关键词：机动化时代；交通供求关系；交通影响机制；规划
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2014）05-0077-03
1 交通影响分析评价的背景及基本原理
土地利用与交通运输系统的互动关系是城市规划领域中一个永恒的主题。城市交通问题的改善，本质上有赖于土地利用与交通之间的协调。这种协调不仅表现在宏观上，也表现在微观上。宏观上协调可依赖城市的土地利用总体规划和城市综合交通规划的配合；而微观上协调则必须对大型建设项目进行交通影响分析。从本质上说，交通影响分析是局部土地利用与交通管理系统的综合分析评价，也是交通规划与管理在局部范围的具体化。在项目建设之前，通过交通影响分析可以分析现状交通问题，对土地利用规划进行及时的比较论证和信息反馈；预测未来的交通状况，提出近期或局部的交通设施改善计划，满足道路交通管理的需求，从而给道路交通资源利用和道路交通管理找到了最优的结合点。
1.1 国内外发展现状
交通影响评价的工作最早始于美国，而后在英国、加拿大、澳大利亚、日本和西欧等国均得到普及开展。国外进行交通影响评价一般沿用传统的四阶段交通规划方法，对交通影响评价的研究主要集中在交通产生、阈值、交通分布、分配、影响区域的界定及其它有关问题上。研究更多的是结合实际应用，在理论上同传统的交通规划并没有本质的不同。国内最早的交通影响评价研究是1991年对上海市静安区的交通影响评价，研究沿用美国的交通影响评价方法对静安区作为副中心的未来开发的交通影响进行简单的分析。此外，深圳市城市规划设计研究院在研究报告中，认为交通规划设计业务范围中应包括交通影响分析。北京、武汉等地也进行过这一类的研究，但这些研究大多集中于大型公建的交通影响分析。总的来说，国内交通影响分析研究当属起步阶段，很多涉及交通影响分析的基本问题需要解决，需要理论和实践相结合的深入研究，其交通分析工作需要进一步规范。
在2000年左右，北京等特大城市首先引进了国外交通影响评价技术，尝试开展建设项目的交通影响评价工作，作为土地开发项目决策的重要内容和协调城市土地利用与交通发展重要环节，对城市开发项目新增交通需求给周围的交通系统运行带来的影响进行评估。2009年，开展交通影响评价工作成为“畅通工程”实施的重要内容之一。2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》明确规定，县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。
但是，由于国内交通影响评价工作起步时间短，在实施过程中还存在不少问题，如欠缺适合国情的统一技术标准；分析方法宏观，分析结果精度不够；评价结论的客观性存疑；多数城市技术力量欠缺等。迫切需要符合国情的统一技术标准与指导手册。
2006年，《城镇建设项目交通影响评价技术标准》（以下简称《标准》）编制工作正式启动。作为行业标准，编制标准的目标是通过分析不同类型城市交通影响评价的主要技术指标、参数，在大量调查的基础上，建立国内交通影响评价的技术标准框架和准则，并提出交通影响评价工作的技术要求。
2010年，3月31日，由中华人民共和国住房和城乡建设部《建设项目交通影响评价技术标准》（以下简称《标准》），并与同年9月1日开始实施。
1.2 基本原理
交通影响分析（TLA）是在开发项目立项之前或者交通管理措施实施之前，评价和分析由新的土地开发、改造，规划的土地使用性质变更及重大的建设项目建成投入使用后，所产生的新增交通需求对周围范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策，以减少因项目建设所带来的负面影响，缓解建设项目产生的交通量对周边道路产生的交通压力，交通影响分析是项目建设决策的重要依据。
根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）规定，住宅、销售、服务、办公、旅馆等建设项目新增的建设规模达到启动阈值的建设项目应该进行交通影响评价。
2 交通影响评价的工作内容、技术路线
按照交通影响分析的方法和步骤，运用交通工程的理论和技术手段，进行相应的评价。具体评价内容如下：
2.1 工作内容
2.1.1 项目的研究范围
项目的研究区域不能局限于拟建项目的本身，应根据项目对周围地区交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为一个整体来考察土地使用与交通的关系，以及交通需求和供给能力是否平衡。
2.1.2 区域背景资料分析
包括项目所在区域的非项目交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等，通过这些背景资料与由于项目建设引发的变更数据对比分析，做出评价结论并提出改善措施。
2.1.3 区域现状交通的分析
主要对拟建设项目周边重要道路交通特征和节点现状运行情况分析。
2.1.4 交通需求分析
预测目标年背景交通量和新增交通量。
2.1.5 项目影响评价
交通总量预测与荷载能力分析：将项目交通量和非项目交通量叠加，得出交通总量，通过对比路段、交叉口等交通基础设施的流量、流向、负荷度等技术指标，评价交通系统能否满足增长的交通需求。
项目出入口与交通组织：项目进出城市道路的出入口的设置应使进出车辆安全、有效，尽量避免影响非项目交通；出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求，并满足当地城市规划管理技术规定或相关要求的规定。以此为标准评价现状出入口设计是否满足要求，并提出必要的合理化建议。
停车设施供需平衡分析：项目要提供适当数量的机动车、非机动车停车位，满足项目产生的交通停车需求，并符合地区的交通政策。
2.1.6 结论与建议
分析拟建项目建成投入使用后，项目诱增交通量对周边路网上的交通负荷程度及建议项目内外部交通系统如何设计。
2.2技术路线
在分析城市总体规划目标年和建设项目规模及建成时期的基础上，确定研究的目标年；在调查交通量、土地利用、社会经济数据、交通系统情况等背景资料的基础上，选择与建设项目相适应的分析时间段；利用累加法、交通模拟和增长率法进行背景交通量预测，利用四阶段法进行新增交通量预测；分析研究范围内主要路口和路段的流量和负荷度，进行通行能力评价；分析建设项目的停车需求和停车供给，进行停车评价；通过合理组织建设项目内的交通，合理布置建设项目进出路线与城市道路的交点即项目的出入口，以及进行交通需求管理，提出可行的建议和措施。项目技术线路参见图1。
3 机动化时代下交通影响分析评价的机制研究初探
3.1 交通影响评价与城市规划的衔接
《城乡规划法》第三十六条，第三十七条，第三十八条，第四十条、第四十一条规定了在城乡规划实施管理中，由城乡规划主管部门核发选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、乡村建设规划许可证（一书三证）的法律制度，也就是规划行政审批许可证制度。具体流程如图2、图3。
从以上内容我们不难看出，“一书三证”的规划审批程序是具有严格的申请办理程序，并且受法律保护；根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）要求，在城市规划管理体系中实行交通影响评价制度，那么就涉及到二者如何更好地衔接。
3.2《城乡规划法》赋予“一书三证”法律地位与法律效力
