1.1电子技术的开放式系统结构发展趋势
开放与共享是技术发展的基础与前提。在军用技术与商业技术发展的共同影响下，航空电子技术从“封闭式结构”向“开放式结构”转变与发展。“开放式结构”也是航空界的一项挑战。开放式系统结构涉及到硬件与软件，影响软硬件开发研制周期。软件的可重复利用与硬件的开放性占有同样重要的地位。航空电子技术的发展趋势与存在问题的探析文/张海明毛子奇叶辉在信息社会不断发展的大背景影响下，航空电子技术也呈现良好的发展趋势。电子技术的健康管理发展是电子技术发展的良好保障，也是电子技术发展的重要内容。航空电子技术开放式结构的发展加快了国际合作步伐。在良好的发展局势中，我们也要及时发现，发展中存在的问题。摘要开放式系统结构可以实现可移植性、可交互操作性的目标，达到降低航空技术系统成本，而且在维修时可以更快地更新元件或者利于元器件的更新换代。开放式结构解决的重点问题是，制定各种标准接口，同时规范产品研发单位与生产单位，降低系统安全寿命周期费用。
1.2电子技术的健康管理发展趋势
电子技术管理发展是电子技术发展的有力保障，在电子技术发展中占据着不可或缺的比例。电子技术健康管理覆盖了及时搜集操作系统应用引起故障与错误，并且向上一级反馈故障信息与正常运行信息。电子技术健康管理还可以运用蓝图定义策略进行相应的故障与错误过滤，反馈有效信息。可以在操作系统层、硬件层等插入健康监视器，通过监视器来辨别系统运行情况，实现实时监控服务同时针对不同的数据异常信息运行相应的主动或被动模式。这种监控运行模式可以在收到异常信息时，运行两种不同的错误检测机制，过滤无效信息，收集有效数据。还可以形成可循环的下层管理反馈，上层管理询问，下层管理回答的运行模式。
1.3电子技术的国际合作加强发展趋势
国际合作成为高科技领域的发展趋势。作为高科技产业的领头羊-航空电子技术的发展与进步也应该遵循这个发展原则。在尽可能开放的前提下，加强国国际合作交流强度，可以在一定程度上促进航空电子技术发展。近年来，由于我国部分研究所，迫于对航空电子技术发展需求与提供自身电子技术水平的需要，也开始了与国外航空电子厂商开展了多种形式的合作，而且也取得了一定的有益效果。国际合作将成为航空电子技术发展的新纪元。国际合作也利于共同提高合作方的电子技术发展水平，加大电子技术发展步伐。
2航空电子技术发展中存在的问题
2.1技术人员不足
发展航空电子技术需要专门的技术人员进行综合技术研究，及时跟进国际先进水平。技术人员还需要针对型号任务，开展特定需求数据分析，并针对目前现有技术提供解决问题的系统该方案。还需要技术人员处理老型号航空电子设备的改造价值，如果具有改造价值还需要制定出详细的研究改造方案。航空电子技术发展涉及着多个方方面面。需要足够的技术人员进行相关工作，才能发展成为一个良性循环的健康产业。技术人员不足会影响航空电子技术的发展步伐，还会影响技术人员的工作积极性，无法实现预定的工作目标。长此以往不利于我国航空电子技术的发展。
2.2电子技术的国内合作有待加强
国内合作是我国航空电子技术发展的精神所在。国家内部合作利于国内研究所互相团结，共同提高飞机的健康运行能力与电子对抗能力。任何科技技术的进步，最终依靠的还是自己的力量，外部力量只能作为辅佐力量。目前我国欠缺更进一步的国内合作，国内合作只是停留在表面层面。只有切实提高自身科学技术水平，才能进一步开展高效率的国际合作。国内合作薄弱，则会成为我国航空电子技术的绊脚石。
3结论
摘要：近年来，随着我国航空制造水平的不断提高，航空业制造出的产品有了长足的进步，在产品研发、加工等方面实力不断增强。随着各项新技术、新材料的应用及加工方式的升级，将会促进我国航空制造技术的进步。
关键词：航空；制造；现状；发展趋势
随着我国综合实力的提升，我国的航空制造技术在近年来也到取得了很大的进步。但是在当前的国际环境中，其它国家的航空制造技术也在突飞猛进的发展，给我国航空业的发展带来了很多的压力。在目前形势下，国内许多领域的发展对航空业提出了更高的要求。航空制造业需要加强自身技术水平的提升和制造能力的提升，适应国内、国外发展的需要。
1我国的航空制造的现状
我国的航空制造业已经有了60多年的发展历史，多年的发展，造就出一批技术过硬的航空专业技术人才，建成了许多具有一定技术支撑的研发生产基地。航空制造业的整体水平有了很大的提升，在重点工艺技术攻关以及高新技术的开发工作中取得了很大的成绩。通过消化引进具有国际先进水平的制造设备，制作加工能力得以提升。计算机参与到了从产品设计、信息集成、产品制造、保养、维修等多个方面的工作，一大批具有自主知识产权的项目得到推广。但还存在着以下问题：
1.1新材料、新工艺的发展不平衡
目前，在航空制造领域，已经开发出许多的新材料，这些新材料具有许多优良的使用性能，但是由于各种原因，这些新材料没有被国内的航空业广泛使用，新材料在国内航空业的推广还需要加强。一批新型工艺得以应用。如新型焊接技术、钛合金技术，精密成型等技术在航空业得到广泛应用，但是部分制造厂家没有全部采用这些新技术，还需要加强这些新技术的普及力度。
1.2制造水平有了很大的提高
近年来，我国的航空计算机数字化设计制造技术、网络数据库技术和信息集成技术得到快速发展，由于这些技术的应用，飞机研制周期大幅缩短，成本有所降低并大幅度提高了产品质量， 赢得了大批客户。 使飞机制造技术发生了突破性的变化。我国的航空制造业在上世纪90 年代后开始引入网络化设计制造，在网络化集成、摸拟装配、产品管理、设计与制造集成、并行工程多个方面取得了重大的技术进步。这些技术的应用将有效提升我国航空制造业的整体技术能力。通过对信息管理能力的提升，我国航空业在信息管理的模式上实现了信息共享，保证了数据源和数据流的一致性，将信息集成提升到了一个全新的层次。在加工领域，通过引入数控加工技术，零件的加工精度进一步得到提升。但是与发达国家相比，在数控系统的开发与应用，加工效率上还存在着很大的差距，需要进一步提升数控加工的工艺水平。
1.3制造业的管理能力有了很大的提高
在过程管理方面，通过提升控制管理水平，在项目管理、人员配备、装备数据等方面与技术研发紧密联系，也取得了技术经济和管理效率上的共同进步，许多管理模式已与国际接轨，为我国在项目管理上缩短与发达国家的差距发挥了很好的作用。
2我国航空业面临的形势
尽管60 年来我国航空制造技术已经有很大的进步，但是面对国际上日趋激烈的竞争环境和我国经济发展的需要，我国的航空制造业还面临着许多的挑战，需要航空业要尽快提升核心竞争力。先进的制造技术是对先进产品定义的，航空产品是这样一个以万件级零件集成的产品，这无疑是一个非常复杂的产品，信息技术发展以来，智能制造已经彻底改变了传统制造业，制造业已经变得系统化，形成了一个新的制造生态体系。我国航空业的技术储备不足，快速研发能力还较弱，航空新产品研发周期长，不能适应市场的需要。新技术、新工艺的普通推广速度慢，影响了我国航空制造业的整体发展水平。由于我国航空制造企业掌握的关键技术不多，许多技术比较分散，没有成系统，在应用层次上还有一定的差距。在制造业内缺少核心关键技术，一些基础设计和制造技术还很薄弱，低端产品过剩，高端产品没有形成规模。
3我国航空业发展的趋势
进入21世纪以来，国际上高新技术领域得了快速的发展，也为我国航空制造业的发展带来了机遇。航空工业要主动适应市场，根据市场需要提供性能更加优良、质量更可靠、价格更合理的航空产品。在近期，发达国家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空产品市场投入速度明显提高，为此我国的航空业需要加快发展。
我国航空制造业要有如下的发展趋势：
（1）对新材料、新结构的关键制造技术要加速发展，通过新技术增强航空产品的内在品质。要注重开发新型整体结构，开发复合材料；
（2）发展智能制造技术，提高产品的制造水平，云计算、数字化、智能化的制造技术已经成为国际制造业发展的大趋势；
（3）要将“互联网+”技术与航空制造业紧密结合, 实现航空制造技术的智能化、网络化和集成化发展。发展以信息技术与制造技术深度融合的“两化”融化发展战略，对于航空制造业来说既是挑战也是机遇；
（4）我国航空制造业想要提升产品的市场竞争力，要注重推行现代生产管理模式，将先进的管理方法、管理思路应用于航空制造业；
（5）航空制造企业要有创新精神，在国家的创新驱动发展战略的大背景下，企业要从技术入手，加强技术创新的能力。
4总结
航空制造业是国家制造业整体水平的集中体现，与发达国家相比，现在我国的航空制造业还存在许多中的差距和不足，还有许多技术上的瓶颈和难题需要去攻克。为了提升我国航空制造的水平，企业要放眼于世界，积极参与国际化的竞争，加强技术上的研发，技术上的创新，通过实施高效的管理，提高航空产品的核心竞争力。适应市场的发展趋势，是我国航空制造业的必然选择。
参考文献：
[1]李云飞.飞机制造技术专业校企合作人才培养模式研究[D].沈阳师范大学,2013.
