论文关键词：公路货运，运营管理模式
随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。
一、公路货运企业运营管理存在主要问题
（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。
（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。
（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。
二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件
货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：
（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。
（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。
（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。
从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。
三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式
（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式
该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。
（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式
在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。
在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。
当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：
（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。
（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。
（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。
（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式
市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。
当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提供产品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合性服务，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。 四、结束语
由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。
参考文献：
1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社
2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社
3、《物流运输实务》王庆功中国物资出版社
在高速公路服务区的运营管理过程中，重点工作就是对人的管理。具体来说，高速公路服务区以人为本运营管理的基本内涵，包括两个层面的含义：其一，以人为本的业务管理，即在管理过程中，以人为出发点和中心，通过优化人力资源配置，激发和调动人的主动性、积极性、创造性，努力做到人尽其才，各尽所能，以实现人与服务区的共同发展。其二，以人为本的服务管理，即通过改进服务手段和服务内容，广泛开展各类人性化服务，不断提高服务区的服务质量和水平，满足服务区过往车辆、人员的实际需求。
2高速公路服务区运营管理过程中面临的问题
2.1管理水平难以满足实际发展
对于高速公路服务区而言，其经营管理主要涉及到多个领域，如餐饮、商场、汽修、加油、保安、保洁等这就对服务区的管理队伍提出了较高要求。一方面，管理人员要有较强的责任心，要了解熟识涉及的各类专业知识；另一方面，要具备较强的管理知识、管理经验和经济意识。但从当前各高速公路服务区的实际来看，却不尽如人意。各服务区的整体管理水平普遍偏低，服务区管理人员的综合素质相对低下，这是目前在高速公路服务区出现的普遍现象之一。在对管理人员招聘时，往往缺乏科学的考核制度，招聘来的管理人员缺乏相关的专业培训；在长期的管理工作中，缺乏对管理人员的长效培训机制。管理人员自身能力的不足和后天工作中管理水平的停滞成为制约目前服务区发展的重要原因之一。
2.2服务队伍整体素质偏弱
由于各服务区的服务人员主要来自于社会招聘人员，人员构成比较复杂，人员素质参差不齐。总体而言，综合素质普遍偏弱，这与服务区的实际工作需求很难匹配，与各服务岗位的实际要求难以适应。同时，由于用人体制、待遇等多方面原因，各服务区的服务队伍普遍存在着队伍不稳定、流动性大的问题。一些新录用人员在完成招聘培训后，在上岗时间不长、业务刚熟练的状况下，选择了辞职离岗，使得服务区不得不重复性支付较高的培训费用。这些人对于自身的技能评价普遍较高，而对于自身得到的工资待遇又普遍缺乏正确认识，更向往工作轻松、环境舒适、待遇优厚的工作岗位。同时，由于类似的服务区之间存在挖墙脚的现象，一些业务骨干，如厨师、领班等，普遍存在着流动性大，隐性成本高的现象。而当下大部分服务区工作的人员大都属于短期合同制，经济效益好的服务区能为他们交纳各类保险金，经济效益不好的最多也就发放基本工资，不能为其交纳各类保险。再者，服务区所处地理位置也眼中影响着队伍的稳定。一般而言，各高速公路服务区大都远离市区，出行不便。无论是刚毕业参加工作的年轻人，还是成家立业的中年人，常常会由于工作环境的不方便而选择离岗。上述原因，成为制约和影响服务区人员队伍稳定的重要因素。
2.3信息保障难以满足多样性的实际需求
随着信息技术的迅猛发展，社会经济的发展对信息的依赖也显得越来越重要。因此，信息渠道是否畅通也直接影响着社会、经济的发展。对于处于全封闭状态的高速公路而言，过往车辆和人员需要可靠、准确、到位的各类信息资讯。而从目前的实际情况看，高速公路服务区尚不能满足这些信息需求的变化，不能充分利用高速公路现有的条件建立起有效的信息交互平台，从一定意义上这大大的限制了现代高速公路功能的发挥。
2.4基础服务水平有待提高
高速公路服务承担着为过往车辆、人员提供生活保障和车辆运行安全保障的基本职能。一般来说，各类型高速公路服务区的基础服务都提供有住宿、餐饮、汽修、加油等服务项目。对于这些基础，很多服务区也动了一些心思，增加了一些如特色小吃、休闲服务等项目。但从实际效果来看，往往还是会得到顾客的诸多牢骚。究其原因，主要在于服务的细节和服务内容的深度上还有待提高和改进。高速公路作为运输交通的重要形式，得到越来越多的人的出行选择。因此，顾客群的变化与丰富要求服务区的各项基础服务必须不断深化改革。
3高速公路服务区以人为本经营管理对策
3.1用创新理念构建新型服务区
创新理念是保持工作健康发展的重要保障和基础。用创新理念构建新型服务区，就是要紧密结合建立资源节约型、环境友好型社会，保证国民经济可持续发展的现实要求，不断提高服务区的服务质量和水平，大力发展现代物流，努力构建节能、环保、高效、人性化的新型高速公路服务区。在服务区的总体建设和管理运营过程中，可以通过制定、实施“绿色运输”策略，优化运输路线，提高往返载货率，消除交错运输、迂回运输，减少车辆运行，提高配送效率；全面规划服务区的各项业务，为过往人员提供优质、舒适的服务内容；以环保节能开展配套设备设施建设，满足低碳、环保、节能的现代社会发展需求，构建生态友好型、能源节约型现代化新型高速服务器。
3.2以人为本加强人员管理，提高业务素质
人的管理是关健性的工作，如何做到让工作人员有成就感、归属感，也是提高他们工作积极性的重要内容。可以定期组织对员工的服务规范进行考核，建立比较完善的面向不同层次、不同岗位长效业务培训机制，使管理人员的管理思想、理念、方法、技巧、手段等始终保持新鲜活力，对管理职责范围内的工作保持创新的理念，使餐厅、商场的服务人员、保安人员及保洁员等通过科学培训提高自身的业务能力和综合素质。通过长期的、持续的培训和教育，使服务区的管理人员和服务人员都能在自己岗位上学中练、练中干、干中学，不断增强服务区可持续发展的后劲和竞争实力。为增强工作人员的团队精神，可在服务区内部开展各类娱乐活动，并在条件允许情况下开展户外活动，如，拓展训练、户外行走等，加强员工间的交流沟通，增强彼此的理解与信任，增强员工的凝聚力和战斗力。