拟建项目已经取得“一书三证”之前，已经基本完成规划报建总平面、建筑立面图、交通效果图、消防报建图等相关图纸；规划部门也对拟建项目提供了规划设计条件，是受到《城乡规划法》的保护。如果在日后的交通影响评价过程中发现拟建项目对研究范围内的交通影响较大，且经过一定交通技术的引导措施还是未能有效改善影响的程度，这就势必要求降低开发强度，调整规划设计指标。这种建议和做法往往很难提出和实施。与此同时，随意的调整规划条件，也会影响城乡规划的公信力和执行力。
3.3 交通影响评价的“三步走”
根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）第三章3.0.5规定要求“建设项目交通影响评价应在报建和（或）选址（包括选址或土地出让）阶段进行”。以行业标准的形式明确规定了交通影响评价的引入机制。
3.3.1 规划选址阶段
规划选址阶段还没有形成规划方案，不能展开深度的交通影响评价，特别是在居住户数、居住人数、项目定位、交通预测、停车需求等具体内容不十分清楚情况下，无法展开交通影响评价。因此，在选址阶段进行交通影响评价的重点应侧重在项目整体对外部交通的影响程度，具体应包括区域交通政策、区域交通结构、交通出行次数、区域路网构成、区域路网的研究范围、区域路网现状运行服务水平、区域重大交通设施运行情况、区域重大交通节点的运行情况等内容进行分析研究，定性定量分析，并采用上（最有利于城市道路交通的开发模式）、中、下（最不有利于城市道路交通的开发模式）三种模式进行分析；同时根据城市规划主管部门已经编制完成的控制性详细规划的指标进行复核，并为控制性详细规划的动态调整提供技术依据。总之，本阶段的交通影响报告确保能从专业的角度对城市规划选址意见决策、对控制性详细规划的动态调整提供一定的技术支持。
3.3.2 规划报建阶段
随着规划审批程序的逐渐展开深入，在规划报建阶段，应对两种情况区分对待：当拟建项目开发者依据控制地块设计条件，初步完成基本符合要求的规划建筑总平面图，交通影响评价单位介入并进行交通影响评价工作，若根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）的要求，拟建项目对周边道路交通设施的影响相对不大，满足要求，这规划报建图在交通影响评价这个环节达到要求。若根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）的要求，拟建项目对周边道路交通设施的影响相对较大，不满足要求，则考虑降低开发强度，并把此轮交通影响评价结果作为控制性详细规划动态调整的重要基础数据之一，备案留查。
3.4 项目对非经营道路交通的社会影响评价机制
社会影响评价是交通项目评价的重要内容。识别项目利益相关者，分析利益相关者的利益需求，评价项目实施后，核心利益（公众利益）的满足程度是项目社会影响评价的主要思维范式。交通影响评价的工作是关乎城市整体的利益，需要每个人、单位、组织群里群策。基于此，本文就交通影响评价编制单位及社会公众参与等方面有以下探究。
3.4.1 编制单位
交通影响评价既然作为一种专项规划，那么完成编制的单位存在很多种类型，主要有：（1）当地所属的省、市级规划设计研究院；（2）当地所属的规划编制甲级单位；或者具有咨询甲级、交通工程乙级以上资质的单位编制；（3）少量具有以上资质的外地单位编制。呈现百家争鸣的局面，同时也是编制单位利益诉求的表现。但是交通影响评价从本质上来说是一种公共利益、城市道路交通环境使用者、城市综合形象各方面的利益诉求。这样就带来一个非常严峻的问题，即每个编制单位因自身的历史原因，工作方式、技术力量、基础数据等方面存在巨大的差异化，那么如何保证交通影响报告编制口径的统一，如何确保交通影响评价应该具有的作用。如何确保交通影响评价报告结论的科学合理、为规划管理部门决策提供理性的技术支持？
因此，应该有政府组织一个专门的部门未负责整个城市的交通影响分析评价工作，并建立城市道路交通数据库，搭建整体的、动态的、可接入的城市交通影响分析数字化平台。
3.4.2 审批单位
一般情况下，交通影响评价实行一级审查，具体的审批单位情况如下：（1）当地所属的规划主管部门进行审查，包括规划局、市政处、管委会等职能部门；（2）由编制单位自行组织道路交通领域内的专家进行评审，根据评审会议形成评审意见。并将最终通过评审的报告上报至规划主管部门进行备案。
基于搭建的城市交通影响分析数字化平台，其审批机制也要相互对应。由这个专门机构负责，邀请当地或异地高校学者对交通影响评价报告进行审查，并对审查的结果进行公示。
4 结语
市场经济条件下城市土地利用模式必须是高效、公平和资源优化配置的。目前城市的发展方向应必须从外在“量”的膨胀转移到内在“质”的扩展上来，这一要求表现在城市内部集约型的土地（再）开发上；表现在城市交通负荷的相对减小上；表现在城市土地利用与交通系统的协调上。交通影响分析正是以城市的土地开发为研究对象，以实现城市土地利用与交通系统的协调为目标。开展交通影响分析有助于城市规划、建设和管理者在当前城市土地开发热潮中，具体地分析局部范围内用地与交通的相互作用关系，并在土地开发项目的立项阶段应用分析的结果制定相应的对策，可以使土地利用合理化，避免交通需求过分集中，真正使得土地利用与交通相协调。
参考文献：
关键词 快速轨道交通 用地控制 规划
《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。
1 研究目的和意义
1.1 为快轨交通的实施创造条件
建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。
1.2 有利于城市各项设施的建设
快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。
1.3 为快轨交通工程立项提供依据
2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。
2 规划基础和年限
“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。
3 研究思路和内容
“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。
3.1 技术路线
“快轨控规”的技术路线见图1。
3.2 工作内容
(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;
(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;
(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;
(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;
(5)结构施工方法和工程难点研究;
(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;
(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;
(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;
(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;
(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。
4 研究方法
4.1 规划背景研究
作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。