[2]于勇.我国飞机制造技术的现状及发展方向[J].航空科技,2010(S1):7.
航空工业是典型的集知识、技术与资本密集型于一体的战略性产业，具有高投入、高风险、高附加值特点，是带动国民经济发展的重要产业。我国航空工业起步于上世纪五六十年代，经过半个多世纪的发展，已具备一定技术和产业基础。目前我国航空工业面临新的发展机遇，“十二五”规划明确提出进一步推进七大战略性新兴产业建设，航空工业作为高端装备制造业的先锋，成为重点支持对象，尤其是大飞机项目的立项建设将推动航空工业快速发展。但是应该注意的是，航空工业作为工业经济的重要组成部分，其发展会受到诸多因素的影响而呈现周期波动特征，即周期性经济扩张与经济紧缩更跌循环，甚至出现大起大落，这给航空工业自身和国民经济发展带来不利影响。因而，有必要对航空工业经济周期波动进行测度，研究其波动的特征，及时反映航空工业运行状况，可为准确预测航空工业未来发展态势提供相应依据，对避免航空工业出现大起大落，保持其健康发展具有重要意义。基于此，本文综合运用多种计量方法分析我国航空工业的经济周期阶段及其特征，并分析航空工业周期波动的形成原因，为管理层制定航空工业发展政策提供有益参考。
一、航空工业的周期性波动与特征
根据经济周期波动的时间长短，经济周期波动可分为短周期、中周期和中长周期、长周期波动四种类型。在对中国航空工业周期波动分析中，将采用增长率直接法分析航空工业的短周期特征，采用增长率趋势法分析其中期及中长期特征，利用协整分析法分析航空工业的长波特征。
(一)短周期分析
经济波动的短周期分析常用的方法是增长率直接法，即直接运用实际增长率来测定变量的周期波动［1］。我国航空工业1980年至2009年的总产值和年增长率见图1。下面从波长、波型、波峰、波谷对我国航空工业短周期波动进行分析。
周期确定可以按照波峰—波峰或者谷底—谷底方法来划分。结合我国航空工业历年总产值、年增长率和图1，按照谷底—谷底周期测算法，可以看出从1980年至2009年，我国航空工业发展共有9次周期波动，平均长度为3年(见表1)，可见我国航空工业的短周期波动基本属于基钦周期。
每次短周期波动的波长、波型、波峰与波谷情况见表1。可以看出，第一，在这9次短周期波动中，古典型波动与增长型波动并存。古典型波动与增长型波动的区别在于绝对量是否下降，古典型波动是绝对量与增长率均下降的波动，增长型波动是虽然增长率下降但绝对量仍然保持增加的波动。航空工业古典型波动3次，增长型波动6次;从2001年开始，航空工业表现为增长型波动，即使2008年受国际金融危机影响，在最困难的时期航空工业仍然保持了3.25%的增长率，表现出较强的抗衰退能力。因此可以推测，航空工业未来将以增长型波动为主。第二，波峰位置由上升转为下降，再趋于平稳，波谷位置呈上升趋势。其中波峰最高的年份是1995年，当年航空工业增长率为48.49%，而2000年以来的3次短周期波动波峰维持在20%左右的水平;波谷位置呈上升趋势，由负转正，最低年份是1981年，为－23.24%;2000年以后，波谷位置均为正值。航空工业增长由大起大落趋于平稳，波幅逐步减少。
(二)中周期和中长周期分析
时间序列数据常表现为具有趋势特征的非平稳时间序列，这种趋势性往往会遮盖或混淆其他客观变化规律，给宏观经济分析造成干扰。用增长率趋势法来测量我国航空工业的周期波动，即把增长率中的趋势项进行分离，从而来测定变量的波动，这种方法一般被用于测定变量的中周期或者中长周期。在实证分析过程中，采用国际上广泛使用的Hodrick－Prescott滤波法，剔除航空工业增长率中的趋势成分，进行周期测度。设Yt表示航空工业总产值增长率序列，本文数据为年度数据，取100。依据上述原理，运用Eviews软件得到航空工业总产值增长率、趋势成分和周期成分曲线如图2。注:C—航空工业总产值增长率周期成分;Trend—增长率趋势成分;Aviation—增长率结合航空工业总产值增长率和图2的航空工业增长率周期成分，可将航空工业的中周期划分为四个阶段:第一阶段，1981－1986年;第二阶段，1986－1994年;第三阶段，1994－2000年;第四阶段，2000－2008年。这四个阶段的时间跨度为6－8年，各自又包括若干短周期，因而，这四个阶段基本符合中周期，即朱格拉周期。航空工业中周期每个阶段增长率的波动幅度、平均位势(增长率的均值)、标准差(各阶段内增长率数值与其平均位势离差平方平均数的平方根)、波动系数(标准差与平均位势之比的绝对值)如表2:根据图2和表2，可以看出我国航空工业中周期呈现以下特征:第一，航空工业由快速增长趋于适度高位平滑。主要表现为波动幅度缩小，谷位上升，平均位势提高等特征。四轮航空工业周期的振幅分别为51.7%，32%，51.2%，23.5%，波动幅度明显减缓。谷位不断提高，在第一轮周期，谷位深度为－23.2%，航空工业增长表现为大起大落，随后的三轮周期波动中，谷位分别为12.7%，－2.7%，3.2%，航空工业总产值增长呈现上升趋势。从平均位势看，航空工业中周期四个阶段的平均位势呈现由上升趋于适度高位平滑的趋势，第一阶段的平均位势为7.37%，第二阶段平均位势快速增长，而第三阶段和第四阶段平均位势在小幅回落后趋于稳定。因而，航空工业增长由大起大落发展至高位适度平滑阶段。第二，波动呈现长扩张、长平台、低风险特征。波动系数衡量了航空工业总产值增长率偏离历史平均位势的程度，其值越小，说明航空工业增长越稳定。第一阶段波动系数较高，为3.1676，第二阶段下降为0.4206，第三阶段和第四阶段波动系数趋于稳定，分别为1.3007和1.3351，这表明航空工业经济增长趋于稳定。经济周期中扩张的年份数在逐步增加，每轮扩张年份依次为4年、8年、5年、8年;虽然受国际金融危机的影响，2009年航空工业总产值增长率下降，但总产值在增加，仍属扩张年份。因此，经济周期的扩张年数经历了由短扩张向长扩张的转变过程，摒弃了过去那种“一抬就上，一打就下”的大起大落增长模式，航空工业增长过热和过冷的状况得到改善。根据图2还可以识别出航空工业增长的中长周期及特征。从1986年到2000年，航空工业总产值增长率经历了波谷到波峰，再到波谷的周期过程。1986年的增长率为－21.34%，之后呈现上升趋势，到1995年达到峰值48.49%，其后呈现下降过程，一直持续到2000年，航空工业总产值增长率为－2.67%。该过程历时15年，包含了两个中周期和四个短周期，可以认为该周期是中长周期。从2000年起，航空工业进入了持续上升扩张阶段，到2008年受金融危机的影响，增长率下降;2009年在全球经济复苏的背景下，航空工业进入新一轮扩张阶段。
(三)长周期分析
由于统计数据有限，无法利用波形分析航空工业的长周期特征，可以利用航空工业与宏观经济周期波动的相关性分析航空工业的长周期特征。已有研究表明从19世纪80年代起的120多年间，中国经济经历了四个长周期，在20世纪80年代初期，中国经济进入第四个长周期［3］。基于此，可以分析20世纪80年代以来航空工业与宏观经济周期间的关系，从而根据宏观经济周期波动判断航空工业的长周期波动。选用航空工业总产值(AVI)和国内生产总值(GDP)两个指标，建立二者间的计量模型，对二者之间长期均衡关系进行分析。对两个变量取对数，消除时间序列的异方差问题，即LNAVI和LNGDP。由于时间序列数据往往存在非平稳性，直接对两个非平稳的时间序列进行回归，可能引起伪回归，使得结论无效，因此先对数据进行平稳性检验，即单位根检验。检验结果表明，LNGDP和LNAVI均为一阶单整，因而进一步对两变量进行协整回归分析，并分析残差系列的平稳性，结果表明残差序列为平稳序列。由此可以得出结论，LNAVI和LNGDP之间存在长期均衡稳定的关系。二者间的协整方程如下:可以看出，模型拟合优度高，变量较为显著。GDP增长1%，航空工业总产值增长1.02%，两者的增长幅度相近，在一定程度上说明二者存在相似的长周期特征。
二、航空工业周期性波动的形成原因分析
经济周期的形成受很多因素的影响，在不同的条件下，各种因素作用的方式与程度有所区别。西方经济周期理论将影响经济周期的因素分为内生因素和外生因素。内生因素是经济体系内部的因素变动，形成内部传导机制和内部结构基础。外生因素是经济体系以外的因素，外部因素通过内部因素发挥作用。借鉴西方经济周期理论，本文从内生因素和外生因素两个角度考察航空工业周期波动的因素。
(一)外生因素
1.政策因素。航空产品的研发投资大，技术难度高，回收期长，这些特点决定着航空工业的发展与政府的政策支持程度密切相关。航空工业发展政策的变动在很大程度上成为我国航空工业经济波动的首要因素。
改革开放前，鉴于国内外形势严峻，我国航空工业以军品生产为主，民品属辅助生产。十一届三中全会以后，党和国家的工作重点转移到以经济建设为中心，国防建设转入和平时期的建设轨道，对军品的需求减少，军用航空产品订货急剧下降，大批军品建设项目下马。航空工业开始了“民、内转外”的战略转变。然而，长时期只发展军品的航空工业在面对这一转变时，发展民品的思路并不清晰，表现为国家只有政策没有规划，企业自负盈亏，不知生产何种主导产品，以致生产的产品没有销路。短时期内航空工业出现了军品下降，民品滞销，企业大面积停工的局面。这直接导致了1981年的增长谷位，当年增长率为－25.4%。航空工业快速调整状态，投入到民品生产上。1982年，民品产值占军工总产值的比重提高到26%［4］，航空工业增长率快速回复到24.8%。1983年开始，军工民品在物资供应、资金支持、税收优惠方面得到国家支持。此后一段时间，虽然民品生产存在盲目性，但在一定程度上支撑了航空工业的发展。1985年，国防战略方针继续转变，航空产品仍在下降，造成了1986年的增长底位，当年增长率为－21.3%。此后，国家出台相关扶持航空工业民品政策支持，航空工业民品发展进入规划成长阶段，有目标进行产品开发、技术改造和国际合作［5］，不断增加企业收益，促生了1986至1994年的航空工业增长型周期波动。然而，1986年启动的高技术研究发展计划(863计划)没有包括航空工业，使得航空工业的民机发展再次被搁置。直到1995年，中央决议和政府工作报告才确立了航空工业的高科技地位，航空工业发展进入一个新阶段。进入21世纪，党中央先后提出大力发展航空工业的指导思想，并采取了整合航空工业资源等措施，国防科工委制定了“十五”、“十一五”航空航天发展规划，2006年大飞机项目立项等，诸多有利因素为航空工业第四周期的稳步发展奠定基础。
