在以前,专用集成电路（ASIC）能够为制造商提供成本效益较好的芯片方案,因此,汽车图形应用在半导体方面一般选用ASIC。但是,ASIC开发成本不断攀升,降低批量价格、快速面市的要求以及功能复杂性的提高可能会预示着汽车市场中ASIC统治时代的结束。顶级汽车供应商正在寻找一种最具成本效益的设计平台,其强大的功能和灵活性能够满足越来越复杂的汽车数字系统的需求。
专用标准产品（ASSP）在汽车和消费类市场上是ASIC的一种替代方案。这类产品的主要优势在于低成本。但是,ASSP具有隐含的成本,如寻找各种功能都合适的ASSP,而不必添加外部逻辑、软件以及其他ASIC或者ASSP。而且,随着需求的不断变化,在设计早期可能不需要ASSP,设计一旦投产之后,便不再采用ASSP。
FPGA能够显著缩短工程开发时间,降低多芯片重复使用成本,成为汽车图形应用中替代ASIC和ASSP的功能强大而又灵活的解决方案。ASSP可能会丢失所需功能,ASIC则有随着设计修改而必须重制的风险,而FPGA在设计过程中,可以进行编程,并根据需要重新编程,实现更快速的原型设计,加快产品面市。如果需求变化,即使是器件已经在车辆中投入使用了,FPGA也可以现场进行更新。FPGA不存在预先的ASIC流片（NRE）成本以及最小订购量问题,也不存在ASSP相关的潜在成本问题,它是系统设计最具成本效益的选择。而且,FPGA在通用硬件平台上能够重复使用的能力显得非常重要,使设计人员能够生成不同的系统,凭借一个基本设计便可以支持多种功能,从而降低制造成本。
FPGA参考设计推动汽车图形技术
信息娱乐应用要求越来越复杂的图形处理能力。这种处理可以在高端处理器和DSP中实现,但代价是极高的成本、复杂度和功耗。可以在系统中加入FPGA来降低图形系统的总成本、复杂度,以及性能需求。图1所示为一个标准的图形参考设计,该设计承载视频输入,覆盖LCD屏幕上显示的其他图像。
该参考设计在AlteraCyclone™FPGA中实现了一个视频输入模块和LCD图形控制器,展示了汽车市场需要的低成本应用中,FPGA所具有的强大功能和灵活性。参考设计运行在AlteraNiosII嵌入式处理器开发板上,并加入了用于实现相机/视频输入、输出显示驱动电路的模块。
视频输入模块包括一个前端相机接口和用于色彩空间转换、调整和缩放的IP,以及视频存储器接口。LCD显示接口包括控制不同层之间以及图象之间半透明效果的IP功能。这些输入和输出控制模块是AlteraSOPCBuilder系统的组成部分,该系统用于将所有IP模块进行无缝连接。OpenGL-E图形库子集运行在主机CPU中。该库提供处理和表征位图、帧缓冲访问和图形基元绘图的所有功能。
由于进行透视操作、旋转、绘制直线和多边形、纹理操作以及相似的任务时,这些扩展图形应用会占用大量的计算,因此,可能会需要一个功能非常强大的主机CPU来实现OpenGL图形库。FPGA可做为一个协处理器架构,卸载主机CPU中通常消耗大量CPU性能的算法功能。
图2显示了在参考设计系统中加入图形加速协处理器的实例。该协处理器可承载多种算法,如：
直接blit、拉伸blit、透明、双线性滤波、每象素alpha、着色、抗锯齿处理等位块图像传送（BLIT）操作
任意宽度直线绘制、圆角、截角、alpha梯度、图像边缘模糊（模糊化）
三角形、四边形等多边形绘制、alpha梯度、图像边缘模糊（模糊化）
圆、椭圆和二次曲线截面绘制
生成二次和三次Bézier曲线
加入协处理器后,对主机CPU的CPU要求会显著降低。当然会使用更多的FPGA资源,但是系统设计人员可以自由选择在硬件中采用何种算法,具体在软件中采用哪种以优化大部分关键系统要求（速度、功耗、成本等）。
我们可以进一步延伸该卸载范例,采用FPGA中实现的处理器将其他处理任务放在FPGA中。这样还具有减少系统元件和外部主机CPU的优点。图3显示了如何在FPGA中采用NiosII处理器实现其余软件控制任务（如抗锯齿处理和OpenGL兼容等）的图形参考设计。
平台概念——多种小变化
通过在汽车图形系统中采用FPGA,相同的平台可用于解决不同的市场需求。图4显示了怎样以单个通用平台开始,进行多种变化来满足不同的市场需求,而不必重制ASIC或者建立并调试新的电路板。
本文阐述的多种汽车参考设计说明了这种概念是如何工作的。根据市场需求,采用单个工作参考平台来实现多种图形控制器模块衍生。通过使用标准IP和参考设计,开发团队能够将精力（和花费）集中在如何使产品领先于竞争对手,满足客户的要求,而不必耗费在基本编程上。而且,使用FPGA并不排除以后采用ASIC。由于所有的基本IP在未来器件系列中可以重复使用,因此FPGA中实现的设计可以移植到AlteraHardCopy器件等结构化ASIC或者完全定制的ASIC中。
结论
地处远离校区5公里的汽车专业实训中心,占地面积六千多平方米,教学设备总值约四百多万,承担着本专业的所有实训教学任务。目前该场地设置了1名实训室管理员及2名教师兼职实训管理员。设备及场地的维护清洁任务落在这3个人身上。任课教师的课程实行理论实践一体化,全部在实训场授课;每位老师既要完成课程的理论教学文件,又要开发完成实训部分的教学资料;按学校的要求就是:既要精于理论,又要善于实训。
2.分析
2.1人员配置不合理
面积相当于40个课室的实训场,只由3个人来管理:1人全职坐班管理员,负责实训场的全部管理工作;2人是教师兼职管理员,实行分区域管理,不坐班的情况下完成对场地进行卫生清洁、设备保养维护及维修工作。这样的人员配置是远远不合理的。
2.2教师职责落实不到位
在实训室管理条例里,明确规定实训前后教师的工作要求。但在实际工作中,很多教师并未能按要求完成相关工作,由于监管不到位,这些教师并没有受到任何惩罚或批评。从管理的角度出发,主要原因是制度的执行不到位。同时,部分教师专业能力不足,在使用设备或仪器时,人为地损坏,造成设备过早地损耗。课余时间,教师的能力又得不到提升,有些设备未能充分地利用在实训教学上,久而久之,实训资源就浪费掉了。
2.3实训教学项目不科学
一切汽车专业的建设,都是以学生技能的提升为目的。在每个学期的学生座谈会中,都会有学生提到实训项目重复、实训内容单一、实训跟实际的生产不相符等等的问题。难道这是教师的问题吗?我们更应该思考一下教学管理上的问题。2斗实训团队意识薄弱从事技术教育行业,本应该以技术的竞争为手段,以共同进步为目的。当一个团队中,如果有人处处以自己的利益为先,斤斤计较,时不时用小人的手段防碍团队的工作,那么这样的团队注定是失败的!而目前我们的实训团队,虽然说不上有人在搞破坏,但缺乏共同目标,部分人总有一种不良的竞争心态。这是目前我们团队各项工作无法向前推进的一个重要的因素。
3.改革
汽车专业实训教学管理模式的改革,以“如何合理优化汽车实训资源”为出发点,对本专业的实训师资队伍和实训条件的管理方式进行变革,以提高实训教学质量为最终目的。
3.1师资队伍的建设
借鉴其它高职院校,无论公办还是民办的汽车专业,很多都将教师划分为两部分:理论教学团队和实训教学团队。术业有专攻,既要精于理论研究,又具有高技能的教师,特别是汽车专业的,实在是很少。在这样一个人才资源环境下,这种划分方法有利于更好地发挥教师的个人特长;对学生来说,学人所长是最有效的能力提升方法。根据实训教学团队的职责,在引进实训人才时,应充分考虑课程内容的需要,汽车发动机、底盘、电气、性能检测、营销,饭金美容等等各方面专长的教师人数比例应’}合当;不要求教师对汽车各方面知识都精通,但起码在一至两方面有过人之处。这对于广州城建职业学院的实际情况来说,也是切实可行的。
3.2明确团队职责
实训教学团队的职责:根据课程标准的教学要求,开发切实可行的实训项目,完成课程的实训教学任务;清洁维护实训场地及设备,确保设备的百分百使用率。同时,根据市场的需求动向,不断完善实训设备的添置及实训场地的建设,以及定期组织专业技术培训,邀请一线企业技术人员到校内或校外参观学习,提升教师专业水平和实训教学质量。
3.3实训管理模式转变
根据实训教师个人的专长,实行分区教学分区管理。目前,实训场地共分为:汽车发动机底盘区、汽车电气空调区、汽车技术服务区、汽车营销区及汽车检测区,共5个分区。在每个分区分配1至2名实训教师进行坐班制管理;调查论证,坐班抽管理是实训管理最有效的管理方式。每个分区的教学任务由本分区的实训教师优先承担;实训教师在无课的时间内,要对分区进行清洁维护,确保分区场地卫生的整洁,及时发现设备的运行问题;对无需维修配件的故障可自行修复,设备故障超出个人能力的情况,应作记录并汇总,以便采购配件或报厂家维修。