4.2 控规标准研究
4.2.1 研究原则
(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;
(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;
(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;
(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。
4.2.2 研究过程
在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。
4.3 工程方案研究
在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。
4.3.1 线路及车站
在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。
轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。
4.3.2 换乘节点与交通枢纽
将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。
4.3.3 系统方案
以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。
1)车辆基地
从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。
2)变电所
快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。
3)运营控制中心
同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。
以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。
4.4.1 区间线路及车站
1)车站主体规模
包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。
2)车站主体与区间线路
车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。
3)车站附属设施
包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。
4)施工用地
施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。
5)红线划定标准
综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。
(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。
(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。
经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。
需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。
如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。
4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心
根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。
根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。
4.4.3 交通衔接
交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。
车站按交通功能大致分为以下3类:
1)综合枢纽站
综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。
2)大型接驳站
尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。
3)一般换乘站
公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。
私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。
4.4.4 建筑物退红线
由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。
一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。
4.5 土地性质调整研究
建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。
用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。
5 结语
“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。
“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。
宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。
参考文献
[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.
[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.
Abstract: public transportation urban passenger traffic system is the most important part of the city to promote the sustainable development of the economy, we must make great efforts to build social and economic development, and adapt to the urban development and consistent quality and efficient and fast urban public transport system. In this paper, to dongxing city bus traffic planning as an example, analyzes the present situation of dongxing city public transportation, and analyzes on the urban public transport planning major work content for your reference.
关键词：城市公共交通；公交车站规划；公交站场设施规划
Key words: the city public traffic; The bus station planning; Bus station facilities planning