2.技术因素。航空工业的技术发展过程始终伴随着自主设计与依赖外国设计两条路线之争。这种争论影响着航空工业的核心技术竞争力的形成与长远发展。
我国航空工业从修理、仿制起家，逐步走上自主研发的道路。最初的运5、运7、运8均是参照安东诺夫设计局的飞机设计的，使用的是与前苏联体系相近的原材料。仿制的好处在于技术上手快，研制周期短，研发失败风险小，其弱点是产品研制技术的滞后性，而且长此以往会导致创新意识弱化，自主创新能力得不到提高［6］。自主设计应成为航空工业发展的主要途径，截至20世纪80年代自主设计成功的案例有运12、农林5A型机等。然而到80年代中后期，受政策、政治、技术因素的影响，航空工业过早放弃了自主研发，走上了以市场换技术的国际合作之路，这使得我国航空工业错失了自主创新的重要时机。如最初与德国合作研制支线客机MPC－75，停止研制试飞成功的运10大飞机，与麦道合作进行麦道82飞机和83飞机的合作组装项目;再到国际合作研制AE－100，六院的体制多变乃至最后撤销［6］。航空工业广泛开展国际转包业务，到1995年，累计转包合同15亿美元，估计占到中国航空工业总公司的民机销售收入的三分之一以上［7］。我国航空工业放弃自主研发后，其在国际合作中的地位也呈螺旋式下降［8］。依赖国际合作，航空工业增长的对外依存度高，很容易受到经济的影响。如1996在亚洲金融危机爆发前，国外合作订单减少，与1995年相比，航空工业总产值增长率陡然下降了30.5%，1997－1998年保持在低位徘徊阶段。此后的一段时期，航空工业缺乏关键技术，自主创新能力低，直接导致了航空工业的竞争力较低。在生产规模和市场份额上，我国50年累计生产的飞机数量只相当于美国21世纪初4年的产量，2002年虽然我国航空工业产值较高，但也仅相当于巴西航空公司的2001年销售额的73%，不足美国和欧洲的3%［9］。近年来，航空工业加强了集成创新和引进消化吸收再创新的力度，鼓励自主创新。加大了自主研发力度，不断提高设计、制造、实验手段和能力，提升产品实力，扩大产品出口，提高了航空工业总公司的竞争力。中国航空工业总集团2009年和2010年连续两年荣登《财富》500强，在2010年，总收入达2000亿元，年度利润增幅高达320%，比2009年排名上升96位。在十二五规划中，航空工业定位为七大战略性产业中的高端装备制造业之一，成为国家政策重点支持对象，这将提升航空工业在国民经济中的地位和影响，拉动产业升级，带动技术进步，提升国民经济的整体实力，为航空工业未来的稳定增长奠定基础。
(二)内生因素
1.行业管理体制变革。行业管理体制与结构关系到企业的生产、研发过程以及投入、成本、效益等因素的实现，因而成为影响行业经济周期波动的因素之一。从建立起到现在，我国航空工业体制经历了从政府机构到现代企业的转变。改革开放后，我国航空工业体制经历四次变革:第一阶段是1982年，成立航空工业部，划归国务院直接领导，航空工业部对本行业具有垄断权力。由于历史原因，航空工业从建立生产体系起家，其结果是产生了组织惯性—“重生产、轻设计”传统［10］。主管部门工作重点是仿制现有产品，大量生产飞机，不相信自主设计。在这种体制下，虽有生产，但没有竞争力，虽有技术，但没有最重要的设计技术。这段时期，航空工业失去了技术提升的最佳时期，而航空工业中的非航空产品发展较快，航空产品陷入停滞。非航空产品与航空产品相比附加值低，受宏观经济波动影响大，在一定程度上引致了1986年的增长谷位，以及1989－1991年间的航空工业增长的低位徘徊。第二阶段是1993年航空工业部撤销，成立中国航空工业总公司，属国营企业，实行政企分开，按市场化运营，没有了政府职能。企业转换机制成效明显，全行业当年完成工业总产值151.48万亿元，比上年增长44.7%，实现利润5.4亿元，实现税金4.9亿元，分别比上年增长17%和25%［11］。1993年也成为我国航空工业第三轮中周期的增长波峰年份。第三阶段是1999年，中国航空工业总公司分拆为中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司，引进市场竞争机制。此后的十年间，航空工业在航空武器装备、民机、航空发动机方面取得显著成绩。如歼10、具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21以及航空发动机的研制成功，空空、空地导弹等实现从第三代向第四代跨越，具备自主知识产权可以批量生产交付。这一时期航空工业技术水平得到大幅提升，自主创新能力不断提高。同时航空工业全面开展国际技术合作，扩大对外开放，以新舟60、ARJ21为代表的民机开始批量出口，并与巴西、巴基斯坦、法国、新加坡合作研制飞机项目［12］。体制的改革直接成就了航空工业的第四周期的扩张期。从2000年2008年，年均增长率(平均位势)为17.6%，表现为增长型波段，航空工业进入平稳增长阶段。第四阶段是2008年11月，在新一轮的世界产业转移和结构调整背景下，中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司再度合并，成立中国航空工业集团公司，不断优化航空工业的生产、设计和科研体系，提高企业的运营效率。2008年5月，成立中国商用飞机有限责任公司，确立了“两融三新五化万亿”的发展战略，广泛开展国内外合作项目，坚持寓军于民，民用飞机业务持续快速发展。虽然经历了2008年国际金融危机的冲击，但航空工业积极采取措施应对，利用航空基地的资源优势，承接国内外产业转移，成为逆危机而上的工业先锋。2009年航空工业增长率为11.2%，比2008年高出8%，进入新一轮扩张期。
2.产品结构变动。航空工业的产品结构指军品与民品的比重，航空产品与非航空产品的比重情况。改革开放前，航空工业产品结构表现为单一的军品结构，民品所占比重很小，1979年民品产值仅占全行业总产值的7%［5］。改革开放后，在“民，内转外”战略的指导下，航空工业开始发展民品生产。1979年至1981年由于军品订单急剧下降，民品没有及时跟上来，导致在1981年出现增长谷位。此后，民品在航空工业总产值中的比重逐步增加，在民用航空产品方面引进了直升机，试制并生产民用飞机，积极筹划航空零部件的补偿贸易［5］。非航空产品方面发展了社会上急需的产品，发展速度较快，但存在较大的盲目性，开发产品没有具体目标，大部分是为企业生存而生产。到1984年，民品产值占到总产值的29.3%［5］。民品的快速发展使得航空工业在经历1981年短暂收缩期后，快速进入改革开放后的第一轮扩张期，扩张期持续到1985年。1985年后，国家政策支持推动航空工业民品发快速展，尤其是非航空产品发展进入有目标、有计划的进行产品开发和技术改造、国际合作的规划成长阶段。民品产值占总产值比重从1985年42.3%，增至1991年的59.8%［5］，这同样促成了航空工业第二轮的增长周期，1988年最高达到73.8%，并成为为该轮周期的波峰年份。之后航空工业总产值在民品比重下降情况下出现小幅下降。1992年后，在民品改制重组、扩大对外开放，企业融资多元化背景下，民品增速很快，民品占行业总产值最高年份1999年达到81.1%，其中非航空产品居多，占民品总产值的95.98%，以致于非航空产品销售收入和赢利成为航空工业重要的经济来源［5］。亚洲金融危机使得民品生产、转包业务受到影响，航空工业总产值增长率也从1996年开始下滑，到2000年增长率最低为－2.7%，成为第三轮周期波动的波谷年份。进入新世纪，航空工业发展进入新阶段。前面已经述及，民机得到国家重视，在出口、合作研制方面取得成功。大飞机作为工业产业链的初端，其项目的实施对于贯彻军民融合方针，带动航空工业发展，将起到重要作用。这些发展促成了航空工业第四轮周期的高位运行，也为未来航空工业的稳定发展奠定了基础。3.民用航空业务的需求波动。民用航空是航空工业的最大客户，民用航空需求状况直接影响航空工业的发展。改革开放以来，随着我国经济发展和人口规模的增加，民航运输业发展迅猛。1978年至2007年，民航运输总周转量、旅客运输量和货运运输量年均分别增长17.3%，15.7%和14.88%。增长速度高出世界平均水平2倍多［13］。2006－2010年，中国民用航空运输的年周转量在世界排第2位，截至2010年末，中国民航总周转量突破500亿吨公里［14］，充分说明国内民航市场对大飞机需求很大。但长期以来，中国内地的民航市场由波音和空客两家公司占领，其中美国波音飞机在中国内地的市场占有率是三分之二［15］。国内航空工业对民航运输的贡献很少，与国外民用航空产业的差距很大。因而，大力发展我国航空工业民机项目，对于提高航空工业产值，拉动相关产业发展具有重要意义。可以预见，大飞机项目的立项实施将会在未来不断提高航空工业的竞争力，促生航空工业新一轮增长周期，推动航空工业稳定发展。三、结论与建议本文从短周期、中周期和长周期角度分析了我国航空工业的周期波动状况。分析表明我国航空工业周期波动呈现以下典型特征:一是从时间看，短周期的平均年限为3年，中周期的平均年限跨度为6－8年，从长期来看，航空工业周期波动与宏观经济周期波动呈现出一致性;二是增长周期与古典周期波动并存，在未来以增长周期波动为主;三是航空工业增长由快速增长趋于适度高位平滑;四是波动呈现软扩张，长平台，低风险特征。导致航空工业周期波动的因素包括政策、技术、航空工业体制变革、产品结构以及民航市场需求等。为减缓航空工业周期波动，延长航空工业扩张期，促进航空工业稳定、健康发展，提出航空工业发展的相关政策建议如下:
