题和图案之外，还应该从一些极易被忽略的细节上体现出对旅客的关怀，可以剪短路标指引的距离，对于最近的开水间以及洗手间做以指引等，如此才能够充分的体现出服务至上理念，人性化的服务能够获得旅客的心理认同和好感。
3．3延长顾客持续率的营销策略
延长客户保持率，该类客户当前价值较低，但潜在的价值较高，主要特征体现：虽然当前所带来的收益较低，但对高速铁路的忠诚程度以及满意程度都比较高，针对此类客户进行营销，主要将重点放在通过提供符合出行特点运输服务挖掘的消费潜力。此类客户对价格变动敏感，提升平均席别较为困难，所以，应该通过提升乘坐频率进而提高当前价值。该类用户主要选择的运行产品为250Km／h的D字头高速铁路列车和频率低G动字头列车，对前者而言，虽然在增加服务频率的基础上能够提升乘坐次数，但是250Km／h动车组对于路线的占用能力较强，因此可行性较低；对于后者而言，能够提升顾客持续率，进而刺激这部分客户乘坐的次数。
4结语
运输行业之间的竞争日益激烈，由于我国高速铁路企业未能重视顾客价值观，导致高速铁路运营效率没能随着客运量的增加而有所提升，这一问题随着铁路运营更加突出。本文着重探讨了高速铁路市场营销现状、顾客价值在高速铁路市场营销中的缺失、基于顾客价值的高速铁路市场营销策略分析，希望能够为我国高速铁路行业的发展提供借鉴。
作者:高宇辉 李 冰 单位:佳木斯大学
参考文献
关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排
。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。
一、高速铁路的技术经济优势
1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。
3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
四、展望
在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
参考文献:
目前分析的方法主要有经验法，基于土位移的分析法，有限元法等。如需采用有限元软件对土体进行分析，则需要有详细的土层物理力学参数，才能够保证计算准确。本文根据京沪高铁桥梁的实际情况，运用ABAQUS有限元软件建立了高速铁路桥梁墩台、基础及地基土相互作用有限元模型。
1．1工程地质条件
根据相关资料并参考已有研究成果，确定的地基土层计算参数。根据土体的压缩模量将土体概化为三层，土体压缩模量按照相关资料选取，容重取18kN/m3，土体材料泊松比取0．3。
1．2桩基设计情况
京沪高速铁路山东段某工程桥梁标准跨径均为32．7m。每个桥墩的桩基础采用12根直径为1m的群桩基础。
2模型建立
2．1采用京沪高铁黄河特大桥
南引桥桥墩的桩台尺寸建模根据相关资料，承台及桩基各部结构尺寸均按实际工程尺寸建立有限元数值模型，桥墩按线路里程编号为1～6#。图1计算模型云图桩基础与承台采用相同材料混凝土，容重，弹性模量，泊松比等结构材料参数按设计及施工相关资料选取。土体尺寸:根据桥墩和堆载的位置，大致确定土体的计算尺寸为300m(顺线路方向)×240m×100m(厚度)。
2．2荷载定义将结构的恒载
换算为均布荷载210kN/m2加载到每个承台上。堆土距离京沪高铁正线25m，从1号墩一侧开始堆放，堆土范围80×100(纵向)m，堆土高度按现场实测数据取用，根据堆载土体的体积换算为均布荷载为62．9kN/m2。
3计算分析根据实际工况