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1 项目背景
东兴市位于我国大陆海岸线最西南端，东南濒临北部湾，西南与越南接壤，与越南经济特区——芒街市仅一河之隔，是我国新兴的一个口岸城市。随着东兴市国民经济的高速持续增长，城市居民的收入相应的大幅度增加，人们的购买力也不断增强，小汽车等私人机动车发展迅速。近年来尽管城市道路建设取得了长足的进步，但由于东兴市人口多，城市用地少，道路路网密度低，人均拥有道路面积少，与世界上发达国家，甚至很多发展中国家相比，东兴市在道路交通发展和道路交通利用方面依然比较落后，道路建设难以在短期内与车辆的迅速发展相匹配，使得城市交通拥挤，车速降低，交通事故增多，其结果直接制约着城市的健康发展。
因此，为实现东兴市建设成为中国--东盟自由贸易区以及环北部湾经济区的区域性商贸中心、物流中心和旅游中心，对东兴市城市公共交通重新规划，以促进城乡交通全面协调可持续发展具有重要的现实意义。
2 城市公共交通现状分析
2.1 东兴市公交车辆台数及场地设施
至 2003年底，东兴市拥有公交交通车辆25.9万标台，每万人拥有公共交通车辆7.66标台；至2006年底，市区公交线路网密度约为1.23km/km2，市域为公交线路网密度约为0.14km/km2；公交停车场严重匮乏，公共汽车停靠站、车辆调度中心、保养场、停车场地、公交车首末站场及办公住宿场地等基础设施建设一直跟不上，都是在外租用场地；至2003年底，东兴市共开通了城乡公交线路9条，城区公交线路6条，现有城乡公交车68台（相当于37辆标准车）；2006年，东兴市公交年客运量为148万人次。
2.2东兴市公交服务水平指标
至2003年，东兴市每万人拥有公共交通车辆4.11标准车或2432人拥有公共交通车辆4.11标准车；至2006年，东兴市公交线路网密度约为1.23km/km2，市域为公交线路网密度约为0.14km/km2；东兴市区的公共交通车站服务面积，以半径300米计算，占城市用地的28.30%，以半径500米计算，占城市用地的63.68%。
2.3东兴公共交通存在如下主要问题
1.机动车保有率迅速增长带来诸多问题
随着东兴市经济的快速发展，近几年机动车保有率在迅速增长，然而中心城区道路增长率远远低于车辆增长率，这将带来众多的交通问题，具体表现在道路行车速度缓慢、拥堵现象严重、道路沿途环境污染严重、交通事故多发等方面。这就导致与汽车公用道路设施的普通公共交通服务水平降低，效用减低，乘车人员减少，运营企业严重萎缩。
2.城市建设缺乏合理控制。城市功能结构分区不明显，道路网络不完善，部分道路目前等级不能满足日益快速增长的交通流通的需要。
3.公共交通服务水平远未达标，万人拥有公交数量未达《城市道路交通规划设计规范》（以下简称《规范》）的要求；公交线路网密度未达《规范》的标准；公共交通车站服务面积未达《规范》的标准。
4.公共交通基础设施建设滞后，公交停车场严重缺乏，导致大量公交车夜间占路或外租用场地。
5.随着城市人口规模的不断扩大，公交客运量也逐年攀升，但由于管理人员少，管理不到位，公交服务的准点性和便利性得不到保证，影响了公交出行对乘客的吸引力。
6.非法营运车辆较多，如面包车、出租车、二轮摩托车和三轮车等，严重损害了公共汽车与出租车的合法权益，不便于公交车和出租车健康持续发展。
3 主要规划工作内容
本项目主要规划工作内容包括以下几个方面：
3.1 公共交通需求分析
通过建立公共交通需求模型，结合城市总体规划用地布局，兼顾远景城市发展方向和发展规模，在此基础上对现状、2010年及2020年城市公共交通需求进行分析，考虑东兴市资源、城市空间结构分布特点、各城镇的职能分工要求、交通需求出行量的变化、交通方式选择的变化等，据此进行公交需求预测分析，得出：①到2010年，东兴市市域的公交车应发展到37标准台，达到每4000人一辆标准车；到2020年，规划需要110标准台，达到每2400人一辆标准车。②到2010年，东兴市中心城区的公交车应发展到64标准台，到2020年应规划达到130标准台。
3.2公交线网布局规划
本规划重点立足远期，旨在满足城市居民上下班出行的乘车需要；提高公共交通覆盖（服务）面积；使公交线路走向必须与主要客流流向一致等。本项目中公交线网布局规划为：规划各条公交线路主要以东西主轴，南北主轴的端头为起讫站点，从纵横两个走向布置线路。规划期内，随着中心城区的不断发展壮大，规划在现有线路的基础上尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，方便人民群众生产生活。中心城区规划共设27条线路(（含部分市域线），公交线路总长为196.29km；公交线路网密度约为3.64km/km2。
3.3公共交通车站布局规划
在规划公共交通车站时，应立求使各种交通工具之间实现无缝连接，达到快速通畅的效果。在规划时，应根据客流密集程度来考虑，如乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。在本项目中，主要规划内容有：（1）规划在中心城区核心区人口密集的商业中心、车站、政府办公、医院及学校等地段，站点设置间距为300-500m；在城市其他地段，站点设置间距为500-800m。（2）在主干路及交通性干道上，如东盟大道、北仑大道、滨海大道、河洲路等，采用港湾式停靠站；在经过其他交通量小的道路时，采用路边设站方式。（3）中心城区公共交通车站服务面积，以半径300米计算，占城市用地的60.04%，以半径500米计算，占城市用地的99.9%，均达到了《规划》的相关标准。
3.4公交站场设施规划
分析站场设施的发展趋势，制定站场设施规划原则，突出站场功能优化、运营效益优化、土地利用优化的特点。在本项目中，公交站场设施规划内容有：
1. 首末站宜设在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，且首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定，每处用地面积可按1000～1400m2计算，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10％计算，首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。
2. 规划在罗浮新区设一处公共交通车辆调度中心，负责全市公交车的调度，服务半径不大于8000m，占地500m2。
3. 根据线网规划及车辆发展预测，停车场的规模一般以停放100辆标准车辆为宜，用地按150m2/辆计算；保养场按200辆单节标准车规模配置，用地按200m2/辆计算，占地约3.0公顷。
本次公交站场设施规划落实优先发展城市公共交通政策；满足停车、保养用地需求；提升公交整体服务水平；改善公交乘客交通出行条件；优化公交场站系统布局；强调建设实施的可能性和可操作性。
4 结束语
总之，公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分，要促进城市经济的可持续发展，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交线网布局规划、公共交通车站布局规划、公交站场设施规划谈了本项目公共交通规划的相关内容，以期所规划的内容能确保城市的可持续发展。
参考文献：
[1]江玉林.城市公共交通发展规划及政策导向[J].中国道路运输，2011（10）.