3.3完善用人制度，建立激励机制
服务区的建设与发展离不开人才。因此，要努力建设一支思想稳定、业务过硬的管理与服务队伍，通过不断完善相关用人制度，真正形成“能者上，平者让，庸者下”的用人机制。按照国家劳动法规定，保障临时用工人员的各项权利和待遇，通过建立奖惩机制，激励、促进工作人员的服务热情，使人员队伍处于相对稳定状态。通过多种手段激发员工的工作动力，促进人才的合理流动；同时推行激励机制，在经营管理中实行绩效挂钩，按劳取酬，使企业始终充满生机与活力，激励机制可采用物质激励和精神激励相结合的方式。
3.4加强文化建设，改善服务区内部环境
服务区管理应创造良好的人际关系环境和工作条件环境，让所有员工在欢畅、快乐的心境中工作和生活，不仅会促进工作效率的提高，也会促进人们文明程度的提高。通过各类例会，宣传本服务区的服务理念、行为标准和企业文化，通过各种业务竞赛梳理典型员工形象，从而带动服务区爱岗敬业的整体氛围。通过长期的文化氛围建设，营造良好的服务区内部环境，使得员工在愉悦的氛围中为顾客开展服务。
3.5拓展服务内容，提高服务区整体水平
【关键词】营运管理 内部稽查机制 健全 执行控制
现阶段的营运管理工作中，从稽查队的组建、人员结构的设立、稽查工作的执行、稽查结果的公示及反馈到最后的通报考核，是对营运工作的监督、控制及查缺补漏逐步完善，具有实效性的作用，如何进一步建立健全内部稽查机制，不断完善内部稽查的内容、方法及措施，从根本上发挥内部稽查的作用，努力提高湖北京珠高速公路营运管理工作质量和水平。
一、收费稽查评价考核指标体系是内部稽查制度的主要依据
湖北京珠高速公路营运管理工作的内部稽查机制的内容主要分为定量指标和定性指标两部分。定量指标是选取有代表性，能反映“政策执行”、“窗口服务”和“业务指标”等有关收费稽查工作要求的指标，建立起定量考核评价模式，通过对各项指标的实际达到值、评价基准值和指标的权重值进行计算和评分。定性指标主要根据上级和管理处有关政策、文件规定，以及收费稽查管理实际需要选取，用于评定管理所对有关政策文件的执行情况，以及收费稽查日常工作的开展情况。确定定量和定性指标评价基准值的依据是：凡省厅、省高管局有关文件中已对该项指标作出具体要求的，作为管理处的考核评价标准；未作出具体要求的，则根据管理处近年来达到的平均水平作为考核评价标准，为综合反映基层单位收费稽查工作的整体水平，在定量和定性考核评价分的基础上，将这两类指标的考核得分按不同权重予以综合计分，进行考核评价，管理处将月度考核评价分值与绩效考核挂钩，其扣分值将按月累积到季度一并考核。
各项指标的制订该如何更趋于合理性，是随着工作开展过程中的不断探索和完善，近几年来，每年都会修订完善稽查管理制度，对不再适应现行收费稽查管理工作的相关内容进行修订和调整，还包括完善对外稽查的稽查补助制度，细化明确补助标准和审核程序等等，其目的是激发内部稽查活力。其次是工作开展的持续性，在开展对外稽查工作的同时应该做到坚持不懈抓内部稽查，全面推进营运管理内部稽查工作的常态化、制度化。
二、采取不同的稽查方式是内部稽查的一种手段
稽查方式以录像稽查、现场稽查和突击稽查等多种方式。在实施内部稽查过程中，稽查组人员把特情处理流程、录像资料作为稽查的重要内容，认真查看每个细节，切实堵塞漏洞。通过重点稽查收费人员文明用语、微笑服务是否规范、着装是否规范、各种记录是否及时准确、操作是否符合程序等，从细节出发，努力提升收费窗口整体形象。
日常的营运管理过程中，内部稽查环节强调逐级管控，分层管理，对各管理所的要求同样是要采取多种稽查方式，但在实际运行环节，我们更应重视事前稽查、事中稽查，相对而言弱化事后稽查，道理很简单，基层管理所日常营运管理工作中忽视班前讲评、现场稽查、当班时的监督和提醒，营运岗位人员思想上容易放松，误操作容易产生，违规违纪事件也容易出现，问题一旦产生，事后监督意义不大。当然，不是说不执行事后监督，在细节上采取事后监督能起到防漏补缺的作用，比如在接班后对上一班次工作情况进行稽查、复核，堵塞因疏忽产生的漏洞。
三、对于内部稽查管理重在提高执行力
为了进一步提升内部稽查的功效和主动性，以查促管，努力提高收费管理水平，在提高执行能力上下功夫势在必行。
一是营运内部稽查管理是一场“持久战”，要想持之以恒地开展下去，就必须严格执行收费政策，完善岗位考核制度，严格减免管理，严格各级收费管理人员的职责和权限，控制特情处理，严禁擅自减免车辆通行费，提高通行费实征率；进一步加强特情车、免费车等有关政策的培训和检查力度，确保在政策理解和执行上不出现偏差。同时加强营运监管力度，严把票卡审核关、特情处理关、规范操作关、监控核查关，切实做到应征不漏、应免不征。