建立加载步骤对所建模型进行计算分析。由于堆载布设于1－3号桥墩一侧，可知2#桥墩承台顶部最大竖向位移值为4．5mm，3#与4#桥墩沉降差3．5mm。对于本例来说，沉降差虽未超过规定限值5mm，但该影响不能忽视，需要对墩顶高程进行长期观测，确定沉降稳定后即可。分析得出，填土附加应力引起地基土固结，使桩基受到负摩阻力作用而下沉，这种情况往往会造成基础的不均匀沉降，进而影响桥梁结构的正常使用。已有的研究成果表明沉降源自两方面:一方面，堆载高度较大时，堆载土自重引起桩周土的沉降变形过大，在桩身产生较大的负摩阻力，可以引起桩体的压缩变形;另外，堆载的作用力通过桩身和桩周土体传递到桩端，还能够引起桩端土的压缩变形，加大了桩身的沉降地面沉降。基础沉降直接影响上部结构，沉降对无砟轨道的平顺度造成影响，不仅降低了高铁的运营速度，严重情况下威胁高铁的运营安全。由位移云图可明显看出各个桥墩的沉降情况，可见靠近堆载土体的桥墩沉降相对明显。同时也可得出，堆放土体的位置、体积、堆放形式和土质参数均会影响到桥墩的沉降量。《铁路运输安全保护条例》第二章第十条规定了高铁的安全限界是铁路两侧最多15m不能进行开挖、堆载等施工，但是本例在两侧25m范围仍然会有影响。鉴于此，应根据实际情况对高速铁路桥梁墩台、基础及地基土进行有限元分析，再根据分析结果确定堆载的安全性。
4结论与建议
尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。
2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性
高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。
3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法
本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。
4实例分析——以广州南站为例
广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。
4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。
4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。
5结语
关键词：高速客车诱导空调
1国内外铁路客车及其空调系统的发展
中国铁路拥有十分辉煌的过去。然而，随着中国航空业的重组和大量高速公路的修建，航空运输和长途公路运输开始兴起，到1996年，中国的公路客运量甚至超过了铁路客运量。从1997年开始，中国铁路开始进行全国性的铁路提速。此后中国铁路经过了几次提速，到2003年客车最高运行时速已经达到了200公里以上。[1]
在国外，高速铁路客车发展非常迅猛。例如，法国的高速铁路技术是一种比较成熟的技术，高速铁路（TGV）(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)已达到每小时513公里的实验速度。而日本也正在开发"21世纪之星"高速列车，这种列车除时速达350公里的超高速外，在性能上较以往有大幅度的提高，还具有乘坐舒适和车内安静的特点[2]。德国将磁悬浮列车作为未来的新型交通工具，几年内这种列车最高时速将达到400公里。
国内外高速铁路客车的发展告诉我们，铁路即将进入一个高速时代。为适应铁路高速化的要求，必须对现有的空调系统进行改进或提出新的空调理念。
2铁路高速化对客车空调装置提出的挑战
与普通空调客车相比，高速空调客车无论是速度还是设计结构都有较大区别，因此只有针对高速客车的实际情况设计研制适宜的空气调节系统，才能保证客车内达到所要求的空气参数和空气品质，为旅客提供舒适的旅行环境。
