一、城市交通与社会经济的关系
1.城市交通建设的乘数效应分析
在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。
2.城市交通建设的区位效应分析
城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。
二、城市交通运输与社会经济协同发展分析
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面:
1.城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。
2.城市交通项目的发展影响区域资源开发
城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。
3.城市交通项目的发展影响社会进步
城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
一、城市交通与社会经济的关系
1.城市交通建设的乘数效应分析
在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。
2.城市交通建设的区位效应分析
城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。
二、城市交通运输与社会经济协同发展分析
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面:
1.城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。
2.城市交通项目的发展影响区域资源开发
城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。
3.城市交通项目的发展影响社会进步
城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
一、城市交通与社会经济的关系
1.城市交通建设的乘数效应分析
在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。
2.城市交通建设的区位效应分析
城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。
二、城市交通运输与社会经济协同发展分析
城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面:
1.城市交通运输建设影响区域经济发展
城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。
2.城市交通项目的发展影响区域资源开发
城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。
3.城市交通项目的发展影响社会进步
城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
【关键词】道路排水；设计；原则；交通；发展；重要性
中图分类号：TD744 文献标识码：A
随着我国城市化进程的进一步加快，城市道路建设得到了快速的发展，在城市道路建设发展的同时，由于种种原因及各方面因素的制约，每到暴雨季节，道路上就会出现严重的积水现象，特别是城市中心区路网比较复杂的道路则更为明显，路面存在积滞水严重影响道路行车安全及畅通。 因此，如何提高城市道路雨水排水系统的设计，使之更加合理、有效地进行排水就显得尤为重要。
一、水对市政道路的作用和危害
路基和路面结构外露在地表,直接受到自然因素的影响，水是道路上常见的自然物质,由于它的存在,会直接或间接影响到道路的湿度从而会影响到道路的使用质量与行车安全。
在城市中，雨雪形成的大气降水轻微会导致地面积水影响正常交通,严重会造成地面的重病害――可以直接冲毁路肩、边坡和路基;渗入路基内部的水会使土基湿软从而引起路基冻胀、翻浆或边坡塌方、泥石流,甚至整个路基沿倾斜基底滑动;进入结构层内的水分可浸湿无机结合料处治的粒料层,导致基层强度下降,使沥青面层出现剥落和松散;水泥混凝土路面由于接缝多,从接缝中渗入的水分聚集在路面结构中,在重载的反复作用下,产生很大的动水压力,导致接缝附近的细颗粒集料软化,形成唧泥,产生错台、断裂等病害。