(一)加大政策支持力度
航空工业是一国的战略性产业，关系国家安全和国家利益，在其发展过程中离不开政策的支持，尤其对于航空产品的研发更是如此。政府可通过财政补贴、税收优惠方式支持航空工业发展。第一，财政补贴直接用于重大项目的研制生产，如大飞机项目。美国波音公司和欧洲空客公司的发展壮大均与政府的大力支持密切相关。从1976－1990年的15年间，美国国防部在在航空研究和发展方面的投资近500亿美元。其中至少63.4亿美元投向麦道和波音两大民机制造企业［16］。而欧洲联盟也从未停止对空客的补贴支持。第二，实行税收优惠政策，减轻企业财务压力。航空工业企业研发航空民品的投入大，回收期长。如飞机制造工业中流行的原则是:生产一个特殊的机种，最少要有600架的订货才能达到盈亏平衡点，在生产过程中，航空工业企业面临较大的财务压力。针对行业的特殊性，政府可采取直接税收优惠、免征流转税或给予税收返还等形式，达到扶持产业的目的。如陕西阎良航空产业园受益于西部大开发税收优惠政策，有力促进了航空特色产业的发展。自2005年至2010年，阎良区航空制造企业共享受西部大开发税收优惠政策减免企业所得税4.15亿元，航空制造企业营业收入从62亿元增长到176亿元，实现利润总额由1.7亿元增至6.6亿元，资产总额由162亿元扩展至336亿元［17］。
(二)进一步完善航空工业管理体制
一是转变思想观念，建立现代企业制度。不断优化航空工业总公司技术、人才、管理等要素配置，推进军民融合过程。建立健全公司治理结构，创新优化管理，推进航空工业资本化运作。二是实现以设计为主，生产服务设计的设计生产管理体制。改变“重生产、轻设计”的管理体制，以研发和设计作为整个工业活动流程的核心，实现生产服务设计，设计、生产一体化的管理体制，减少设计与生产之间的行政层次过多参与，为大飞机项目的实施奠定体制基础，避免由于组织与体制原因致使研发、设计中断或者受到干扰。
随着世界经济的发展和市场的扩大，科学技术的进步，世界经济的区域化、全球化和一体化成为必然趋势，越来越多的企业开始实施全球战略。这种理念也逐步渗透到国际航空运输业，航空运输企业之间结成联盟成为国际航空运输业的一种趋势。国际航空联盟作为一种多边合作组织正影响着国际航空业的格局，成为近年来发展最为迅速、成效最为显著的一种合作方式。航空运输业属于资本和技术密集型产业，也是市场经济中竞争较为激励的行业。企业之间联盟成为世界各国航空运输企业参与全球竞争和实现全球化战略最有利的工具。航空公司发展迅速，从全世界范围来看，全球航空运输市场已经进入由三大航空企业联盟共享的竞争新阶段。这三大航空联盟分别为星空联盟、天合联盟以及寰宇一家。全球航空联盟越来越强的垄断优势迫使更多的国际航空企业选择加入其中一家，以在激烈的竞争中求生存。
二、战略联盟的含义
20世纪90年代，西方经济经过80年代的低速增长，进入了一个复苏和相对高速增长的黄金时期，但由于冷战的结束和发展中国家的迅速发展，西方企业迫于竞争压力，开始进行大规模的合作竞争，其中最主要的形式之一就是建立企业战略联盟。企业之间基于各自的竞争优势和互惠互利，通过不同的形式形成各种各样的战略联盟，尤其是跨国公司战略联盟的迅猛发展，且产生深刻广泛的影响。战略联盟作为现代企业组织制度创新和企业竞争策略创新中的一种，成为现代企业强化竞争优势的重要手段。
"战略联盟"是由美国DEC公司总裁简·霍普兰德和管理学家罗杰·奈格尔提出的。航空联盟是指两个或者两个以上的航空企业为共同提高相对于竞争对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀缺资源，以建立全球航线体系，形成市场一体化为目标，通过代码共享等形式为纽带，联合经营航空运输市场。从而提高服务质量，并最终达到提高利润的目的而组成长期合作伙伴关系，签订合作协议。
三、联盟的分类
航空企业通过联盟可以更方便地扩展自己的航线，为旅客提供更完整的航空客运产品。从航线角度来看，联盟可以分为平行型联盟和互补型联盟。平行型联盟指的是同时飞同一条航线的航空公司结成联盟，与其他的航空公司竞争；互补性联盟指的是不同国家的航空公司在彼此连接的航线上，分别飞不同的航段。前者一般出现在竞争较为激烈的市场上，航空公司为了与其他的竞争对手展开竞争，联合起来增强竞争优势，具有较高的市场集中度；后者的航空公司分别定位于不同的航段，对航线市场有明确的分工，能够充分利用资源，协调行动，具有独特的优势。
四、战略联盟的影响
市场竞争的加剧、世界经济一体化、企业经营的全球化、全球市场的形成及世界贸易的自由化趋势使得竞争已经从国内延伸到国际、巨大的竞争压力和争夺全球市场的强烈动机迫使企业选择联盟竞争的战略。这一战略联盟具体到航空业而言，航空联盟局面的形成带来了巨大的影响，下面我们从旅客及航空企业两方面进行分析。
（一）战略联盟对旅客的影响
1、为旅客转机提供方便。联盟通过在不同的航线上提供无缝隙衔接，在前后两个航班之间进行时间的调节，使得旅客从联盟的一个航班下机之后，方便地转乘联盟的另一航班，从而为旅客提供方便快捷的服务，缩短旅客的整体航行时间。
2、为转机的旅客提供专门服务。旅客在转机地点可以选择享受联盟航空公司的服务设施，并接受联盟航空企业提供的个性化服务。
3、航空联盟限制旅客的选择。航空联盟中的常旅客计划使得旅客为了获得更多优惠，在选择航班时，前后两个航班都要选择联盟内航空公司的航班，从而限制了旅客对航班的选择。
（二）航空联盟对航空企业的影响
1、创造规模经济性
规模经济是指航空运输服务的航线网络和运输量变化的百分数所引起的单位成本的变化。小企业因为远未达到规模经济性，与大企业比较，其生产成本较高。未达到规模经济的小企业通过兼并联合，扩大规模，产生协同效应，提高企业的效率，降低成本，增加盈利。在世界经济趋于全球化的过程中，顾客的旅行需求变得越来越全球化，旅客的目的地越来越分散，即使是超大型的航空公司也没有能力向大多数的旅客提供真正的"无缝隙"服务。各国航空企业通过寻求合作，形成全球航空联盟，更好地满足顾客全球旅行的需求。
2、实现企业优势互补
不同航空企业在不同方面具有优势，通过联盟可以把分散的优势组合起来，形成综合优势，相互取长补短，实现互补效应。成功的航空联盟可以通过增加航班频率、提供更方便的航班时刻以及增加直达联程的数量来改进服务质量。
航空公司的常旅客计划合作与计算机订座系统显示的优势使得联盟获得一定的营销优势。联盟航空企业往往允许旅客乘坐联盟方的航班但在自己的常旅客计划中获得里程的累计，同时也允许旅客在联盟各方的航班上获得和适用里程回报。这样旅客就更容易获得里程的累计，因为联盟后联盟运输网络可以到达更多的城市。常旅客计划是增强旅客对联盟王略忠诚度的越来越有效的方法。
3、增强企业市场竞争力
除了前面提到的收益和成本优势外，联盟也通过申请反垄断豁免来寻求更大的市场竞争力。从1992年起美国开始对一些联盟给与反垄断的豁免。例如1992年美国授予荷兰皇家航空公司与美西北航空公司之间的联盟以反垄断豁免，使得联盟承运人可以合作制订运价，且免于美国反垄断之审查，从而取得巨大的竞争优势，增强自身市场竞争力。
五、结论
联盟使以竞争对手的失败为基础的传统竞争方式发生了根本的转变。企业为了自身生存和发展的需要，除了必要的竞争，还需从市场营销、资源整合、战略选择等多方面多角度考虑同其他企业采取合作，形成联盟，从而增强企业的竞争能力，更好地参与经济全球化。航空联盟是航空企业出于战略目的而采取的一种长期合作的形式，是合作航空企业为获得竞争胜利而采取的一种战略性选择，使得各方对资源的使用界限扩大，提高企业资源使用效率，通过合作进入新市场，降低进入壁垒，从而使竞争力迅速增强，实现战略性胜利。
参考文献：
[1].赵桂红，魏波，王永亮，航空联盟及其产生影响分析，商业研究，2007年第365期
[2].魏洪，航空联盟及其对中国航空公司的启示，中国民航大学学报，2008年第26卷
毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40
关键词：Jordan标准型模型；空港业；北上广地区；皮尔逊
中图分类号：F290文献标识码：A
文章编号：1000-176X（2013）05-0032-08
一、引言及文献综述
中国经济经过六十多年的发展，尤其是改革开放后30多年的深入发展，取得了举世瞩目的成就——经济总量已经超越日本，成为仅次于美国的世界第二大经济体。在此期间，我国交通运输业也取得了突飞猛进的成绩，尤其是空港业[1]，已经从之前的完全空白，发展到今天，成为居家、办公的首选出行工具。在未来的岁月，如何面对机遇与挑战并存的外部环境，继续深入提高我国宏观经济能力，尤其是提升我国宏观经济的内生动力。笔者选择北上广地区（北京、上海、广州）为研究区域，以上述区域的交通运输业（尤其是空港业）[2-3]的发展作为研究切入点，通过采用国家统计局公布的相关统计信息，利用代数学中的Jordan标准型理论展开北上广地区空港业发展的模型分析研究。