根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2021年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28 km2。
规划年限：2021 年作为规划基年，规划期限至2025 年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
规划设计（终稿）编制并提交
关键词：宜居 广州 交通规划
1996年联合国第二次人居大会提出了城市应当是适宜居住的人类居住地的概念，此概念一经提出就在国际社会形成了广泛共识。2005年1月，国务院批复了《北京城市总体规划(2004-2020年)》，引起了我国对建设“宜居城市”的集体关注。2007年5月，中国《宜居城市科学评价标准》正式，其主要内容包括社会文明、经济富裕、环境优美、资源承载、生活便宜、公共安全六个方面，是我国建设宜居城市的导向性评价标准。
广州市继2000年提出的“适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市”城市发展战略目标后，于2008年提出力争打造首善之区 建设以人为本宜居城市的目标。近年来，广州在宜居城市规划与建设方面取得的进展有目共睹，但在交通方面有些问题还比较突出，如主城区内多处地方出行经常通拥挤现象，轨道交通与常规公交通没有良好衔接，慢行系统建设不足等。这些问题表明广州离 “宜居城市”目标还存在一定的差距。
本文基于广州市城乡规划编制技术研究项目，以宜居为视角，借鉴国内外经验，从城市规划标准框架体系方面着手，对广州交通规划提出优化建议。
一、国内外宜居城市的交通发展模式
1、便捷高效的公共交通服务
在东京都市圈，四通八达的轨道交通是交通系统中最核心的部分。轨道线长达2200 多公里的，公共交通覆盖率高，每天有超过550 万的通勤人员早上乘坐地铁到达市中心。同时，交通换乘也方便。地铁换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还用地下通道把公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等联络在一起，形成地下、地面和地上立体换乘中心。
新加坡在交通发展中，采取了以大容量快速交通带动卫星新城开发建设和城市规划策略，尤其重视通过枢纽站点对交通实施进行有效组织。在城市副中心、大型组屋区、地铁交汇点一般都有大型换乘中心，有若干条方便的公交线路可供选择。住宅区内部环绕交通路线，；另一类“长途”公交负责沟通与市中心、主要公共区域的联系。，大型起迄点和MRT（轨道交通）站点往往与购物中心结合设置。
2、便利舒适的慢行交通系统
香港长期致力于步行系统的建设，早在50年多前就开始规划与建设有盖步行空中连廊，目前已建成环状开放、交通换乘、高层建筑互连互通的立体步行连廊系统。主要是跨越主干道以及在主干道的两侧，联系各大建筑。
阿姆斯特丹市是座自行车背上的城市，73万人的城市，自行车拥有量高达60万辆。市内规划建设自行专用车道，并且在路口设专用的自行车道交通信号灯。有许多自行车租赁点、停车场，方便市民或游客使用。
杭州于2008年在全国率先运行公共自行车租赁系统，将自行车纳入公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”。公共自行车除了用于游客和市民的休闲观光之外，也渐渐成为杭州市区居民的日常交通工具。
3、小结
加快城市轨道交通建设，鼓励公交优先发展已经成为许多大城市的共识。我们既要扩大以轨道交通为代表的快速公共交通体系的覆盖面，又要完善交通换乘，形成覆盖全城的高效快速、舒适安全的公交服务体系。慢行交通系统方面，我们一方面要完善步行系统，保障步行的连续、安全、舒适；另一方面要改善自行车交通条件，保障自行车在多元化城市交通格局中应有的地位。
二、国内其他城市相关技术标准
一些城市的相关技术标准在国家标准规范的框架下，结合自身特点增加或强化了某些方面的内容，值得借鉴。
1、深圳
（1）控制体系：《深圳市城市规划标准与准则》涉及道路交通的部分包括道路系统、轨道交通、公共交通设施、机动车停车场（库）、公共加油站等层面。
（2）道路网规划指标：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。各级道路的规划指标宜符合表1的规定。
表1：道路网规划指标
注：表中的道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度，道路红线宽度应包括道路两侧的绿化带宽度。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于4的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于8时，支路网密度可提高到12～16公里／平方公里。
2、佛山
（1）控制体系：《佛山市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括道路、桥梁、轨道交通、公交站场、停车场（库）、加油站等层面制。
（2）道路网规划指标：各级道路的规划指标宜符合表2的规定。
（3）分区控制：道路网的通行能力应与用地性质及土地开发的容积率相协调。容积率较高及商业集中的地区、高强度开发的居住用地、大型交通、公共设施等，应进行交通影响专项研究。
3、天津
（1）控制体系：《天津市城市规划管理技术规定》涉及道路交通的部分包括城市道路、城市轨道交通、公路、铁路、站场工程及其他规定等层面。
（2）分区控制： 中心商务区、中心商业区等建筑容积率大于或者等于4且小于6的，支路网密度一般应当为每平方千米6至8千米；容积率大于或者等于6且小于8的，支路网密度一般应当为每平方千米10至12千米；容积率大于或者等于8的，支路网密度一般应当为每平方千米12至16千米。