因此，路基、路面的强度与稳定性同水的关系十分密切，路基、路面的病害有多种,形成病害的原因也有很多,但水的作用是主要因素,无不都与地面水和地下水的浸湿和冲刷破坏有关。水的作用加剧了路基路面结构的损坏,加快了路面使用性能的变坏,缩短了路面的使用寿命，因此充分认识水对道路的破坏性,认真做好市政道路排水系统的设计已是一项十分严峻而紧迫的任务。
二、市政道路排水设计的必要性
随着社会的发展，人们逐渐对城市道路建设的要求也越来越高，为保证城市道路能最大限度地满足车辆运行的要求,增强运营的安全性和舒适性,降低运输成本和延长道路使用寿命,这就要求路基、路面具有更高的承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性能等使用性能。而道路路面积水，会降低车辆的运行能力，甚至使车辆产生液面滑移，对交通安全极为不利，同时路面长期积水会浸润路基，降低路基土的强度，甚至造成路基整体破坏。因此，在设计城市道路时，为保证行车安全、改善城市卫生条件，以及避免路面过早损坏，要求迅速及时地排除路面积水，同时城市道路排水也是城市排水系统的一部分，很多排水主干管均敷设在其下，为保障生产和人民生活，还需及时排除生活污水和生产废水。
三、道路排水设计在整个城市道路排水系统的重要性
城市道路的排水工程是满足社会经济可持续发展的重要因素，是保障自然环境、提高人民物质生活水平的重要前提。在我国，城市道路的排水问题已经成了制约社会经济发展的因素之一，城市中排水系统的科学合理与否，可直接反应出这个城市的经济情况、管理状况如何，若不合理，则会引起多方面的危害。
首先，会引发社会安全隐患，道路排水设施不好，路面积水会直接降低车辆的行动力，使车辆在行驶的过程中容易产生交通事故；其次，会造成对道路的破坏，道路长期浸泡在积水中，路基的强度会大大降低，从而破坏路基的整体性能，车辆在行驶的时候，路面板材会由于不堪重负而形成陷坑，严重的时候还会形成断板。最后，是对城市和居民生活的影响，城市道路排水是城市排水系统中重要的组成部分，它承担了很大一部分生活排水的任务，城市道路排水不合理会对居民正常的生活产生不良影响，因此道路排水设计很重要。
四、市政道路排水设计的重要性体现方面
1.市政道路路面结构排水
由于少量的雨水通过路面空隙，路肩和裂缝是由高水位地下水截断的含水层渗入到路面结构内，造成路面基层承载力下降，在动胀地区，融冻季节水会引起路面结构的结构性破坏，必须采取一定的措施把路基内部的水排出路基之外。首先，在道路各结构层施工时，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工，使得每一层都形成一个排水坡度，及时将各结构层水沿道路横坡排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内，再通过盲沟将水排入雨水井内。在面层和基层之间设置乳化沥青下封层，使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走，保持道路基层干燥。路面结构内设置排水层将地表水及时排除，防止渗入路基，在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水垫层设置一定的纵横坡度(其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度)，将渗入排水垫层的水分迅速地排出道路以外。排水垫层选择透水性较好的粒料材料，如碎石，矿渣、砂等，这些材料还可以防止路基内地下细水的上升，使路面结构保持干燥。
2.市政道路行车道排水设计
城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水，当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，通过与其连接的雨水支管，将收集到的地表水排入埋设在路面下的雨水主干管内，最终排入保留水系或河流中。双幅路道路排水机动车道采用的是双坡排水，非机动车道的排水方式即为单坡排水，这种设置的方式既有利于施工，又保证了路面的完整性。