摘要：旅游市场的经济行为是一个多方博弈。随着旅游业的发展，政府对旅游汽车的科学管理日益重要。本文建立了一个政府与投资者(旅游汽车车主)的博弈模型，并从经济学的角度给予解释，且对博弈双方都提出了建议。
关键词：政府旅游汽车模式博弈论
一、旅游汽车的经营管理模式
国际上旅游车的经营管理模式主要有两种一专业化公司和旅行社。在很多国家，二者是并存的。专业化公司经营模式的基础是珍贵的信誉。公司与旅行社进行双向选择，保持着良好的联系与合作，公司化管理很严格，小到司机着装、白手套，大到为游客上下行李、开车门等，都有其统一规范的标准。旅行社模式，指旅行社拥有自己的车队，其前提就是实力。作为大批发商，国外很多旅行社不但拥有自己的车队，还拥有酒店、航空公司等。旅行社模式的优势在于，旅行社品牌与旅游车品牌一体化，从而保证旅游车的服务质量。我国关于旅游汽车运作模式的理论探讨还比较少，由全国旅游标准化技术委员会主持编制，于1995年的《中国旅游汽车服务质量LB／T002—1995》是我国权威性的可操作性文献，对指导中国旅游汽车运作的规范化、标准化起到了重要的作用。随着旅游业从不成熟到日益成熟，旅游市场需求多元化、消费差异化以及旅游车辆的换代更新和旅行社业务操作的模式随新技术、新需求的出现不断发生变化，对旅游汽车运作模式的探讨显得越发重要和急迫。
二、政府与投资者(车主)博弈模型
(一)模型假设
假定，(1)博弈双方：政府(包括所有制订政策影响旅游市场的政府部门，如发改委、交通厅、旅游局等)和投资者(拥有旅游汽车的公司或个人)，双方在博弈中对其对手的特征、策略空间、支付函数都具有准确的知识。(2)政府的决策目标是通过政策的最优选择来实现旅游汽车的数量增长与汽车档次提升使之与市场发展实际情况相适应。投资者的决策目标是增加汽车数量来服务更多旅客增加收入，从中获取最大收益。(3)决策时序：在每一时期(一年或几年)开始时，投资者根据自己拥有的知识和信息形成该时期的政策预期，调整自己的投资行为。政府根据国民经济增长率等决定预期速度、数量，通过比较实际和预期速度、数量的差距等来决定自己的行动方案。(4)双方都通过游客人数来对旅游市场进行判断。
(二)政府决策的目标
因为旅游市场的稳定、发展都要付出一定成本，因此，在t期政府决策的目标函数可看作是追求稳定、发展的综合成本Z1的最小化。通过适当的简化，对政府决策的目标函数可以用以下方程表示：
三、博弈模型求解及经济解释
博弈分析就是用博弈规则来决定博弈均衡。如果考虑到游客人数对政府目标函数的影响，把约束代入政府的目标函数，则政府的目标函数可以表示为：
因为政府和投资者了解对方的决策目标、决策规则，也了解经济运行状况，所以，政府目标函数可以分解为一系列互不相关的单个时期的决策问题：
四、结束语
通过政府与旅游汽车车主的博弈分析，说明政府的科学管理、规划和投资者(车主)的风险防范是很重要的。
关键词：制动能量回收电动汽车镍氢电池Simulink模型
电动汽车（EV）的研究是在环境保护问题及能源问题日益受到关注的情况下兴起的。在EV性能提高并逐步迈向产业化的过程中，提高能量的储备与利用率是迫切需要解决的两个问题。尽管蓄电池技术有了长足进步，但由于受安全性、经济性等因素的制约，近期不会有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一个非常关键的问题。
制动能量回收问题对于提高EV的能量利用率具有重要意义。电动汽车采用电制动时，驱动电机运行在发电状态，将汽车的部分动能回馈给蓄电池以对其充电，对延长电动汽车的行驶距离是至关重要的。国外有关研究表明，在存在较频繁的制动与起动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，可使电动汽车的行驶距离延长百分之十到百分之三十。
目前国内关于制动能量回收的研究还处在初级阶段。制动能量回收要综合考虑汽车动力学特性、电机发电特性、电池安全保证与充电特性等多方面的问题。研制一种既具有实际效用、又符合司机操作习惯的系统是有一定难度的。本文对上述问题作了一些积极的探索，并得出了一些有益的结论。
1制动模式
电动汽车制动可分为以下三种模式，对不同情况应采用不同的控制策略。
1.1急刹车
急刹车对应于制动加速度大于2m／s2的过程。出于安全性方面的考虑，急刹车应以机械为主，电刹车同时作用。在急刹车时，可根据初始速度的不同，由车上ABS控制提供相应的机械制动力。
1.2中轻度刹车
中轻度刹车对应于汽车在正常工况下的制动过程，可分为减速过程与停止过程。电刹车负责减速过程，停止过程由机械刹车完成。两种刹车的切换点由电机发电特性确定。
1.3汽车长下坡时的刹车
汽车长下坡一般发生在盘山公路下缓坡时。在制动力要求不大时，可完全由电刹车提供。其充电特点表现为回馈电流较小但充电时间较长。限制因素主要为电池的最大可充电时间。
由于电动汽车主要工作在城市工况下，所以本文将研究重点放在中轻度电刹车上。
2制动能量回收的约束条件
实用的能量回收系统应满足以下要求：
(1)满足刹车的安全要求，符合驾驶员的刹车习惯。
刹车过程中，对安全的要求是第一位的。需要找到电刹车和机械刹车的最佳覆盖区间，在确保安全的前提下，尽可能多地回收能量。具有能量回收系统的电动汽车的刹车过程应尽可能地与传统的刹车过程近似，这将保证在实际应用中，系统有吸引力，可以为大众所接受。
（2）考虑驱动电机的发电工作特性和输出能力。
电动汽车中常用的是永磁直流电机或感应异步电机，应针对不同的电机的发电效率特性，采取相应的控制手段。
（3）确保电池组在充电过程中的安全，防止过充。
电动汽车中常用的电池为镍氢电池、锂电池和铅酸电池。充电时，避免因充电电流过大或充电时间过长而损害电池。
由以上分析可得能量回收的约束条件：
（1）根据电池放电深度的不同，电池可接受的最大充电电流。
（2）电池可接受的最大充电时间。
（3）能量回收停止时电机的转速及与此相对应的充电电流值。
本项目原型车为XL型纯电动车，驱动采用异步交流电机，额定功率为20kW，峰值功率为60kW，额定转矩为53Nm，峰值转矩为290Nm，持续输出三倍额定转矩时间不小于30s，额定转速为3600r／min，最高转速为9000r／min。蓄电池采用24节100Ah镍氢电池，其瞬时充电电流可达1．5C（C为电池放电倍率），即150A。在充电电流为0．5C时，可持续安全充电。实验表明，在电机转速为500r／min时，充电电流小于6A。可设此点为电刹车与机械刹车的切换点。
3制动能量回收控制算法
3．1制动过程分析
经推导可得，一次刹车回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。
特定刹车过程中，车体动能衰减ΔW为定值。特定车型的机械传动效率K1和滚动摩擦力Ff基本上是固定的。对蓄电池来说，制动能量回收对应于短时间（不超过20s）、大电流（可达100A）充电，因此能量回收约束条件（2）可忽略，充电效率K3也可认为恒定。对于电机来说，在制动过程中，其发电效率K2随转速和转矩的变化而变化。制动距离S取决于制动力的大小和制动时间的长短。
由以上分析可知，如果电池状态（包括放电深度、初始充电电流强度）允许，回收能量只与发电机发电效率和刹车距离有关。在满足制动时间要求的前提下，通过调节电机制动转矩可以控制电机转速。
3．2控制算法
控制策略可描述为：在满足刹车要求的情况下（由中轻度刹车档位决定），根据能量回收约束条件（1）和（3）的不同值，确定最优制动力，使回收的能量达到最大，即电流对时间的积分达到最大。为了与平常的刹车习惯相符合，令制动力随刹车时间呈线性增长，即Fj＝Fo＋Kt。问题转换为寻找最优的制动力初值Fo和制动力增长系数K。
我国常用的轿车循环25工况规定，汽车最高速度不超过60km／h，加速度变化范围为－1．5m／s2～1．5m／s2。为了体现城市工况下汽车制动的典型性，同时保证安全性和平稳性，考察如下制动过程：电制动初始速度为60km／h（对应电机转速为4500r／min），电制动结束速度为5．4km／h（对应电机转速为500r／min），要求加速度的绝对值小于2m／s2，速度曲线尽量平滑。中度档位刹车时规定制动时间为8s～12s，轻度档位刹车时规定制动时间为12s～18s。下面只讨论中度档位刹车情况，轻度档位刹车情况与之类似。