二是进一步提升窗口形象。为树立湖北京珠品牌，首先是深入推进“微笑京珠”工作，开展“微笑京珠”交流会和促进会，总结和交流员工中好的经验做法，积极推广，不断增强“微笑京珠”工作的吸引力和感染力。其次是完善便民服务设施，立足岗位积极开展多形式的便民服务活动，在窗口形象工程上，抓好广场卫生、收费站边沟、设施维护及保养，持续收费广场“畅、洁、绿、美、安”的良好形象。
高速公路运营管理主要指在高速公路完成通车之后，需要对其使用期间的各种事项进行监管，其目的是充分的发挥高速公路的运行功能，为社会经济建设提供优质快捷的服务。高速公路的运营管理，一般包括如交通的管理、高速公路的收费、路政的安排和养护、监控和通信等内容。在我国，根据行业类别来划分，高速公路属于资金、技术和劳动密集型的产业。
2高速公路运营管理模式的基本现状
2.1分化的管理流程主体
整个高速公路的管理流程被分为了几个阶段，一方面，政府方面的交通主管部门负责高速公路上的总体规划及其线路、标准和规格的设置等；另一方面，施工建设单位需要按照业主的规划和设计要求来进行高速公路的施工建设，等到高速公路建成之后，需要高速公路管理机构进行专门的运营管理。不同流程阶段的管理主体各异，存在差异性，例如：投资方面的主体有政府交通部门，上市公司和民间组织等；施工建设单位又有政府指定或市场中标的施工主体；而运营管理主体则有交通管理部门、公安部门或者一些专门的运营管理公司等。
2.2多元化的运用管理单元
高速公路的飞速发展，使其运营管理单元也产生变动。高速公路由传统的国有资产及行业管理转变为由交通部门来负责，近年来，我国高速公路的管理单元发生了变化，市场上已经出现了专门从事高速公路运营管理的公司来自主经营并承担投资的风险等。在行政管理方面也呈现了多元化的管理趋势，除交通部门之外，还有公安部门来共同参与管理。
2.3惯性化的管理成本
高速公路存在政企难舍难分的管理局面，这直接导致其管理成本居高不下，呈现出惯性化的发展趋势。模糊的运营管理收益，使各个平行管理单位出现重复低效率的资金投入，这增加了管理成本。随着信息化时代的到来，高速公路收费采用了网络化的联网收费管理体系，导致额外成本增加，人力成本激增。
2.4低效的服务质量
高速公路的运营管理目的在于为人们提供优质的服务，使经过的车辆及其人员能够获得舒适安全的驾驶环境。就我国高速公路的基本现状来说，普遍存在服务区数量不足，功能开发程度较差，服务质量较低等方面的问题。
3高速公路运营管理模式的发展趋势分析
3.1管理趋于专业化
高速公路的运营管理，由建设及管理一体式的模式向建设、管理相分离的模式转变。一直以来，高速公路的管理都是由同一个机构负责建设、管理及养护等方面的工作，虽然可以进行统一协调各方面的工作，但是不利于进行多条公路的集中管理和统一规划。随着专业运营管理公司的出现，管理专业化程度得到了显著的提升，高速公路的路政及其养护维修工作有了专门化的管理。
3.2规模化的经营
最初的高速公路，是在分段负责的管理模式下进行施工管理的，随着社会的发展进步，高速公路的施工建设及管理工作向规模化方向发展。这种经营管理模式有利于节约运营成本，高效统一的管理模式，可以提升高速公路的运营服务效率及其质量，是高速公路运营管理模式走向成熟化发展的重要标志。
3.3市场化的运作
高速公路运营管理的市场化主要是指其运营管理主体的构成成分多元化，运营管理的操作手段市场化和运营管理的技术市场化等。市场化的运营主要体现在其投资主体的多元化，不仅有来自政府方面的拨款，还有民营企业的资金投入等。多元化的投资主体造就了公司化的管理模式，使这种市场化的专业运营管理公司诞生。
4结语
1.绩效管理概述
绩效管理是指通过设定组织目标,运用一系列的管理手段对组织运行效率和结果进行控制与掌握的过程,包括长期绩效管理与短期绩效管理。长期绩效管理主要通过战略规划系统来完成;短期绩效管理主要通过经营计划与经营检讨、工作总结来完成。绩效管理包括了四个环节:绩效计划、绩效辅导、评价反馈、结果运用。
2.高速公路运营管理实行绩效考核评价的意义
关键词：高速公路路网运营管理复杂性
引言
信息是管理的基础，运行过程中存在大量的、庞杂的数据信息。信息准确地、有效地、确定地传递和反馈是管理职能有效发挥的前提。高速公路路网运营管理网络化运行过程中有多功能和多目标的复杂性，预测、决策、控制的非线性和非确定性，信息的不完备性和非对称性，管理的非平衡性和混沌性，以及各种因素交互作用的自组织和自适应过程中的复杂性等。对这些因素进行分析讨论，于高速公路运营管理具有极其重要的意义。