关键词：交通，物流，规划，必要性
一、背景
新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
⑴ 外部运输
准东产业带运输量预测表 单位：万吨
【关键词】轨道交通；规划；评价方法
轨道交通规划是城市轨道交通发展的重要环节。依照可持续发展的战略要求,探索以实现资源环境、社会经济同交通三者间相互协调，共同发展的规划及评价理论方法,是目前轨道交通重要研究的方向。伴随着大家对交通道路可持续发展认识进一步化的提高，交通规划领域的研究正在发生着如火如荼的变化。交通规划从以原始基本靠经验上的定性分析，征在向经过调查研究后的基础上的定量分析，作为主向定性、定量相结合的阶段过渡,呈现出盘旋上升的发展势态。这主要缘于交通系统规划要求的变化,不但要满通需求,还要对社会环境和社会经济的可持续发展提供良好的基础支撑。要求的变化形成研究范围的变化，导致了无法对研究对象其长期的发展做出准确预测。因而，交通规划将会更加的注重同社会经济之间的协调配合，更加的注重解决战略规划问题，更加的注重在长期的道路交通需求预测不准确的前提下，对交通规划及评价方法进行研究。作为一种理念，可持续发展战略，在轨道交通规划与评价方法中具有重大现实性的指导意义。本文将在这种指导思想下，对轨道交通规划与评价方法进行探索。
1 可持续发展战略引发轨道交通规划的新思路
轨道交通规划思路是在一定的技术装备的基础上形成的,它一定是随着轨道交通技术装备的改进而不断变化的。轨道交通规划思想经历了多个层次的提高: 先是以工程造价作为标准层次;其次是结合技术作为标准层次;再次是增加环境保护作为标准层次;最后是增加可持续发展作为标准层次。每一个层次的提高，都是在上一层次的基础上，增加新的评价因素,从而体现一种观念上的更新。每次层次的提高，都是伴随着最新技术的应用推广:第一次层次的提升，把加大土建工程作为运营条件，就是用固定的设施去适应已落后的移动设备的设计思路, 提升了为用移动设备来适应固定设施思路。第二次层次提升，注重引进巨型系统思想，把基础设施建设同社会经济的可持续发展紧密相连。第三次层次提升，引进环境科学的新观念，形成对轨道交通环境的研究，考虑轨道交通噪声、振动公害的防治和轨道交通景观设计等路网环境的提升。第四次层次提升，在可持续发展的思想指导下，将轨道交通规划进行目标、观念和系统结构的调整。可持续发展日渐成为道路轨道交通规划及发展的目标。
怎样将轨道交通规划的目标同社会发展相协调?作为一种发展的战略，可持续发展首先要体现在思想上，这就意味着观念上的转变;可持续发展同时又是一种方向，就意味着规划目标的改进;可持续发展还是一种宣言，就意味着在具体行动中的贯彻执行。可持续发展所追求的是经济、社会同生态三者的可持续的协调发展，其中经济的持续发展是条件，生态的持续发展是基础 ，社会的持续发展是目的。可持续发展战略对于轨道交通的规划产生了深刻的影响，同基础设施建设密切相连的可持续的发展目标是：提高人类居住区的经济、社会及环境;提高居民的生活质量和居住环境。以上这个目标需要通过许多种途径的努力，才能得以实现。轨道交通系统作为基础设施的重要组成部分，对这其产生了多项作用: 一对区域的社会经济空间形态的发展产生引导性作用;二为区域空间基本支撑框架提供支持作用;三对于地震灾害等的救援提供保障作用。基于以上原因，我国必须按照可持续发展的战略要求，对目前的轨道交通规划进行必要的合理性的调整。
2 轨道交通规划的决策方法
目前，有关轨道交通规划中所进行研究的问题都是大而复杂的，必须要分层次、分阶段的进行处理。
2.1 全局性的规划方案，由高层次决策
在轨道交通规划中，带有全局性的重大问题需要高层次决策做出决定，其解决的问题常常具有广泛性、战略性和长期性的特征。
比如：路网的建设布局，编组站的分布，新旧线的投资比和建设计划；大交通运输网的规划，重载铁路的建设，高速铁路和公路的建设；出关通道，东南、西北、南北、西南通道，晋煤外运通道等大通道的建设的规划决策。
2.2 战略性的规划方案，由中层次决策
在轨道交通规划中，带有战略性的问题由中层次决策进行解决。比如：旧线改造方案的制定；新线建设的技术标准，基本走向，建设起止点和建设的时机及工期；枢纽、长隧道、大编组站、特大旅客站和独立大桥等大型工程方案的拟定等。
2.3 局部性的规划方案，由低层次决策
在轨道交通规划中，低层次决策带有短期性和技术性的特点。比如：旧线的改造方案和技术标准，编组站改建方案的确定；长隧道同短隧道群、绕行或直行、新建编组站设计、过河同不过河等新线局部的设计方案等。
在轨道交通规划的多个方案中，多个决策的指标下，选择出决策者认为的最佳方案。因此，在轨道交通规划方案进行优化决策的步骤是：首先，使用多目标决策分析方法结合计算机决策技术，再次通过评定决策指标，确定决策指标权，然后，对备选方案进行排序，从而产生最佳的偏好方案，最后，获得整个决策层都为满意的决策方案。
3 基于可持续发展理念的城际轨道交通线路规划方案
轨道交通规划是指按照一定时期的经济同社会发展目标，来确定轨道交通的规模、性质及发展方向，合理的利用土地，进行交通空间功能布局的协调及进行各项设施的全面安排和综合部署的。道路轨道交通线路领域，因为在规划方案的设计过程中所要涉及的因素错综复杂，所以在系统方案论证的阶段，对方案的选择和评价就显得尤为重要。因此，对于多目标、多准则的决策性问题，研究系统性的轨道交通线路规划的优化决策方法及理论,为决策者提供决策上的支持，不论在应用上还是理论上都具有极其重要的意义。轨道交通的社会、自然、环境工程和经济等各项因素互为前提，相互制约，这一多层次、多方面的综合体系因素，影响着轨道交通的规划。影响因素综合体系的复杂性，影响着轨道交通规划方案的多样化倾向及形成。近些年，国家在进行交通规划时，非常重视可持续发展的问题，以此来缓解交通环境影响。优化轨道交通规划，能够在根本上推动发展目标得以实现。因此，轨道交通规划中，怎样寻找优化的规划方案，成为了主要问题。下面分别从城际轨道交通中的客运专线及铁路线路的规划方案和城市轨道交通网络的规划方案两方面进行阐述。
