口岸经济是指以口岸为载体,以进出口贸易和加工贸易为基础,通过人力流、资金流、物质流、信息流等经济元素双向反馈而带动贸易、加工、仓储、经济技术合作、电子商务、旅游购物、商贸金融、交通及服务行业、基础设施建设等经济活动发展,从而显现整体功能的经济系统。口岸经济的研究目的是明确口岸经济如何以贸易为基础手段,使人力、自然资源和资金等物质要素在一定的技术、制度条件下相互结合最终为社会提供日益丰富的物质产品、并推动经济发展的过程。经济要素主要包括物质流、人力流、资金流、信息流、技术流等众多有形和无形要素等。正是由于经济要素的流动发展带动了涵盖口岸经济众多行业、众多部门、众多领域的发展,是口岸经济发展的最根本内容。口岸经济实体是指口岸经济的实际承载对象,根据不同的表现形式可分为企业经济实体、产业经济实体、城镇经济实体等。企业经济实体主要包括:外贸企业、加工企业、交通运输企业、服务金融企业、信息通讯企业、商贸旅游企业等。产业经济实体主要指分别从事第一产业、第二产业和第三产业的实体。城镇经济实体主要指口岸经济在长期发展、经济实力逐步提高的过程中形成的具有城镇功能的经济实体,是人口、工业、交通运输业、商贸旅游业、金融、服务业、教育、文化、信息等为中心聚集的城镇实体,即口岸经济发展向城镇经济的转变。口岸经济发展程度的重要标志在于基础设施建设,包括通关设施、检验检疫设施、仓储设施、交通道路设施、生活配套设施以及教育文化设施和医疗设施等。基础设施的不断完善及其功能的逐步发挥是口岸经济实力增强的重要体现。
新疆口岸经济不仅具有口岸经济的共性特征,而且还具有自身的特性,即具有绿洲型经济的特点。新疆口岸大多分布在生态环境脆弱的沙漠、戈壁,呈现典型的绿洲经济特点――封闭性、分散性、单一性、局限性 。大多数口岸分割于相对独立的自然生态环境较适于人类居住的绿洲边缘,受自然条件制约强烈,对水资源依赖严重,受限于交通运输成本过大的制约,因而具有发展形式单一、发展方式受限的特点,若想大力发展口岸经济,必须解决水资源供给问题,必须进行较大规模的电力、水利、交通、通讯等基础设施建设的投入。并且由于生态环境的极其脆弱性,经济发展很容易造成对生态环境的破坏。
新疆口岸经济的发展模式亦有贸易型、资源开发与加工转化型、旅游购物型和综合开发型,同时在发展实践中还建立起经济合作区型,即中哈霍尔果斯国际边境合作中心。这一口岸经济发展新模式是上海合作组织成员国进行区域经济合作具有示范性意义的发展模式,对我国今后建立双边及多边跨国经济合作区,构筑开放型经济体系具有借鉴意义。
口岸经济与区域经济发展具有双向互促共进作用,口岸经济推动区域经济发展的必要条件就是贸易,其根本动因在于地域分工不同所带来的成本差异,进而引起经济系统间的经济要素的传递与流动,造成要素联系、影响、作用的结果以形成新的、积极的要素结构调整与配置,从而建立更为优化的经济要素联系方式,发挥扩散作用的经济功能,提高经济水平,推动区域经济发展。而区域经济,作为一个更大范畴的经济系统,其自身具有优势的经济要素,作为区域内某一口岸经济的外部影响因素,必然会对落后的、处于劣势的口岸经济要素产生积极的影响,即区域经济要素向口岸经济要素的传递或渗透,使其形成新的配置、结构、联系、影响等,进而优化口岸经济结构,诸如改善口岸基础设施建设,提升口岸产业结构,扩大市场贸易规模等,以提高口岸经济水平。
地区生产总值与进出口贸易额时间序列数据都具有较强的趋势性,为了避免非平稳时间序列进行回归时造成的“伪回归”,运用时间序列分析中的协整理论进行新疆口岸经济对区域经济发展影响的量化分析,即建立动态经济系统,利用时间序列中的向量自回归动态经济系统分析模型研究新疆口岸进口贸易额、出口贸易额与新疆地区生产总值之间的关系,进而揭示新疆口岸经济增长与新疆区域经济增长之间的短期相互影响和长期均衡关系。
【关键词】巴克图口岸 口岸经济 经济发展能力
【中图分类号】F061 【文献标识码】A
综合指标体系分析
笔者将经济发展能力划分为四大维度：宏观支持能力、微观服务能力、市场竞争能力和经济外向度能力。本文以此为框架，设计评价指标体系来分析新疆巴克图口岸经济发展能力：
新疆巴克图口岸的宏观支持能力分项分析。宏观支持能力是指社会及政府各方面组织为经济主体提供多种服务与政策的能力。首先，宏观政策从中央到地方予以倾斜。整体上，巴克图口岸经济发展具有良好的政策环境。具体指标选用：生产总值、人均GDP、社会消费品零售总额、城区居民人均可支配收入、农牧民纯收入。
生产总值。2013年，塔城地区全年实现生产总值68.3亿元，增长13.2%;2013年博州工业总产值90.29万元，比上年增长33.7%，工业增加值20.3亿元，增长35.8%;2013伊犁州工业总产值758.15亿元，工业增加值276.54亿元，比上年增长19.3%。社会消费品零售总额：根据2013年新疆年鉴整理可得，2012年塔城地区社会消费品零售总额11.66亿元。2012年，博州社会消费品零售总额24.71亿元;同年，伊犁州社会消费品零售总额232.56亿元。城区居民人均可支配收入：根据相关资料整理可得，2013年塔城地区城镇居民可支配收入增加1850元，达到18450元;2012年博州城镇居民人均可支配收入17110元;2012年伊犁州城镇居民人均可支配收入16680元。农牧民纯收入：经查询相关资料可知，2013年，塔城地区农牧民人均纯收入增加2800元，达到13650元;2012年，伊犁州农牧民人均纯收入9365元;2012年，博州农牧民人均纯收入9314元。
综合上文分析，巴克图口岸的宏观支持能力总体上落后于阿拉山口岸与霍尔果斯口岸。具体表现在：生产总值分布较集中在第一产业，发展比其他两口岸相对较慢，其他两个口岸第二、三产业相对发展较快;相应的巴克图口岸所在地区就业人员多集中在第一产业，阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸就业多集中在第二、三产业。
新疆巴克图口岸的微观服务能力分项分析。在实际中，微观服务能力具体表现为公共服务能力。巴克图口岸在微观服务能力方面也具有一定的特色。据统计，该口岸建设累计投资达6000多万元，建成了五栋业务办公大楼、旅检厅、货检厅及其附属设施。2011年，塔城地区整合巴克图口岸、塔城市边境合作区，设立了巴克图辽塔新区。2013年，合作区实现工业总产值2.77亿元，利税总额0.36亿元。霍尔果斯口岸的微观服务能力表现为霍尔果斯中哈自贸区。该区拥有年出入境300万人次，年进出口货物200万吨的通关能力。阿拉山口口岸是西部地区过货量最大、发展速度最快、效益最好的口岸，但不利的是阿拉山口是我国著名的四大风口之一。相较，巴克图口岸处于塔城盆地，自然环境优美，气候湿润，有利于农作物的生长。
新疆巴克图口岸的市场竞争能力的分项分析。市场竞争能力主要表现为三大产业的经济发展能力。具体选取三个指标：第一产业增加值、第二产业增加值、第三产业增加值。
第一产业增加值：2011年，塔城市第一产业完成增加值10.8亿元，增长7.5%;同年，博州第一产业增加值36.25亿元，比上年增长12.6%;该年，伊犁州第一产业295.79亿元，比上年增长7.4%。第二产业增加值：2012年，塔城市第二产业完成增加值16.4亿元，增长10.4%;2013年，三次产业结构调整为19：24：57。2012年，博州第二产业增加值25.2亿元，增长17.8%;2012年，伊犁州第二产业414.25亿元，增长20.4%。第三产业增加值：2012年，塔城市第三产业完成增加值31.5亿元，增长15.3%;2012年，博州第三产业增加值57.66亿元，增长13.4%;2012年，伊犁州第三产业368.5亿元，增长13.1%。
综上所述，巴克图口岸想突出特色，必须在加快第二产业发展的同时，提高第三产业的规模，因为工业发展才是带动整个地区经济的重中之重。
新疆巴克图口岸的经济外向发展能力分析。经济外向发展能力是指：经济主体拥有特殊的地理位置，可以优先考虑发展边境贸易的能力。笔者将该指标分为：进口及出口贸易总额、实际利用外资总额。
进口及出口贸易总额。首先，货物进出口方面：目前，巴克图口岸果蔬农副产品出口份额已占全疆50%以上。2013年，塔城市外贸进出口总额完成2.7亿美元。2013年上半年巴克图口岸外贸进出总额达到5.7亿美元，同比增长349.8%;2013年，博州外贸进出口总额16.1亿美元，伊犁州外贸进出口总额达697823万美元。其次，接待游客方面：据2013年新疆统计年鉴可知，2012年，游客人数已经超过55.22万人次。旅游总收入8479.39万元，与上年同期相比，接待游客人数、旅游总收入分别增长54.1%，66.53%。2013年，塔城市共接待游客40万人次，实现旅游总收入5.14亿元人民币。2013年，博州接待旅游者154.7万人次，旅游收入3.05亿元;2013年伊犁州全年接待旅游者1385.8万人次，旅游收入55.82亿元。
实际利用外资总额。2012年，塔城地区全社会国定资产投资完成25亿元，增长13.6%。2012年，塔城地区城镇固定资产投资的行业主要是第二产业，占总投资的60.53%，而第三产业的投资占三产业固定资产总投资的31.66%。2012年，伊犁州全社会固定资产投资734.19亿元。
巴克图口岸经济发展存在的问题