镍氢电池（100Ah）在常温以0．5C放电时，电池单体电压变化范围为12～15V，但电池主要工作于平台段，即12．2～13V。为讨论问题方便，认为电池单体端电压为12．5V，总电压等于300V。据此假设，计算所得的充电电流误差不超过6％。
电机在不同的转速与转矩运行时，实测的效率曲线类似指数函数。为了处理方便，可将效率曲线分三段线性拟合成如下函数（拟合误差不超过5％，其中n为电机瞬时转速）：
与此相对应，可将制动过程分成三个阶段：
第一阶段：电机转速变化范围为4500r／min～3600r／min，电机发电效率为0．9，要求制动时间t1≤3s。
取制动转矩为60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度约为－1．29m／s2。计算可知，充电电流I单调减小，IMax＝It＝0＝75．75A。
第二阶段：电机转速变化范围为3600r／min～1500r／min，电机的发电效率变化范围为0．9～0．82，要求制动时间t2≤5s。
此时问题归结为在约束条件下的最优控制问题。经仿真计算可知，回收能量值随F0、K的增加而单调增加，并且主要由F0决定。当F0较小时，K的变化对制动时间的影响较大。由于电机可运行在三倍过载（140Nm）的情况下，可得最大制动力为4300N。当F0＝4300N、K＝30时，回收能量取最大值，为274．3（单位：安秒／As），平均加速度为－2．83m／s2。为了满足刹车平稳性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制动时间为4．71s，此时回收能量为262．8As，较最大值减少4．2％，而平均加速度为－1．68m／s2，仅为最大值的59．3％。此阶段充电电流最大值为76．9A。为了准确描述能量回收的效果；引入了一个新的单位“安秒／As”（即时间以秒为单位对电流的积分）来衡量能量的大小。
第三阶段：电机转速变化范围为1500r／min～500r／min，电机的发电效率变化范围为0．82～0．6，要求制动时间t3≤2s。
仿照第二阶段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30时，制动时间为1．88s，回收能量为42．1As，平均加速度为－2．01m／s2。此时回收能量较最大值减少2．3％，而平均加速度为最大值的74．1％，此阶段充电电流最大值为35．9A。
4仿真模型及结果
根据汽车动力学理论并结合其它相关方程可得仿真模型：
驱动力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw
其中,Ft为作用于车轮上的驱动力合力，Ff为滚动摩擦力，Fj为加速阻力，Fi为坡度阻力，Fw为空气阻力。在城市工况下，Fi和Fw可忽略。
其中，车体质量为M，瞬时车速为V，制动初始车速为V0，电制动结束时车速为V1，充电电流为I，电池端电压为U。其它符号含义与前相同。
在Simulink环境下建立仿真模型，可得电机转速曲线如图1所示，充电电流曲线如图2所示，回收能量曲线如图3所示。
5制动能量回收控制算法功效的评价
以初始速度为60km／h的电制动典型过程为例，经仿真计算可得，回收能量占车体总动能的65．4％，其余的34．6％为机械刹车和电刹车过程中的损耗。以我国轿车25循环工况为例，考虑到摩擦阻力及各部分效率的问题，回收能量占总耗能的23．3％。
实验证明，本文提出的制动能量回收控制策略是简洁有效的。在典型城市工况下，配备能量回收系统的XL型纯电动轿车运行可靠，可以延长续驶里程10％以上。
6其它相关问题的讨论
锂电池由于比能量高，也是EV常用的动力源。实验证明国内研制的锂电池瞬时（20s）充电电流上限可达1C，对常用的80Ah锂电池而言，其最大充电电流为80A左右。但是出于安全方面的考虑，如果把制动能量回收系统用于锂电池系统，需要严格的限流措施或将电刹车与机械刹车同时作用。
【论文摘要】：针对汽车覆盖件冲压的有限元模拟方面的具体问题进行了研究，采用弹塑性有限元的数值模拟及试验研究的方法，对汽车覆盖件拉延过程中的成形进行了研究。针对拉延模拟结果进行应力应变分析，寻找工艺参数的优化方案，改进的工艺方案使破裂情况明显改善。
由于冲压工艺具有生产效率高、质量稳定、成本低以及可加工复杂形状等一系列优点，在机械行业的应用非常广泛，占有十分重要的地位[1]。但是冲压模具的设计主要依据工程师长期积累的经验。对于复杂的成形工艺和模具，设计质量难以得到保证;一些关键性的设计参数要在模具制造出来之后，通过反复的调试、修改才能确定。这样就浪费了大量的人力、物力和时问[2-3]。随着有限元技术和计算机技术的发展，数值模拟已逐渐成为工艺分析及优化设计的有效工具。
1.有限元模型的建立和参数设定
一般汽车覆盖件工艺设计流程具体分析如下:(1)根据产品图及产品冲压工艺设计，进行详细的车身产品工艺性分析。为了实现拉延或创造良好的拉延条件，必须合理考虑冲压方向、工艺补充部分形状以及压料面形式、拉延筋布置等重要工艺因素。其中包括利用计算机进行的工艺补充面三维设计。(2)在满足产品使用的前提下，将过剩的质量要求及时反馈给产品设计部门，进行研讨，力争把产品完善到最简单、最合理的工艺要求，以克服产品的过剩质量，减少不必要的工装投入。(3)利用计算机进行车身产品的冲压工艺性分析，进行图面形状的分析探讨和尺寸公差的分析研究，在充分理解、把握产品使用性能要求的前提下，考虑用户使用和维修，利用塑性加工原理、冲压工艺知识和模具设计结构的有关知识，设计冲压工艺过程图。在设计过程中，同时要分析冲压工艺方案，发现不足之处，进行必要的修正。(4)模具设计人员按照冲压工艺过程图的基本要求进行模具设计，模具CAD设计包括上、下模座，工作部分零件，导向部件，定位零件和进出料装置等设计。数控编程和模型人员按照冲压工艺过程图和模具图进行数控编程和模型制造，最后按照冲压工艺过程模具图要求进行机械加工和模具装配调试，最终调试出合格的产品。
选用某轿车内部地板零件产品图，此零件是一个比较复杂的中小型车身结构件。由于零件拉延深度深，并且具有局部反拉延，因此成形过程估计会出现问题，为了验证问题所在我们利用CAE软件进行模拟成形计算。对于复杂冲压零件的成形过程，不但同一时刻不同位置的板坯所承受的变形方式和变形程度不同，而且不同时刻同一位置的板坯所承受的变形方式和变形程度也不同;另外，冲压工艺边界条件的设定对变形路径和各部分的变形程度的影响也非常明显。
一般划分网格时，首先建立一个拓扑结构模型。这一步骤是连接分离的型面，使你可以在网格划分的时候得到连续的网格(两个相连的元素在分界线之问共同享用相同的节点)。系统能通过你所定义的公差自动辨认普通表面之问的分界线，以建立我们所说的拓扑模型。建立好拓扑结构以后，应定义网格划分的参数，并进行网格的自动划分。一般情况下要求用户最少确定四个参数，包括最小元素大小，最大元素大小，两个相连的元素之问的法向夹角，网格的弦高。最小元素的大小影响着网格划分中最小元素的尺寸。当模型的型面比较平坦时它最大元素的大小则受最大元素参数的影响。两个相连的元素之问的法向夹角所起的作用是规定了两个相连元素之问的最大法向夹角，即当两个元素的夹角大于用户给定的值时，这两个元素会分裂为更多的元素，故它影响着倒角和小圆角部分的网格密度，它的值越小网格则越密。例如:一般我们在划分模具网格时，它的拉延圆角最好有五行元素，这时调整法向夹角的参数就可以达到目的。弦高的大小则影响着大网格半径表面上的网格密度，它的值越大，则网格越少。在汽车覆盖件模拟中，板料数据一般都是曲线，因此板料的网格划分与模具的划分不一样。
根据实际需要确定板料特性，应力应变关系=537(0.0102+)0.23MPa，法向各项异性系数为1.8。其他参数如下:扬氏模量2.07E+5MPa;屈服极限210MPa;泊松比0.28;板材厚度0.8mm;板料质量密度7.83E-9;r0=1.87,r45=1.27,r90=2.17。由于摩擦系数必须有实验得出，特别是几种常用材料在工业生产中的实际摩擦系数。考虑到汽车覆盖件生产厂家和模具生产厂家的实际，一般不考虑使用油，在拉延前要使用清洁防锈油清理兼。因此我们必须通过试验来得出在几种不同条件下的摩擦系数，例如干摩擦和加清洁防锈油后的摩擦。还有就是拉延筋的拉延阻力在不同形状拉延筋情况下的取值。测定为此我们设计了覆盖件模具的摩擦系数和实际拉延筋拉延阻力的测定的试验，详细试验结果在第六章中。摩擦系数根据测量结果给定0.175,拉延筋选取单圆筋，拉延阻力为0.178KN/mm。