1.高速公路路网运营管理系统的组成及发展趋势
高速公路路网运营管理系统包括柔性系统、人工系统和硬件系统。其中柔性系统包括高速公路路网运营管理系统所处的社会、经济、高速公路行业政策、法律、人文环境以及系统内部管理理念、高速公路运营企业文化等人工系统包括系统的管理者、高速公路使用者和社会公众。
2.高速公路路网运营管理系统复杂性特征
根据高速公路路网运营管理系统的组成要素分析，运用复杂性的基本理论，可以提炼高速公路路网运营管理系统复杂性特征。
2.1 层次性和功能性。高速公路路网运营管理系统是一个有机的整体，由不同类型的高速公路运营企业子系统组成。每个高速公路运营企业子系统由于企业性质不同又具有自己的特性，包含不同的管理层次，各层管理层次又具有不同的管理职能。各高速公路运营企业子系统不是简单偶然的堆积在一起，而是通过高速公路路网运营管理行业规范、服务标准、联网收费实施的原则等一系列的管理制度和运行机制组织成一个有结构的网络整体。
2.2 非线性和关联性。高速公路路网运营管理系统与外部环境之间的联系是多种多样的，其组织结构、各层次的功能分配、运行管理活动、人员的配置以及产生的经济效益等都受到社会经济发展、人文环境和管理理念的影响，并受到高速公路行业政策引导和法律法规的约束。
2.3 组织与自组织性。高速公路路网运营管理系统受到自然环境、技术环境以及社会经济环境的不断影响和制约，在运营管理者的决策下，不断适应和调整组织结构，完善管理制度和运营机制，并通过自组织、自适性、自反馈、自学习，通过不断引入新的技术手段和管理观念，推动高速公路路网运营管理有序演进，实现可持续发展。
2.4 差异性和可调控性。高速公路路网运营管理系统具有统一的共性，但在不同的区域，由于社会经济环境条件不一样，采取不同的管理模式，管理者的管理水平也有差异性，造成管理组织结构和矛盾是不同的，具有差异性。
2.5 开放性和动态性。高速公路路网运营管理系统是一个开放系统，不断地从系统外界引入先进的管理技术、新的管理手段、专业的管理人才，为道路用户提供良好的高速公路运营设备设施、信息服务。
3.高速公路路网运营管理系统复杂性因素分析
3.1 自然环境复杂性 高速公路路网运营管理系统的自然环境构成及其变化十分复杂，外部环境的构成既有自然的，又有社会的；既有经济的，又有文化的、技术的，而且各种环境交叉影响、相互制约。并且，环境也具有层次性，每一个层次都又构成为一个更高复杂性的系统，每个层次之间都存在着相互的作用。高速公路路网运营管理系统外部环境，如社会经济环境、行业政策环境、技术环境、地理环境等在时间及性质上存在着差异，其变化规律不仅具有内在的客观性，还受到其它环境的影响，从而使其环境表现为某种动态复杂性，有时高速公路路网运营管理的决策者和管理者很难事先预料并切实控制。
3.2 组织复杂性 高速公路路网运营管理系统这种人造系统的行为目的过程并不能完全以其特定的技术、经济学等逻辑性来说明，从而在管理中产生组织复杂性。
外界环境的变化性加剧，使得高速公路路网运营管理系统必须在结构有序化的基础上，增强对环境的适应能力。外界环境的变化，首先是要求高速公路路网运营管理系统改变其功能。高速公路路网运营管理系统对环境的功能输出既包括物质的如提供运行良好的高速公路及设备设施，也包括非物质的如为道路使用者提供优质的服务；既包括现实的或是战略性的价值性对象，也包括非现实的或是非战略性的潜在价值性对象，要求对系统结构进行相应的调整。其次，随着高速公路路网运营管理系统的管理技术手段的不断创新，管理功能的不断调整，管理层次的不断变化，给管理带来了巨大的困难。高速公路收费方式由人工收费发展到无接触式卡收费，收费监控由现场观察发展到电子集中监控，将发展成为无人监控；同时，区域性联网收费的实施，系统软件和技术的不断升级改造，网络化和信息化的程度不断提高，运营管理业务对系统技术的依赖性越来越强。这些发展趋势必将会给高速公路网络化运营管理的组织结构、运行方式带来不同程度的影响。
3.3 运行复杂性 一方面，高速公路路网运营管理系统环境的复杂性、功能的多样性和结构的动态性，带来运行的复杂性。系统为了达到对环境的适应性，能够实施有效的管理行为，存在行为的多种性和复杂性。另一方面，高速公路路网运营管理系统运行以信息作为媒介，信息的种类、流通和反馈方式的多样性，是系统运行复杂性的源泉。同时高速公路路网运营管理系统实现路网的统一、整体管理，管理规模大，结构层次多，与单个高速公路运营企业独立运行相比在管理特点、管理工具和技术手段上有质的差别，各子系统之间的相互联系越来越紧密，呈现整体化、网络化运行管理的特征，造成管理的复杂性。