制约新疆巴克图口岸经济发展能力的主要因素：配套设施不完善、产业结构亟待调整、未形成完整的加工业基地等。
巴克图口岸缺乏完善的配套设施。具体体现在三方面：一是建设资金不足，口岸和通道基础设施滞后，联检楼、国门、边民互市贸易市场等基础设施还未完善，通往口岸及通道的公路等级低，基础设施落后仍然严重制约着口岸经济发展;二是现行制度和政策，更偏重边境控制和管理，对提高通关便利化制约明显;三是把发展外向型经济作为经济发展战略重点的认识不到位，特别是与相邻国家纵深地区联系、合作较少，资源情况掌握不清;对整个中亚市场的情况了解不深。
巴克图口岸经济的产业结构不合理。农牧民纯收入主要来自农业，当前口岸经济产业结构第一产业的比重相当大，超过50%。巴克图口岸产业结构分布不合理，目前，巴克图口岸及其周边经济覆盖区的农业承载力有限，农业可持续发展能力有待进一步提高。
巴克图口岸未形成完整的加工业基地。截至2014年末，巴克图口岸仍未形成属于自己加工基地。虽然塔城地区的各类口岸加工业发展达到一定的程度，但产业结构调整步伐缓慢，到目前为止加工贸易贡献不大。新疆巴克图口岸尚未形成完整的加工企业集聚地，未形成良好的企业集群。
对策与建议
巴克图口岸良好的区位优势是发展口岸经济的天然优质基因，应借力“一带一路的建设”，努力促进巴克图口岸经济的发展，缩短民族地区收入差异，加速民族地区经济的提升，从而实现边境民族地区的和谐与稳定。
落实优惠政策。国家“十二五”规划提出，我国经济发展要发挥沿边地缘优势，制定和实行特殊开放政策，加快重点口岸、边境城市、边境（跨境）经济合作区和重点开发开放试验区建设，把新疆建成向西开放的重要基地，充分发挥巴克图口岸对外职能和对外贸易基地的作用，抓住国家发展新丝绸之路经济带的宏观发展战略的建设，积极实现外向型经济跨越式发展。
完善巴克图口岸产业结构。目前，塔城至乌尔加尔县出入境旅游已实现了常态化。为进一步促进中哈双方在经济、文化、旅游等方面的发展，出台了哈国公民来中旅游的“三日免签”便捷优惠政策，为塔城市旅游业和商贸出口等方面带来较大的收益促使其形成以第三产业为龙头、第二产业为支撑、第一产业为基础的新型、合理、高效的三大产业结构。
加快发展高附加值加工业。针对发展较慢的第二产业，应大力发展高附加值加工业，从而形成产业集群效应。根据产业集聚理论对经济的持续推动作用，发挥规模经济，实现企业间良性互动，为节省生产成本、提高生产效益，促进企业的横向一体化提供了良好的发展条件。因此，企业的集聚效应对巴克图口岸大力发展口岸经济同样具有很大的助推作用。巴克图口岸想拥有发达的口岸经济也必须落实到建立起强大的本土加工业基础上。
外因是宏观支持能力与微观服务能力，内因是市场竞争能力与外向发展经济能力。如何处理好内、外因的关系，如何最大限度地发展该口岸的地缘优势，也是研究本文的意义所在。抓住巨大的国家政策机遇，将各项政策措施狠抓落实，正视不足，发展特色农业、环保农业、高经济产值农业、节能工业、绿色旅游产业是解决问题的重中之重。因此，笔者认为，新疆巴克图口岸经济发展能力潜力大、前景好，正视问题，从根源上找到制约发展的政策和经济因素，一定可以促使该口岸经济步上新的台阶。
【关键词】口岸；新疆；进出口
1 引言
新疆作为我国西部地区最大的省市区，其漫长的边境线使其邻国众多，主要邻国有俄罗斯、蒙古、巴基斯坦、哈萨克斯坦、印度等。目前，新疆有20个一类对外开放口岸，其中有两个为航空口岸，其余18个是陆路口岸。在新疆的对外贸易中陆路口岸有着举足轻重的地位，这些口岸主要包括：阿拉山口、霍尔果斯、老爷庙、伊尔克什坦、别迭里、吉木乃、都拉塔、阿黑土别克、巴克图、木扎尔特等。
新特的地理位置以及大量的对外贸易口岸使新疆的对外贸易一直较为活跃，最近我国开展的“新丝绸之路”，更促进了新疆对外贸易的发展。随着新疆对外贸易的发展，其在新疆的经济发展中的作用越来显著，研究新疆陆路口岸经济发展对促进新疆整体经济发展具有重要意义。
2 新疆陆路口岸经济发展情况
2.1新疆对外口岸基本情况
目前，新疆拥有20个一类对外开放口岸，其中陆路口岸有18个。这18个口岸分别向7个国家开放，其中巴克图、阿拉山口、霍尔果斯、阿黑土别克、吉木乃、都拉塔向哈萨克斯坦开放；木扎尔特、伊尔克什坦、吐尔尕特向吉尔吉斯坦开放；红嘴山、乌拉斯台、塔克什肯以及老爷庙向蒙古开放；红其拉甫、卡拉苏、喀纳斯以及托克满苏分别向巴基斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯和阿富汗开放。
通过分析了解新疆近五年主要对外口岸的货物进出口总量可以清晰明了的了解新疆陆路口岸的经济发展情况。
阿拉山口作为新疆主要的对外贸易口岸，其在新疆对外贸易中有着重要的作用，由上表可以看出阿拉山口的货物进出口总量占据着新疆对外货物贸易的绝大部分。主要原因是2010年12月底之前，阿拉山口口岸拥有新疆唯一一条同哈萨克斯坦接轨的铁路，该铁路承担了大量的对外贸易货物运输。但其所占的比例逐步下降，其所占比例由2010年的96.3%下降到2014年的35.9%，五年时间降低了六十个百分点以上。主要原因是霍尔果斯对外口岸的逐渐兴起，以及其他口岸对其份额的逐步蚕食。
由上表可知，2011年霍尔果斯对外贸易进出口总量占新疆全部口岸进出口贸易总量的份额急剧上升，由2010年的11.8%上升至31.5%，增长近二十个百分点。主要原因是2010年12月底霍尔果斯开通了同哈萨克斯坦接轨，且对第三国开放的口岸线路。这条铁路的开通使得霍尔果斯成为除阿拉山口口岸外新疆唯一拥有铁路运输的对外贸易口岸，使得霍尔果斯在新疆对外口岸中的地位得到了极大的提升。
老爷庙口岸和伊尔克什坦作为新疆排名第三与第四位的对外贸易口岸，其在新疆对外贸易中起到的作用不容忽视。由于这两个口岸均为公路口岸，所以其在对外贸易货物运输总量上无法与阿拉山口与霍尔果斯相比，但其分别向蒙古和吉尔吉斯坦开放，这两个口岸在促进中蒙、中吉贸易交流方面起着重要的作用。
2.2新疆口岸货物进出口总量差异分析
通过上部分对新疆主要口岸货物进出总量的分析，我们可以发现新疆口岸的对外贸易主要由阿拉山口以及霍尔果斯承担，其他口岸所占份额较小。其原因主要有以下两个方面：
（1）铁路、公路以及管道等运输资源的分配不均。
阿拉山口口岸拥有铁路、公路以及输油管道运输三种运输方式，是我国唯一个三位一体的国家一类口岸。这三种运输方式使得阿拉山口承担了较大比例的新疆对外贸易货物运输份额。尤其是铁路及输油管道，这两中运输方式都具有运输能力大的技术特点，这一特点极大地提高了阿拉山口的货物运输量。2010年12月底开通的霍尔果斯至哈萨克斯坦铁路，使得霍尔果斯的运输量在2011年货物运输份额急剧提升，铁路运输能力大的这一技术特点得到了充分的体现。除去阿拉山口与霍尔果斯，新疆其他口岸只拥有一种或两种运输能力不是很大的运输方式，使其无法完成巨量的货物运输，进而使这些口岸在新疆对外贸易运输量方面无法占据较高份额。运输资源的分配不均成为新疆主要对外口岸货物运输比例分配不均的主要原因。
（2）气候特性及国家开放政策原因
新疆地处我国西北地区，气候较为恶劣，部分地区常年积雪。这成为对外贸易的天然障碍，恶劣的天气不仅使道路运输变得困难，同时也使得一些对气候要求较为苛刻的特殊货物无法进行运输。
阿拉山口口岸的气候条件虽然不是很好，但其主要通过铁路、管道运输，这可以有效降低气候带来的不良影响。同时，阿拉山口常年开放铁路、公路口岸，并且中哈两国及第三国人员开放，这为阿拉山口的货物运输提供了极为有利的条件。霍尔果斯虽然对第三国人员开放，但其仅双边季节性开放，其他新疆对外口岸在气候条件及国家政策因素的影响下，对外贸易货物运输总量无法占据较高比例。
3 新疆对外陆路口岸进出口贸易存在问题
新疆对外口岸在新疆经济发展过程中发挥着重要的作用，为新疆的经济发展做出了重大贡献。但在新的经济发展形势下，这些对外贸易口岸的对外贸易量有下降的趋势，这需要我们去研究新疆对外口岸所存在的问题并及时采取措施，为新疆经济发展作出更大的贡献。其主要存在的问题有以下四方面。
3.1欧洲国家及周边国家贸易同盟的影响
阿拉山口是我国同哈萨克斯坦对外贸易的主要口岸，其绝大部分货物均经过阿拉山口。近几年欧盟的对外发展扩张，同哈萨克斯坦、吉尔吉斯坦等我国邻国建立了贸易伙伴关系，签订一系列互惠友好协议，使得我国同这些国家的对外贸易量有所下降，这严重威胁了我国同周边邻国的贸易伙伴关系，阻碍了我国的对外贸易发展。
3.2新疆对外贸易货物品种单一
新疆的对外贸易伙伴多为发展中国家，这些国家大多地处亚欧大陆内部，经济发展水平一般。新疆同这些国家的对外贸易大多为自然资源或技术含量较低的初级产品。例如老爷庙口岸同蒙古国的贸易往来绝大部分为铁矿砂，据有关资料统计2013年老爷庙口岸进出口货物总量为224.6万吨，其中进口蒙古铁矿砂为200万吨。老爷庙进口的铁矿砂占其货物进出口总量的89%，货物进出口种类过于单一。此类现象并不仅仅出现在老爷庙口岸，其他口岸的自然资源所占比例也严重过高，一旦相关自然资源价格变动引起进口或出口下降，必然影响该口岸的对外贸易。
3.3资金投入不足，基础设施建设滞后