2.汽车覆盖件冲压的有限元模拟结果分析
经过计算后，板料的FLD如图2所示。在FLD图中，红色表示破裂，粉红色表示起皱，而在应变云图中红色表示正应变，深蓝表示副应变。从FLD图中我们可以看出四处破裂，分别是大鼓包处，凹坑底部，最下方的小鼓包处，右上方的直壁处。通过主应变和次应变云图可以看出在突起的鼓包顶端处为双向拉应变发生破裂，并目_从板料轮廓的变化发现在有拉延筋的地方板料儿乎没有流动，形成过度胀形，凹坑底部破裂处也同样出现胀形过度问题。而模具拉延直壁处的破裂却是不同形式的，该处的主应变为拉应变，次应变为压应变，为明显的拉深破裂状态。之所以只有这个直壁角破裂是因为这个角离大鼓包最近，并且通过成形过程的模拟我们发现这个直角壁首先成形，从而在凹坑成形前破裂。其它四个角由于拉延高度低并且没有复杂的凸凹变形，都有足够的板料流动量，板料的流动情况良好，所以没有破裂。
3.汽车覆盖件冲压工艺改进方案
在去掉拉延筋，变化压边力后还是无法缓解，于是决定改变模型，我们把拉延直壁消除降低了模具拉延高度;把型面中那一个接近大直角型面过渡改为一个小缓坡，减缓了陡峭程度;由于模具进料困难，所以去掉拉延筋，然后设定压边力为400KN,摩擦系数为0.12，进行模拟后如图4所示。可以看出与未改前的情况有很大的不同，破裂情况明显改善，尤其是右上角直壁处的破裂变得很小，这是由于降低了它的拉延高度。
4.结论
世界上每年的钢材有半数以上被轧制成板料和管料。金属板、管的成形和加工在航空、航天、汽车、船舶及许多民用工业中都占有相当重的比例。因此，提高相应的成形技术和制造水平是一个具有普遍意义的大课题。因此，文章在汽车覆盖件数值模拟和试验研究的基础上，采用有限元的数值模拟及试验研究的方法，对汽车覆盖件拉延过程中的成形进行了数值模拟和试验研究。
参考文献
[1]李东升,黄小明,胡世光.汽车覆盖件拉延筋的单元模拟试验研究[D].北京航空航天大学学报，1995.21(2):67-71.
本文从分析汽车传动系的发展状况起端，叙述汽车离合器的发展及未来趋向，指出离合器产品应具有的功能和对产品设计的基本要求。(所有权:爱毕业设计网)
本文着力介绍离合器及其操纵系统的结构知识，设计理论和方法，及离合器的故障分析与排除等。主要介绍离合器的结构形式，工作特性，结构的选型等。主要阐述了离合器（EQ153）从动盘设计，压盘的设计，离合器盖的设计，分离杆等的设计。
关键词：从动盘压盘离合器盖分离杆
Abstract
Thisarticlefromanalyzestheautomobiledevelopmentconditionbeginning,willnarratetheautomobileclutchdevelopmentandthefuturetendsto,pointedoutthecouplingproductwillbesupposedtohavefunctionandtoproductdesignbasicrequest.Thisarticlestrengthintroductioncouplinganditsthecontrolsystemstructureknowledge,thedesigntheoryandthemethod,andthecouplingfaultanalysiswithremovesandsoon.Mainlyintroducesthecouplingthestructuralstyle,theoperationalfactor,thestructureshapingandsoon.Mainlyelaboratedthecoupling(EQ153)thedesign,pressestheplatethedesigndesign,disengagingleverandsoondesign.
Keyword:pressestheplatedisengaginglever
离合器是汽车传动系的组成部件之一，在以内燃机为动力的汽车机械传动中，它通常装在发动机飞轮的后端，传动系通过它与发动机相联系，即其主动部分与发动机飞轮连接，从动部分与变速器相连接。在汽车行驶中，驾驶员为了适应同使用情况（如起步、换挡、制动、停车）的需要，常常要频繁地踩下、松开离合器踏板，使发动机与传动系暂时分离，以中断动力传递，随后又使之逐渐接合，以便传递动力。
由此可见，汽车有起步、进入正常行驶、变速、制动直至最后停车的整个行驶过程中，离合器都在起作用。
离合器的分类与基本要求
全套离合器应由两部分组成:离合器和离合器操纵。
就摩擦式离合器本身而言,按其功能要求，结构上应由下列几部分组成:主动件、从动件、压紧弹簧和分离杠杆。
盖总成通过螺栓安装到发动机的飞轮上，飞轮和压盘为主动件，发动机的转矩通过这两个主动件输入。飞轮和压盘之间为从动盘总成，它作为从动件通过摩擦接受由主动件传来的输入扭矩，并通过其中间的从动盘花键输出转矩。压紧弹簧通过压盘把从动盘总成紧紧压在飞轮上，形成工作压力。当发动机带动飞轮和压盘一道旋转时，通过压盘上压紧弹簧产生的工作压力所形成的摩擦力，带动从动盘总成旋转，完成转矩的输出。
摩擦式离合器结构类型较多，且可有许多组合。
离合器的结构型式可以不相同，但在使用上它的基本要求是一致的，它们应该是：
(1)能可靠地传递发动机的最大扭矩；
(2)接合过程要平顺、柔和，使汽车起步时没有抖动和冲击；
(3)分离时要迅速、彻底；
(4)离合器从动部分的转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮轮齿的冲击并方便换挡；
(5)高速旋转时具有可靠的强度，应注意平衡并免受离心力的影响；
(6)应使汽车传动系避免共振，具有吸收振动、冲击和减少噪声的能力；
(7)操纵轻便，工作性能稳定，使用寿命长。
以上这些要求中最为重要的是使用可靠、寿命长以及生产和使用中的良好技术经济指标和环保指标。(所有权:爱毕业设计网)
所谓使用可靠，指的是离合器机构或零部件在预定期内一直能正常工作。这意味着在使用中要注意保养，其耗费的劳动量也要尽量小。这就取决与制造和装配质量、结构设计和使用状况。很多情况下，离合器不能可靠工作就是和不完善的技术保养，零部件缺少必要的和调整有关。
高的技术经济指标指的是具有高性能质量的离合器且有相对便宜的价格。这主要由结构设计、制造工艺和生产组织管理等方面予以保证；减少零件数目,采用通用化、系统化设计和大批量生产，都有利于提高离合器的技术指标。
所谓环保，就是希望离合器工作时不产生有害的粉尘和不良的气味。因为要求车身或飞轮外壳全封闭是不可能的，也是不恰当的，因此只能从离合器上着手解决。离合器粉尘来源于从动盘总成摩擦片的磨损。以石棉基为原料的摩擦材料，其粉尘特别有害人体健康，应尽量避免使用。
目录
摘要…………………………………………………………I
引言…………………………………………………………II
第一章汽车离合器………………………………………1
1．1概述…………………………………………………………1
1．2汽车离合器的基本作用……………………………………1
1．3离合器的分类与基本要求…………………………………2
第二章离合器零件的结构选型及设计计算……………4
2．1从动盘总成…………………………………………………4
2．1．1从动盘总成设计……………………………………4
2．1．2从动盘结构与组成…………………………………4
(所有权:爱毕业设计网)
2．1．3从动盘摩擦材料……………………………………5
2．2压盘与离合器盖…………………………………………6
2．2．1压盘设计……………………………………………6
2．2．2离合器盖设计………………………………………6
2．3离合器的分离装置…………………………………………6
2．3．1分离杆结构型式的选择………………………………6
2．3．2分离杆的设计…………………………………………6
2．3．3分离杆的材料与热处理………………………………8
2．4弹簧的设计…………………………………………………8
第三章离合器常见故障的判断与排除…………………9
3．1离合器打滑……………………………………………………9