3.市政道路人行道排水设计
在城市道路设计中，人行道的排水尤为重要，为了便于排除人行道的路面水，人行道的横坡设置时坡度朝向行车道，雨水沿着横坡流入行车道的雨水口内，如果人行道较宽且雨水较多时，可以设置专门的雨水管道迅速排出路面的积水。城市道路位于挖方路段时，通常在道路的两侧设置各种形式的挡墙，由于汇水面积的增大必须在挡土墙上方设置截水沟，拦截径向流入人行道的地表水，在挖方路段的道路，路面标高较低，会有少量的地下水沿着挡墙的泄水口排出，从而使挡墙的墙壁上留有含有泥土或铸铁生锈的雨水污迹，影响道路的美化。 此时，为了使人行道清洁干净，可以在人行道边设置排水通道及时将挡墙上方的流水截走。
4.市政道路绿化带处的排水设计
绿化带设计是城市道路设计中一个重要的部分，城市道路一般都有15%~30%的红线宽度作为绿化带，而且近几年各个城市加强环保，使得道路绿化带宽度越来越宽（特别是游览性道路、 滨河路及有美化要求的道路，绿化带宽度将更大）。这一方面是为了满足道路绿地率的要求，另一方面也美化了城市和对于减少道路交通污染起到一定的作用，所以绿化带内的排水问题，是个不容忽视的问题也越来越受到重视，绿化带中应设盲沟收集就近排入雨水检查井。
五、总结
城市的道路排水设计是一个复杂而重要的工程,对于城市道路使用寿命影响很大，随着我国经济的持续快速发展，我国的交通事业还会迎来更大的发展，为了保证市政道路的质量和使用寿命，做好道路的排水设计至关重要。因此，在今后的设计中工程人员必须严肃认真对待,要重视道路排水给道路带来的影响，做好系统的排水工程,从而尽量提高道路的使用性能，并延长道路是使用寿命提高工程的可靠性和实用性。
参考文献：
[1]曹霞,罗旖旎.浅析城市快速发展新形势下的市政道路与排水设计[J].城市道桥与防洪,2011年第02期
关键词：民族问题；西北地区；交通网络；国家战略
中图分类号：C95 文献标识码：A 文章编号：1005—5681（2012）03—0057—04
改革开放30年来，我国交通事业发展迅猛，铁路、公路、民航、水运、邮政、管道运输等九大交通运输行业比翼齐飞，基本打破了长期以来由于交通设施落后而形成的经济发展瓶颈。但是，随着高速铁路网络和高速公路网络的基本建成，我国交通事业又到了一个战略取向的关键阶段，确定我国交通事业战略发展方向和目标，直接关系到我国经济社会发展速度，关系到我国小康社会建设。一、西北民族地区是中国交通事业发展的战略取向
我国少数民族人口虽然仅占全国总人口的9.55%，但分布区域却占全国总面积的63.72%。其中，西部是少数民族主要聚居区，有40多个民族，占全国少数民族71%的人口居住在西部。实现我国经济社会均衡发展，全面建成小康社会，西部民族地区举足轻重。
（一）西部民族地区交通事业关系国家可持续发展
建国以来，西部民族地区经济社会取得有目共睹的成就：告别了刀耕火种、手无寸铁，实现了生产生活方式的历史性转变；告别了茶马古道、驼队马帮，实现了交通商贸方式的历史性转变。青藏铁路、南疆铁路、西气东输等一大批重点工程，改善了西部民族地区基础设施面貌，使西部民族地区成为资源和农畜产品的重要生产基地、对外开放的后续阵地、观光旅游胜地。但是，同时我们必须清醒地看到，由于历史的原因，西部民族地区经济社会发展还存在诸多问题。一是经济落后，近三分之二的国土面积上，生产总值不足全国的10%。二是交通等基础设施薄弱，等级公路数量少，高速铁路刚起步，交通网络不完善，运输能力低下，客货运输不畅。三是生产结构单一，长期以农畜产品和资源开发为主，缺乏精深加工，自我发展能力较弱。四是贫困人口众多，目前我国成片的贫困地区主要集中在西部民族地区，据国家民委公布的监测结果，2008年末，按农村贫困标准1196元测算，民族自治地方贫困人口2102.4万人，占全国贫困人口的52.47%。在市场经济的推进过程中，人才、资本、资源等要素持续流向东部发达地区和大中城市，加剧了西部民族地区经济社会发展难度，拉大了与全国平均水平的距离。我国是一个多民族国家，民族问题历来关系到社会的和谐稳定，关系到各族人民的福祉，关系到国家的繁荣昌盛。在本世纪中叶，我国全面建设小康社会的发展战略中，不能缺少西部民族地区经济社会的发展。