新疆作为我国经济发展较为落后的省份，其建设资金的投入会有所不足，导致口岸的基础设施无法满足现代对外贸易的要求。新疆是沿边地区一类口岸拥有量最多的省区，然而建设条件较好，设施较完备的口岸却占不到一半。20世纪90年代沿边大开放时，我国实行“先开放，后建设”的理念，导致口岸的联检楼、查验设备等基础设施设备严重不足。同时，新疆口岸大多地处边境地区远离城区，气候条件以及交通条件较为恶劣，使得建设成本较高，更加剧了基础设施滞后的问题。落后的基础设施严重阻碍了新疆口岸对外贸易的发展，同时也严重影响到了新疆对外经济发展。
3.4国家开放政策限制
目前，新疆开放的一级陆路口岸有18个之多，但其承担主要对外贸易任务的只有阿拉山口以及霍尔果斯两个口岸。据资料显示，我国7个邻国中，仅有哈萨克斯坦和吉尔吉斯坦两个国家同我国有常年开放的口岸，共有7个，占全部口岸的39%。由此可见，我国的口岸开放程度仍较低，需要进一步放开，以促进新疆同邻国之间的贸易交流。
4 促进新疆陆路口岸经济发展的建议
通过分析新疆对外口岸存在的问题，可全面了解目前新疆口岸所需解决的问题以及所需的资金政策支持。针对这些问题，提出有效的建议，为新疆口岸的对外贸易以及新疆的紧急发展提出可行性的意见。
4.1建立长期友好的双边关系，筹建自由贸易区
新疆地处亚欧大陆，其边疆线长达5600公里，独特的地理位置使其与众多国家接壤。面对错综复杂的国际关系，我国应同中亚等国建立长期友好的双边关系，同时筹建同邻国之间的自由贸易区，弱化欧盟等国的扩张发展威胁，为新疆口岸的对外贸易发展提供良好的外部环境。同时在面对周边国家动荡的政治环境和不稳定的组织管理形式时，应规范口岸通关，有针对性地与口岸对接国进行铁路、公路、通关等方面的合作谈判，签订长期性的合作协议。
4.2发展新疆工业，丰富对外贸易种类
新疆具有丰富的自然资源，自然特产种类丰富，利用新疆丰富的自然资源建立相关工业，生产附加价值较高的工业产品，增加对外贸易产品种类。同时建立相应的农产品加工生产体系，充分利用新疆产量丰富的哈密瓜、葡萄等农产品，对其进行深加工，增加其附加价值，丰富产品种类。通过增加出货物品种降低新疆口岸进口自然资源比重过高的现象。
4.3增加资金投入，完善相关基础设施
落后的基础设施已经成为新疆对外贸易口岸发展的一个重要因素。为了完善相关的基础设施，国家、新疆及口岸所在政府应加资金投入，促进筹资渠道的多元化，使得口岸基础设施及生活设施的建设和改造提高新的台阶。同时积极进行招商引资，为投资企业提供一定的优惠政策，并制定相应的资金管理制度，做到专款专用，为新疆口岸经济发展提供良好的基础设施保障。
4.4提高口岸开放程度
我国在口岸开放程度方面仍有一定的不足，新疆全部18个陆路口岸，仅仅有7个口岸实现双边全年开放。这样的开放程度，极大地限制了新疆口岸在对外贸易发展方面的发挥。我国相关部门应同相关国家积极沟通，结合当地特点制定更加开放，更加适合开放的对外口岸政策，提高实现新疆口岸的对外开放程度。通过提高新疆口岸的开放程度，促进新疆口岸以及新疆全区的经济发展。
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作者简介：
[关键词]口岸物流；辽宁沿海经济带；建设
[中图分类号]F259 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)49-0054-03
2005年，辽宁省委、省政府在辽宁省“十一五”发展规划中提出了打造“立足辽宁，依托东北，服务全国，面向东北亚”的“五点一线”沿海经济带的战略构想。“五点一线”战略，具体是指重点开发建设大连长兴岛、大连花园口岸工业园、营口沿海产业基地、锦州湾产业园区、丹东产业园区这五个区域，建设贯穿黄渤海沿岸的滨海公路，形成沿海经济带，带动辽宁中部城市群，打造对外开放的新优势。经过3年的努力和实践，沿海经济带已经进入快速发展阶段。此刻，如何在更高起点上加快推进沿海经济带开发建设，使其在国内外合作中占据制高点，显得尤其重要。大连、丹东、葫芦岛、锦州、盘锦、营口六个港口城市是辽宁沿海经济带的组成部分，要形成以大连港为中心，营口、丹东、锦州、葫芦岛、盘锦等港口为两翼，优势互补、错位发展的现代化口岸物流，以此来促进和深化辽宁“五点一线”沿海经济带的发展，形成新的开放热点和经济增长点，带动东北全面振兴。
1 发展口岸物流深化辽宁“五点一线”沿海经济带建设的意义
口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。从物流的组织现状来看，港口承担着80％以上的口岸物流工作量。因此，港口建设是口岸物流建设中的重中之重。
港口作为海陆运输通道的重要枢纽和节点，既承担着运输方式交换枢纽的职能，又是集聚临港产业和多种功能的重要平台。港口的发展，可以促进货物集散，可以促进内外文化交流，可以促进区域经济发展。港口的发展水平已经成为衡量港口城市社会经济发展水平的重要标志。以港兴市的先例，外国有之、中国有之，比如：伦敦、纽约、鹿特丹、神户、新加坡、上海、深圳、武汉等，都是依托港口和临港经济发展起来的。
港口不仅可以为港口城市带来大量的物流、客流、资金流和信息流，更为重要的是，港口城市可以加速各种生产要素在港口城市和附近区域的集聚和整合，能够带动港口城市及其周边地区制造业的快速发展，进而为银行、保险、贸易、中介服务等生产业，以及旅游、餐饮、商业、会展等消费业的快速发展提供巨大的发展空间。
从世界范围来看，凡是港口发达的地方，它依托的城市往往是区域性乃至国际性经济中心。港口和城市的兴衰是相互依存，相互促进的。国际物流是经济全球化的物质体现。港口口岸与国际物流关系密切。积极推进以大连为龙头的沿海经济带建设，将其建设成为国际性经济中心、口岸物流中心和金融服务中心，是全面推动辽宁经济振兴的重要举措之一。
同时我们也应该清醒地看到，辽宁沿海经济带是我国唯一没有整体开发的重要沿海区域，也是东北地区开发开放条件最好的区域，因此如何高水平、高层次地建设好该区域，成为一个非常重要的课题。正是由于没有整体开发，可以避免走弯路和低水平重复建设，我们应该坚持开放的姿态，博采众长，经过科学开发建设，辽宁沿海经济带完全可以继广西北部湾经济区、珠三角深圳特区、长三角上海浦东新区、京津冀的天津滨海新区四大开放战略高地后，成为我国第五大开放战略高地。
2 国外发展口岸物流的经验
国外有多年以发展口岸物流带动区域经济的经验，很多经验值得我们借鉴和深思。
2.1 以柔性化快速响应货主需求
口岸物流的柔性化就是要根据货主和托运人的需要，能及时有效地处理多品种、小批量、多票数、短周期的综合物流活动。德国的汉堡口岸物流可为多家公司开展多种货物，特别是高价值商品的加工、包装、装配、分类、修理等作业。为货物人使用EDI通信方式，办理欧盟的海关手续。汉堡共有1700多家专业货运公司，提供高效快捷的公路货运，这些公司的服务范围遍及整个德国和欧洲其他地区，提供各种仓储、配送、进出口集装箱装拆箱和门到门服务。柔性化快速响应速度成为口岸物流发展的重要因素。
2.2 以合作化形成战略联盟
口岸物流是一个庞大工程，采取合作化的战略联盟方式，加强与腹地及国内外其他口岸的合作与联动，建立口岸物流战略联盟，可有效提升其市场份额和竞争力。美国的洛杉矶紧紧围绕着物流的特定服务，与生产企业建立起许多物流联盟，提供有效的口岸物流作业系统，把买方和卖方联系起来。口岸物流战略联盟成为当今世界先进口岸物流发展的新模式。
2.3 以规模化降低物流成本
整合口岸物流资源，降低物流成本，提高口岸物流竞争能力。荷兰的鹿特丹口岸拥有多样化的集装箱运输形式。它是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全由电脑控制，集装箱装卸量2007年已经超过1079TEU，拥有专业化和规模化的物流中心，从20世纪90年代以来，鹿特丹口岸的物流服务取得了长足的发展。目前，鹿特丹口岸已经先后建成了3个港口物流园区。Eemhaven物流园区、Boflek物流园区和Maasvlakte物流园区，这三大物流园区分别为客户提供大宗产品如木材、钢材、石油、化工产品等的储存、流通加工及配送服务。鹿特丹口岸还有庞大的地下管道网络，把大量的石油及其产品输往西欧客户。运用行业整体优势，高效低成本运作，为客户提供标准化作业流程、一流的管理与信息手段的多元化服务，帮助客户实现规模化和集约化生产，成为现代口岸物流发展的有效方式。
2.4 以综合化促进口岸物流的发展
口岸物流发展到集约阶段，形成一体化的物流中心，提供仓储、配送、运输、配货和各种提高附加价值的综合服务项目，将过去商品经由运输、仓储、批发带零售的多层次的流通途径简化为口岸集成服务到用户的门到门服务模式，从而提高了社会的整体经济效益。新加坡积极培育口岸物流链，把口岸发展与加工工业的发展结合起来，为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又提高口岸经营效益。港口物流园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为物流专用中转基地，鼓励跨国企业在口岸建设物流中心、配送中心等。发展综合化口岸物流成为现代口岸物流发展的趋势。
3 发展口岸物流深化辽宁“五点一线”沿海经济带建设的措施
口岸是区域物流的枢纽，口岸物流的发展必将推动区域经济一体化。应借鉴国内外的先进经验，通过发展口岸物流经济来深化辽宁“五点一线”沿海经济带的建设。