3.4 经济复杂性 高速公路的基本属性决定了高速公路路网运营管理系统的经济复杂性。高速公路路网运营管理要坚持社会效益和经济效益的统一，既要保证在一定期限内收回成本，又能取得持续发展的社会效益，同时能最大限度地发挥高速公路的基本功能。因此，高速公路实行联网收费以后，产生了政府与高速公路运营企业之间、高速公路运营企业与道路用户之间以及企业与企业之间经济利益的矛盾和复杂性。
4.结语
本文分析高速公路路网运营管理系统的复杂性工作，为了更好设计高速公路路网运营管理系统提供了解决思路与注意事项，以期为更好为高速公路路网运营管理系统进行升级和改造。 转贴于 中国论文下载中心
参考文献：
关键词:我国高速公路 运营管理体制 运营模式
自改革开放以来，我国的国民经济迅速发展，各项基础设施建设也在不断的完善和发展，特别是高速公路建设取得了丰硕的成果，这其中高速公路的运营管理部门发挥着重要的作用。不过，我国高速公路的运营管理体制还存在着很多的问题和不足之处，这都需要我们的运营管理部门积极的进行完善。如很多地区的管理工作比较粗放，而且许多的责任也不够明确。这些不同的干扰因素，将严重影响我国高速公路产业以及相关产业的发展。因此，要想解决这些难题，就需要我们的相关的管理部门，有效的结合我国高速公路产业发展的实际情况，引进先进的管理技术和经验，积极探索适合其发展现状的管理制度，推动我国高速公路产业的发展。
一、我国高速公路的运营管理体制
我国的高速公路运营管理体制就，是为了确保高速公路运营管理工作的顺利实施而建立的组织形式和运作机制。管理体制有三个要素构成，分别为管理机构、管理规则和运行机制。不过，需要说明的是，在我国还没有统一的高速公路产业运营管理体制和管理模式。这种情况主要还是和国务院的相关法令有关的，在1992年我国的国务院的相关文件中对此作出指示“我国暂不对高速公路实行统一管理，各个地区的高速公路运营管理本门需结合各区的实际情况确定相关的管理体制。”因此，就形成了上面提到的没有形成统一管理的现象。不过，目前我国的各地区的交通管理部门，根据文件精神和地区的实际情况采取了有针对的运营管理体制，主要的管理体制有下面的四种：
(一)统一领导，行业管理
采取的管理体制是由各个路段的经营公司或相关管理部门负责高速公路的运营管理的管理形式。具体的内容是：由省级的交管部门负责高速公路的养护和宏观管理工作。省公路局负责收费经营，各路段的管理工作由相关的企业和事业单位负责。目前，采用这种运营管理模式的地区主要有我国的上海、江浙地区、黑龙江等省市；这种管理体制，分工明确，充分的发挥出政府和企业的职能，确保高速公路的运营管理工作顺利进行。
但是这样的管理体制很容易产生政府和企业的分工不明确，而且定位也不够清楚，如果出现了这些问题将有可能导致出现政企错位，严重影响高速公路产业的健康发展。
(二)由交通厅下设高速公路管理局进行管理
由交通厅下设高速公路管理局直接进行运营管理的体制的具体内容有：交通厅下设高速公路管理局，经由管路局负责运营管理所在地区的高速公路产业，也就是根据管理局所在地区的实际情况，由管理局负责收费、养护以及经营等管理工作，即由管理局设置的管理处负责行业管理，只有小部分由企业负责经营。采用这种管理体制的地区主要有辽宁、吉林、新疆等地区。这种管理体制主要的管理运营都是由政府部门负责，方便统一管理，有效的避免了协调问题，方便高速公路的运行管理和相关的建设工作。同时也能够节约管理经费和经营成本。
不过，这种形式的管理体制还是存在着很大的弊端的。由于管理工作主要是政府部门通过事业单位来进行，这样一来，无论收支工作和管理工作如何，都对管理人员没有什么干扰，这将有可能会对高速公路管理者的管理能力和管理水平的提高产生影响。同时这种管理体制大大的限制了其他性质的资金的介入，不利高速公路产业的健康发展。同时，也具备了很多国企单位的弊端，单位的待遇优厚，收入也很稳定，很容易形成走后面、拉关系的现象，最终导致单位人员过据，但办事能力却很差，从业人员的素质也不高。
(三)集团公司统一运营管理体制
集体公司统一运营管理体制主要有两种管理方式：由直属省级人民政府的集团公司进行管理，这种管理方式的应用地区主要有北京、广东、福建等地区；另一种方式集团公司直接受交通管理部门管理，湖北、重庆这两个地区采用的这种管理方式。集团公司管理体制可以说是投入资体制改革的产物。这种体制改变了过去由政府出钱修路和养路的经营管理模式，高速公路的修缮和养护经费由政府部门、企业和社会这三方共同出资来完成，这种管理体制适应了现代社会发展的需求，也明确了产权关系，运营管理也将根据经济规律进行运营。这将有效避免出现高速公路管理多元、政出多门的状况。