吕斌和彭立维阐述了空港都市区这一概念内涵，并就其与相关概念的关系进行了辨析。从技术的进步导致机场及航空业的发展、产业结构和全球竞争方式的变化、城市发展模式多中心化的趋势、政府推动等几个方面论述了空港都市区形成的动力机制。在上述形成机制探讨的基础上，对我国空港都市区发展的阶段进行了判断，进而通过对我国空港都市区相关形成条件的考察，提出了我国空港都市区的未来发展趋势，并针对未来发展提出了建议[4]。隋广军等以广州白云机场的完善、改造为契机，通过对该机场深入分析研究，确定了该机场的设施和运输条件适应了飞机大型化和大规模运输的发展趋势，由此确定了其运输功能开始向空港经济转型。通过对其进行模型化的研究，得出：在技术信息化、产业软性化和经济国际化背景下，必须对广州空港经济的发展准确定位，挖掘潜在的空港产业，选择合适的空港产业体系，引导空港产业合理布局和培育空港产业园区，并采取一些优惠政策，改善空港条件，促进广州空港经济发展[5]。文雅以万有引力定律为基础，从空港与腹地的双向作用和空港对腹地的单向辐射能力两个维度，构建了空港物流的引力模型和场强模型。把广州国际机场和香港国际机场作为研究对象，分别测算出空港与广东省21个市的引力和场强。实证结果显示：两大空港的货源地基本一致，空港货源之争日趋明显；由于区位和定位的不同，两大空港的物流业务各有侧重，这为空港分工合作提供了基础[6]。梁小琴以财富论坛举办地选择为研究切入点，通过对成都地区展开深入研究，着重是从其作为国务院确定的西南地区的“三中心两枢纽”（西南地区的科技中心、商贸中心、金融中心和交通、通信枢纽）进行研究，尤其是成都拥有着中西部地区最发达的航空交通和铁路物流。由此确定了财富论坛选择成都的深层次原因[7]。
二、北上广地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
我国自1978年实行经济体制改革以后，经济发展态势良好，以GDP作为衡量依据的经济总量在30多年的发展历程中，实现了GDP总额从1980年的454 562万元增长到2010年的39 798 315百万元，GDP总量在30年增长了近90倍，可以说是实现了跨越式的大发展。北京、上海、广东地区在此阶段也同样取得了不俗的发展成绩，这成绩不仅包括经济成绩，还包括空港业[8]、交通运输业[9-10]所取得的成绩。
1.北京地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
北京地区的研究具体数据来自历年北京统计年鉴，具体明细项为北京统计年鉴的“交通运输业”下的数据和当期北京统计年鉴的“综合”下的数据。将1982—2009年的北京地区上述数据（包括旅客运输量、货物运输量、地区生产总值、居民消费价格指数等数据）汇总后，就得到如下数据，见表1所示。
从表1中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表1中的数据利用曲线的形式展现（由于表1的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图1所示。
从图1可以清晰地看出：北京地区公路客运量从1982—1994年基本保持稳步发展，自1994年后进入快速上升通道，经过近15年的高速发展，取得了不俗的成绩。北京地区民航客运量自1982—1985年稳步增长之后，于1986年出现井喷式发展，继续高速发展，并于2004年再次迎来井喷式发展，目前该行业发展势头依然喜人。北京地区铁路客运量从1982年经过四年的发展，进入了徘徊期，徘徊的时间较长，持续了近14年后，于1999年重新迈入了上升通道。北京地区铁路货运量从1982年经过四年的发展，转入了徘徊期，徘徊的时间较长，截止2009年为止，北京地区铁路货运量依然处在徘徊阶段。北京地区公路货运量从1982年以来，经过近四年的徘徊发展，于1986年实现了井喷式的增长，并且自该年度以后，公路货运量基本处于上升式发展通道，虽然其间出现过震荡，但是震荡周期较短，基本未对公路货运量发展做成负面影响。北京地区民航货运量从1982年以来，始终处于稳步发展的阶段，发展势头目前开来，依然良好。北京地区管道货运量从1982年以来，经历了长达近20年的下行发展后，于2002年进入井喷式发展阶段，直到2009年为止，该行业依然处于高速稳定发展阶段。北京地区宏观经济发展自1982年以来，基本处于稳步上升发展通道，在发展过程中，每间隔五年左右，宏观经济基本会经历一次放量调整，调整的间隔时长为两年左右。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
2.上海地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
数据采集方式与上述相同（来源于上海统计年鉴），最终得到如下数据见表2所示（略）。本文限于篇幅，将表2、表3数据省略。如有需要，可与笔者联系。
从表2中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表二中的数据利用曲线的形式展现（由于表2的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图2所示。
从图2可以清晰地看出：上海地区公路客运量从1982年至今基本保持稳步发展，虽然在2001年出现较大波动，但是影响时间较多，因此在整个观察其内，上海地区公路客运量基本为增长式发展。上海地区民航客运量、铁路客运量自1982年至今稳步增长，未出现任何波动或者震荡，发展势头喜人。上海地区水路客运量自1982年起，经过近11年的稳步发展，于2006年出现震荡下挫发展，之后一直保持在较低水平稳步发展。上海地区铁路货运量自1995年至今，基本处于稳步下行发展，目前下行发展势头依然存在。上海地区公路货运量自1995年经历了一次井喷式发展后，基本处于稳步发展。上海地区航空货运量自1995年至今基本保持稳步发展，发展势头喜人。上海地区宏观经济发展自1995年至今基本保持稳步发展，未出现任何波动和震荡，发展势头喜人。通过上述分析，我们对上海地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
3.广东地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
数据采集方式与上述相同（来源于广东统计年鉴），最终得到如下数据，见表3所示（略）：
从表3中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表三中的数据利用曲线的形式展现（由于表3的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图3所示。
从图3可以清晰地看出：广东地区公路客运量从1985经过近三年的井喷式增长之后，迅速回落，并于1989年进入稳步上升阶段，目前增长势头依然保持。广东地区民航客运量自1985—2003年保持低速增长式发展，自2004年以后出现井喷式增长发展，目前发展态势依然喜人。广东地区铁路客运量从1985年以来，基本处于稳步发展阶段，虽然中间出现过回落，但是持续时间较短，回落幅度较低，对该行业的整体发展态势影响较弱。广东地区水路客运量从1985年以来，经过四年的井喷式发展后，于1989年迅速回落，之后经历了短暂的震荡发展后，基本处于稳步发展阶段。广东地区铁路货运量从1985年经过15年的快速发展后，于2000年进入调整阶段，经过近九年的震荡式调整后，目前已经进入到稳步发展阶段。广东地区公路货运量、水路货运量自1985年以来，基本处于稳步上升发展阶段，目前该态势依然未改变。广东地区民航货运量、管道货运量自1985年以来，基本处于快速上升发展阶段，目前该态势依然未改变。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
通过上述的数据分析，我们对北京、上海、广东地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展有了一个基本的认识。下面我们将用计量经济学的理论与知识，通过计量经济学应用软件Eviews6.5来对上述三个地区进行建模，通过建立VAR模型实现对上述三地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展的关联性分析与研究。
三、基于Jordan标准型理论的北上广空港发展关联性模型研究
我们将上述三个地区的空港业、交通运输业等发展数据合并后，利用Jordan标准型理论进行建模分析。我们研究的重点在于进行北上广地区本地空港在当地交通运输业的发展作用分析研究，所以我们对北上广地区分别建立模型。通过三个模型内部之间的分析和比对性分析，展开全文的北上广空港发展关联性模型研究。
1.北京地区Jordan模型
由于表1、表2和表3的数据跨度不一致，我们截取其中的共同时间范围（1995—2009年）作为模型研究的时间范围，以此时间范围内的北京地区的数据作为基础数据。首先，分析民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）之间的相关性。具体相关系数的计算采用皮尔逊相关系数计算公式，由此得到了北京地区交通运业的整体相关系数矩阵（Ab），矩阵的具体数学表示见公式（2）（注释：其中矩阵Ab代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业））。