针对高速客车的运行特点对其空调系统提出了如下要求：
1）空调设备的安装位置要求降低
高速客车由于其速度快（一般都在200km/h以上），为了保证行车的安全并且为了提高运行的平稳性，其辅助设备（包括空调系统）及车体重心位置必须降低，以利于整车重心的降低。
2）空调系统的运转部件要求少
高速客车由于其停站间隔长，同时维护正常运营的人员少，因此必须保证其空气调节系统具有较高的稳定性和可靠性，这就要求高速客车空气调节系统的运转部件尽可能减少，以降低事故率，易于维护管理。
3）空调装置的安装空间要求小
高速客车由于其独特的设计结构（车体一般采用流线型优化设计），给其空气调节系统设备预留的安装空间较小，因此，只有针对其预留空间的结构特点设计研制合适的空气调节系统，才能满足车内的空气参数设计要求。
4）空调系统的运行品质要求高
高速客车由于其速度快，车厢的气密性高，车内人员较密集，同时客车运行时间比较长，因此对车内的空气品质要求高，否则旅客极易产生疲劳、恶心、乏力等不适症状。
5）空调系统的调节性能要求好
高速客车中一般都将整个车厢分割为若干个小包间，要求每个包间内都能够方便的单独调节每个包间内的空气参数，而且由于客车经过的地域室外参数差别较大，这就要求其空气调节系统的调节性能好，以利于适应不同的工况要求。
6）空调系统的工作条件差
高速客车空调系统的空气处理装置置于野外高速行驶的运动载体上，经常处于不稳定的环境条件下工作，列车本身的振动和与车轨的撞击会给其空调系统的运行带来很大的负面影响。
综合以上条件可以看出，高速客车对空调系统有较高的要求，因此，必须针对高速客车实际的运行工作条件研制设计相应的空气调节系统。针对高速铁路客车对空调系统的新的、更高的要求，本文提出了诱导空调系统在高速客车上应用。
3全空气诱导空调系统在高速客车上的应用分析
按照诱导器内是否设置盘管，诱导空调系统可以分为两种类别：“空气－水”诱导器系统和全空气诱导器系统。“空气－水”诱导器系统的一部分夏季室内冷负荷由空气负担，另一部分由水（通过二次盘管加热或冷却二次风）负担。但是由于此种系统内部结构较复杂，一旦损坏维修量大，且占用空间大，同时需要一套单独的水系统，所以不适于高速客车的要求。在高速客车上采用的是另一种诱导空调系统——全空气诱导空调系统。
采用全空气诱导空调系统时，车内所需的冷负荷全部由空气（一次风）负担。这种诱导器不带二次冷却盘管，实际是一个特殊的送风装置，能够诱导一定数量的室内空气，达到增加送风量和减少送风温差的作用，有时也可以在诱导器内部装置电加热器以适应室内负荷变动的需要。
全空气诱导空调系统在客车上工作过程是：一次风（车外空气经过处理由风机送入车内）进入到诱导器的静压箱，经喷嘴高速喷出。由于高速喷射气流的引射作用使得车内的空气（二次风）被诱导到诱导器中，在混合箱中与一次风充分混合，然后经出风口送入到车内[3]。
全空气诱导空调系统特别适用于高速客车，与高速客车对空调系统的特殊要求相对照可以看出，全空气诱导空调系统具有以下优点：
节省车厢内的空间
高速客车由于其独特的设计结构，对于空间要求极为严格，空调占用的车厢空间应尽可能的小。由于诱导器系统空气处理设备的送风量仅为一次风量，因而风量小，使得系统处理设备及风道截面也较小，与以往的集中式空调系统相比，较好的解决了风道安装空间狭小的矛盾。且诱导器在车内布置灵活，能适应各种车型的需要。
2）提高车厢内的空气品质及人体的舒适性