不过这种管理体制也还是存在着一些问题的，如协调工作就相对的比较多，难度也很大，必要时还需要采用一定的行政手段。还有就是利益问题，由于高速公路管理工作的特殊性，因此资金回报率很低，很可能打击投资者的投资积极性。
(四)交通管理部门直接管理的运营管理体制
采用这种管理体制主要有天津、云南和海南省等省市地区。这种管理体制是有交通主管部门统一进行管理的。不过，这种管理体制的计划经济成分太多，很容易导致政企不分，各个部门的责任划分不清，而且也不利于高速公路的资金筹集。
二、我国高速公路产业运营机构设置的对策
(一)我国高速公路产业运营管理机构的设置应把握的主要原则
在设置我国高速公路产业运营机构的过程中，需要注意以下原则：统一领导原则、分级管理原则、分工合作原则、精简高效原则、兼容性原则、扩展性原则、超前性原则、社会性原则。由于篇幅所限，就不对这些原则进行一一的论述和分析了，不够在这一领域的研究工作还是非常多的。如果有需要可以查阅相关的资料。不过，相关机构的设置，一定要注意这八项原则问题，只有符合了这八项原则的要求，才能有效的解决现阶段的运营管理工作中的难题，符合高速公路产业的发展。
(二)我国高速公路运营管理机构的设置模式
依照上文中的设施模式和《公路法》中的相关规定，我们结合国内高速公路产业运营管理工作的实际情况，引进先进的管理经验和机构设施方式，按照不同的管理层次，应分别设立相应的管理机构。
主要设置的管理机构有：分级管理机构、职能管理机构、操作管理机构等。由于文章的篇幅限制这里就在进行详尽的介绍了。
三、结论
随着我国高速公路事业的发展，与之息息相关的高速公路运营管理工作也取得了较快的发展。不过，随着社会的不断进步和发展，也对我国高速公路的运营管理工作提出了更多更新的需求，需要我国的交通主管部门根据我国高速公路事业发展的实际情况，结合先进的管理经验和管理方式，探索出符合我国高速公路产业发展的新的运营管理的体制，从而推动我国高速公路事业飞速发展，进而促进我国经济的发展。
参考文献:
[1]祖玉红. 高速公路产业政府管制体制探析[J]. 现代商贸工业, 2008,(06)
[2]李正光,李富恩. 我国高速公路管理体制存在问题分析及对策研究[J]. 黑龙江科技信息, 2009,(17)
[3]刘建业. 深化高速公路产业研究 创新高速公路管理模式——《中国高速公路产业论》介评[J]. 河北企业, 2008,(03)
[4]韩秀兰. 高速公路不同管理体制运营绩效对比研究——基于山西省高速公路运营的实证分析[J]. 生产力研究, 2008,(10)
关键词:我国高速公路 运营管理体制 运营模式
自改革开放以来，我国的国民经济迅速发展，各项基础设施建设也在不断的完善和发展，特别是高速公路建设取得了丰硕的成果，这其中高速公路的运营管理部门发挥着重要的作用。不过，我国高速公路的运营管理体制还存在着很多的问题和不足之处，这都需要我们的运营管理部门积极的进行完善。如很多地区的管理工作比较粗放，而且许多的责任也不够明确。这些不同的干扰因素，将严重影响我国高速公路产业以及相关产业的发展。因此，要想解决这些难题，就需要我们的相关的管理部门，有效的结合我国高速公路产业发展的实际情况，引进先进的管理技术和经验，积极探索适合其发展现状的管理制度，推动我国高速公路产业的发展。
一、我国高速公路的运营管理体制
我国的高速公路运营管理体制就，是为了确保高速公路运营管理工作的顺利实施而建立的组织形式和运作机制。管理体制有三个要素构成，分别为管理机构、管理规则和运行机制。不过，需要说明的是，在我国还没有统一的高速公路产业运营管理体制和管理模式。这种情况主要还是和国务院的相关法令有关的，在1992年我国的国务院的相关文件中对此作出指示“我国暂不对高速公路实行统一管理，各个地区的高速公路运营管理本门需结合各区的实际情况确定相关的管理体制。”因此，就形成了上面提到的没有形成统一管理的现象。不过，目前我国的各地区的交通管理部门，根据文件精神和地区的实际情况采取了有针对的运营管理体制，主要的管理体制有下面的四种：
(一)统一领导，行业管理
采取的管理体制是由各个路段的经营公司或相关管理部门负责高速公路的运营管理的管理形式。具体的内容是：由省级的交管部门负责高速公路的养护和宏观管理工作。省公路局负责收费经营，各路段的管理工作由相关的企业和事业单位负责。目前，采用这种运营管理模式的地区主要有我国的上海、江浙地区、黑龙江等省市；这种管理体制，分工明确，充分的发挥出政府和企业的职能，确保高速公路的运营管理工作顺利进行。