3.1 改善口岸物流发展环境。提高对客户的柔性化反应速度
要进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。要在加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户，促进口岸整体通关效率的提高。辽宁省政府及六城市应建立和完善地方电子口岸，扩大联网报关、网上支付、无纸通关、联网监管等项目使用范围，方便企业合法进出和促进企业加强内部管理。加快大通关建设，提高通关效率，最大限度地减少物流在口岸滞留，努力做到人便于行，货畅其流。
同时，对于口岸的其他各项管理，应该遵循“一个窗口”服务的原则，尽量使商检、卫检和动植物检在一个窗口内实施。要尽力缩短货物口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。
要大力发展腹地口岸保税物流，吸收周边国家和地区的中转物流货源。通过海铁联运和陆港联动，共建交通运输一体化网络，将大连口岸的港口功能延伸到长春、哈尔滨、沈阳，优化内陆口岸环境，促进辽宁沿海经济带和东北各城市经济的发展。
3.2 辽宁沿海六城市口岸应结成战略联盟。加快经济带的建设
通过战略联盟的建设，实现资源共享、信息共享和利益共享，避免内部恶性竞争，打造良性发展格局。形成以点连线，以线带面的发展态势，辽宁沿海六大港口，就是点；沿海经济带，就是线；辽宁老工业发展，东北振兴，就是面。通过口岸联盟，将辽宁沿海经济带各城市紧密联系，实现口岸物流信息资源共享，提升口岸物流信息管理和服务水平，促使主要港口成为具有国际中转、物流分拨、仓储加工、商品展示、临港服务等全方位增值功能的现代港口。“面海而兴、背海而衰”，“港航兴、产业旺”，这是沿海国家经济发展的基本规律。打好“陆海集疏牌”，以航带港，加快海铁联运、陆海集疏班线化建设，变综合交通优势为沿海经济带增长极，促进辽宁经济的大发展。
3.3 通过专业化分工，形成口岸规模化。降低成本，形成优势互补
错位发展，形成各自的发展特色。大连港和长兴岛组合港区以集装箱干线运输为重点，全面发展石油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输。营口港以发展内贸集装箱、钢材、铁矿石运输为重点，全面发展原油、粮食、杂货运输。丹东港以散杂货运输为主、发展内贸集装箱运输，承接大宗散货运输。锦州港以石油、煤炭、粮食运输为主，发展散杂货和内贸集装箱运输。葫芦岛港以发展石油化工、散杂货运输为主，兼顾电厂、油田专业化运输。
关键词：口岸经济；SWOT分析；发展战略；满洲里
中图分类号：F127.8
文献标识码：A
口岸是对外开放的门户，是通往世界的桥梁和纽带，是在双方边境地区开设的供人员、货物和交通工具出入国境（边境）的港口、机场、车站等，满洲里作为东北地区对外联系的窗口，充分发挥了边境口岸城市作为经济实体和服务系统的作用，是东北边境地区实现经济发展的新增长极。1992年国家实行沿边开放政策，批准满洲里市为计划单列市，同年满洲里口岸被国家确定为重点建设和优先发展试点口岸。满洲里口岸基于地缘优势和口岸优势，利用国内国际两个市场资源，发展外向型经济对于促进整个东北老工业基地全面振兴，促进中俄蒙三国经贸合作向更高层次发展，具有十分重要意义。
1 满洲里口岸经济现状
1.1 满洲里口岸疏运体系情况
随着口岸经济快速发展，满洲里市大力推进铁路、公路、航空三大口岸建设。铁路口岸现有宽准轨到发编组线、换装线和专用线一共140余条，换装仓储基地20余个，口岸日均接俄罗斯重车20列，年综合换装能力3000万吨。1998年满洲里公路口岸投入使用，是我国唯一实行24小时通关的国际公路口岸，日均出入境车辆1300多辆，出入境人员达10000人次，集通关、监管、查验、仓储、运输、生活服务于一体，极大地方便了客户和出入境人员一次性报关和税费征缴等业务。2004年满洲里机场投入使用，满洲里国际航空口岸正式建立，年进出港达到20万人次。由此铁路、公路和航空立体化疏运体系正式形成。
1.2 满洲里口岸对外贸易现状
进入新世纪以后，满洲里市依托口岸优势，把进出口贸易作为主线，2000-2010年口岸过货量累计达18502万吨，对外贸易总额累计达580.9亿美元，年均增长20.3%，占中俄两国贸易总额的17.6%，上交关税、税550.9亿元，保持全国最大陆路口岸的地位不动摇。2002-2010年满洲里口岸进口贸易总额为487.5亿美元，进口贸易占贸易总额90%以上，出口贸易额仅为52.87亿美元，贸易逆差达434.63亿美元（表1）。
1.3 满洲里口岸进出口商品结构
随着中俄两国经贸合作进程加快，满洲里口岸进出口货物数量和种类逐渐增加，但进出口商品的科技含量较低，且低附加值商品占进出口总额的60%以上。经满洲里市口岸进口商品以木材、原油、纸浆、化肥、锯材、铁矿砂、合成橡胶等战略性物资为主，其中原油、木材、纸浆和化肥四种商品成为进口大宗商品，尤其在2009年四种大宗商品总额占进口商品总额的89.5%（表2）。
由于俄罗斯市场经济疲软和蒙古经济落后，两国居民购买力不强，导致经满洲里口岸出口到俄罗斯的货物量增长缓慢，始终在100万吨左右徘徊。2010年经满洲里口岸出口商品，排在前10位的依次为钢材、鲜干水果及坚果、蔬菜、鞋类、服装、纺织品、耐火材料、艺术品、汽车、粮食，其中钢材达到16.4万吨，出口总值达15762.2万美元，居于出口商品总值排名之首。汽车出口量增长较大，汽车（包括整套散件）出口达573辆，出口总额达1097万美元，同比增长270%，出口粮食达1.7万吨，其中出口至蒙古176吨，剩余全部出口到俄罗斯，价值602万吨，同比增长76.8%（表3）。
1.4 满洲里口岸贸易方式
满洲里口岸对外贸易方式以一般贸易为主，2010年进出口总值达66.9亿美元，占全部进出口总值的69.2%。边境小额贸易居于第二，2010年进出口总值达28.5亿美元，占进出口总值的29.5%。近年来口岸出入境旅游人数持续增多带动旅游贸易快速增长，2010年旅游贸易额达到9.3亿美元。进口加工贸易和过埠商品进行增值加工业成为口岸经济发展的新亮点，满洲里口岸多种贸易方式并存的对外贸易格局基本形成。
1.5 对外投资与合作
近期中俄两国经贸合作正在逐步加快，两国投资合作取得实质性成果。满洲里驰誉经贸有限公司投资2亿人民币建设的后贝加尔克口岸联检楼房地产项目已交付使用；满洲里一阿金斯克工业园区建设进展顺利；俄罗斯伊利托集团投资近4亿元的汽车物流中心项目已落户满洲里市新国际货场。自2000年以来，中俄两国经济合作进度加快，我国到俄罗斯承包工程项目和劳务项目达到605项，合同金额2.7亿美元，完成营业额11533万美元，实际外派劳务人员28267人。经济合作领域包括森林采伐加工、农业种植、铁路换装和建筑工程等多个合作领域，经济合作辐射到俄罗斯赤塔、伊尔库茨克、乌兰乌德等地区。
2 满洲里口岸经济SWOT分析
2.1 优势（Strengths）
2.1.1 地缘优势
从区位上看，满洲里具有得天独厚的区位优势，其位于内蒙古东部，背靠我国东北三省，经济活动与东北老工业基地和环渤海经济圈联系密切，成为我国东北经济区的重要增长极。从国际角度看，满洲里市位于“亚欧第一大陆桥”的要冲，与俄罗斯、蒙古国接壤，具有链接中俄蒙三国的地缘优势（图1）。距离俄罗斯赤塔427公里，距离乌兰乌德1029公里，距离伊尔库茨克1487公里。满洲里铁路口岸向西延伸可以连接俄罗斯西伯利亚大铁路，货物经莫斯科、圣彼得堡，最后到达荷兰鹿特丹港，远销到欧洲；向东延伸到俄罗斯远东地区，货物在符拉迪沃斯托克出港，经过海上运输，最后可以到达朝鲜、日本、韩国和北美洲等国家。
2.1.2 自然资源优势
满洲里市下辖的扎赉诺尔矿区蕴藏百亿吨的优质褐煤、石灰石、硅石等资源。中蒙边境上的呼伦湖，盛产鱼虾，呼伦贝尔大草原有着丰富的乳肉资源和旅游资源，为口岸经济发展提供坚实的物质基础。毗邻蒙古国东方省矿产资源比较丰富，主要有黄金、铜、铁、煤炭和萤石等矿产资源。毗邻俄罗斯西伯利亚和远东地区是石油、煤炭、森林资源富集地区，被誉为“二十一世纪人类自然资源宝库”。满洲里依托口岸优势，从俄罗斯和蒙古国进口木材、有色金属、矿产品、原油等产品，以进口资源加工区为基地，大力发展进口加工贸易，吸引国内大型企业来满洲里投资，带动口岸经济快速发展。
2.2 劣势（Weaknesses）
2.2.1 相关政策缺乏支持力度
1992年我国实行沿边开放政策，国家批准满洲里为沿边开放城市，设立了两个部级开发区（中俄互市贸易区和边境经济合作区），配套实施了相关政策。并为满洲里发展对外贸易、边境旅游、口岸通关、税收优惠等项目上也给予了众多优惠政策，极大地推动了口岸经济发展，促进了睦邻友好。近年来，国家所给予的上述政策陆续取消，没有新政策跟进，使满洲里发展口岸经济已无政策优势支撑，不利于满洲里口岸经济发展。
2.2.2 产业基础薄弱
1992年我国实行沿边开放政策以前，满洲里市曾是边陲小镇，第一产业自由发展，第二产业空白，第三产业疲软，依靠国家拨款维持运转的单纯性消费城市。1992年国务院将满洲里批准为沿边开放城市，满洲里市把商贸业为主要产业，不重视工业发展，导致产业结构中第二产业比重偏低（见表4）。目前，虽然满洲里市对外贸易、进口加工、商贸旅游等产业体系虽已初步形成，但经济总量偏小，严重缺乏外部资金、尖端技术、高级人才、先进管理经验、信息等经济要素。特别是远离国内中心市场、投资吸引力不强、缺乏大型龙头企业等劣势凸显，导致经济自主增长机制不健全。