由于高速客车密闭性高，运行时间长，所以对车厢内的舒适性及空气品质要求较高。而全空气诱导空调系统送风温差较小，送风量大，新风量充足，人体的舒适感和室内的空气品质较高。另外，在软硬座客车中，常用的顶送风空调系统气流直接吹向旅客头部，这样，在冬季会使旅客感觉头晕、不适，而夏季冷风先吹头部也容易使人感冒。而诱导器通常安装在客车车窗下部，不会对人体直吹，而且从送风口出来的气流沿车窗贴附流动到车顶部，在横断面方向形成环流，使旅客居留区处于空气的回流区内，大大提高了舒适度；并且由于新风量大，人体的舒适感也会明显提高。而对于软硬卧客车来讲，由于一般是两层或三层卧铺，车内空间有限，如采用大风道通风系统，冷风会直接从顶部吹到上铺旅客身上，人体的舒适感较差；而采用全空气诱导空调系统，风道布置于车厢下部，而诱导器布置于车窗下部，不会造成直吹，这样会大大提高车厢内人体的舒适度。
系统的稳定性与可靠性高
高速客车由于停站间隔较长，且由于列车高速行驶，工作条件恶劣，要求空调的稳定性与可靠性较高。诱导器空调系统的运转部件远远少于其他空调系统，这对于稳定性与可靠性都要求很高的高速列车来讲无疑是一个很大的优势；而且由于系统需要处理的风量变少了，这样，空气处理设备的使用寿命会大大提高，同时也就降低了空气处理设备的损坏率，为高速列车在恶劣工作环境下正常运行提供了保证。
4）设备安装位置低
高速客车由于速度快，为了保证车身平稳及运行安全，要求车体的重心尽可能低。相比于顶置式空调系统来说，全空气诱导空调系统采用下部送风，空调机组可以安装在车下，且诱导器安装于车厢下部，从而降低了车体重心。
5）系统适用范围大，并可以单独调节
铁路客车由于经过的区域范围大，外部环境差别非常明显，因此要求空调系统能根据情况，及时调整。诱导空调系统可以在诱导器内装置电加热器以适应车内负荷变化的需要。当车内负荷变化时，可以通过开启电加热装置进行适应调整，使得系统的工况调节范围变大，更好的保证车内空气参数。同时，在每个诱导器入口处可以设置锥形调节阀，以实现包间内系统的单独调节[4]。
6）诱导器通常安装于车窗下部，这样，冬季由于热风首先接触玻璃窗，可以解决窗口由于温度低而产生凝结水和结霜问题。
综上所述可以看出，诱导空调系统是一种非常适用于高速铁路客车的空调形式，但是，其也存在着一些缺点需要进行改进。
4高速铁路客车诱导空调系统的改进
4.1诱导空调系统存在的缺点
虽然全空气诱导空调系统非常适合于高速铁路客车的要求，但是它还存在着以下缺点需要加以改进：
新风比大，风机压头高，致使系统的能量消耗大。
系统的噪声较大，会造成噪声污染，影响车内的舒适度。
春秋过渡季节无法充分利用室外新风，系统冷量消耗大。
4.2诱导空调系统的改进措施
针对以上存在的缺点，可以采用以下措施加以克服：
集中排风，设置能量回收装置
根据文献[5]，可以设置集中排风装置，并在排风与新风管道系统设置全热交换器，以利于回收排风冷量，降低系统能量消耗。
采取消声措施，降低系统噪声
为了降低系统噪声，在风机的出口管路设置消声静压箱，以降低风机噪声；在诱导器内部的静压箱内壁以及混合箱内壁贴高频吸声材料，以消除喷射噪声。由于诱导器噪声主要是由于喷嘴气流速度太大而引起噪声，因此可以通过增加喷嘴数量，增大喷嘴面积，降低喷嘴的气流速度来降低喷嘴喷射噪声。
设置旁通风道，充分利用自然冷量
为了在春秋季节充分利用室外新风，可以在空调包间的送风支管上设置旁通风道，使过渡季节的室外新风不经过静压箱和喷嘴而直接进入室内，这样，既节约了冷量，又提高了空气品质。
5结语
本文对诱导器的基本原理及特点进行了简单介绍，针对高速铁路客车进行了全空气诱导空调系统的适用性分析，并对其某些缺点采取了改进措施。诱导空调系统在高速列车上的应用目前在国内尚无研究，而在国外已经进行了多项研究并部分投入使用。随着我国高速铁路客车的发展，诱导空调系统由于其对高速客车的良好适用性定将渐受重视。
参考文献：
1俞展猷.国外高速列车发展简述与我国提速列车试验的回顾,铁道机车车辆,1999,(3):1~6
