关键词 人行地下通道 环境设计 通过能力 空间品质
中图分类号：TU972+.12 文献标识码：A 文章编号：
一、韶山南路及地下通道分布
韶山路位于长沙市雨花区，是一条南北向城市生活干道，于2003年10月改造成幅宽60米双向八车道。韶山南路两侧分布着若干高校校区、大中型医院、购物中心、建材家具市场、住宅小区等等，车水马龙，其交通畅达情况直接影响到长沙市南二环的交通压力。
中南大学铁道校区到中南林业科技大学之间路段，共分布了四处地下通道，分别位于铁道校区东大门、长沙市中心医院前广场、韶山南路与香樟路交叉路口、中南林业科技大学东大门（如图1）。四处通道间隔不远，均是临近公交车站所建，修建过程中即考虑到城市综合交通规划的要求。
二、地下通道环境艺术设计分析
城市中有些设施之间虽然近在咫尺，但由于交通的阻隔，其被宽阔的道路划分成一座座“孤岛”，利用地下公共通道则能够有机地联系这些空间。这些地下公共通道通常是区域过街人行道，但目前这类空间的质量不高，脏乱差，商业开发少。所以了解地下人行通道系统布局原则是很有必要的，地下人行通道系统布局原则有：
1、以交通枢纽站为节点，形成立体的交通联系网络。
2、以便捷通达为目标，注重其联系能力和通过能力。
3、以环境舒适宜人为根本，为市民提供文明、洁净的出行空间。
三、地下通道实例调研及分析
1、雨花区11号地下通道
雨花区11号地下通道是为保证长沙市中心医院救护通道的完全通畅及缓解医院前广场的交通压力而修建。该通道与10号地下通道仅仅间隔约50米，但因为其特殊的“职责”——生命线而存在。
该地下通道的最大特点即为人车“混流”(图2)。此并非真正意义上的人车混流，而是将车行地下通道与人行地下通道结合设计，采用抬高人行道路缘和建造护栏等措施来保证行人安全。因结合车行通道设计，人行通道仅1.8米宽。就在如此宽度的人行道上，依然有商贩违规摆摊，导致局部同行能力较差，摊位前仅能通过一人。
2、雨花区10、13号地下通道
雨花区10号地下通道位于铁道学院东大门，13号地下通道位于中南林业科技大学东大门。该类地下通道的共同特点是纯人行地下通道，宽度达4M左右，均进行了无障碍坡道和盲道引导设计。
存在的共同问题也比较突出。由于位于高校大门前，人流以学生为主——学生是流动商贩最青睐的消费对象，因此地下通道内两侧摆满了地摊，如此一“夹击”使得真正人行通过的部分仅有1.2M左右，而且空间品质较差（图3）。由于进行了无障碍坡道设计，不少非机动车也会由此“借道”，造成了地下通道内人车流混杂，影响了行人的安全，也影响了通过能力。
3、雨花区28号人行地下通道
雨花区28号人行地下通道位于韶山南路与香樟路交汇处，为其周边的大型购物广场提供了便捷的可达性。
该处地下通道位于交叉路口，为了节省道路面积，其无障碍设计采用了转折式坡道（图4）。对无障碍坡道的宽度也限制到了1.2M左右，一定程度上也限制了机动车和流动商贩的小货车的通行能力，保证了行人的安全。
除了上述的实例简介，调研过程中还总结了所有地下通道存在的共同问题：
通道内无证商贩违规摆摊，占用了通道面积，影响通过能力。
不少摩托车、电动车“借道”无障碍坡道，干扰行人安全。
卫生状况难以保证，常常给人以脏乱差的印象，无安全感。
入口没有雨棚等遮挡设施，内部缺少公用电话亭、垃圾桶等设施。
通道内常年需要电力照明，而且内部墙壁材质单调，环境感受单一。
四、结语
在长沙市岳麓大道东段有一条太阳能供电、LED灯照明的地下通道已经投入使用，其利用安装在四个出入口雨棚上的108块太阳能板为通道中88条LED灯管提供电力。此类生态节能技术措施宜大面积投入到公共交通空间环境设计中。
从设计到施工建造，到最后的投入使用，空间品质往往会经历急剧的“变脸”。设计者尽力考虑到各方面因素，大到规划层面，小到节能技术、人性化设施等细节，拿出了合乎要求的设计方案，但是由于后期的管理不善以及使用者的疏忽，很多本该舒适宜人的公共空间成为了人们不愿意涉足的地方。在要求管理者提高监管力度的同时，也要提倡广大使用者文明出行，共同维护城市公共空间品质。