2.2.3 基础设施建设滞后，缺乏建设资金
虽然铁路、公路和航空立体化口岸疏运体系初步形成，但是口岸基础设施欠账较多，铁路运力紧张。公路外送距离较远，航空运输长期性国际运营航线未批，已开通国际航线仅为临时航线。立体化口岸配套设施建设滞后，口岸站场功能缺失，各类专业货场严重不足。究其原因，最关键制约因素就是建设资金不足，这也成为完善口岸疏运功能的主要瓶颈。
2.3 机遇（Opportunities）
2.3.1 国家开发战略
国家实施振兴东北老工业基地战略，由于蒙东地区是东北三省的能源接续地，经济互补性强，2006年国务院将蒙东地区正式纳入东北经济区，为满洲里市实施“链接俄蒙，融入东北”发展战略提供了广阔舞台。2010年国家召开西部大开发工作会议，中共中央和国务院颁布的《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》，提出“积极建设广西东兴、云南瑞丽、内蒙古满洲里等重点开发开放试验区建设”。使满洲里成为国家唯一面向俄蒙的开发开放试验区，对于推动整个内蒙古乃至东北地区深化开发俄蒙市场具有重要而深远的意义。
2.3.2 中俄两国经济合作范围更加广阔
中俄两国已建立了全面深化双方战略协作伙伴关系，两国元首定期举行会晤，在经济技术合作，科技成果转化，环境保护等项目上都取得重大进展。2008年中俄两国元首签署《中国东北地区同俄罗斯远东地区及东西伯利亚合作规划纲要（2009-2018）》，大力推动基础设施建设，全面支持利用双方确定的合作机制开展两国地方合作，将满洲里和俄罗斯后贝加尔斯克列为开发的重点地区，将满洲里境外加工园区一批基础设施建设项目和加工产业正式列入纲要。中俄两国政府在西伯利亚和远东地区双方重点合作地区辟建经济特区，全面深化战略协作伙伴关系，为满洲里发展口岸经济提供了千载难逢机遇。
2.4 挑战（Threats）
2.4.1 毗邻口岸地区竞争激烈
东北地区边境口岸数量多，各口岸经济内容雷同，重复建设现象比较严重，抵御地域分工带来的好处，最终导致整体经济效益下降。满洲里口岸与毗邻中蒙两国最大陆路口岸二连浩特口岸和黑龙江省对俄开通的15个国家一类口岸，造成毗邻口岸之间相互争夺腹地，抢夺货源，严重影响了口岸的整体效益；其次，美国、日本及欧洲各国与俄罗斯和蒙古在木材、石油、煤炭、矿产等资源方面实行合作开发战略，为争夺资源，竞争非常激烈，影响了满洲里口岸进出口贸易，对满洲里口岸形成巨大压力。
2.4.2 俄罗斯市场经济疲软和缺乏对外贸易政策和制度约束
满洲里口岸主要是面向俄罗斯开展进出口业务，由于俄罗斯国内经济转型和受国际金融危机影响，俄罗斯市场持续疲软，国家货币持续贬值，满洲里口岸出口贸易受到严重影响，服装、鞋类、果菜等大宗商品出口数量和种类大幅减少，口岸过境人员和车辆也大幅下降。满洲里毗邻俄罗斯地区由于缺乏稳定、透明、统一政策和共同认定的外贸合作制度，导致中俄贸易在国际贸易结算、货物运输保险、大宗商品进出口业务缺乏保障机制，对满洲里口岸对外贸易带来诸多障碍。
3 满洲里口岸经济发展战略选择
3.1 国内国外“多方联动”战略
为了促进满洲里口岸经济快速发展，营造良好投资环境和发展氛围，满洲里口岸应当借鉴其他沿边口岸的先进经验，认真梳理促进口岸经济的各项优惠政策，向国家相关部门争取政策支持。争取设立口岸发展基金，增强口岸经济发展实力，力争把满洲里口岸经济发展战略提升到国家战略层面上，保持我国最大陆路口岸地位不动摇。在完善口岸疏运体系建设时，积极与哈尔滨铁路局协调，加快国际货场和集装箱专办站等专业货场建设进度。与海航集团协作，进一步完善满洲里国际航空港配套设施。近期将满洲里口岸物流园区、满洲里到伊敏地方铁路、满大高速公路三大项目作为重点建设项目，需要国家和地方政府加大支持力度，获得更多的资金支持。
口岸畅通是发展口岸经济的关键因素，借助中俄两国政府高层领导定期会晤平台，就满洲里赤塔伊尔库茨克铁路复线、满洲里后贝加尔公路口岸货运通道，开通中俄定期国际航线展开谈判，确保口岸进出口物资运输畅通。随着中俄经济合作向更高层次方向发展，中俄两国决定实施“大开发和大开放”战略。辟建双向开放的平台和载体。满洲里抓住这一契机积极与俄罗斯协调构建边境开发开放试验区的经贸合作平台，在满洲里建立综合保税区、出口加工区、跨境经济合作区、保税物流园区等，最终建立中俄自由贸易区。
3.2 口岸腹地“联合发展”战略
东北地区与俄罗斯和蒙古一共有26个公路、铁路口岸，各个口岸应该遵守突出重点，发挥优势，合理分工，密切协作和一致对外的原则。根据区位优势和外部市场环境，确定各自的经济腹地，满洲里重点发挥中俄贸易“国际大通道”口岸优势，与毗邻的额布都格口岸、阿日哈沙特口岸、海拉尔航空口岸、黑山头口岸、室韦口岸形成“整体效应”，以满洲里“大口岸”为主体，其他5个口岸为补充，逐步建立中俄蒙边境口岸集群，带动呼伦贝尔腹地经济发展。沿东北第一条欧亚大桥滨州线和滨绥线，将满洲里和绥芬河两个边境口岸城市对接，逐步形成“点轴”经济地域系统，建立满（洲里）绥（芬河）沿线经济带。满洲里市计划在“十二五”期间，开通满洲里到伊敏的铁路，连接两伊（伊敏-伊尔施）铁路，经乌兰浩特、白城、通辽、阜新，最后达到锦州港，构建陆海联运大通道，将进口的大宗商品运送到我国东部沿海地区。
3.3 大力促进“新兴产业”战略
满洲里借助口岸优势，将满洲里建成国际商贸中心城市，完成新城区商业网点规划，重点以国际机电（汽车）物流园区、建材采购中心、空港物流园区作为重点建设项目。借助口岸和地缘优势，在原有物流业发展的基础上，引进大型物流公司，发展第三方物流业，在中、俄、蒙三国交界地区加快建设现代化综合运输体系，形成专业化、国际化物流服务网络。利用丰富的旅游资源和口岸出入境优势，将边境旅游业作为“立市产业”，进一步做大做强旅游贸易。多方筹措资金，完善旅游设施，提高经营层次和水平。联合国内外大型会展企业，组织承办中、俄、蒙三国层面的高水平展销会，把国际旅游节、冰雪节、中俄高新技术展览会打造成集商品交易、投资洽谈、文化交流于一体的精品盛会，培育具有地方特色的会展品牌。满洲里经济远期发展战略应以“企业集聚、产业集群、发展集约”的思路，把工业园区作为发展平台，根据俄罗斯市场需求状况，发展进口资源加工业，进行产品精深加工，出口高附加值产品，增强产品国际市场竞争力。
3.4 全面开展“对外开发”战略
满洲里充分发挥窗口作用，对俄蒙市场、政策、社会环境等实际情况进行调研，为国内企业提供蒙古、俄罗斯各种信息。重点帮助国内有实力的资源开发企业赴蒙古国东部开发煤炭和有色金属资源，引导有实力的外贸企业到俄罗斯远东地区投资开发木材加工、石油开采、服装加工、电子产品加工等项目。建议国家放宽边境贸易企业到俄罗斯和蒙古投资办厂的限制条件，降低边境地区境外投资企业享受国家鼓励“走出去”优惠政策的门槛，并对“走出去”企业在项目审核、金融服务、货物通关等方面给予便利条件和配套政策支持。扎实做好境外木材加工园区和其他工业园区开发建设，将现有的境外园区建成后再给予资金补助，改为根据境外园区建设规划及投资规模事先给予基础设施建设一定比例的资金支持，有利于加快境内外园区建设速度。近期内将俄罗斯外贝加尔达乌利亚木材加工园区、外贝加尔“杜埃特”电器工业园区和阿金斯克毛盖图工业园区列入满洲里“走出去”重点扶持的境外投资合作项目。
口岸是对外开放的门户，是通往世界的桥梁和纽带，是在双方边境地区开设的供人员、货物和交通工具出入国境（边境）的港口、机场、车站等，满洲里作为东北地区对外联系的窗口，充分发挥了边境口岸城市作为经济实体和服务系统的作用，是东北边境地区实现经济发展的新增长极。1992年国家实行沿边开放政策，批准满洲里市为计划单列市，同年满洲里口岸被国家确定为重点建设和优先发展试点口岸。满洲里口岸基于地缘优势和口岸优势，利用国内国际两个市场资源，发展外向型经济对于促进整个东北老工业基地全面振兴，促进中俄蒙三国经贸合作向更高层次发展，具有十分重要意义。本文由收集整理
1 满洲里口岸经济现状
1.1 满洲里口岸疏运体系情况
随着口岸经济快速发展，满洲里市大力推进铁路、公路、航空三大口岸建设。铁路口岸现有宽准轨到发编组线、换装线和专用线一共140余条，换装仓储基地20余个，口岸日均接俄罗斯重车20列，年综合换装能力3000万吨。1998年满洲里公路口岸投入使用，是我国唯一实行24小时通关的国际公路口岸，日均出入境车辆1300多辆，出入境人员达10000人次，集通关、监管、查验、仓储、运输、生活服务于一体，极大地方便了客户和出入境人员一次性报关和税费征缴等业务。2004年满洲里机场投入使用，满洲里国际航空口岸正式建立，年进出港达到20万人次。由此铁路、公路和航空立体化疏运体系正式形成。
1.2 满洲里口岸对外贸易现状
进入新世纪以后，满洲里市依托口岸优势，把进出口贸易作为主线，2000-2010年口岸过货量累计达18502万吨，对外贸易总额累计达580.9亿美元，年均增长20.3%，占中俄两国贸易总额的17.6%，上交关税、税550.9亿元，保持全国最大陆路口岸的地位不动摇。2002-2010年满洲里口岸进口贸易总额为487.5亿美元，进口贸易占贸易总额90%以上，出口贸易额仅为52.87亿美元，贸易逆差达434.63亿美元（表1）。