但是这样的管理体制很容易产生政府和企业的分工不明确，而且定位也不够清楚，如果出现了这些问题将有可能导致出现政企错位，严重影响高速公路产业的健康发展。
(二)由交通厅下设高速公路管理局进行管理
由交通厅下设高速公路管理局直接进行运营管理的体制的具体内容有：交通厅下设高速公路管理局，经由管路局负责运营管理所在地区的高速公路产业，也就是根据管理局所在地区的实际情况，由管理局负责收费、养护以及经营等管理工作，即由管理局设置的管理处负责行业管理，只有小部分由企业负责经营。采用这种管理体制的地区主要有辽宁、吉林、新疆等地区。这种管理体制主要的管理运营都是由政府部门负责，方便统一管理，有效的避免了协调问题，方便高速公路的运行管理和相关的建设工作。同时也能够节约管理经费和经营成本。
不过，这种形式的管理体制还是存在着很大的弊端的。由于管理工作主要是政府部门通过事业单位来进行，这样一来，无论收支工作和管理工作如何，都对管理人员没有什么干扰，这将有可能会对高速公路管理者的管理能力和管理水平的提高产生影响。同时这种管理体制大大的限制了其他性质的资金的介入，不利高速公路产业的健康发展。同时，也具备了很多国企单位的弊端，单位的待遇优厚，收入也很稳定，很容易形成走后面、拉关系的现象，最终导致单位人员过据，但办事能力却很差，从业人员的素质也不高。
(三)集团公司统一运营管理体制
集体公司统一运营管理体制主要有两种管理方式：由直属省级人民政府的集团公司进行管理，这种管理方式的应用地区主要有北京、广东、福建等地区；另一种方式集团公司直接受交通管理部门管理，湖北、重庆这两个地区采用的这种管理方式。集团公司管理体制可以说是投入资体制改革的产物。这种体制改变了过去由政府出钱修路和养路的经营管理模式，高速公路的修缮和养护经费由政府部门、企业和社会这三方共同出资来完成，这种管理体制适应了现代社会发展的需求，也明确了产权关系，运营管理也将根据经济规律进行运营。这将有效避免出现高速公路管理多元、政出多门的状况。
不过这种管理体制也还是存在着一些问题的，如协调工作就相对的比较多，难度也很大，必要时还需要采用一定的行政手段。还有就是利益问题，由于高速公路管理工作的特殊性，因此资金回报率很低，很可能打击投资者的投资积极性。
(四)交通管理部门直接管理的运营管理体制
采用这种管理体制主要有天津、云南和海南省等省市地区。这种管理体制是有交通主管部门统一进行管理的。不过，这种管理体制的计划经济成分太多，很容易导致政企不分，各个部门的责任划分不清，而且也不利于高速公路的资金筹集。
二、我国高速公路产业运营机构设置的对策
(一)我国高速公路产业运营管理机构的设置应把握的主要原则
在设置我国高速公路产业运营机构的过程中，需要注意以下原则：统一领导原则、分级管理原则、分工合作原则、精简高效原则、兼容性原则、扩展性原则、超前性原则、社会性原则。由于篇幅所限，就不对这些原则进行一一的论述和分析了，不够在这一领域的研究工作还是非常多的。如果有需要可以查阅相关的资料。不过，相关机构的设置，一定要注意这八项原则问题，只有符合了这八项原则的要求，才能有效的解决现阶段的运营管理工作中的难题，符合高速公路产业的发展。
(二)我国高速公路运营管理机构的设置模式
依照上文中的设施模式和《公路法》中的相关规定，我们结合国内高速公路产业运营管理工作的实际情况，引进先进的管理经验和机构设施方式，按照不同的管理层次，应分别设立相应的管理机构。
主要设置的管理机构有：分级管理机构、职能管理机构、操作管理机构等。由于文章的篇幅限制这里就在进行详尽的介绍了。
三、结论
随着我国高速公路事业的发展，与之息息相关的高速公路运营管理工作也取得了较快的发展。不过，随着社会的不断进步和发展，也对我国高速公路的运营管理工作提出了更多更新的需求，需要我国的交通主管部门根据我国高速公路事业发展的实际情况，结合先进的管理经验和管理方式，探索出符合我国高速公路产业发展的新的运营管理的体制，从而推动我国高速公路事业飞速发展，进而促进我国经济的发展。
参考文献:
[1]祖玉红. 高速公路产业政府管制体制探析[J]. 现代商贸工业, 2008,(06)
[2]李正光,李富恩. 我国高速公路管理体制存在问题分析及对策研究[J]. 黑龙江科技信息, 2009,(17)
[3]刘建业. 深化高速公路产业研究 创新高速公路管理模式——《中国高速公路产业论》介评[J]. 河北企业, 2008,(03)
[4]韩秀兰. 高速公路不同管理体制运营绩效对比研究——基于山西省高速公路运营的实证分析[J]. 生产力研究, 2008,(10)
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