3.1 城际轨道交通中的客运专线及铁路线路的规划方案
基于可持续发展的理念对城际轨道交通中的客运专线及铁路线路的规划方案。客运专线是中国铁路进入高速化发展的起点，通过对其专线的设计，可以对建设高速铁路提供丰富的材料及数据。客运专线的设计是项复杂的系统工程，包含多项专业知识，涉及很多方面，需要多个专业进行互相配合。在确定一个线路规划方案时，要在多个优秀的线路方案中对比筛选，在某种程度上加大了设计路线的工作量。客运专线线路长达上千公里，其造价高、面积大、施工过程复杂，不容易改建。所以，线路的规划要根据经济、技术和环境效益的分析对比以及施工投入中可能会遇到的问题进行设计。客运专线存在着平面曲线半径大、书曲线半径大和缓和曲线长的特殊的要求，因而同其他普通的铁路相比有异同之处，需要结合国内外的众多实践经验，进行选线的设计。
保证高速铁路同客运专线的建设有效合理的布局，就要防止布局和决策的随意性，前期的规划最为重要，那么客运专线的选线工作就是重要所在。路线方案的合理性，直接影响到工程自身的投资费用、使用质量和运输效率。方案评价研究对于客运专线的规划非常重要。本文将采用多目标决策系统的优选模型进行轨道交通规划设计。
多目标决策系统的优选是一个多钟指标、多个决策者共同参加判断选择的过程，这个软件系统从体系结构上，根据功能划分成四个层次：决策层、应用层、信息源层和管理层。决策层是这个系统的核心，其中包括决策指标体系的建立模块、控制协调的机构、指标权重的计算模块、方案的优选模块和优选的结果显示模块、备择方案的生成模块等等。此系统包含了十几个模型，很多种界面窗口和常用数学方法，每个子系统用类库的方式进行存储，内部的集成度很大，他们间的相互关系用知识库来进行协调，从而避免代码冗余，使系统降低了复杂度。针对客运专线的铁路线路走向，决策支持系统的数据，数据仓库通过多维的数据库模型，实现了数据仓库的结构。
3.2 城市轨道交通网络的规划方案
城市轨道交通网络规划是一项多目标的决策问题，需要利用大系统的观点，站在城市交通系统、城市系统和城市客运交通系统的角度，全面的、动态的思考市民外出和经济发展对城市交通系统的影响，从而提出规划方案。
4 轨道交通规划过程中的环境影响评价
人类的发展要与资源环境相互协调，人类的发展必须保证资源的可持续性利用及环境的优化，这是可持续发展战略的重要内涵。轨道交通运输的节能性、轻污染性及占地小的特性，是可持续发展理解的重要体现。虽然在整体污染水平来看，轨道交通对于环境和大气以及声音上环境的污染影响不大，但针对局部的环境，仍然存在较大的影响，那么怎样认识和控制这类影响，就成为规划、建设等相关部门需要关心的问题。因而，当轨道交通规划建设时，必须做好环境影响评价，有效的防止轨道交通对环境的污染。轨道交通建设的环境影响评价工作，对于城市的建设、规划和环境管理，有着相当重要的作用，有助于防止和控制轨道交通产生的环境污染。人类的发展要与资源环境相互协调，人类的发展必须保证资源的可持续性利用及环境的优化，这是可持续发展战略的重要内涵。轨道交通运输的节能性、轻污染性及占地小的特性，是可持续发展理解的重要体现。虽然在整体污染水平来看，轨道交通对于环境和大气以及声音上环境的污染影响不大，但针对局部的环境，仍然存在较大的影响，那么怎样认识和控制这类影响，就成为规划、建设等相关部门需要关心的问题。因而，当轨道交通规划建设时，必须做好环境影响评价，有效的防止轨道交通对环境的污染。轨道交通建设的环境影响评价工作，对于城市的建设、规划和环境管理，有着相当重要的作用，有助于防止和控制轨道交通产生的环境污染。
轨道交通涉及的线路长，波及面广，在施工和运输过程中都会对周围的环境造成影响。因此要求在进行规划时，必须从可持续发展的角度出发，做到工程设计和环境保护协调进行，尽量避免对道路沿线周围的环境造成破坏，寻找经济效益和环境效益的结合点，发展绿色设计。
5 可持续发展战略下的轨道交通规划评价指标体系 轨道交通规划可持续发展的评价指标体系是按照发展组织和经济合作，最先提出的：压力、状态、响应框架来构建的，此框架从人类的经济活动同自然环境间的互相作用的关系出发，使用状态指标来回答，环境同人类的经济系统发生的变化；使用压力指标来评述，造成现有环境变化的活动原因；使用响应指标来回答，社会对于解决现有环境问题做出的努力。以此来建立轨道交通规划可持续发展的评价指标体系的框架。
在这个框架中，状态指标包含：资源存量指标、区域环境的质量指标、产业结构的合理性指标、生活环境的指标、社会稳定的指标、交通环境的容量指标和公平性指标。压力指标包含：交通运输过程中造成的废气、振动、噪音污染程度和能源消耗量。相应指标包含：交通需求管理合理程度、交通优先战略实施的情况、交通产业政策其制定合理性以及交通环保技术的推广应用与技术进步等。
6 可持续发展战略指导下轨道交通规划与评价的发展方向
可持续发展是融技术、科学理论同政府行为的综合体的发展。将可持续发展由理念转化为行动，必须重视可持续发展的能力建设。其能力指的是公众参与能力、政府能力以及科学技术能力，对于未来轨道交通规划的发展方向，政府应具备如下能力：
6.1 将轨道交通规划同可持续发展的信息和经验进行相互交流
6.2 结合我国国民经济的发展要求，规划确定优先发展领域
6.3 在交通发展战略和实施上，把发展同环境相互结合
6.4 在把发展同环境相互结合的前提下，完善管理政策，制定实施机制
6.5 审议原有组织机构及法规，并对其进行从新构建从而促进可惜续发展
公众对可持续发展的参与，不只是包含公众积极参加相关行动和项目，还要改变思想，培养有节制的交通消费习惯。
科学技术是可持续发展的重要保障，其中包含微观工程技术、宏观分析技术、新概念技术等。
7 总结：