2郭荣生.国外高速旅客列车发展概况，国外铁道车辆，1991,(1):7~11
3赵荣义范存养等.空气调节（第三版），中国建筑工业出版社，1994
Cr26型高铬铸铁的名义成分(质量分数，%)为，Cr:26，Mo:0.3，Ni:0.2，V:0.8，Mn:0.5，Si:1.0，P:0.05，S:0.05，Fe余量。原材料为废钢、高碳铬铁、低碳铬铁、钼铁、钒铁、电解镍，采用中频感应电炉熔炼，出炉温度1480～1500℃，浇注温度为1380～1430℃，采用消失模铸造工艺浇注成22mm×22mm×120mm的试块，后续便于加工无缺口冲击试样。为探索淬火工艺对Cr26型高铬铸铁硬度、冲击韧性和微观组织的影响，采用了950、1000、1050、1100和1150℃保温2h后空冷和1150℃保温2h后炉冷至950℃空冷共计6种方案，试样全部随炉升温。宏观硬度在HD-187.5型洛氏硬度计上进行测试，显微硬度在VICKERS402MVD型显微硬度计上进行测试。采用JB30A型冲击试验机测试高铬铸铁的冲击韧性值，采用NovaNanoSEM230型高分辨扫描电镜观察高铬铸铁的显微组织，采用D/max-2550VB型X-射线衍射仪测试高铬铸铁的物相成分。
2实验结果
2.1高铬铸铁力学性能高铬铸铁铸态及不同热处理方式后试样力学性能曲线如图1和图2所示。由图1可知，从950℃到1150℃的脱稳处理试样显著提高铸态高铬铸铁的宏观硬度和基体显微硬度。同时高铬铸铁宏观硬度和基体显微硬度均随淬火温度先增加后减小，在1050℃达到峰值。而1150℃保温2h后炉冷至950℃再空冷的试样宏观硬度和基体显微硬度与950℃时脱稳处理试样相当，但比1150℃时脱稳处理试样要高。由图2可知，冲击韧性数值差别不大，范围4.0～4.5J/cm2。高铬铸铁的宏观硬度变化规律与基体的显微硬度变化规律基本保持一致，说明热处理工艺通过改变高铬铸铁基体组织，从而影响材料的宏观硬度。
2.2微观组织图3为高铬铸铁铸态显微组织，由图3可知，初生碳化物尺寸较小(15～30μm)，分布均匀，共晶碳化物呈块状、短棒状、细杆状弥散分布，碳化物分布形式对基体割裂作用大大减小，磨损时可以有效保护基体，有利于提高材料耐磨性［3，11-12］，基体中无二次碳化物析出。能谱分析表明，基体中碳和铬元素含量均处在较高水平，如图4所示。图5为高铬铸铁经过不同热处理方式后的显微组织，高铬铸铁初生、共晶碳化物变化较小，重点分析了基体中二次碳化物的变化。由图5可知，经过950℃脱稳处理后试样中弥散析出大量二次碳化物(如图5a所示)，温度增至1050℃时二次碳化物数量减少、尺寸有所增大(如图5b所示)，当温度继续增至1150℃时，基体中几乎没有二次碳化物的析出(如图5c所示)。对于1150℃保温2h后炉冷至950℃再空冷的试样，基体中有少量颗粒尺寸较大的二次碳化物析出(如图5d所示)。
2.3XRD物相分析图6为高铬铸铁铸态和热处理后试样XRD图谱，由图6可知，高铬铸铁铸态和热处理态试样均由M7C3型碳化物、奥氏体、马氏体组成，其它物相峰不明显。950℃时脱稳处理试样奥氏体的物相峰几乎完全消失，而马氏体峰显著增强(如图6b所示);脱稳处理温度增加至1050℃时，奥氏体峰开始增强，马氏体峰减弱(如图6c所示);脱稳处理温度增加至1150℃时，奥氏体峰进一步增强，马氏体峰进一步减弱(如图6d所示)。而采用1150℃保温2h后炉冷至950℃再空冷试样，马氏体峰强度又较高(如图6e所示)。
3分析与讨论