1.3 满洲里口岸进出口商品结构
随着中俄两国经贸合作进程加快，满洲里口岸进出口货物数量和种类逐渐增加，但进出口商品的科技含量较低，且低附加值商品占进出口总额的60%以上。经满洲里市口岸进口商品以木材、原油、纸浆、化肥、锯材、铁矿砂、合成橡胶等战略性物资为主，其中原油、木材、纸浆和化肥四种商品成为进口大宗商品，尤其在2009年四种大宗商品总额占进口商品总额的89.5%（表2）。
由于俄罗斯市场经济疲软和蒙古经济落后，两国居民购买力不强，导致经满洲里口岸出口到俄罗斯的货物量增长缓慢，始终在100万吨左右徘徊。2010年经满洲里口岸出口商品，排在前10位的依次为钢材、鲜干水果及坚果、蔬菜、鞋类、服装、纺织品、耐火材料、艺术品、汽车、粮食，其中钢材达到16.4万吨，出口总值达15762.2万美元，居于出口商品总值排名之首。汽车出口量增长较大，汽车（包括整套散件）出口达573辆，出口总额达1097万美元，同比增长270%，出口粮食达1.7万吨，其中出口至蒙古176吨，剩余全部出口到俄罗斯，价值602万吨，同比增长76.8%（表3）。
1.4 满洲里口岸贸易方式
满洲里口岸对外贸易方式以一般贸易为主，2010年进出口总值达66.9亿美元，占全部进出口总值的69.2%。边境小额贸易居于第二，2010年进出口总值达28.5亿美元，占进出口总值的29.5%。近年来口岸出入境旅游人数持续增多带动旅游贸易快速增长，2010年旅游贸易额达到9.3亿美元。进口加工贸易和过埠商品进行增值加工业成为口岸经济发展的新亮点，满洲里口岸多种贸易方式并存的对外贸易格局基本形成。
1.5 对外投资与合作
近期中俄两国经贸合作正在逐步加快，两国投资合作取得实质性成果。满洲里驰誉经贸有限公司投资2亿人民币建设的后贝加尔克口岸联检楼房地产项目已交付使用；满洲里一阿金斯克工业园区建设进展顺利；俄罗斯伊利托集团投资近4亿元的汽车物流中心项目已落户满洲里市新国际货场。自2000年以来，中俄两国经济合作进度加快，我国到俄罗斯承包工程项目和劳务项目达到605项，合同金额2.7亿美元，完成营业额11533万美元，实际外派劳务人员28267人。经济合作领域包括森林采伐加工、农业种植、铁路换装和建筑工程等多个合作领域，经济合作辐射到俄罗斯赤塔、伊尔库茨克、乌兰乌德等地区。
2 满洲里口岸经济swot分析
2.1 优势（strengths）
2.1.1 地缘优势
从区位上看，满洲里具有得天独厚的区位优势，其位于内蒙古东部，背靠我国东北三省，经济活动与东北老工业基地和环渤海经济圈联系密切，成为我国东北经济区的重要增长极。从国际角度看，满洲里市位于“亚欧第一大陆桥”的要冲，与俄罗斯、蒙古国接壤，具有链接中俄蒙三国的地缘优势（图1）。距离俄罗斯赤塔427公里，距离乌兰乌德1029公里，距离伊尔库茨克1487公里。满洲里铁路口岸向西延伸可以连接俄罗斯西伯利亚大铁路，货物经莫斯科、圣彼得堡，最后到达荷兰鹿特丹港，远销到欧洲；向东延伸到俄罗斯远东地区，货物在符拉迪沃斯托克出港，经过海上运输，最后可以到达朝鲜、日本、韩国和北美洲等国家。
2.1.2 自然资源优势
满洲里市下辖的扎赉诺尔矿区蕴藏百亿吨的优质褐煤、石灰石、硅石等资源。中蒙边境上的呼伦湖，盛产鱼虾，呼伦贝尔大草原有着丰富的乳肉资源和旅游资源，为口岸经济发展提供坚实的物质基础。毗邻蒙古国东方省矿产资源比较丰富，主要有黄金、铜、铁、煤炭和萤石等矿产资源。毗邻俄罗斯西伯利亚和远东地区是石油、煤炭、森林资源富集地区，被誉为“二十一世纪人类自然资源宝库”。满洲里依托口岸优势，从俄罗斯和蒙古国进口木材、有色金属、矿产品、原油等产品，以进口资源加工区为基地，大力发展进口加工贸易，吸引国内大型企业来满洲里投资，带动口岸经济快速发展。
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2.2 劣势（weaknesses）
2.2.1 相关政策缺乏支持力度
1992年我国实行沿边开放政策，国家批准满洲里为沿边开放城市，设立了两个部级开发区（中俄互市贸易区和边境经济合作区），配套实施了相关政策。并为满洲里发展对外贸易、边境旅游、口岸通关、税收优惠等项目上也给予了众多优惠政策，极大地推动了口岸经济发展，促进了睦邻友好。近年来，国家所给予的上述政策陆续取消，没有新政策跟进，使满洲里发展口岸经济已无政策优势支撑，不利于满洲里口岸经济发展。
2.2.2 产业基础薄弱
1992年我国实行沿边开放政策以前，满洲里市曾是边陲小镇，第一产业自由发展，第二产业空白，第三产业疲软，依靠国家拨款维本文由收集整理持运转的单纯性消费城市。1992年国务院将满洲里批准为沿边开放城市，满洲里市把商贸业为主要产业，不重视工业发展，导致产业结构中第二产业比重偏低（见表4）。目前，虽然满洲里市对外贸易、进口加工、商贸旅游等产业体系虽已初步形成，但经济总量偏小，严重缺乏外部资金、尖端技术、高级人才、先进管理经验、信息等经济要素。特别是远离国内中心市场、投资吸引力不强、缺乏大型龙头企业等劣势凸显，导致经济自主增长机制不健全。
2.2.3 基础设施建设滞后，缺乏建设资金
虽然铁路、公路和航空立体化口岸疏运体系初步形成，但是口岸基础设施欠账较多，铁路运力紧张。公路外送距离较远，航空运输长期性国际运营航线未批，已开通国际航线仅为临时航线。立体化口岸配套设施建设滞后，口岸站场功能缺失，各类专业货场严重不足。究其原因，最关键制约因素就是建设资金不足，这也成为完善口岸疏运功能的主要瓶颈。
2.3 机遇（opportunities）
2.3.1 国家开发战略
国家实施振兴东北老工业基地战略，由于蒙东地区是东北三省的能源接续地，经济互补性强，2006年国务院将蒙东地区正式纳入东北经济区，为满洲里市实施“链接俄蒙，融入东北”发展战略提供了广阔舞台。2010年国家召开西部大开发工作会议，中共中央和国务院颁布的《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》，提出“积极建设广西东兴、云南瑞丽、内蒙古满洲里等重点开发开放试验区建设”。使满洲里成为国家唯一面向俄蒙的开发开放试验区，对于推动整个内蒙古乃至东北地区深化开发俄蒙市场具有重要而深远的意义。
2.3.2 中俄两国经济合作范围更加广阔
中俄两国已建立了全面深化双方战略协作伙伴关系，两国元首定期举行会晤，在经济技术合作，科技成果转化，环境保护等项目上都取得重大进展。2008年中俄两国元首签署《中国东北地区同俄罗斯远东地区及东西伯利亚合作规划纲要（2009-2018）》，大力推动基础设施建设，全面支持利用双方确定的合作机制开展两国地方合作，将满洲里和俄罗斯后贝加尔斯克列为开发的重点地区，将满洲里境外加工园区一批基础设施建设项目和加工产业正式列入纲要。中俄两国政府在西伯利亚和远东地区双方重点合作地区辟建经济特区，全面深化战略协作伙伴关系，为满洲里发展口岸经济提供了千载难逢机遇。
2.4 挑战（threats）
2.4.1 毗邻口岸地区竞争激烈
东北地区边境口岸数量多，各口岸经济内容雷同，重复建设现象比较严重，抵御地域分工带来的好处，最终导致整体经济效益下降。满洲里口岸与毗邻中蒙两国最大陆路口岸二连浩特口岸和黑龙江省对俄开通的15个国家一类口岸，造成毗邻口岸之间相互争夺腹地，抢夺货源，严重影响了口岸的整体效益；其次，美国、日本及欧洲各国与俄罗斯和蒙古在木材、石油、煤炭、矿产等资源方面实行合作开发战略，为争夺资源，竞争非常激烈，影响了满洲里口岸进出口贸易，对满洲里口岸形成巨大压力。
2.4.2 俄罗斯市场经济疲软和缺乏对外贸易政策和制度约束
满洲里口岸主要是面向俄罗斯开展进出口业务，由于俄罗斯国内经济转型和受国际金融危机影响，俄罗斯市场持续疲软，国家货币持续贬值，满洲里口岸出口贸易受到严重影响，服装、鞋类、果菜等大宗商品出口数量和种类大幅减少，口岸过境人员和车辆也大幅下降。满洲里毗邻俄罗斯地区由于缺乏稳定、透明、统一政策和共同认定的外贸合作制度，导致中俄贸易在国际贸易结算、货物运输保险、大宗商品进出口业务缺乏保障机制，对满洲里口岸对外贸易带来诸多障碍。
3 满洲里口岸经济发展战略选择
3.1 国内国外“多方联动”战略
为了促进满洲里口岸经济快速发展，营造良好投资环境和发展氛围，满洲里口岸应当借鉴其他沿边口岸的先进经验，认真梳理促进口岸经济的各项优惠政策，向国家相关部门争取政策支持。争取设立口岸发展基金，增强口岸经济发展实力，力争把满洲里口岸经济发展战略提升到国家战略层面上，保持我国最大陆路口岸地位不动摇。在完善口岸疏运体系建设时，积极与哈尔滨铁路局协调，加快国际货场和集装箱专办站等专业货场建设进度。与海航集团协作，进一步完善满洲里国际航空港配套设施。近期将满洲里口岸物流园区、满洲里到伊敏地方铁路、满大高速公路三大项目作为重点建设项目，需要国家和地方政府加大支持力度，获得更多的资金支持。