3．2离合器分离不彻底…………………………………………10
3．3离合器发抖…………………………………………………11
3．4离合器发闯…………………………………………………12
3．5离合器异响…………………………………………………12
3．6离合器踏板自由行程忽高忽低……………………………12
第四章离合器的正确使用与维护………………………14
4．1离合器的正确使用…………………………………………14
4．2离合器的维护…………………………………………………14
参考文献…………………………………………………15
结论………………………………………………………16
致谢………………………………………………………17
参考文献
[1]徐石安,肖德炳,刘伟信.《离合器》（汽车设计丛书）.北京:人民交通出版社,1981
[2]林世裕主编.《膜片弹簧与碟形弹簧离合器的设计与制造》.南京:东南大学出版社,1995
[3]汽车工程手册编辑委员会,《汽车工程手册:基础片》.北京:人民交通出版社,2001
[4]张洪欣《汽车设计》北京：机械工业出版社，1995
[5]刘惟信，《机械最优化设计》北京：清华大学出版社，1994
[6]葛安林,《车辆自动变速理论与设计》，北京：机械工业出版社1998
[7]雷雨龙《机械式自动变速器起步过程控制》机械工程学报2000
[8]朱燕生《机械零部件及机构优化设计原理与使用说明》北京机械工业出版社1987
使问题更加复杂的是，汽车嵌入式设计必须使成本绝对最低。材料清单中通常不能增加管理电源波动或不受控关断的硬件，而这两种情况中的任何一种都会导致闪存损坏，并导致业务丢失。因此，闪存文件系统技术不能简单地提供高吞吐量的读/写功能；它还必须具有自恢复功能，并且在启动之后的若干毫秒之内能被完全访问。(参见“快速启动技术可以满足汽车信息娱乐/远程信息系统的需求”一文)
基于事务的文件系统
解决这些需求的方法之一是采用基于纯事务的模型。例如QNX嵌入式事务文件系统(ETFS)就遵循这种模型，完全是由事务组成。无论是文件系统的元数据还是用户数据的每一次写操作都是由一个“原子”事务组成。一个事务要么获得成功，要么就当成什么事也没有发生。
这种方法可以确保文件系统在电源故障的条件下也能完好无损，即使电源故障发生在闪存写入或块删除期间。为避免文件破坏，事务从来不会覆盖现有的“有效”数据。在文件升级中间的写入操作总是会写入到一个新的未用区域。因此如果这次操作因为突发事故或电源故障不能完成，现有的数据将保持不变。重新启动后，文件系统可以重新执行和正确完成写操作，这样就可以从可能损坏传统文件系统的状态中恢复过来。
事务文件系统可以通过处理设备中的事务日志来动态建立文件系统的层次结构。这种操作发生在系统启动之时，应设计成只有很少部分的数据需要读取和CRC校验。这样一来，文件系统可以获得高的数据完整性和快速的重启时间。例如QNXETFS可以在数十毫秒内恢复，而传统的文件系统需要数百毫秒。
图1：这种车载导航系统是要求大容量可靠闪存文件系统(用于三维映射、动态路由等)的一个实例。
如图2所示，在纯粹基于事务的文件系统中，每个事务由头和用户数据组成。事务头被放在闪存阵列的空闲字节中。例如，一个具有2112字节页的NAND器件可以由64字节的头和2048字节的用户数据组成。事务头标识数据所属的文件以及其逻辑偏移，并包含一个序列号来确定事务的顺序。头部还包括CRC和ECC字段，用于误码检测和纠正。
图2：这张器件图表明了它相对于纯事务文件系统中物理媒介的独立性。
在系统启动时，文件系统扫描这些事务头来快速重构存储器中的文件系统结构。除了确保高的数据完整性和快速的重新启动时间，一个闪存文件系统还必须具有可以延长闪存寿命的特性，进而增加整个嵌入式系统的长期可靠性。这些特性包括读取性能劣化监测、动态和静态损耗平衡以及避免文件碎片的技术。
恢复丢失的比特
在NAND闪存块内的每一次读操作都会使保持数据位的电荷减弱。因而，在大约10万次读操作后闪存块就会丢失数据。为了解决这个问题，一个设计完善的文件系统会跟踪读操作，并在块的读次数达到极限之前标记出弱电荷块以便进行刷新。文件系统随后执行一次刷新操作，该操作将数据拷贝到一个新的闪存块，并擦除该弱块。这种擦除实现了对闪存块的再充电。
文件系统还应该对所有的读写操作执行ECC运算，以便从可能发生的任何单比特差错中恢复。然而，尽管ECC对于那些本身丢失了单个比特的闪存效果很好，但是对于在写操作期间因为电源故障而导致的很多比特损坏则无能为力。因此，文件系统应该对每个事务执行一次CRC检验，以快速检测出损坏的数据。如果CRC检测到一个错误，文件系统就可以使用ECC纠错功能将数据恢复到一个新块上，然后标记出弱电荷块以便擦除。
动态和静态损耗平衡
每个闪存块在其失效之前的擦除次数是有限的。在某些器件中，这个数字可以低到10万次擦除。为了解决这个问题，文件系统必须实现动态损耗平衡，它通过将擦除次数均匀地分散到设备中来延长闪存寿命。
差异可能很大：从没有损耗平衡几天就产生故障的使用情形到利用损耗平衡超过40年的情形。为实现动态损耗平衡，文件系统会跟踪每个块的擦除次数，然后优先使用那些较少使用的块。
通常，闪速存储器包含大量的静态文件，这些文件经常被读取，但不会再写入。这些文件占用的闪存块没有理由被擦除。如果闪存中大部分文件是静态的，剩余部分包含动态数据的块的损耗将戏剧性地加快。对于NAND存储器来说这方面的问题更大，因为NAND每个块的读次数相当有限。
因此，一个设计优秀的文件系统应提供静态损耗平衡功能，它将较少使用的静态块中的数据拷贝到过量使用的块中，从而实现块的平衡使用。这种方法可以让过量使用的块休息，因为它们现在存储的是静态数据，并将使用较少的静态块移动到动态块组中。
尽量减少文件碎片
文件碎片也是闪存器件的一个问题。然而，支持去碎片技术只是解决方案的一部分。因为NAND闪存具有有限的写次数，文件系统必须尽可能避免碎片产生，以延长闪存的寿命。
基于日志的文件系统经常受碎片的影响，因为对已有的文件进行刷新或写入会产生一个新的事务。为减少很多小事务产生的碎片，QNXETFS使用写缓冲来将小的写入合并成大的写入事务。文件系统还能监视每个文件的碎片水平，并对那些已经严重碎片化的文件进行后台去碎片处理。这种后台活动应该总是能被用户活动占先，以便确保对正在进行去碎片处理的文件进行立刻访问。
全面预算管理是企业内部计划与控制的一种主要方法，自20世纪20年代在美国的一些大型企业产生以后，很快就发展成一个标准的管理体系。管理学家戴维•奥利说，“全面预算管理是为数不多的几个能把企业的所有关键问题融合于一个体系之中的管理控制方法之一”，这句话把预算管理的本质进行了最精炼的概括。现代企业的全面预算管理是指在企业战略目标的指引下，以对市场的充分研判为前提，对未来的经营活动和相应的经营成果进行全面的预测和筹划，并通过过程监控和分析，落实目标责任，以达到更加有效管理企业，最大程度实现战略目标的目的。本质上，全面预算管理可以看作是一个有效管理企业的工具。根据国际会计师联合会（IFAC）的研究，全面预算管理发展到今天，其间经历了大概四个阶段：第一个阶段，主要是在19世纪末20世纪初。美国的通用汽车公司、杜邦公司率先将预算引入企业管理并获得成功。随后，更多的企业开始尝试进行预算管理。1922年Mckinsey出版的《预算控制》一书，标志着企业预算管理的理论开始形成。到1930年以后，预算管理中的弹性预算方式与差异分析手段，已经发展成为控制成本的最有效手段而被普遍采用。此时的预算仍是以“控制”观念为主导。第二个阶段，主要是在20世纪50年代。Argyris提出了“预算参与（BudgetParticipation）”的概念，预算观念开始由“控制”向“参与”转变。但是，经研究发现，随着预算参与程度的提高，预算参与者在过程中可能对自己负责的预算内容隐藏真实的信息，以便增加弹性和操作的空间。因此，随着管理控制概念的提出，预算考核的概念也随之出现，很多企业开始对预算执行结果的业绩评价方式进行了细致的分析。第三个阶段，主要是在20世纪80年代后，美国经济开始朝着以信息技术为特征的高科技时代转型。以此为背景，美国管理会计界提出了平衡计分卡（BSC）业绩评价方法，将财务、客户、内部流程和学习与成长四个层面的指标与企业战略衔接，然后再制定具有挑战性的行动方案，战略预算概念随之形成。第四个阶段，是在20世纪末，国际先进制造协会（ConsortiumforAdvancedManufacturing-International）提出以作业为基础的预算，主张将完整的ABC模型与详细的财务模型结合，通过优化流程将战略引入，然后编制作业预算。另外，还有“超越预算”概念的提出，其中也涉及对标、平衡计分卡、流程化、战略理念、业绩评价等若干应用内容。现阶段，通常意义上的全面预算管理，即以上第三个阶段和第四个阶段预算管理的融合。从技术角度看，业务预算、投资预算、财务预算、业绩反馈与报告，是全面预算管理的核心内容。