帮助西部民族地区加快发展，是全国人民的义务，是各行各业的责任，是各级政府的职责，事关国家发展战略。所以，要举国家力量，尽快促进西部民族地区经济社会发展。帮助西部民族地区加快发展步伐，有许多工作要做，但最根本的是优先发展基础设施，优先安排一批大中型交通建设项目。这是因为：交通运输是基础产业，是国民经济的大动脉，为经济运转提供载体保证，世界上任何国家和地区的经济发展，无一例外都会优先发展交通事业。交通运输是战略产业，直接影响国民生产总值的数量和质量，是经济社会发展最重要指标之一。交通运输是先行产业，是资源开发、区域经济协调发展的前提条件，也是对外开放、发展外向型经济、扩大国际贸易的先决条件。交通运输是幸福产业，直接有利于西部各族人民的出行，对提高西部人民的生活水平，增强民族团结，巩固国防，都具有重要意义。交通是经济社会发展的先行官，这已被无数经济理论所证明；“要想富，先修路”，也已被无数脱贫致富的实践所证实。交通运输业也是西部民族地区摆脱贫困的重要产业，西部经济社会发展中的诸多困难和问题，其深层次的主要矛盾和矛盾的主要方面，都在于优先发展交通事业。
其实，西部民族地区的经济社会发展问题，早就引起了党中央和国务院的高度关注。早在上个世纪90年代，我国就吹响了西部大开发的号角。“十二五”规划纲要，又重申了西部大开发战略，并给予重点支持。西部12省区，有5个自治区和云南、贵州、青海三个民族省，有27个自治州、84个自治县（旗），因此，可以毫不夸张地说，西部大开发就是西部民族地区大开发，就是实施加快西部民族地区发展的国家战略。党中央和国务院的战略意图显而易见，作为主管交通事业发展的交通部和铁道部，当然要紧跟这一战略部署，不断加大西部民族地区的交通项目投资，促进西部民族地区交通事业和经济社会的繁荣发展，促进西部民族地区各民族的团结和社会稳定。从“十二五”规划纲要中可以看出，西部交通事业的发展已得到加强，西部交通项目已明显增多，西部交通事业大发展的发令枪已经响起。西部各省区政府、尤其是交通管理部门，要在充分认识这一国家战略的基础上，拿出科学发展的合理方案，去迎接这一历史巨变。国家交通主管部门，更应该在统筹规划的基础上，制定出切实合理的西部民族地区交通发展蓝图。
（上海申通地铁集团有限公司 201103）
【摘要】文章就轨道交通行业折旧政策和方法的选择对损益的影响进行分析，进而分析对轨道交通行业发展的影响，最后提出可以采用的折旧政策。
【关键词】折旧政策 轨道交通 影响
一、大力发展轨道交通的必要性
轨道交通，顾名思义是指利用地下或高架等空间运行的轮轨交通工具，由于不受交通条件的限制，故具有舒适、便捷、快速的特点。从城市发展来看，投资轨道交通有着非常广阔的前景，但从单条线路来看，不仅不能完全满足客流需要，更无法达到舒适、快捷的目标，因此建造多条轨道交通线路乃至打造轨道交通网络，合理分配轨道交通网络资源，充分发挥轨道交通网络快速、便捷的优势以使轨道交通的效率达到最高也就成了一个理想的目标。所以大力发展轨道交通乃至轨道交通网络是十分必要的。
二、发展投资轨道交通的瓶颈
要建造一条轨道交通线，涉及土地、动迁、建造、设备、车辆等诸多环节，其投资额非常巨大，一般来说，铁路每千米平均造价达到4.5 亿元人民币，一条22 千米左右的线路，总投资要达到100 亿元，这对政府财政来说也不是个小数目。地铁建设的周期通常在3 年左右，投入运营后需要一个逐渐上升的过程才能达到成熟，根据国内轨道交通行业的部分数据测算，平均10 ～ 15 年才能步入盈利期，一般需要35 年左右才能收回投资，从投资角度来说这并不是个理想的回收期限。
轨道交通投入运营后，其必需的人工、动力、管理及折旧等运营成本也是非常地高，在运营一段时间后，车辆、设备的大修、更新等又是一笔不小的开支。一方面由于轨道交通存在着投资大、回收期长的缺陷，基于单独一条线而言，往往在其成熟后客流量就达到了设计饱和能力，无法再继续增加载客量，运营收入也就受到影响；另一方面随之而来的大修、更新费用加重了财务负担，导致线路盈利能力下降，投资回收期拉长也就不足为奇。