口岸畅通是发展口岸经济的关键因素，借助中俄两国政府高层领导定期会晤平台，就满洲里赤塔伊尔库茨克铁路复线、满洲里后贝加尔公路口岸货运通道，开通中俄定期国际航线展开谈判，确保口岸进出口物资运输畅通。随着中俄经济合作向更高层次方向发展，中俄两国决定实施“大开发和大开放”战略。辟建双向开放的平台和载体。满洲里抓住这一契机积极与俄罗斯协调构建边境开发开放试验区的经贸合作平台，在满洲里建立综合保税区、出口加工区、跨境经济合作区、保税物流园区等，最终建立中俄自由贸易区。
3.2 口岸腹地“联合发展”战略
东北地区与俄罗斯和蒙古一共有26个公路、铁路口岸，各个口岸应该遵守突出重点，发挥优势，合理分工，密切协作和一致对外的原则。根据区位优势和外部市场环境，确定各自的经济腹地，满洲里重点发挥中俄贸易“国际大通道”口岸优势，与毗邻的额布都格口岸、阿日哈沙特口岸、海拉尔航空口岸、黑山头口岸、室韦口岸形成“整体效应”，以满洲里“大口岸”为主体，其他5个口岸为补充，逐步建立中俄蒙边境口岸集群，带动呼伦贝尔腹地经济发展。沿东北第一条欧亚大桥滨州线和滨绥线，将满洲里和绥芬河两个边境口岸城市对接，逐步形成“点轴”经济地域系统，建立满（洲里）绥（芬河）沿线经济带。满洲里市计划在“十二五”期间，开通满洲里到伊敏的铁路，连接两伊（伊敏-伊尔施）铁路，经乌兰浩特、白城、通辽、阜新，最后达到锦州港，构建陆海联运大通道，将进口的大宗商品运送到我国东部沿海地区。转贴于
3.3 大力促进“新兴产业”战略
满洲里借助口岸优势，将满洲里建成国际商贸中心城市，完成新城区商业网点规划，重点以国际机电（汽车）物流园区、建材采购中心、空港物流园区作为重点建设项目。借助口岸和地缘优势，在原有物流业发展的基础上，引进大型物流公司，发展第三方物流业，在中、俄、蒙三国交界地区加快建设现代化综合运输体系，形成专业化、国际化物流服务网络。利用丰富的旅游资源和口岸出入境优势，将边境旅游业作为“立市产业”，进一步做大做强旅游贸易。多方筹措资金，完善旅游设施，提高经营层次和水平。联合国内外大型会展企业，组织承办中、俄、蒙三国层面的高水平展销会，把国际旅游节、冰雪节、中俄高新技术展览会打造成集商品交易、投资洽谈、文化交流于一体的精品盛会，培育具有地方特色的会展品牌。满洲里经济远期发展战略应以“企业集聚、产业集群、发展集约”的思路，把工业园区作为发展平台，根据俄罗斯市场需求状况，发展进口资源加工业，进行产品精深加工，出口高附加值产品，增强产品国际市场竞争力。
3.4 全面开展“对外开发”战略
满洲里充分发挥窗口作用，对俄蒙市场、政策、社会环境等实际情况进行调研，为国内企业提供蒙古、俄罗斯各种信息。重点帮助国内有实力的资源开发企业赴蒙古国东部开发煤炭和有色金属资源，引导有实力的外贸企业到俄罗斯远东地区投资开发木材加工、石油开采、服装加工、电子产品加工等项目。建议国家放宽边境贸易企业到俄罗斯和蒙古投资办厂的限制条件，降低边境地区境外投资企业享受国家鼓励“走出去”优惠政策的门槛，并对“走出去”企业在项目审核、金融服务、货物通关等方面给予便利条件和配套政策支持。扎实做好境外木材加工园区和其他工业园区开发建设，将现有的境外园区建成后再给予资金补助，改为根据境外园区建设规划及投资规模事先给予基础设施建设一定比例的资金支持，有利于加快境内外园区建设速度。近期内将俄罗斯外贝加尔达乌利亚木材加工园区、外贝加尔“杜埃特”电器工业园区和阿金斯克毛盖图工业园区列入满洲里“走出去”重点扶持的境外投资合作项目。
一、满洲里口岸经济现状
1.口岸货物流通及输运体系发展势头良好
按照国家在“一带一路”总体规划中明确提出的要打造“中欧班列”品牌的战略和自治区党委书记王君“积极抢抓用好国家‘一带一路’建设机遇，加快培育新的经济增长点，推动自治区经济向更高水平发展”的要求，满洲里紧扣国家“一带一路”和自治区“一堡一带”的战略部署，充分利用自身区位优势，全力推动国家重点开发开放试验区建设，积极探索服务于“欧亚大通道”建设。满洲里从2013年开始，围绕贯彻落实国家“一带一路”战略，与满洲里海关谋划培育的“苏满欧”等跨境班列已逐步形成规模，带动效应日显。目前，经满洲里口岸出境的中欧班列起点涵盖了西南（渝满俄、昆满欧）、华南（粤满俄、湘满欧、汉满俄）、华东（苏满欧、临满欧）、东北（营满欧、哈满欧、长满欧、沈满欧、盘满欧），还开辟了广州到俄罗斯腹地的物流新通道――“中俄”（广州-满洲里-莫斯科）班列13条路线。为持续提升口岸经济发展的承载能力，满洲里市始终重视加强公路、铁路、航空为重点的口岸基础设施建设，构筑通畅、便捷的中俄蒙国际交通网络。在公路方面，满西高等级公路满洲里市境内段开工建设，预计明年建成通车。满洲里-黑山头-室韦高等级公路列入国家公路网G331国道规划，“十三五”期间开工建设。在铁路方面，总投资近140亿元的滨洲电气化铁路改造项目已启动实施，预计2017年完成。满洲里-俄罗斯赤塔电气化铁路改造已经通到博尔贾，年内将全部完工。在航空方面，满洲里不断完善国际航空口岸功能，优化和拓展国际国内航线，开展了国际货运包机业务，密切与国内发达地区和俄蒙毗邻地区的人员、贸易往来。2013年满洲里西郊机场纳入自治区航线规划，目前已开通20多条飞往国内的各省会和热点旅游城市的航线。国际方面，已开通了满洲里--俄罗斯伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克、乌兰乌德，蒙古国的乌兰巴托等航线，形成了强大的空中旅游交通网。口岸方面实行24小时通关，赴俄蒙旅游出入境手续方便快捷。
2.市外贸进出口取得佳绩
进入新世纪以后，满洲里市依托口岸优势，把进出口贸易作为主线，据满洲里海关统计，在外贸行业方面，发展稳健，2014年我市外贸进出口总额为32.86亿美元，占自治区外贸总额的22.6%，居自治区外贸总额第一位。2015年1-9月份，全市外贸进出口总额为20.29亿美元，同比增长11%，其中出口7.86亿美元，同比增长110.9%，进口12.43亿美元，同比下降14.6%。2015年以来，除6月、7月份外，我市外贸进出口总额累计值一直稳居全区首位。目前我市进口商品主要集中在锯材、原木、纸浆、铅矿砂、肥料、初级塑料、铁矿砂等，占进口总额的90%;出口商品主要为鞋类、服装、塑料制品、家具、果菜、箱包和纺织制品，占出口总额的50%以上。
3.口岸旅游经济迅速发展
满洲里不断提升跨境旅游业的层次和水平，不仅相继建成了边境第五代国门、俄罗斯套娃广场、查干湖旅游景区、欧式了才有观光婚礼宫等一批标志性旅游景点，还招商引资，正在建设俄式休闲主题酒吧、观光面包房、油画、玉石等特色精品街区 ;引进万达，建设满洲里规模最大、业态最全、档次最高的休闲娱乐中心;引进平潭西航实业集团，建设一座集旅游度假、生态住宅、酒店集群、水上乐园、购物中心、室内文化旅游街等为一体的文化旅游综合体;满洲里“欢乐谷”大型游乐园项目，旅游业正在稳步发展。满洲里每年都要接待俄罗斯游客50多万人次，国内游客500多万人次。可以说满洲里已经成为全国重要的旅游目的地、内地游客赴俄蒙旅游和俄蒙游客赴内地旅游休闲度假的重要中转站。2014年，满洲里市全年边境旅游人数64.9万人，增长1.0%。其中，中方出境10万人，与上年持平;俄方入境54.9万人，增长1.2%（全年出入境旅游人数130万人次，增长0.8%）。国内旅游人数530.1万人次，增长7.8%。旅游总收入45.6亿元，增长3.8%（含一日游）;旅游创汇2.9亿美元，同比增长1.7%。
二、满洲里口岸经济发展的环境分析
1.地缘独特
满洲里市位于内蒙古自治区东北部，地处中、俄、蒙三国交界处，是我国最大的陆路口岸，是连接亚欧两大地区最重要、最便捷的陆路通道之一，位于东北几何位置的关键处，居于东北亚经济圈的中心，处于对内对外两种资源、两个市场辐射的交汇点。对内背靠我国东北三省及内蒙古东部，经济腹地辽阔;向外西接俄罗斯西伯利亚大铁路，是欧亚第一大陆桥的重要交通枢纽，东连海参崴、纳霍德卡等天然良港。具有延伸和辐射范围广的特点。作为拥有百年历史的口岸重镇满洲里市，经济地理条件优越，历史上就是亚欧交往的重要商埠，享有“东亚之窗”的盛誉。改革开放以来，满洲里口岸成为我国向北开放的前沿阵地。直接面对国际市场，能够及时了解国际市场上的经济技术信息和市场行情，就近吸收俄资、蒙资和其他外资，引进先进技术设备，发展进出口贸易，强化外向型经济特色。在地理位置上的地缘优势使近年来中俄蒙贸易总体形势良好，呈逐步增长趋势。
2.中俄深化合作
我国与俄罗斯从2001年签署《中俄睦邻友好合作条约》开始，到2013年中俄两国元首共同签署了《中华人民共和国和俄罗斯联邦关于合作共赢、深化全面战略协作伙伴关系的联合声明》，宣示了中俄就两国战略协作及重大国际问题的立场主张。表示要实现两国经济合作量和质的平衡发展，实现双边贸易额2015年前达到1000亿美元，2020年前达到2000亿美元，促进贸易结构多元化。访问期间，中俄双方批准了《〈中华人民共和国和俄罗斯联邦睦邻友好合作条约〉实施纲要（2013年至2016年）》，以加强合作，共同提升两国的综合国力和国际竞争力。双方表示要重视青年交流，鼓励两国高校交往，增加互派留学生名额，在2014年和2015年互办中俄青年友好交流年。