二、东风汽车公司实施全面预算管理的背景
国内企业的预算管理开展较欧美一些国家相对较晚。在计划经济时代，我国主要是采用生产技术财务综合计划管理企业，实际上是一种特殊的全面预算管理。真正意义上的企业预算管理，直到开始实施市场经济后才开始出现。东风汽车公司的预算管理要追溯到20世纪90年代初。当时，随着市场化竞争的日益加剧，公司逐步意识到传统的管理模式难以适应新市场环境下的企业发展。为深化企业管理，加强财务控制和成本管理，公司开始在部分专业厂进行了预算管理的试点，由此在预算组织和实施方面取得了一定的经验。但是，当时预算缺少管理体系支撑，全员参与程度较差，预算管理工作的导向和规范性作用未能得到发挥。进入21世纪，东风汽车公司按照“合作竞争，自主发展”的方略，积极推进一系列与跨国公司的战略合作，组织及管理架构较之以前发生了比较大的变化。为适应新的管理体系，公司在“建设永续发展的百年东风、面向世界的国际化东风、在开放中自主发展的东风”战略指引下，开始着手制定致力于构造、提升核心竞争力的一系列管理创新工作，包括编制滚动的中长期事业计划、开展财务系统信息化建设、实施资金信贷管理、绩效管理、人事管理、财务预算管理，以及一系列的业务流程梳理等，为最终实施全面预算管理提供了良好的外部环境。但是，随着经济全球化、网络化步伐加快，以及公司产业结构调整和内部资源整合力度不断加大，加上汽车行业单边上行的形势发生了根本性的转变，盈利能力下降十分明显，公司对全面预算管理的要求也更加迫切，希望能够充分发挥预算管理对企业战略和中长期事业计划分解落实的重要作用，强化预算管理与战略规划、绩效管理的有效衔接，形成目标链和路线图，满足精细化、规范化管理的需要，提升盈利能力和水平。
三、东风汽车公司实施全面预算管理的必要性
（一）实施全面预算管理是提升经营能力，参与国际竞争的重要保障
经过改革开放三十多年的发展，我国经济总量提升，国际地位日益提高，我国企业也已经自觉不自觉地被推到了世界舞台的中央。但是，总体上看，我国企业的国际竞争力还不够。我国在各个层面也一直强调，一定要有在全球有影响力的企业，要建立几个大的国际化企业集团。加快我国企业国际化经营能力的建设、国际化人才的建设，也就成为经济转型转制、提高经营质量非常重要的一个环节，全面预算管理可以作为抓好这项工作的一个非常重要的领衔和领头的方向。通过全面预算管理，可以将业务流、信息流、人力资源流与资金流整合于一体，保障公司持续稳定发展，提升国际化经营能力，在国际舞台上获得一席之地。
（二）实施全面预算管理是中央企业的重点工作
国资委于2011年下发《关于进一步深化中央企业全面预算管理工作的通知》，要求中央企业开展全面预算管理。2012年，国资委又召开了中央企业管理提升专题会议，要求中央企业紧扣“稳增长”主题，将全面预算管理作为央企专项提升的重要内容。从这些要求中可以看出，推行全面预算管理，将是今后一段时期中央企业的一项重要任务。
（三）实施全面预算管理是推进公司管理提升的重要举措
近年来，公司虽然开展预算管理工作，但预算编制的科学性、预算执行的刚性和考核的严肃性始终没有得到全面体现。预算管理参差不齐，发展水平存在较大的差异，主要合营事业单元预算管理水平较高，基本都形成了适应业务发展、行之有效的预算管理体系。但更多单位，预算管理推进力度不够，没有做到全价值链管理、全员参与、全业务预算，特别在一些控股子公司、直属单位表现得较为突出。因此，公司需要进行全面预算管理体系建设，解决标准化、规范化与个性化、衔接性的问题，提升整体管理水平。
（四）实施全面预算管理是公司应对市场严峻挑战的内在要求
我国汽车行业在经历过去10年的黄金发展期后，从2012年开始进入微增长时期，竞争加剧，盈利能力呈明显的下降趋势。汽车行业依靠高速增长实现发展、提升效益的模式，也面临全新的考验。从东风汽车公司的情况来看，困难更加突出。2012年下半年开始，受“事件”的影响，公司下属的主要业务板块利润贡献、分红大幅度降低。降低公司对日系品牌的依赖，调整盈利结构显得尤为重要。一方面，非日系合资业务要提高盈利性，增加现金流；另一方面，直营业务要扭亏增盈。因此，推行全面预算管理就成为当前一项必须要做的重要工作，是有效应对当前复杂经营环境下自身生存发展的现实需要，同时也是实现“十二五”时期发展，推动公司转型升级和机构调整的重要保障。
四、东风汽车公司实施全面预算管理的主要做法
（一）多方调研诊断，明确管理现实差距为充分了解全面预算管理工作的现状，明确与最优管理实践的差距，公司针对总部职能部门、各事业部，以及不同性质的子、分公司分别设计了问卷调查，采用面对面的方式进行了深入的沟通。从结果看，公司全面预算管理体系尚未形成，远未达到最佳实践的要求，主要表现在以下几个方面：1.在全面预算的管理组织上，缺少综合统领部门及相应制度流程将预算管理体系有效整合，管理协同力度不足。2.在全面预算的管理流程上，公司战略目标、事业计划与预算衔接不充分，或处于断层的状态，未能形成闭环管理。3.在全面预算的管理内容上，集团预算目标管理没有和公司平衡计分卡体系充分融合。4.在全面预算管理的针对性上，未按照板块特性进行业务划分，没有充分体现业务板块的整体表现与综合贡献。5.在全面预算的管理工具上，仍多采取手工表单，不利于信息通畅、高效处理和领导迅速决策。
（二）明确管理定位，做好顶层设计
作为一项先进的管理工具，国内外很多大型企业集团都推行过全面预算管理，但在实施的过程中出现了较多的问题，最后效果往往并不理想。分析这些企业集团全面预算管理失败的原因，往往归结于对全面预算管理顶层设计不够、定位不清，缺乏系统性与权威性。正是认识到这一点，公司在开始推进该项工作时，就明确把全面预算管理作为财务管理体系的核心，在此基础上形成整体规划蓝图，即公司要把全面预算管理打造成一个集战略管控、板块管理与协同、业务专业化运营集成的集团管理平台，培育形成基于核心能力的产业链管理，以及基于特定业务的专业化运营两种管理能力。具体来看，在战略管控方面，公司全面预算管理要体现“大自主、大协同”战略及管理策略；体现由财务向运营的管控模式转变，实现公司各部门间、上下游业务链的管理协同。另一方面，通过全面预算管理，建立板块标准，形成业务管控与产业链协同；建立分业务的板块预算管理体系，反映各责任单元运营模式差异化，反映各责任单元预算管理定位差异，体现各二级单位的管理模式特点；统一各个板块的预算管理标准，逐步实现集团内相同业务的对标管理。
（三）突出总部功能，先总后分，总分结合层层推进
推行全面预算管理是强化总部功能地位、提升集团化运作水平的重要措施。同时，全面预算的本质内涵和管理特征也要求必须强化公司总部在战略管理、经营决策、资源配置和风险管控等方面的中心地位。为体现总部的统领和总控作用，公司实施开展全面预算管理工作时，采取“先总后分、总分结合、层层推进，两个层次两个阶段（2+2）”的推进模式。第一个阶段、第一个层次：主要是优化公司总部层面的全面预算管理，建立集团化的全面预算管理制度、流程，报表编制模型、分析预测模型，对预算工作组织、编制、上报、分析、预测、考核评价等方面的内容规范化、制度化、流程化，理顺公司总部与二级板块之间、总部职能部门之间的工作衔接，明确总部对各所属单位的相关工作要求。第二个阶段、第二个层次：在完成总部层面的全面预算管理工作后展开。主要是以第一阶段的成果为指导，在公司所属各级子公司开展全面预算管理专项提升工作，根据各单位具体业务和专业化管理要求，设计个性化推进实施方案，推动全面预算管理标准化体系建立和巩固，提升各级子公司的全面预算管理水平。
（四）建立系统组织，打造一体化管理模式