而根据城市不同区域的功能特点以建造多条线路并组成轨道交通网络，则可以有效解决这一问题。也就是以网络的形式将每一条线路连接起来，通过几个重要集散枢纽把乘客送到四面八方，这样不会出现有的线路拥挤不堪、有的线路空闲的状态，网络可以调节乘客从不同的方向或不同的方式到达目的地。有了网络优势作保障，整个网络的运营收入也就有了保证，其盈利能力也有了保障，其投资回收期也将大大缩短。如果仅建造一两条线路，对于财政来说或许还能够承受，但要同时兴建十几条线路，财政不可能在短时间内提供足够的资金，因此建设资金就成为建造轨道交通线路的最大的“瓶颈”。
为了尽早地建成轨道交通网络以缓解城市居民出行难的问题，也为了打破建设资金“瓶颈”，可以改变由政府包揽出资建设的做法，而采用多元化投资的方式组建项目公司，政府和多元化投资主体一起出资作为项目公司的资本金，建设资金不足部分通过银行贷款、债券等融资形式解决，不仅能起到国有资本“四两拨千斤”的放大作用，更能有效地解决了建设资金的“瓶颈”问题。同时，作为法人的项目公司在融资建设地铁线路的时候，就必须考虑今后的还本付息，而从轨道交通行业的运营特点看，还本付息是有保障的。
三、轨道交通行业的特点
1．运营收支的特点。作为轨道交通行业，在建设和运营上有两个显著的特点：第一是投资额巨大，回收期长；第二是运营收支呈“剪刀”状，运营初期线路尚未成熟，运营收入弥补运营成本的能力不足，处于亏损状态，但随着线路逐渐成熟，客流量的不断上升，加上可能的票价调整因素，运营收入弥补运营成本的能力越来越强，在经过10 ～ 15 年的维持后步入盈利期，且累计盈利快速增加。
针对轨道交通前期亏损、后期盈利的特点，随之而来的是另一个发展“瓶颈”，即如何平稳度过运营初期的亏损以及在建造轨道交通网络的前提下如何提高项目的再融资能力。地铁运营初期的亏损最直接的结果是报表所反映的亏损状况影响企业的短期再融资能力，从而影响整个网络的正常发展。事实上线路运营成熟后的收益足够弥补还本付息所带来的资金压力，因此必须着眼于降低初期运营亏损额及缩短亏损期，也就是说可以用“预支”未来收益的办法来实现这一目标。
从测算可以看出轨道交通新线开通后的前10 年处于亏损状态，10 年以后开始实现盈利，之后进入完全盈利期，在测算周期40 年内其盈利总额可高达几百亿元。
2．成本构成特点。从目前公开的信息中可以了解到，目前轨道交通行业的运营成本主要包括三大类，即直接运营成本（包含了人工、维修、电费等）、折旧和财务费用。从测算数据看，在影响票务收入的相关因素正常实现的情况下，票务收入总量基本可以覆盖直接运营成本和财务费用等付现成本，且略有盈余，造成初期亏损的主要因素就是折旧。因此，采用与轨道交通运营特点相符合的折旧政策将对轨道交通行业的发展带来积极的影响。
四、轨道交通行业折旧政策
轨道交通行业在一些欧美发达国家已有100 多年的历史，在我国还是属于比较新兴的行业。世界各国对地铁运营的管理模式多种多样，同样对地铁资产的折旧也采取了不同的办法。
首先从折旧对象看，大致可以分为两大类：一是由政府全额投资建设的地铁，运营亏损也由政府进行补贴，如美国纽约市的地铁。这类企业将地铁资产根据性质分成隧道、砼体等土建设施、运营车辆及其他电器设备三类，隧道、砼体等土建设施不计提折旧，车辆按照产品设计寿命约35 年计提折旧，其他电器设备按照15 年计提折旧。二是由地铁公司市场化运作，建设、运营的资金均由企业自己承担，自负盈亏，如香港地铁。这类企业同样将资产分成隧道、砼体等土建设施、运营车辆及其他电器设备三类，而隧道、砼体等土建设施按照设定的100 年使用期限来计提折旧，车辆按照产品按可使用寿命50 年计提折旧，其他电器设备按照15 年计提折旧。两者最大的不同在于对土建设施是否计提折旧。
其次从折旧方法看，目前按照财政部所颁发的相关会计准则和规定，折旧方法一般有4 种，即直线法、工作量法、双倍余额递减法及年数总和法。通常情况下，由于地铁线路长，车站多，资产类别、数量繁杂，造成移交资产清单非常庞大，资产条目小类也会有超过上千条信息，因此大多数地铁企业都选择了较为简便的大类直线法进行折旧。这种折旧方法，对于财务人员来说相对简单，工作量相对其他方法来说要小，但是这种方法却有着较大的缺陷，各会计期间所承担的负担与轨道交通运营的特点不相符。轨道交通行业与许多行业一样，都要经过一定的成长期，才能达到成熟阶段。轨道交通从建设到运营，技术含量很高，在新线建成后，需要经过很长一段时间的调试、联运、载人试运营、客流培育，再达到设计运能。因此，在线路开通的初期，开行列数相对少、开行间隔时间相对长，随着线路各项指标逐步稳定、成熟，开行列数会快速增加，间隔时间也越来越短。这对设备、土建的影响程度是不一样的，采用直线法折旧，使得运营初期承担的折旧成本与成熟期基本一致，不仅不合理，也使运营初期的成本虚增，从而影响亏损总额。