参考文献
芦原义信 《外部空间设计》 中国建筑工业出版社 1985,3
关键词:轨道交通地下站中庭设计
对于层数少、空间构成较为单一的地下车站，由于光线差、方向感差、通风不良、内部空间局促，中庭空间可以作为一个中心开放的“核心”来改善空间的性质，使建筑空间具有流动性。在中庭上方设自然采光更能提供地下空间与自然环境沟通的条件。中庭空间在民用建筑中广泛应用，地下中庭车站在国外已大量推行，而我国轨道交通地下车站应用实例尚少。本文结合上海市轨道交通7号线龙阳路站、11号线隆德路车站的工程实例，浅析中庭地下车站的构成因素、受控因素、设置条件等。
1轨道交通地下站中庭的构成因素
中庭式地下车站的主要构成因素:
1)具有贯通站台、站厅的共享空间。
2)站厅公共厅要有适当的集散场所。
3)通常屏蔽门立柱与车站立柱相结合。
4)辅以必要的环境设计、引入自然光线(或模拟自然光线)。
2国内外中庭式地下车站工程实例
将地铁中庭车站和自然采光结合的设计理念已在世界很多大城市轨道交通建筑中大量体现。有的工程在人流所经之处不仅设置动态水流，环绕植物，而且顶部开设采光棚，将自然光引入地下，使人在地下能与自然亲密接触，成为建筑空间设计的核心。
新加坡东北线地铁所有车站均采用中庭建筑形式，创造良好的地下空间感和通视效果，如克拉码头站船形中庭(见图1)，小印度站的条形中庭(见图2)，乘客在进站后即可直视站台列车及候车情况。
目前在国内不少城市正在尝试着把中庭的设计理念运用到地下车站的建筑空间设计中。
3中庭式地下车站设计实例
3.1上海市轨道交通7号线龙阳路站
上海市轨道交通7号线龙阳路站位于芳甸路东侧、花木路南侧的上海新国际博览中心停车场内，站本体公共区位于其交通集散广场下，为7号线终点站。这是上海市第一个已完成设计工作的地下中庭车站，并已开工建设。
车站形式为地下二层站前折返岛式车站。车站长度为354.8m，宽18.6m，整个地下空间呈长条形。在基于对乘客的乘车行为调研和分析的基础上，将站厅层中部乘客极少停留和穿越区域的部分楼板取消，形成两层挑空的共享空间，即形成公共区为两个长45m、36m，宽8m的双拼中庭空间。站立于中庭，不仅站厅层的乘客可以看清站台层的候车情况和列车进出站的情况，而且站台层的乘客也可享受到宽敞、明亮的候车区大空间。
这个设计理念经过几轮专家讨论，又进行了一些修改及优化。
1)立柱与屏蔽门结合设置，如图3所示。
2)车站公共区设中庭后，集散区面积减小，考虑新国际博览中心的突发客流，故需妥善处理客流组织与疏散，设计时加大非付费区面积，并预留两部楼梯。
3)根据中庭车站性能化分析报告，增设一部疏散楼梯。龙阳路站的条状中庭主要特点是具有较强的方向性和廊式组合的特征，是建筑中的主要交通流线和视觉中心，条状贯穿了整个建筑，竖向的楼梯、电梯和横跨的楼板，使空间形成垂直与水平、静与动的强烈对比，是一个颇有活力的公共交通集散中心。
由于国家《地铁设计规范》及上海市《城市轨道交通设计规范》中均未涉及中庭车站的要求，龙阳路站在中庭车站防排烟系统设计中首次在上海进行了创新设计。确保车站中庭火灾时，有效地对车站进行烟控，维持一个可接受的乘客疏散逃生的环境。2005年6月13日，由上海市消防协会组织了上海轨道交通7号线《龙阳路车站中庭及车站轨道火灾及疏散分析研究报告》消防专题专家论证会，中庭设计的方案得以通过评审，为车站的建设提供设计和消防审批依据。
3.2上海市轨道交通11号线隆德路站
1)工程概况:轨道交通11号线在普陀区曹杨路、隆德路交叉口，东侧地块内设隆德路站，与规划中沿隆德路走向的规划轨道交通13号线形成“十”字换乘。有很大的换乘客流，11号线为零覆土地下三层岛式车站，13号线为覆土3m的地下三层岛式车站。
车站设计着重处理好轨道交通之间的换乘并充分考虑换乘方便性和安全性，尽可能缩短换乘距离。
2)中庭设计:“引入自然环境、设置中庭”是设计的原则。