同时为了研究出北京地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（2）中的矩阵Ab进行Jordan变换，变换的形式采用公式（1）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（3）表述。从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）发展趋势依次为：1.28E-2、1.46E-2、4.56E-2、2.01E-1、4.77E-1、6.33E-1和5.99。从上述数据可以看出，北京地区交通运输业的发展趋势可以归为三类：管道（货运业）居于第一类；铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）居于第二类；民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类。在第二类中，民航（货运业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，公路（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类货运业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，民航（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。
2.上海地区Jordan模型
数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了上海地区交通运业的整体相关系数矩阵（As），矩阵的具体数学表示见公式（5）（注释：其中矩阵As代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业））。
同时为了研究出上海地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（5）中的矩阵As进行Jordan变换，变换的形式采用公式（4）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（6）表述。从公式（6）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（6）中可以清晰地看出，上海地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业）发展趋势依次为：9.64E-4、1.09E-2、2.16E-2、1.18E-1、3.5E-1、5.74E-1、9.34E-1和5.99。从上述数据可以看出，
上海地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：民航（货运业）居于第一类；港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）居于第二类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类；民航（旅客运输业）居于第四类。在第二类中，水路（货运业）所发挥的作用最大，公路（货运业）发挥的作用次之，铁路（货运业）再次之、港口（旅客运输业）所发挥的作用居尾；四类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。民航（旅客运输业）与其它类型的旅客运输业存在较大幅度的差异。
3.广东地区Jordan模型
数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了广东地区交通运业的整体相关系数矩阵（Ag），矩阵的具体数学表示见公式（8）（注释：其中矩阵Ag代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业））。
同时为了研究出广东地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（8）中的矩阵Ag进行Jordan变换，变换的形式采用公式（7）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（9）表述。从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）发展趋势依次为：1.77E-3、8.20E-3、1.65E-2、5.21E-2、9.60E-2、3.13E-1、4.19E-1、1.58和6.44。从上述数据可以看出，广东地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）居于第一类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第二类；公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）居于第三类；民航（货运业）、铁路（货运业）居于第四类。在第一类中，民航（旅客运输业）所发挥的作用最大，水路（旅客运输业）发挥的作用次之；两类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第二类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，管道（货运业）所发挥的作用最大，水路（货运业）发挥的作用次之、公路（货运业）发挥的作用居尾；三类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。在第四类中，铁路（货运业）所发挥的作用最大，民航（货运业）发挥的作用居尾；两类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。
4.综合性对比分析
从上述单个模型的分析中，可以清晰地看出，民航（客运业）在本地区的发展中，广东地区的发展势头最为良好、北京地区次之、上海地区居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。民航（货运业）在本地区的发展中，上海地区的发展势头最好、北京次之、广东居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。从以上分析可以看到，北京地区空港业整体（客运业、货运业）发展势头良好，上海地区则过于侧重于货运业发展，对客运业过度轻视；广东地区与之形成鲜明反差，在空港业的客运方面过度重视，对空港业的货运业过度轻视。这种侧重式发展空港战略，在空港业发展初期对于快速提升空港业发展能力有极大的帮助作用，但是随着空港业的深入发展（尤其是我国经济发展进入深化发展阶段），势必带来诸多负面影响，同时对本地区经济的协调发展也将带来不可估量的损失。
四、政策建议
基于上述宏观分析与模型分析研究，我们对北上广地区空港业发展有了较为全面的认识。针对目前北上广地区空港业发展中存在的不足，建议从以下方面进行改进、完善：
第一，针对北京地区的区域特点，建议对北京地区的产业结构进行微调，将一些需要密集劳动力的产业从北京地区转移出去，从而降低北京地区空港业为了维持本地区经济发展而被迫持续攀升的空港业规模。建议在北京周边城市，建立具有一定吸引力的卫星城市，将北京地区的部分产业转移到这些卫星城市，从而真正提高北京地区空港业的压力。
第二，针对上海地区的区域特点，尤其是上海地区正在加速形成国际金融中心的时机，顺应长三角地区作为中国经济发展的强力引擎的契机，打造上海地区作为长三角地区水路桥头堡的地位，配合党中央完成长江航运水路的提升、改造工作。将民航业负担的过多的货物运输，回归到水路运输中，从而为上海经济深化发展，提供更加具有运输潜力的空港支持。
第三，针对广东地区的区域特点，尤其是广东地区正在深化转型的历史时机，深入挖掘广东地区与东南亚国家、太平洋国家较短的空间距离优势，大力发展广东地区在中国与上述地区国家开展公务、学习、商业往来中的空中交通要道的作用，力争将广东地区打造成中国地区的空中丝绸之路的重镇。
参考文献：
[1]朱峰，保继刚.旅游机场吞吐量影响因素初探[J].人文地理，2010，（3）：17-21.
[2]Fung，M.K.Y.，Wan，K.K.H.，Hui，Y.V.，Law，J.S.Productivity Changes in Chinese Airports 1995-2004[J].Transportation Research Part E：Logistics and Transportation Review，2008，44（3）：521-542.
[3]刘满平.我国应对欧洲航空碳税的对策思路[J].宏观经济管理 ，2012，（3）：19-23.
[4]吕斌，彭立维.我国空港都市区的形成条件与趋势研究[J].地域研究与开发，2007，（2）.
[5]隋广军，陈万灵，马飞雄.广州空港产业选择与空港经济发展的探讨[J]国际经贸探索，2008，（6）：15-18.
[6]文雅.穗港空港的物流发展态势——基于引力模型和场强模型的研究[J].国际经贸探索，2010，（4）.
[7]梁小琴.《财富》全球论坛为何选择成都[N].人民日报，2012-04-10.