边境和地区间的合作，不仅推动着双边经济的发展，而且在促进民间沟通、加深了解与增进友谊等方面起着重要作用。目前，中俄边境已开通的陆运与水运口岸共22个，集中在黑龙江（15个）、吉林（2个）和内蒙古（5个）三个省区。其中满洲里是中国对俄最大的陆路口岸，已初步形成全国一流的公、铁、空立体化运输体系。近年来，中俄两国经济都走上了快速发展的轨道，中俄经贸合作开始进入重要发展期，随着双边贸易额的不断提升，贸易结构也在发生变化，多层次、多领域、高科技含量和高投入的经贸合作模式逐步形成，这将为中俄经贸合作开辟更加广阔的前景。当前，和普京总统就“丝绸之路经济带”建设与欧亚经济联盟建设进行了战略对接，为两地的合作提供了很大的机遇。满洲里作为中俄两区域连接的重要通道和最大口岸，将会被赋予更加丰富的内容。
3.国家、自治区政策倾斜
从国内形势看，内蒙古东部地区已经被国家纳入振兴东北老工业基地的规划范畴，为我们加强与东北地区的经济联系，实现更宽领域、更深层次的合作与发展提供了良好的条件;并于2012年被国家批为国家重点开发开放试验区，为满洲里的口岸经济发展进一步奠定了基础。自治区对蒙东地区经济发展的高度重视，为满洲里加大经济结构调整力度，推进经济增长方式的转变，加快产业升级创造了良好的条件，自治区党委“8337”发展思路正式站在国家的高度提出来的，这位满洲里之后的发展，铺平了道路。今年，曾在首次中俄蒙元首会晤中指出，在打造中蒙俄经济走廊的过程中，要加强铁路、公路等互联互通建设，推进通关和运输便利化，促进过境运输合作，研究三方跨境输电网建设，开展旅游、智库、媒体、环保、减灾救灾等领域务实合作。中蒙俄三国一旦通过“中蒙俄经济走廊”的建设实现互联互通，“中蒙俄经济走廊”将成为连接俄罗斯、蒙古和中国内地，甚至东北亚区域的重要通道，为中蒙俄三国能源与资源的合作开发、人员和商品流动、实现真正的沿边开放、推动区域内外资源与市场的发展提供新的机遇。未来“中蒙俄经济走廊”进程中的很多项目也会为满洲里的产业、贸易、旅游、交通、金融等领域的发展提供新的机遇。
三、满洲里口岸经济发展过程中存在的问题
沿边口岸间竞争日趋激烈，满洲里面临着严峻的挑战。中国目前对俄罗斯开放了25个边境口岸，内蒙古自治区19个，满洲里口岸在过货量、进出口贸易额、基础设施条件等等方面一直处于前列，但是随着国内对各个口岸的重视，满洲里口岸已经面临着严峻的挑战。其中离满洲里最近的黑山头、室韦口岸这些大的陆路口岸都对满洲里口岸存在潜在的竞争，这些口岸的过货量都在逐年上升。除了内蒙古边境线上的口岸，黑龙江的绥芬河口岸也与满洲里存在竞争。
信息获得不畅通，缺乏对俄罗斯、蒙古资源的深度调研，联合开发意识不强，宣传协调力度不够。同时国内各个利益部门之间政策不一致，国内信息失灵。俄罗斯对中国进口商品政策的多变，导致一些协议、合同履行难，妨碍贸易的正常往来。
进出口商品结构单一，双方合作层次不高等问题一直未有改观 在满洲里市从事进出口贸易的企业绝大部分是民营企业，存在规模小、资金少、产业链短、融资能力差、市场抗风险能力弱等问题。很多公司靠享受边境贸易的优惠政策来维持经营，中俄两国的贸易政策稍有变动，就会给企业带来很大影响。此外，满洲里进口的商品主要是木材、化工原料为主，出口商品主要是轻纺织品、冻肉、菜果和日用品等，这些商品附加值不高，缺少科技含量。中俄双方都缺少有实力的大型企业参与双边贸易，因此双方贸易中初级商品贸易占主导，技术贸易和服务贸易较少，相互投资和合作 规模和层次都不高，对俄投资也只是集中在森林采伐、木材加工、金属矿开采领域，投资规模较小。
四、促进满洲里口岸经济发展的建议
实现口岸疏运现代化，营造优良的口岸软环境。建设满洲里国际电子口岸，以信息化促进物流现代化，提升口岸疏运现代化水平，提高满洲里口岸的竞争力。整合部门资源，共享数据信息。实现提前报关、提前报检、实货放行。重点完成满洲里口岸门户网站建设和集中申报系统开发;完成口岸税费核算系统、闸口自动核放系统、铁路口岸商务记录退补税系统;完成/一单三报系统。推进联检联运部门的作业流程改革，进一步简化手续，减少环节，提高效率。协调有关部门合理设置收费项目及标准，创造公平、合理的口岸税费环境。加大对出口的扶持力度，打造主要出口货物/绿色通道。加强对俄沟通、协调，继续发挥满洲里与俄毗邻地区协调联络工作组的作用，完善机制、丰富内容、拓展广度和深度，共同提高通关效率。
【摘要】本文主要针对于口岸经济型城市经济可持续发展的实现为切入点进行分析，结合当下口岸经济型城市经济可持续发展的现状为依据，从加强与港口城市合作、实现口岸运输现代化，营造优良环境等方面进行深入探究与分析，主要目的在于更好的推进我国口岸经济型城市经济可持续发展。
【关键词】口岸经济城市 可持续发展 产业结构
口岸经济型城市主要就是指临近我国边境的口岸，并且是基于口岸产业发展起来的城市。因为口岸经济型城市对口岸依附性非常大，其主要经济来源以及经济产业都是基于口岸带来的优势来发展的，若是口岸发生波动，那么对于口岸城市的经济具有极大的影响。所以，加大对口岸经济型城市经济可持续发展的实现研究力度，是确保口岸经济型城市长久发展的基础。
一、口岸经济型城市的发展现状
口岸经济主要以口岸为核心，在一定程度上依靠口岸而生存的一种经济。对于当前我国基于经济全球化发展的背景下，对于口岸经济的发展带来了新的机遇，但是同样也带来了新的挑战。
（一）产业结构不协调
从近几年来看，口岸经济型城市在一些新技术产品的出口量上有很大的提升，但其实在出口商品中的占比并不是很高，并且大力推进我国新兴产业是我国口岸经济型城市长远发展的基础。若是依然拥有传统的产业创造经济价值，对于口岸经济型城市发展而言存在着巨大的阻碍，只有基于不断革新的长远发展才会将该地域的经济带上一个新的高度。在当前，由于一些口岸开发区未有一个完善的长远结构，因此，造产业依旧停留在传统经时代，使当前的服务行业有待提高与创新，出现服务业较为缺乏的现象。
（二）口岸经济基础有待提高
我国口岸经济型城市在过去十年发展过程中，发展迅速，取得了优秀的结果，但由于基础相对比较薄弱，建设设施也相对落后，阻碍了经济发展的规模，成为了经济发展的一大障碍，我国口岸城市与其周边国家口岸经济型城市相比较，进出口贸易份额相对来说是最少的，所以想要发展经济必须建设新的基础设施，运用创新思路。工业基础差、经济起点低都是经济发展滞缓的重要原因。即使是改革开放经济政策放宽的情况下，相对于其他港口贸易区所占比重还是较低的，近几年我国口岸城市对外出口的的经济总额高达几十个亿，同比传统要增长很多。因此需要在一个经济基础不高、财政情况不乐观的城市要采取开放式的经济发展策略。
（三）口岸贸易对象有待完善
对于目前口岸贸易服务的对象只有一个外国，这一个比较大的业主，因其受地理位置的限制，只有航空港岸有与外界贸易莱西较多，一些公路、水路等口岸只能依靠于与邻国相近的口岸进行贸易。主要依靠于临边城市，然而单单依附旁边的城市对于自身产业发展起到一定制约作用，因为自已没有一个相对完整的经济发展体系。若是过度依赖于其他城市，那么所针对的贸易对象是十分单一的，只能是通过日本、韩国等国家的带动，才可进行发展，这对于我国口岸城市而言是具有巨大的影响，因为一个地区的发是离不开多元化的贸易对象的。
二、口岸经济对外开放策略分析
（一）加快口岸平台现代化和专业化的建设。随着互联网技术的飞速发展，现在的口岸建设已经不能满足时代的供求，尤其是现在对外贸易的发展，通过互联网的传播技术提升了口岸的运营与管理，大大加强了工作的运作效率，这也是口岸经济城市今后的发展趋势。现在口岸经济与现代化的结合运用，大大提升了规模化经济，更缩小了运输成本，共同构建了口岸运输的新篇章，更极大的发展了货运能力。另外，为了使资源配置优化，提高生产的效率，我们要建设专业的口岸，使现在的口岸向专业性发展更能够得到充分的利用。例如口岸都是根据去向与来源经由3到4个口岸通过，在重点口岸上把有限的资金投入在更专业化的建设，建成石油。木材、煤炭口岸上来。
（二）加强沿边口岸基础设施建设。口岸要加强设施的基础建设，这是对外通道的重要保证，以及对外贸易的重要环节，从而使口岸建设发展的更迅速。也是烟台开发口岸经济的关键。在提出的“一带一路”战略思想中，口岸把提升周边地区的互相通信，互相联系作为首要任务，重点提高铁路大通道建设，开展国境的道路桥梁建设和口岸经济铁路建设，实现现代化的流通体系，积极发展陆海联运航线，从而实施“借港出海”的工程，使基础建设得到共享共建，提高效率，发挥效应，进而推动产业的协同，功能的联动，力求实现空间化向网络化的渐变，起到了发展壮大城市群的作用。
（三）加大政府支持力度。招商引资是对口岸经济型城市发展的必要手段，这也是对国家的政策执行。从而争取国家的有关部门对口岸地区的支持，发挥政府对我们起得关键作用，筹集多方面的资金，确保资金落到建设的项目中去，更要实施“开放带动战略”规划众筹、优先效益、布局优化，增强设施的基础建设改造。把口岸城市之间的联动充分发挥，在新一轮的建设中起关键作用，共同促进口岸经济型城市的对外经济发展。
三、结束语
想要推进口岸经济型城市经济可持续发展，就要切实的实施口岸的基本建设，加快对口岸的平台现代化和专业化的建设，政府也应加大力度的对其口岸经济进行支持与帮助，根据所提出的战略思想，保证口岸经济型城市的可持续发展，进而推动我国社会经济的发展。
参考文献：
[1]黄晴宇.边境效应相关研究及其最新发展[J]. 中国外资，2014（24）：162-163.
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