五、折旧政策的选择
折旧概念的产生是企业由收付实现制向权责发生制转变的重要标志，其概念基础是权责发生制以及体现这一制度要求的配比原则。按照配比原则，固定资产的成本不仅仅是为取得当期收入而发生的成本，也是为取得以后各项收入而发生的成本，即是为在固定资产有效使用期内取得收入而发生的成本，不仅需要与收入相匹配，也应当与业务的实际状况相匹配。鉴于上述折旧方法的不合理性，为使财务成果与经营结果相对一致，在现有的会计准则和规定下，笔者认为应当选择更为合理的工作量法来对资产进行折旧。
以上海地铁为例，城市规划发展的初期是将上海地铁瞄准在地铁行业运营、管理水平居于世界领先的香港地铁，也是打算走准市场化道路的，因此从资产折旧对象来说，应当采用对全部地铁资产进行折旧，即不同类别资产在设计使用寿命期间内，按照所受到的磨损程度（即工作量）来计提折旧。
具体做法是：由运管部门结合线路特征、客流增长趋势、线路承受能力等测算生命周期内各年的运营里程、开行列数、运送乘客总量等，来确定总的工作量以及各年的工作量，从中选择一个最为符合运营特征的工作量参数，作为计提折旧的依据，之后每月按照实际发生的工作量来计提。这样一来，在各个会计期间所承担的折旧成本就较为符合实际，更为合理，也可以有效解决运营初期亏损不实的问题。
【关键词】城市交通；慢行交通；车辆
当前社会发展中，在经济全球化和经济区域一体化的发展模式促进下，世界上各大城市在发展中都面临着经济功能增强和竞争力加剧的挑战，也造成了整个国民经济发展受到了一定的影响和至于。在目前的社会发展中，为了应对这一挑战，缓解城市发展压力，其主要的措施和方法就是实现城市区域交通和经济的协调发展，使得整个交通体系能够形成一套整体、全面系统的控制流程和控制措施，进而增强国际分工中存在的有利地位和控制能力。
一、慢行交通概述
慢行交通是一项新兴的概念，也是新世纪才提出的一种概念模式之一，是基于环境污染、资源匮乏和土地资源浪费严重为基础的综合通发展趋势和发展模式，是通过由步行、自行车和助动车三种构成的一种综合通体系和交通模式。这种交通结构的出现有效的减少了小汽车造成的负面效应，也避免了城市交通拥堵现象。
1、慢行交通概念
所谓的慢行交通主要指的是以人步行或者自行车为主的空间移动动力的交通体系和交通方式，可以说是一种噪音污染低、制动较好且以各种过渡性补充为基础的非动力佳通系统模式。然而在现代化社会发展中，城市交通为了能够实现人的转移不是车辆的移动，其归根究底是为人类社会发展做服务的。但是在现代化城市发展和道路设计工作中，多数城市在建设中主要是针对城市发展和汽车通行能力为主的设计规划措施，没有给人们步行和自行车等慢行交通提供足够的发展空间，也造成了慢行交通受到了一定的影响。
2、慢行佳通的特点
2.1普遍便捷
慢行交通是一种贯穿于城市各个公共空间角落的一种交通体系和交通模式，是以满足市民出行、购物、休息等需要为主的一种交通模式和交通体系。一般来说，人们在生活和工作的过程中按照其出行目的可以将其分为弹性出行和非弹性楚翔两种。其中以旅游、休息、购物和探亲为主的出行都可以称之为弹性出行，而以上班、上学等目的为理由出行也被称之为费弹性出行。其中弹性出行是一种不受时间的约束和限制，相对速度要求较低的过程，而非弹性要求是对于时间要求较为精确，因此受到时间的限制而对于速度要求较高。因此在生活中，应当根据不同的出行目的来选择相对应的交通方式，从而形成交通体系的顺利、协调发展要求。
2.2短途效益好、绿色环保
慢行交通具有着短途效益好、绿色环保的优势和特点，其是以人力为空间转移的一种动力及哀痛模式，行车的速度较低，一般都是小于3公里每小时的交通体系，而对于超过3公里的交通则多事采用公共交通之间的转乘和换乘。同时这种慢行交通由于是由人力为动力进行带动和行驶的，因此不容易给环境带来较大的污染，更是有着锻炼身体的功效和优势。
二、城市慢行交通发展问题
1、缺乏对慢行交通的系统规划和关注