轨道交通的发展对可持续发展战略有着十分重要的意义及深远的影响。探析可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法，对经济发展具有一定的现实意义，对促进轨道交通发展，实现其可持续发展战略有着积极地意义，对轨道交通技术进步有着特殊的实用价值。
参考文献
[1]蔡庆华.中国铁路技术创新工程[M].北京:中国铁道出版社,2008(2)
[2]阚叔愚,王连子,曾学贵.铁路设计理论和技术[M].北京:中国铁道出版社,2009(5)
[3]郝瀛.铁路选线设计[M].北京:中国铁道出版社,2008(6)
[4]吴小萍.可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法研(D).长沙:中南大学,2007(5)
[5]杨东援,吕晓明.可持续发展战略指导下的交通系统建[A].第2届海峡两岸及香港土木及结构工程交流与研讨会论文集[C].财团法人台大土木基金会,2008(5)
目前我国很大一部分城市规划中交通部分没有达到城市规划编制办法要求，不能具体指导城市规划建设。本文将对上述问题做专项分析，总结常见问题及原因，并提出解决对策。本文重点研究市域交通规划存在的问题，并提出相应对策。
关键词：城市规划交通规划 法定规划 市域交通规划
Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide. Transportation is becoming increasingly important in regional development and urban development. Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc. It also has important guiding significance, the position is very important.But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction. The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the common problems and causes, and propose countermeasures. This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures.Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning
中图分类号： TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
1 市域交通规划存在的问题
1.1 对城市规划编制办法理解不深入
原建设部于2005年出台的编制办法要求，在市域城镇体系规划中，确定市域交通的发展策略，原则确定市域交通重大基础设施[3]。但在实际的规划编制过程中，对市域交通及对外交通概念模糊。
城市规划编制办法中定义的市域交通，笔者认为主要指城市规划区范围之外的交通，并非城市中心区规划中的对外交通。于此同时，由于市域交通设施一般在城市建设区的边缘或市区通过，因此，对外交通除包括交通枢纽外，也包括城市规划区内的部分公路、铁路、机场、码头等。
编制人员对概念理解的不深入，导致了如下结果：在南充市城市总体规划（2008-2030）文本中，没有市域交通的阐述，将其简单地理解为城市对外交通，实际是非常片面的，缺少对城镇体系的支撑、引导等作用的论述。
1.2不注意部级交通通道运输能力及服务属性分析
对于研究范围较大的地域（一般为地级市以上级别），境内一般有部级高速公路，而2004版的国家高速公路网规划，即“7918”规划，除地区环线外，其余均为国家高速，是承接我国较长距离地域范围客货运输的主要通道，战略地位十分重要。部级高速在全线贯通后，短期来看，区域际（周边地市范围）交通功能明显，当周边省市国道主干线完工后，其省级及地区级（大城市群、都市圈范围）交通功能将非常明显。部分规划中，缺只注重了为地方，缺少战略性眼光。以达州市城市总体规划（2009-2030）为例说明[4]，报告中描述的高速公路——达陕高速公路、达万高速公路和达巴高速公路，近年内将竣工，届时，是川东北乃至四川对外联系西北、华中、东北沿海的主要通道，其服务属性不仅仅为地方服务，应着重分析在规划期末，该通道对达州的深入影响。
1.3对交通运输部门出台法规、规范等文件及标准的忽视
受管理体制影响，城市规划编制的主要依据为建设部门颁发的法律、法规、部门规章及规范中，而市域交通设施布局为交通部门负责，在市域交通规划中，以其中的公路运输方式为例，其规划的主要依据为交通运输部办法的编制办法，实际情况是鲜有报告中提及《公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]》、《公路工程技术标准》等基本法规、规范等。
1.4 交通运输通道认识错误或分析不足
市域交通而言，主要表现在对我国原交通部制定的“五纵七横”、“7918”高速公路网等国道主干线、部级高速规划了解甚少，运输通道建设的意义及作用不太了解，直接表现形式为概念错误。例如，在广元市城市总体规划中交通专题中[7]，错误地将G108理解为二河线，主要控制节点阐述为：二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而实际情况为G108为京昆线，主要控制节点为北京—太原—西安—成都—昆明，二河线即为G208， 主要控制节点为二连浩特—太原—长治，其中太原段为两线共线。对上述问题认识的错误，直接导致对通道运输服务属性理解错误，尤其是交通源起讫点、货物特性等，不利用中长距离交通特性分析。
1.5公路概念及属性了解甚浅
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