(1)采光天棚。一般中庭常设在交通的主要流线上或附近，从而避免形成毫无生机的死空间。因此设计在两线交汇区域设椭圆形中庭形成共享空间，并在顶板上设采光天棚引入自然环境。采光棚的设计要求地面有相对宽阔的场地，与地面部分规划绿地，结合设置，相得益彰。
透光顶棚的形式只是中庭设计的一部分，重要的是对中庭的光线质量和气候控制的技术问题。自然光线照入中庭，常受地下建筑所在地的气候影响。要考虑天空经常阴云多雨的某些地区，一个清澈使光线不受阻碍的顶棚，可以达到光线传递的最佳照度和适宜度;而阳光灿烂的某些地区，由于进入中庭的直射光太刺眼，而阴影区相对太暗，这必须采取适当的技术手段对光线进行处理，以求得较为舒适的光照条件。
采光天棚大大改善了车站内部环境，为乘客提供舒适的候车环境(见图4)。
(2)圆壳玻璃屋顶。这一几何特征为外部广场提供了一个凝聚而又多向性的核心，为建筑物及建筑外部环境带来了完整的、向心的、富有魅力的景观。在室内，为矩形的平面布局中营造了一个圆形的、高大宽阔的空间，解决了地下建筑缺乏天然光线、不良心理反应等功能方面的弊病。
4 结语
轨道交通地下站中庭建筑设计按其空间构成因素，应考虑以下要求。
1)空间的轮廓清晰明确，空间的尺度、比例适宜，具备整体感。
2)正确处理空间的围、透关系，使空间具有良好的景观和观景视野。
关键词:轨道交通地下站中庭设计
对于层数少、空间构成较为单一的地下车站,由于光线差、方向感差、通风不良、内部空间局促,中庭空间可以作为一个中心开放的“核心”来改善空间的性质,使建筑空间具有流动性。在中庭上方设自然采光更能提供地下空间与自然环境沟通的条件。中庭空间在民用建筑中广泛应用,地下中庭车站在国外已大量推行,而我国轨道交通地下车站应用实例尚少。本文结合上海市轨道交通7号线龙阳路站、11号线隆德路车站的工程实例,浅析中庭地下车站的构成因素、受控因素、设置条件等。
1轨道交通地下站中庭的构成因素
中庭式地下车站的主要构成因素:
1)具有贯通站台、站厅的共享空间。
2)站厅公共厅要有适当的集散场所。
3)通常屏蔽门立柱与车站立柱相结合。
4)辅以必要的环境设计、引入自然光线(或模拟自然光线)。
2国内外中庭式地下车站工程实例
将地铁中庭车站和自然采光结合的设计理念已在世界很多大城市轨道交通建筑中大量体现。有的工程在人流所经之处不仅设置动态水流,环绕植物,而且顶部开设采光棚,将自然光引入地下,使人在地下能与自然亲密接触,成为建筑空间设计的核心。
新加坡东北线地铁所有车站均采用中庭建筑形式,创造良好的地下空间感和通视效果,如克拉码头站船形中庭(见图1),小印度站的条形中庭(见图2),乘客在进站后即可直视站台列车及候车情况。
目前在国内不少城市正在尝试着把中庭的设计理念运用到地下车站的建筑空间设计中。
3中庭式地下车站设计实例
3.1上海市轨道交通7号线龙阳路站
上海市轨道交通7号线龙阳路站位于芳甸路东侧、花木路南侧的上海新国际博览中心停车场内,站本体公共区位于其交通集散广场下,为7号线终点站。这是上海市第一个已完成设计工作的地下中庭车站,并已开工建设。
车站形式为地下二层站前折返岛式车站。车站长度为354.8m,宽18.6m,整个地下空间呈长条形。在基于对乘客的乘车行为调研和分析的基础上,将站厅层中部乘客极少停留和穿越区域的部分楼板取消,形成两层挑空的共享空间,即形成公共区为两个长45m、36m,宽8m的双拼中庭空间。站立于中庭,不仅站厅层的乘客可以看清站台层的候车情况和列车进出站的情况,而且站台层的乘客也可享受到宽敞、明亮的候车区大空间。
这个设计理念经过几轮专家讨论,又进行了一些修改及优化。
1)立柱与屏蔽门结合设置,如图3所示。
2)车站公共区设中庭后,集散区面积减小,考虑新国际博览中心的突发客流,故需妥善处理客流组织与疏散,设计时加大非付费区面积,并预留两部楼梯。
3)根据中庭车站性能化分析报告,增设一部疏散楼梯。龙阳路站的条状中庭主要特点是具有较强的方向性和廊式组合的特征,是建筑中的主要交通流线和视觉中心,条状贯穿了整个建筑,竖向的楼梯、电梯和横跨的楼板,使空间形成垂直与水平、静与动的强烈对比,是一个颇有活力的公共交通集散中心。