目前城市交通发展"重车轻人"，城市交通建设主要考虑为机动车服务，而将自行车交通和步行交通置于边缘和从属地位，严重制约了慢行交通系统的发展。近年来，国内部分城市交通发展战略较少提及慢行交通，城市交通规划逐渐被机动车交通规划取代。同时，道路建设也仅仅注重机动车道、城市快速路的建设，而步行和非机动车等慢行交通系统的专用道路严重滞后，交通弱势群体的安全问题也没有得到足够的重视，车道越来越多而人行道越来越窄，快速路与日俱增而自行车道减少，大量的人车冲突、社会矛盾因之而生。
2、弱势群体交通安全问题不容忽视
慢行交通在发展过程中仍然存在一定问题，主要体现在：在城市交通中处于弱势地位，人车混行导致安全性较差，在行人、非机动车与机动车辆共同存在的交通环境里，一旦发生交通冲突，行人、自行车骑行者更容易受到伤害，甚至造成严重的后果。并且其出行比例受气候、出行目的等影响，具有较大的不稳定性。另外，由于自行车和行人的行为的随机性，慢行交通违章成为城市道路混乱及安全事故的一个突出因素，而且由于其数量庞大，乱停乱放及插空现象严重，管理难度较大。因此，需要从确保人身安全的角度，对行人、自行车骑行者等慢行交通使用者进行重点保护。
3、城市交通管理理念亟待转变
"以人为本"是城市交通管理最重要的理念，其基本内涵就是强调每个交通参与者的公平性，核心是对交通资源公平占有。在中国大多数城市，道路系统"以车而非以人为本"的路权分配倾向已经开始显现，少数小汽车使用者占据了大多数道路资源，而大多数步行与自行车使用者只能使用较少的道路资源。因此，提倡"以人为本"的城市交通管理理念对实现交通结构的优化，路网的合理配置，以及完善慢行交通系统的规划都具有重要意义。
三、城市慢行交通发展对策
1、进一步完善慢行交通系统规划和建设标准，引导慢行交通系统健康发展
在城市交通规划和设计相关规范中，进一步明确慢行交通的建设条件、规模、方式等标准，将慢行交通的规划和建设作为城市交通规划和建设的强制性内容加以规定，引导慢行交通系统向着快速和规范的方向发展。应将自行车和步行道路设置标准纳入新道路设计标准内，进一步完善城市慢行交通系统的相关措施，合理引导并吸引中短距离出行的交通量向慢行交通转化。同时，通过实施有效的措施对慢行交通进行科学管理，充分发挥慢行交通在短距离内点对点的出行优势，合理引导慢行交通的有序发展。
2、正确处理好慢行交通与快行交通的关系
现代城市交通发展的方向是安全、快捷、高效。在大力提倡发展慢行交通的同时，应着重考虑处理好慢行交通与快行交通的关系，使整个城市交通系统平稳高效地运转。慢行交通在一定的交通层次范围内具有快行交通无法取代的优势和适应性。慢行交通应是城市快行交通的合理补充，而不是替代品。所以在提倡发展慢行交通的同时，并不是为了使城市交通真正慢下来，而应该特别重视慢行交通与快行交通的有机衔接，促进两者协调发展。
3、加强慢行交通一体化设计
目前在我国各大城市，挤占慢行交通系统空间的情况仍然时有发生，这不但对居民出行造成了诸多不便，而且容易造成机动车与非机动车混行，不利于保障交通安全。
关键词：城市轨道交通；建设规划；思考；探索
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 08-0000-01
一、沈阳市快速轨道交通线网简介
沈阳市轨道交通线网规划由“四横、四纵、两L、一弦线”11条线组成，线网总长为400km。沈阳站、沈阳北站和新沈阳站都有两条或三条线路经过，各新城与母城之间有两条以上的线路连接，通过两条L线构成环线。
二、快速轨道交通近期建设规划
（一）建设规划目标
新建轨道交通线路建设规模与城市客流需求、投资能力及建设能力相适应，实现轨道交通建设与城市用地的合理布局和城市交通的协调发展。重点解决中心城区客流需求，支持浑南的开发建设。衔接城市大型综合交通枢纽，与沈阳大型综合交通枢纽对接，满足客运交通一体化发展要求。
（二）建设规划重点
根据轨道交通建设规划的基本原则和基本思路，近期建设线路的选择，应缓解沈阳市几个主要交通走廊的交通压力，支撑沈阳未来的发展轴向，并兼顾轨道交通建设项目的运营效益，通过轨道交通带动城市核心区的升级改造和新城或组团的建设，从而促进整个沈阳市的经济繁荣与稳定。
（三）建设规划方案