全面预算管理是一项综合性的管理工作，涉及运营管理的方方面面，其良好运行离不开强大的系统组织支撑与保障。为明晰公司全面预算管理参与各方的责任与权限，公司建立了预算管理决策层、预算工作日常管理层、预算工作执行层的三级预算管理体系。公司总经理办公会是全面预算管理的最高决策机构，负责审议全面预算管理纲领性制度及办法；审议批准年度预算方案；对预算执行过程中的重大预算外事项、超预算事项履行审批职责；审批二级预算管理单位年度绩效考核方案与结果，以及协调、裁定公司全面预算管理中的重大冲突事项等。预算日常管理层定位为公司全面预算管理的组织机构，在公司总经理办公会领导下负责全局性组织工作，由总部财务会计部负责牵头、各专业归口管理部门共同参与、履行职责。专业归口管理部门包括战略规划部、经营管理部、人事（干部）部等部门。预算日常管理层的职责主要是建立全面预算管理相关制度、提出年度预算工作方案、组织年度预算工作、分析汇总年度预算案并提交总经理办公会审议；定期汇报年度预算执行情况、提示异常并将管理层的意见向所属预算单位反馈；负责年度预算评价工作；协调预算执行过程中的有关问题等。预算工作执行层定位为公司各预算责任主体，负责组织本单位全面预算管理工作。公司全面预算管理组织体系的建立，对各预算组织的责、权、利进行了严格的界定，明晰了权限空间，有效保障了预算决策、预算行为与预算结果的高度协调统一，使得各项工作层层有负责、事事有跟进、时时有监控，确保公司全面预算管理工作的落到实处。
（五）梳理管理流程，实现战略、全面预算、绩效考核
三位一体的管理公司战略、全面预算管理、绩效考核管理体系，每一个都是系统性工程，但三者更是一个有机的整体，单独任何一个，都不能发挥对经营管理的全部作用。公司在构建全面预算管理体系时，始终从公司战略的高度出发，以全面预算管理作为战略落地的工具，以绩效考核体系作为全面预算管理实现的保障，确保最优化的管理效益。战略制定后，如何将战略落实到行动上，落实到具体的经营活动中呢？东风汽车公司以战略为出发点，创造性地引入中期预算的概念。中期预算就是对未来一段时间公司战略的量化，是一个中长期的财务与业务规划，通常采取5年滚动的模式编制。中期预算要得到贯彻，还需要具体到每一年度的业务活动，通过年度预算进一步细化。中期预算是一个承接战略、联系年度全面预算的重要工具。为保证全面预算得到有效贯彻落实，增强预算约束控制作用，促进预算总体目标的实现，公司从纵向、横向两个方面，基于平衡积分卡的理念，建立了以全面预算关键指标为主体的KPI考核指标体系。纵向上，对各所属预算责任主体，按照市场、财务、管理、发展维度设置年度及任期KPI考核指标（以3年为一任期），其中财务维度重点关注经营质量、盈利性、成长性和对风险的控制。横向上，按照总部各职能部室的职责分工设置关键KPI指标，确保发挥专业的管理、服务与支持功能，保证公司整体预算目标的实现。
（六）基于业务特点，建立板块化预算管理模式
公司已经打造了以整车为龙头的产业链一体化运营体系，重点围绕乘用车整车、商用车整车、零部件、物流贸易、金融等五个板块做强做大。但是，公司对下属单位的管理主要是按法人实体进行管理，在总部层面尚未形成较为完善的以板块化视角来审视、分析和管理不同业务的管理体系。公司在实施全面预算管理时，充分考虑到管理的现实要求，按照各业务板块的特点和管理重点，梳理出业务主干，分别设计了预算管理模型。在乘用车和商用车板块，重点关注整车生产、销售、制造环节，重点衡量制造环节与销售环节的经营效率，以及对其他业务板块的协同与支持效应。在零部件业务板块，重点关注核心零部件的生产、销售环节，重点关注发动机、关键零部件的盈利能力、生产成本及库存管理，以及对整车业务板块的支持等。在物流及贸易板块，根据运输业务、仓储业务、贸易业务的不同管理重点，设计相应的预算管理报表。在金融业务板块，进一步细分为汽车消费信贷业务、委贷业务分别设计预算管理报表，满足内部模块化管理的需要，体现不同业务经营贡献度。公司在产权管理架构基础上，按业务内容形成的虚拟预算管理架构，贴合管理实际需要，体现各个板块的预算管理重点，并能够反映以业务板块为对象的整体绩效水平，较大提升了全面预算管理的效率。
（七）优化预算编制体系，实现全价值链预算管理
在公司预算管理起步阶段，较多部门,尤其是业务一线部门，认为预算编制就是财务部门的事情，预算编制就是编出三张财务报表，造成了业务与财务脱节严重，预算管理的作用无法体现。为此，公司在实施全面预算管理时，着重对预算编制体系进行了优化。公司全面预算编制体系的设计思路，遵循“以战略为起点，事业计划为基础，业务预算先行、资金、损益预算为核心、专项预算归口管理”的思路。在预算前提假设方面，由公司财务会计部牵头，组织经营管理部、战略规划部、人事（干部）部等归口管理部门共同拟定。在预算编制组织方面，财务会计部负责组织总部各相关职能部门，保持各业务预算、财务预算与人工成本等专业归口预算协同推进，做到数据一致、口径一致，相互印证、互为支撑。在具体的预算编制中，公司采取“两上两下两听证”的方式。每年8月，财务部门年度预算编制工作方案，启动编制工作。各预算管理单位按照要求，于每年10月中旬编制并上报一版预算（“一上”）。财务会计部负责组织公司各归口管理部门对预算方案进行第一次听证，形成整体审核意见。同时，结合一版预算审核情况，以及经营环境的最新变化，对一版预算假设进行必要的修订，于每年11月上旬将预算审核意见、以及修订后的预算假设下发至各二级预算管理单位（“一下”），作为二版年度预算编制的基础。各二级预算管理单位按照公司下发的预算审核意见和调整后的预算假设，编制二版年度预算方案，于每年12月上旬上报至公司总部（“二上”）。财务会计部负责组织各归口管理部门对二版年度预算方案进行第二次听证，汇总形成整体审核意见，并提交公司总经理办公会审议。待公司总经理办公会审议后，提报公司董事会进行最终审批。次年1月上旬，财务会计部负责将董事会审批的年度预算方案正式下发（“二下”）执行，并反馈至战略规划部及经营管理部，以衔接事业计划体系及绩效管理体系。
（八）创新分析方法和手段，加强对经营活动的跟踪监控
对经营活动的过程分析监控，是全面预算管理的重要环节。公司采用全方位、多元化的分析监控方法和手段，对经营活动的分析管理渗透到各个业务环节，覆盖所有部门和单位，既有事前预测，又有事中监控、事后分析，既有约束手段又有激励安排，既有财务上的指标设定，又有财务关键岗位的人员派驻，形成了有效的立体跟踪监控体系，主要体现在以下几个方面：1.坚持执行月度分析，并作为总经理办公会上的常规议题进行专题汇报。分析主要是对照预算执行情况、同期情况，总结经营过程中的重点问题，及其与预算、同比的差距，揭示潜在的风险，布置改善课题，落实责任措施。各二级单位层面，公司要求每月至少召开一次本单位管理层的经营分析会议，检查本单位经营情况、主要指标完成情况等。公司还对分析模板进行了详细的规范和优化，包括分析方法、分析要点、综合分析的主要内容、问题及建议的方向等。2.建立对标分析模型及数据库。公司按照两个层次开展对标工作。一是在公司总部层面，主要是与上汽集团、一汽集团进行综合绩效的对标。二是在具体业务层面，按照乘用车整车业务、商用车整车业务，分别组建了对标课题组，选取国际、国内优秀竞争对手，主要从经营业务、经营能力、盈利能力、发展能力、风险管控能力等多个方面建立对标数据库，开展多维度的对标分析，揭示经营短板。3.将月度滚动预测工作常态化。根据管理层和业务的需要，公司从每年的3月份开始进行滚动预测工作。其中，“3+9”预测是对本年度预算的检讨，检查年度预算的各个前提条件是否符合实际经营发展趋势，检讨一季度是否发生对年度预算影响巨大的事项，以便及时应对；“5+7”预测是编制事业计划的基点；“7+5”预测是编制下年度预算财务试算的基点，同时对已超过半年的经营做一个小结汇报；“9+3”预测是编制下年度第一版预算的基点；“10+2”预测是编制下年度第二版预算的基点；“11+1”和“12+α”的预测主要是对本年度的实际经营业绩做一个比较准确的估计，让管理层在年度结束前对本年的经营情况提前把握，同时也为年度的决算做准备。4.建立经营风险预警机制。公司将风险预警分为三级，分别为绿灯区（安全）、黄灯区（预警）和红灯区（危险）。预警指标分别选取了反映偿债能力、盈利能力、营运能力、风险管控能力等方面的重点指标。5.利用多种方式构建监控体系，确保预算执行全过程可控。包括KPI指标动态跟踪与展示、定期公布重点财务课题进展情况、定期召开财务工作会进行情况通报等，促使各单位横向找差距，向先进水平看齐。
（九）科学设置考核指标，提高全面预算考核的有效性、针对性