由图1可知，高铬铸铁宏观硬度与基体的显微硬度变化呈线性关系。分析认为高铬铸铁材料硬度是由初生碳化物、共晶碳化物和基体成分的变化共同影响。在热处理过程中初生碳化物和共晶碳化物基本保持不变的情况下，基体成分变化势必主要影响高铬铸铁宏观硬度的变化。高铬铸铁基体强化因素主要包括马氏体数量、马氏体含碳量、二次碳化物数量等。由图5和图6可知，中等温度1050℃脱稳处理时，基体二次碳化物数量和尺寸以及马氏体数量均处于中等水平，但该状态硬度最高;高温1150℃充分保温，在低温950℃短暂停留样品的二次碳化物最少，有部分马氏体生成，而低温950℃脱稳处理的二次碳化物析出数量多、尺寸细小，其马氏体数量很多，但这两种状态的硬度基本相同。这表明除马氏体数量和二次碳化物数量外，马氏体含碳量在不同热处理过程中发生了明显变化，从而对高铬铸铁的硬度有显著影响。文献研究也指出，钢铁材料淬火过程中，微量碳含量的变化可影响马氏体硬度发生急剧变化。经典理论认为，高铬铸铁基体中主要是过饱和碳及合金元素的奥氏体，在热力学上处于不稳定状态，随脱稳热处理进行，奥氏体中碳和合金元素扩散能力逐渐提高，奥氏体发生分解析出二次碳化物，并且在后续冷却过程中发生奥氏体向马氏体转变［4-6］。二次碳化物和马氏体这两个分离的组织转变过程，均对奥氏体在不同温度下的平衡溶质元素特别是碳元素依赖程度大，因而对脱稳处理温度依赖程度也高。温度越高，奥氏体平衡碳元素浓度越高，对于二次碳化物，由于可供析出的碳元素减少，因而其析出数量不断减少，而颗粒尺寸不断增大，如图5(a)～5(c)所示;对于奥氏体向马氏体转变过程，由于淬火温度升高，奥氏体稳定性增强，因而马氏体生成数量不断减少，到1150℃时几乎没有马氏体生成;对于马氏体含碳量，它直接依赖于高温奥氏体含碳量，因而马氏体含碳量不断增加。因此，受马氏体含碳量影响，材料硬度峰值不出现在二次碳化物和马氏体数量最多的低温处理状态，而是在二次碳化物和马氏体数量中等，但马氏体含碳量高的中等温度脱稳处理。文献研究也指出，热处理的高铬铸铁中二次碳化物的析出和溶入及其数量的多少，是影响高铬铸铁硬度的重要因素。高铬铸铁适宜的淬火温度选择应保证基体析出的二次碳化物量合适，即平衡奥氏体还能够溶解一定的碳和合金元素，获得足够的淬透性以使较多数量的奥氏体转变成马氏体，而马氏体碳含量又较高，残留奥氏体量尽可能减少。若二次碳化物析出量超过最合适的量，会使马氏体碳含量降低，导致硬度降低。至于采用高温1150℃充分保温，在低温950℃短暂停留后淬火工艺的试样，由于其二次碳化物析出由高温保温的温度决定，奥氏体碳和合金元素平衡浓度较高，因而二次碳化物的数量和尺寸与1150℃保温2h后脱稳处理相近;在由高温向低温随炉冷却过程中，高温奥氏体中可能有尚未形成的二次碳化物形核核心生成，造成局部碳含量有起伏，因而马氏体生成。而且在淬火过程中二次碳化物形核核心可能向马氏体中输送碳元素，使得马氏体含碳量相比于低温950℃脱稳处理形成的马氏体含碳量高。因此尽管二次碳化物数量和马氏体含碳量不一样，但这两种热处理状态的硬度基本相同。此外，由图2可知，热处理对于Cr26高铬铸铁的冲击韧性影响不大。分析认为由于高铬铸铁材料的冲击韧性整体偏低，属脆性材料范畴，对于Cr26型高铬铸铁其碳化物含量达30%以上，碳化物对基体的割裂作用是影响材料韧性的主要因素。由图3和图5可知，热处理过程中碳化物的形貌与分布无明显变化，因而冲击韧性无明显变化。
4结论
论文关键词：中国高铁安全隐患
刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国论文网。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办?
论文关键词：中国高铁安全隐患
刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办?
购物车(0)