1.布设原则。支撑城市总体规划，满足城市中长期发展要求；合理确定建设规模，提升公共交通的主体地位；符合客运主要流向，缓解城市中心区交通压力；发挥轨道引导功能，促进交通与经济协调发展；锚固枢纽尽快成网，构建一体化综合交通体系。
三、对城市快速轨道交通建设规划的思考与探索
作为轨道交通线网规划的重要组成部分，城市轨道交通近期建设规划对线网规划实施和轨道交通建设的有序开展具有重要作用。结合沈阳市开展此项工作的体会，我们提出对城市快速轨道交通建设规划编制工作的一些思考和探索。
（一）快速轨道交通建设规划的前瞻性与预见性
作为规划就要有预见性、前瞻性。现在经济全球化，国内外影响因素众多，很难根据主观战略意图来制订城市快速轨道交通建设规划。因此，战略的前瞻性、预见性至关重要。现在最大的问题是，比如说要加快城市快速轨道交通建设，这没错，但快速轨道交通建设所必要的客流条件、经济条件等能否与轨道交通建设相之呼应呢？现在各城市的基础建设进程日益加快，各重大项目也日渐增多，所以对于城市快速轨道交通建设的资金投入也受到很大的限制。因此，应该加强对城市快速轨道交通建设前期工作的深度，以达到轨道交通建设规划准确的前瞻性和预见性。
（二）快速轨道交通建设规划的特色性
轨道交通的特色性是体现城市特色的重要指标之一。创建轨道交通建设的特色性不仅要有轨道交通网络、美观的地面建筑造型、轨道交通覆盖率等标准，而且在质的方面要能较好地体现生态学、自然美学、人文性、科学性和艺术性等方面的综合要求。实现城市快速轨道交通建设的有效途径是完美的城市快速轨道交通线网规划和稳定的城市总体规划的相结合，提高城市快速轨道交通的利用率，开展城市快速轨道交通的专项科学研究，强化城市快速轨道交通设计意识，精心施工以及完善的管理。
（三）快速轨道交通建设规划的和谐性
城市快速轨道交通建设规划的“和谐”就是资源匹配、生态平衡、布局合理、空间丰富、交通顺畅、实用舒适等。城市快速轨道交通建设规划影响了城市在产业发展、功能分区、资源配置、交通安排、环境设计等各个方面的发展思路，制定城市快速轨道交通建设规划应以和谐为本。
（四）快速轨道交通建设规划的实用性
轨道交通建设要注重实用性，这是经济发展的需要，也是城市发展的需要。轨道交通要解决城市交通压力，缩短城镇客流的出行距离，带动城乡经济发展等。这样，便决定了轨道交通建设的三个不可忽视的属性：工具性、快速性、社会性。工具要便于使用；快速要讲求速度；社会要提高效率。这便决定了轨道交通建设要注重实用性。
（五）结合目前交通状况，切实解决具体交通问题
近年来，交通问题逐渐成为城市的重要问题之一，这就决定了能够良好的改善城市交通状况是轨道交通的首要任务。首先，我们必须客观的对城市交通状况加以调查，对未来客流进行科学的预测。其次，根据城市交通发展战略，合理安排快速轨道交通建设规划中项目，解决重点地区内的交通问题；加大轨道交通在市域内的覆盖率，能够更多的吸引客流；轨道交通与地面常规交通紧密结合，缩短换乘距离，为公众出行创造有利条件。积极合理引导城市空间结构调整和功能布局优化，促使设施布局合理，加快以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化生态交通体系建设进程。
（六）促进城市经济发展，合理安排方案内项目
轨道网的分期建设规模应与各时期城市经济发展需求和城市综合实力相适应。城市经济的发展带动轨道交通建设的同时，轨道交通建设也促进了城市综合经济的发展，所以二者是相辅相成，相互支持的关系。但是介于城市经济的有限性，所以在轨道交通建设中应合理安排轨道交通建设项目，分时期分批量的加以建设。优先满足城市经济发展需求，同时与城市发展规划相结合，与土地开发、重点项目建设相协调，与人口和经济的发展速度相适应，最终保证线网的动态合理性。
参考文献：
[1]地铁设计规范GB50157-2003[M].北京：中国计划出版社，2003.
[2]金峰.于城市轨道交通与城市规划一体化[J].都市快轨交通，2008，21.
[3]毕宝德.土地经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2005.
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