为更好地落实公司战略，进一步规范对各级单位的绩效考评管理，落实全面预算管理要求，公司对在KPI考核指标体系设置上，按不同的业务板块实施差异化考核，增强考核的针对性和有效性。在指标设置上，主要是根据不同业务板块、子公司的定位、功能、作用和特点，及其所处的发展阶段不同，对考核指标、考核权重实施差异化设置。在计分规则上，公司鼓励挑战更高的指标，高目标值得考核高分，低目标值得考核低分。各单位可以自主选择考核目标值，减少指标设定谈判空间，以及指标设定的随意性和目标值的保守，确保考核压力的层层传递，保证公司全面预算管理目标的实现。
（十）细化操作指南，推动全面预算纵深发展
为推进全面预算管理向所属二级单位、三级单位纵深发展，提高各单位的全面预算管理水平，并实现第一阶段课题成果的落地，公司从可衡量、可操作、可评价的角度出发，编制了《东风汽车公司全面预算管理指南》，希望成为指导各单位进行全面预算管理改善提升的规范化工作指引。《东风汽车公司全面预算管理指南》将全面预算管理分为十个环节，包括全面预算体系建设、中期财务预算、全面预算编制、月度分解、分析、预测、预警、对标管理、预算评价及全面预算信息化系统建设。对每一个环节，均按照“点、线、面”结合的形式进行了具体的阐述。“点”是指全面预算管理指南的业务评价点，也是各个业务环节的关键控制点；“线”是指全面预算管理指南的业务流程图，是具体业务的操作流程；“面”是指全面预算管理指南的业务指导书，是对具体业务操作的进一步阐述及细化。同时，针对事业部、子（分）公司的管理侧重点、业务处理流程和模式的差异，指南内容在一些具体的业务环节也进行了分别的设计与阐述。目前，公司全面预算管理指南已经成为指导各级子公司开展全面预算管理改善提升的有效工具，有效支撑了全面预算管理向纵深发展。
五、东风汽车公司实施全面预算管理的主要特点
东风公司的全面预算管理体系建设，从最初级的预算管理概念提出、经过摸索发展、专项提升后，在理念上、内容上、方法上已经焕然一新。总体来看，有以下几个比较突出的特点。（一）充分吸收国际先进的管理理念与方法工具，从应用策略、组织架构、业务流程、评价标准等方面，做好全面预算管理体系的顶层设计在实施策略方面，公司充分利用企业价值管理图（EnterpriseValueMap）工具，梳理出全面预算管理中需要解决的课题、需要完善的方面，并根据重要性排序，改进举措与公司价值提升紧密联系，发挥管理价值。公司预算管理体系建设，还采用综合绩效管理循环（IPM）的管理理念，从整体管理需要和运用实效性出发，选择最合适的组织、体系、流程、要求和工具。管控流程衔接上，保证年度经营计划与集团战略目标的衔接；经营计划目标、预算目标和考核目标的匹配与衔接。信息技术支持上，充分考虑企业经营管理信息的管理及信息技术应用。组织保障上，明确了预算管理体系的定位、职责划分，对相关职能管理部门及预算责任主体的主要职责进行明确的定位，奠定体系的基础。（二）广泛收集各层级代表性意见，重点关注需求差异和理念差异，力求打造适应现实需求的全面预算管理体系为做好全面预算管理体系优化工作建设，公司设计了专门的调查问卷，聘请第三方组成项目组，对总部各职能部门、公司所属乘用车板块、商用车板块、零部件板块、物流贸易板块、金融板块的近20家重要单位进行了专门的访谈，访谈对象包括高层领导、中层管理人员、业务主管及关键岗位人员。参加访谈人员结合实际工作情况，针对集团全面预算管理的现状、存在的主要问题、优化思路，提出了大量合理的意见和建议。公司通过本次调研活动，掌握大量第一手材料，并对所收集的材料分门别类的整理分析，掌握了公司内对全面预算管理主流的认识，了解了各单位关注的重点及期望，明确了管理现状及与最佳实践的差距，为后期工作的开展做足了准备。（三）构建矩阵式管理体系，实现全员、全过程、全价值链的全面预算管理公司通过全面预算管理体系建设，在纵向上形成了公司总部——二级事业单元——事业单元所属子公司——具体经营业务的经营链条管理。公司总部及各级经营单位总部也建立了公司总体目标——高管人员目标——部门目标——班组目标——员工目标横向到边的责任体系。在预算管控内容上，除了常规预算外，还涵盖投资预算、项目管理、安全生产、科技支出、人力资源等专项预算，以及定量与定性相结合的年度预算目标管理。在预算管理流程上，实现了预算主管部门和业务归口管理部门对下属预算单位的双重管理。在矩阵式预算管理体系下，公司每一个员工、部门、企业均全面参与到预算管理的各个环节，切实把战略、事业计划要求通过预算管理层次落实到基层单位，渗透到生产经营的各个环节，实现全员、全过程、全价值链的全面预算管理。（四）实现战略规划、事业计划、全面预算、业绩考核、薪酬兑现紧密衔接的联动机制及闭环管理公司全面预算以战略规划为引领，充分发挥引导、服务和监督功能，整合财务资源，突出发展重点，为战略规划实施提供有力支撑、为业务经营提供服务与支持，以价值尺度衡量业务实施效果，成为落实事业计划的关键路径和基础。同时，全面预算、绩效考核、薪酬兑现实现良性互动，谁的业绩指标完成得好，谁的业绩评价就好，谁就能得到更多的薪酬。全面预算与绩效考核已经成为公司巩固和增强核心竞争力、培育向上氛围的主要举措。（五）将全面预算管理体系作为加强集团管控的重要工具，坚持目标管理与过程管理兼顾、产业协同与资源配置并举公司通过基于各产业发展的差异化管理模式选择与落实，在坚持目标管理的同时，根据不同的业务特点、不同的战略定位，丰富了过程管理手段，提升了过程管理效率。通过基于全价值链板块化预算管理手段的建立，打破按法人架构管理之下的传统预算管理模式，能够更好地推进业务优化、资源整合和价值链上下游单位的战略协同，优化各业务单元结构，加大了集团管控力度。（六）强化全面预算管理理念的普及，以及全面预算管理文化的培育，注重提升管理软实力预算管理本质上可以看作是一种文化，是一种体现诚信与承诺的文化，是各级管理者、内部各部门对目标的相互承诺与共识。公司全面预算管理体系建设中，始终贯穿着预算文化、预算理念的建设。通过“一把手工程”强化工作定位。每年的预算启动会，公司主要领导有批示、分管领导亲自部署；各级子公司的总经理亲自参与预算听证汇报，保证了从一把手到一线员工对全面预算的统一认识，提升权威性和覆盖面。开展多种形式的预算沟通会，作为上下级单位、兄弟单位相互了解、传递信息、协调矛盾、解决困难的主要途径，也是进行公司全面预算管理文化传承的过程。通过预算培训交流学习，输出公司全面预算管理文化，强化理念普及与文化渲染，培养全面预算自觉管理意识，形成先进的预算管理文化氛围。
六、对东风汽车公司实施全面预算管理的几点体会
（一）公司领导层高度重视，是全面预算管理体系建设的首要前提全面预算管理涉及多个部门，是一项系统工程，既涉及公司战略，又影响日常运营。在实施全面预算管理的过程中，公司领导在课题成立、前期调研、具体实施阶段一直高度重视，积极支持，并以不同形式引导公司上下理解、全面配合，倡导全面预算管理的文化和理念。当前，公司各部门、各成员单位基本形成了领导严格按照预算办事、带头维护预算权威、自觉执行预算的良好氛围。（二）财务管理团队的专业组织、推动，是全面预算管理建设的关键全面预算管理不是财务部门一个部门的工作，但一定是财务部门的重要工作。要想全面预算管理做得好，除了一把手重视外，一定要有一个强有力的预算管理组织者、推动者和关键控制者，公司财务部门在推进过程中，正确理解全面预算管理、主动组织全面预算、专业实施全面预算，成了公司全面预算管理体系成功的关键。（三）部门协同、业务协同，是全面预算管理有效运行的必然要求全面预算管理的重点在“全面”，财务部门、与各专业归口部门、各事业单元需要有良好的协作意识，按照职责分工共同承担预算管理职责。公司总部职能部门充分沟通协调，在预算决策机构的领导下共同提出假设前提，共同审核预算方案，共同参与预算听证，共同反馈预算意见；各预算单位财务部门、经营管理部门、生产、制造、销售、人力资源协同作战，步调一致，使业务预算与财务预算、专项预算紧密结合，避免了矛盾和冲突。（四）制度和流程的健全，是全面预算管理有效运行的坚实基础全面预算管理不仅仅是一种工具，更是一种制度和流程。公司通过实施全面预算管理，持续推动制度和流程优化，使内部责任主体间的关系得以界定，主动性和积极性得到充分发挥，保证各预算主体与预算管理部门之间的“讨价还价”是在制度和流程范围内，是一种正常的双向沟通与协商，避免出现下级单位“漫天要价”、上级单位“随意砍价”，做到预算管理有理可依、有据可行。
七、东风汽车公司全面预算管理下一步工作方向
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