[8]杨秀云，张文珺，艾煜坤.中国机场业的动态效率：1998-2008——基于Malmquist指数的分析[J].当代经济科学，2011，（6）：17-21.
[9]Helble，M. Border Effect Estimates for France and Germany Combining International Trade and Intranational Transport Flows[J].Review of World Economics，2007，143（3）：433-463.
[10]邓娟.基于功能演进的港口效率内涵解析及实证研究[J].河北大学学报（哲学社会科学版），2011，（6）：25-29.
[11]喻文承，崔承印.从芝加哥看北京机场及周边的建设与发展[J].城市问题，2009，（10）：25-29.
[12]范玉贞.论上海浦东机场和虹桥机场的分工与合作[J].城市发展研究，2009，（7）：13-17.
[13]朱海霞.扩展边境效应模型的鲁棒性检验研究——基于中美港口航运贸易数据[J].国际经贸探，2012，（1）：25-29.
引言
随着全球化经济活动的飞速发展,尤其在信息技术、互联网等高新技术的支持下,航空物流业凭借其安全、快捷、方便的服务以及物流运输、供应链中的重要地位逐渐引起人们的广泛关注。伴随着信息化的建设及第四方物流的发展,航空运输的效率位居五大基本运输方式之首,航空运输需求量正逐渐呈现出迅猛的增长趋势。
一、全球航空物流业的发展趋势
从20世纪90年代初开始,随着世界经济的复苏和增长,航空运输需求量呈现出了迅猛的增长趋势。在航空运输与远洋运输的激烈竞争中,航空货物运输已经占据了世界货物运输贸易额总量的40%,并随着世界经济的日益发展,全球航空货物运输业务将在今后的20年内比同期增长接近3倍。与此同时,高科技产业的出现及物流模式的转变也将成为航空物流业务持续发展的重要因素。航空物流业具体发展趋势主要体现在以下几个方面:
(一)重视信息化建设
为满足客户方便业务交易以及拥有对货物具体信息的控制权,国外空港充分利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术,以此补充及不断完善空港的物流管理信息系统,从而为客户提供更优质的物流服务。
(二)拓展综合服务功能
随着国际多式联运的发展以及综合运输链复杂性的增加,空港成为运输链中的综合物流中心。与此同时,空港物流不断加强商务功能,旨在为顾客提供便捷的运输、商业与金融服务,成为资金流、信息流、技术流与人才流的汇集地。
(三)倾向于高科技与国际贸易服务
随着航空物流的迅猛发展,高科技产品需要按照其“按需生产”的特性进行全球采购、全球分销,只有依靠航空物流的快速分拨、集散才能保证运输服务的顺畅进行。因此,空港将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。
(四)第四方物流模式的发展
随着全球市场的成长及全球供应商渠道的大量增加,物流活动也日渐复杂。跨国企业、跨国公司的全球生产与服务提升了物流服务的成本。通过采用第四方物流模式对供应链进行管理和协调,使企业的物流服务形成国际化的良性循环。
二、我国航空物流业发展现状
对于中国物流行业的从业者而言,现代物流思想和经营模式相对陌生,同时我国航空物流行业正处于起步阶段,各大航空物流企业难以针对现代物流行业与航空货运企业之间的相对关系及时调整企业自身的市场营销和经营模式。
(一)发展现状
1.航空物流业发展速度迅猛。据中国民航总局的一项调查显示,截止2008年,我国已有中货航、国货航等9家全货运航空公司,全货运飞机70架,在国际民航组织个缔约国定期航班货物周转量排名中,我国已居第二位。除了货物周转量排名靠前,我国的进出口贸易量也处于迅猛增长态势,1993—2001年我国进出口贸易量年平均增长率为13.3%,而同期的航空货物运输量增长速率比之更快,年平均增长率为26.8%,并且发展速度不断加快。
2.航空货物运输成为投资热点。随着全球航空货物运输业的飞速发展,我国各航空企业纷纷加大了货物运输的投资力度。除此之外,随着我国政府对航空货物运输发展的管理制度相对放松,凭此契机众多航空货物运输行业也蓬勃发展。
3.航空业之间合作密切。随着经济的全球一体化,航空运输业也步入了全球化的阶段,世界大航空公司之间的结盟,部分地垄断了国际航空运输。在新航线开辟能力有限的情况下,我国各大航空公司也通过与外国航空公司之间不同程度的合作来扩大航线网络。
4.航空货物运输与第四方物流的整合。伴随着第四方物流的崛起,所带来的高增值、高协同、高效率等优势正逐渐被人们所熟知。作为以高效率著称的航空物流,航空物流与第四方物流体系之间的合作给整个运输产业带来一种新的合作模式。
(二)主要问题
1.航空物流人才匮乏。我国航空物流行业正处于起步阶段,航空物流需要大批具有专业技能的物流技术人员才能应对日益激烈的行业竞争。航空物流业需要的人才是既懂得物流专业知识,还要掌握必不可少的法律知识及沟通技巧。
2.管理体制与运行机制存在矛盾。在机场管理体制方面,对于机场的定位、机场的管理方式以及航空物流运营模式还无法完全适应快速发展的货运需求。与此同时,机场与航空货物运输企业利益交错,间接地影响着我国航空物流业的快速发展。
3.硬件基础设施相对落后。我国航空物流基础设施与国外同类公司相比货物运输运力不足,难以适应物流需求迅速增长的形式。与我国巨大的消费市场相比,无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的各个网点数量都远远无法满足如今发展迅猛的市场。
三、我国航空物流业的发展对策
通过以上对我国航空物流业的分析,发现硬件设施的相对落后、航空物流专业人才的匮乏、管理体制的矛盾等是影响我国航空物流业发展的主要问题。为了更好地促进我国航空业的飞速发展,针对主要问题,提出以下对策建议:
(一)加快航空物流基础设施的建设
航空物流业的发展,是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。一方面应加快物流设施的建设,以此来实现场内物流设施规范、合理的布局。另一方面应加快完善地勤交通体系,从而提高进出机场道路的畅通性及空港物流的疏散能力。
(二)构建现代化物流信息平台
现代物流区别于传统物流的最大特点是网络化、信息化,现代物流的基本特征就是建立在互联网和电子数据交换平台的基础上的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台,可以分为以下两方面:一是构筑航空物流信息系统。其基本功能是利用信息技术,对物流作业进行统一合理的优化处理,对物流信息进行记录、存储、分析、管理和控制,利用网络将信息共享,以此来实现物流作业的公开、透明化,使得物流信息在物流业务链上的共用与无缝隙交换。二是构筑物流商务信息平台。物流商务信息平台是指利用国际互联网、局域网、企业内部网等技术构建,以航空货物运输物流服务为主的网上虚拟交易市场。其参与方涉及航空物流业务链上各类的企业、单位和个人,这是一个开放的虚拟电子交易平台。
(三)加强国际合作,建立全球网络
国际贸易的不断发展,跨国公司的快速扩张,要求国际物流企业必须建立一个全球网络从而通过物流企业之间的合作建立战略关系。对于我国当今航空物流业的现状,更应该积极寻求与国际航空公司之间的合作。
(四)多式联运,降低物流成本
现代化国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络,利用自身优势,密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合,提供全程物流服务,共同构建便捷的供应链系统,从而达到现代物流服务“高效、节能、迅捷”的目的。
(五)大力培养专业的航空物流人才
航空物流与一般物流不同,航空物流是一个人才与技术密集型的行业,企业的经营和管理要拥有一批熟悉业务及专业知识的人才。航空物流企业的竞争,实质上就是人才的竞争。因此,要大力培养专业人才,以适应快速发展的形式。为解决物流人才不足,相关部门应进行多层次、多方面的物流人才培训。
四、总结
【摘 要】随着航空业的发展，传媒业触角逐渐延伸至航空领域。航空媒体产业作为新兴力量，发展势头迅猛，具有较大的上升空间与良好的发展前景。航美传媒作为中国专业航空媒体运营商，其航空媒体网络覆盖全国主要机场与多家航空公司。航美传媒以“打造中国航空电视联播网”为理念，精
随着科技的不断进步，航空媒体产业应运而生。作为媒体产业的一大分支，起步较晚的航空传媒产业以其独有的行业特点与竞争优势迅速占领市场，展现出良好的发展势头与较大的提升空间。作为国内三大户外媒体广告之一的航美传媒，在正确分析自身条件后，将发展重点主要放在定位为中高端受众的航空媒体。
成立于2005年的航美传媒（Air Media）现已发展成为中国最具影响力的中高端户外媒体运营商，其航空数码媒体市场占有率高达90%以上，打造了覆盖北京、上海、广州、成都等全国主要机场以及包括国航、南航、东航等多家航空公司在内的2550余条航线的航空媒体网络。在据有领先份额的机场传统媒介资源的情况下，着力开发航空新媒介，拓宽其市场覆盖面，不断优化自身发展。
航空电视媒体，作为航美传媒最早也是最具有代表性的产品，包括机场电视与机载电视两大类。因其具有强大的视觉冲击力，一经投入使用便取得良好效果。经过几年的不断发展，航美推出的航空电视已经形成覆盖乘客从出发、飞行、到达的全过程，建成了包括机场与航线等多角度、全方位的电视媒体网络。航空电视的受众通常是高端收入阶层与精英阶层，作为“社会的中坚力量，他们是创造社会财富和推动消费的主力群体”。这个群体具有较强的产品预购能力，通过航空电视这样高端营销平台的精准传播，能够取得良好的传播效果。
然而，随着航空传媒产业的不断发展，激烈的市场竞争环境也逐渐显现。为了守住已有的市场地位，航美传媒需要总结其航空电视近来年发展所遇到的问题，并且积极探索有效的解决方案。此外，航空媒介多元化的发展趋势愈加明显，电子网络业务的进一步推广与使用，航空电视能否激发自身最大潜力是其今后所要面临的新机遇与新挑战。
一、航空电视联播网构建
航空电视分布于受众可接触到的地方，从进入机场、登机、飞行途中、到达后离开机场，每一环节都有电视系统为航空旅客带来优质的高效服务。整个过程基本囊括了旅客飞行前、飞行中、飞行后的所有能够触及媒体的机会，全方位、多角度、高频次的无缝覆盖，促使航空电视系统网络化的逐步建立。
1、机场电视
机场电视的主要形式是机场内42—65寸高画质LCD电视屏幕，一般分布于机场内各大主要区域，采用“节目+广告”搭载播放的形式。
通常航空旅客会有平均2小时的机场停留时间，机场电视抓住这一极佳的收视传播时机，瞄准目标受众群体，投播其所需资讯或是能够形成购买力的商业广告。包括天气情况、新闻资讯、娱乐节目等，最大限度满足受众群体内部细分化需求，在提升机场电视媒体关注度的同时也加强了传播效果，达到双赢。
机场电视在机场内部各区域之间的无缝对接，使其成为机场媒体到达率与记忆度均是最高的传播形式。其较强的消费触动性，对消费终端的影响力达到73%。航空电视媒体受众的产品预购能力相对较强，该群体在这种精准化的营销模式之下，容易产生触动性消费行为，促成广告客户达到最终销售目的。
2、机载电视
机载电视是飞机上的电视系统，属于机舱内影音媒体，基本能够覆盖乘客整个旅途全过程。机舱作为特殊的传播环境，机载电视进行的是一种封闭式高效媒体传播。同样采用“内容+广告”的搭载播放，每架次航班播出一次，其中广告总时长为3—12分钟不等。现已覆盖包括三大航在内的国内多家航空公司，编织成庞大的空中电视网络。
机载电视的节目内容设置与机场电视基本相同，致力于满足航空旅客的高端文化休闲需求。除了单纯的广告播出外，航美加大了对影视节目的投放力度，弥补广告单线播放的不足。
大多数乘客在飞行途中是相对轻松的，此时他们有机会关注平时可能忽略的资讯。机载电视在相对封闭狭小的机舱空间内，其媒体到达率、记忆度各方面优势明显，反映出机载电视较强的广告传播效果。
3、航空电视联播网
机场电视与机载电视共同构成了“地面+空中”的航空电视联播网。通过这种全面覆盖的方式，抓住每一个受众可接触机会，进行高效传播。
航美传媒旗下的航空电视随着联播网的覆盖面不断扩大，在拥有良好的机场环境与宜人的收视环境前提下、丰富的媒体资源以及定位于高端人群所体现的高受众价值等，不论从内部属性还是外部环境都显示出其独有的价值。
二、受众定位的细分化
航空电视的受众主要是高端人群，这个群体具有较强的产品购买力，其潜在消费指数也相对较高。
根据新生代市场监测机构的统计数据表明，航空旅客中40.9%为中高层管理人员，22%为中高级专业技术人员，并且87.2%的个人月收入超过4000元，表明这类人群具有更高的决断能力与预购能力，而且消费力与引导力较强。由于近几年航空市场的激烈竞争所引发的低价机票销售热潮，航空人群的构成开始趋于多元化，搭乘飞机的旅客均有涉及高中低端人群。但就航空电视的主要受众而言，其定位依旧锁定于高端商务人群。不论是商业广告还是娱乐节目，都是经过精心挑选以满足航空旅客的高端文化休闲需求。
分析发现，航美传媒推广的航空电视所针对的传播对象实则是受众市场细分化的结果。用精准化的受众定位来吸引广告客户，从而采用细分受众市场的特定传播经营方式。
三、营销平台高端网络化
航空新媒介是科学技术进步催生的产物，其高端性不言而喻。航空电视处于一个时间与空间都相对特殊的传播环境之中，在客观因素与主观条件的共同作用下要求广告投放力求精准化。
航空电视一般是通过售卖广告获取利润，只有对具有潜在消费能力与较高预购能力的受众产生作用，影响其思想转化为具体的行动后，广告客户才能取得收益，从而利于整个过程的有效运转。航美拥有《广播电视节目制作经营许可证》，并建有国内最大的航空数字媒体网，这样的条件保证了精品节目的制作与播出具有较强的针对性与广泛性，形成良好的传播效果。
机载电视相较于机场电视来说，其播放的商业广告比例更高。因为在机舱内的时间资源更充足，旅客的状态通常更加放松与平和，注意力相对集中，行动范围较小，可供选择的娱乐项目单一。此外，除了播放商业广告，电影电视节目等也成为了新的选择。国航与航美传媒联手打造的“中国航空电影院线”，让旅客在飞行过程中体验不一样的空中观影感受，开辟发展新路径。
航美的航空电视从受众定位、内容选择与制作、传播辐射范围等方面均体现出高端营销的理念与目标，彰显出品质化特点。通过地面与空中的无缝对接，形成网络化传播，逐渐打造规模化的环形网状营销平台，最大化覆盖航空人群。
四、发展现状与存在问题
航美传媒建立初期找准市场空白点，结合主客观条件推出航空电视，迅速占领市场。经过几年的不断发展，现已与多个行业形成良好的合作关系。通过资源系统的不断建构与整合，形成一定的垄断优势，成为其核心竞争力的重要体现。
但随着市场竞争的愈发激烈，航空电视媒体的发展逐渐饱和，增长空间较为有限，增速已有明显减缓趋势。已呈现出金牛产品特点的航空电视，其高市场占有率等相关问题导致增长空间在缩小。相较而言，机场数码刷屏媒体增速较快，增幅较大，而且具有一定的发展空间。航美传媒敏锐察觉了当前发展所面临的各种问题，及时转变发展战略，寻求新的思路，开始涉足纸质媒体与相关的文化产业。在航空电子媒体与航空传统媒体发展成熟后，逐渐加大力度投入航空电子网络业务（机上网络互联网平台、机上智能终端媒体）的建设，不断拓宽业务板块。
通过全新的网络平台与个人终端的结合，旨在实现一对一的精准营销与移动网络营销，延长了传播时间，加大了成功营销的可能性。一方面丰富了客舱娱乐活动，提供个性化的资讯服务；另一方面实现旅客与地面的实时互联，为旅客带来全新的飞行体验。
结语
我国航空新媒介的高速发展，离不开科技、内容与整合式营销的共同作用。在技术的不断推动下，航媒开始转变自身发展形式，不断趋于多元化。对于目前航美建成的航空电视网络化高端营销平台来说，立足于既有的竞争优势，全面了解并尽力解决发展过程中所遇的各种问题。结合现有的新技术，转单一的营销传播方式为多元化发展，完善传播理念，趋于更加人性化与多样化的综合服务。转劣为优，使航空电视创造的高端营销平台更加完善，辐射范围更加广泛，传播效果愈加明显，从而有效达到营销目的。
航空电视未来的发展面对来自多方的竞争与内外部压力，航美只有紧随时展的潮流，及时掌握市场的走向与动态，不断创新，才有可能保住自己在国内航媒的领军位置并促进高端营销平台更好的发展。
参考文献
①《航空新媒体：高端营销的平台》[J].《成功营销》，2008（4）：24
②《中国航空新媒体市场趋势观察》[J].《市场观察》，2010（4）：20
③张聪,《从航美传媒的布局与发展看泛媒介时代的媒体运营》[J].《今传媒》，2011（3）:73
④刘爽，《论新媒体在航空服务品牌管理中的运用》[J].《中国传媒科技》，2012（7）
⑤崔保国、张晓群，《新媒体对中国传媒产业的影响分析》[J].《现代传播》，2008（2）
⑥康燕，《中国传媒产业发展方向与策略选择》[D].复旦大学， 2010
⑦朱春阳、曾培伦，《角色重塑与路径转换：中国传媒业的创新聚焦——2009年中国传媒产业发展述评》[J].《新闻大学》，2010（9）
⑧《高端大气的机场LED媒体——航美传媒联合CTR〈机场LED媒体价值蓝皮书〉》[J].《广告大观(综合版)》, 2013（12）
购物车(0)