由于国家《地铁设计规范》及上海市《城市轨道交通设计规范》中均未涉及中庭车站的要求,龙阳路站在中庭车站防排烟系统设计中首次在上海进行了创新设计。确保车站中庭火灾时,有效地对车站进行烟控,维持一个可接受的乘客疏散逃生的环境。2005年6月13日,由上海市消防协会组织了上海轨道交通7号线《龙阳路车站中庭及车站轨道火灾及疏散分析研究报告》消防专题专家论证会,中庭设计的方案得以通过评审,为车站的建设提供设计和消防审批依据。
3.2上海市轨道交通11号线隆德路站
1)工程概况:轨道交通11号线在普陀区曹杨路、隆德路交叉口,东侧地块内设隆德路站,与规划中沿隆德路走向的规划轨道交通13号线形成“十”字换乘。有很大的换乘客流,11号线为零覆土地下三层岛式车站,13号线为覆土3m的地下三层岛式车站。
车站设计着重处理好轨道交通之间的换乘并充分考虑换乘方便性和安全性,尽可能缩短换乘距离。
2)中庭设计:“引入自然环境、设置中庭”是设计的原则。
(1)采光天棚。一般中庭常设在交通的主要流线上或附近,从而避免形成毫无生机的死空间。因此设计在两线交汇区域设椭圆形中庭形成共享空间,并在顶板上设采光天棚引入自然环境。采光棚的设计要求地面有相对宽阔的场地,与地面部分规划绿地,结合设置,相得益彰。
透光顶棚的形式只是中庭设计的一部分,重要的是对中庭的光线质量和气候控制的技术问题。自然光线照入中庭,常受地下建筑所在地的气候影响。要考虑天空经常阴云多雨的某些地区,一个清澈使光线不受阻碍的顶棚,可以达到光线传递的最佳照度和适宜度;而阳光灿烂的某些地区,由于进入中庭的直射光太刺眼,而阴影区相对太暗,这必须采取适当的技术手段对光线进行处理,以求得较为舒适的光照条件。
采光天棚大大改善了车站内部环境,为乘客提供舒适的候车环境(见图4)。
(2)圆壳玻璃屋顶。这一几何特征为外部广场提供了一个凝聚而又多向性的核心,为建筑物及建筑外部环境带来了完整的、向心的、富有魅力的景观。在室内,为矩形的平面布局中营造了一个圆形的、高大宽阔的空间,解决了地下建筑缺乏天然光线、不良心理反应等功能方面的弊病。
4 结语
轨道交通地下站中庭建筑设计按其空间构成因素,应考虑以下要求。
1)空间的轮廓清晰明确,空间的尺度、比例适宜,具备整体感。
2)正确处理空间的围、透关系,使空间具有良好的景观和观景视野。
关键词：降水设计，地下轨道，交通建设
中图分类号：TU753.66文献标识码： A 文章编号：
1．工程概况
本次进行降水设计的车站为地下二层岛式车站，车站主体结构尺寸长237.4m，宽17.2m，底板底面设计标高约104.3m，底板埋置深度约为现地面以下15.83m。拟采用明挖法施工，车站基坑围护方案采用水下钻孔灌注桩+旋喷桩止水+内支撑的基坑围护结构设计方案。
2．场区水文地质条件
根据勘探资料，勘探深度内地下水可分为潜水﹑微承压水及承压水：
（1）潜水：含水层由①1层杂填土、1层粉质粘土、1T2层淤泥质粉质粘土构成。①1层杂填土密实度差，孔隙大，有利于地下水的储存和渗透，雨季时含水丰富，出水量较大。1层粉质粘土、1T2层淤泥质粉质粘土饱含地下水，但透水性较弱，属弱～微透水地层。
（2）微承压水：含水层由2粉砂﹑1T2层淤泥质粉质粘土﹑3中砂、3T1层粉质粘土构成。相对隔水顶板为1层粉质粘土，相对隔水底板为⑨粉质粘土。水头埋深在地面下5.12m，大连高程为114.98m，水头高度4.58m。
（3）承压水：含水层主要由⑩1中砂构成。相对隔水顶板为⑨层粉质粘土，相对隔水底板为⑩2层粉质粘土。根据本次勘察成果，该层水头埋深在地面下7.86m，大连高程为112.64m，水头高度22.64m。
车站主体结构与各含水层关系见下图。
3．地下水影响分析及降水设计计算
3.1 地下水影响分析
本站主体主要采取在结构周边设置隔水帷幕的方式对影响结构施工较大的潜水、微承压水进行控制，由于阻水结构底已进入弱透水层⑨层，因此基坑阻水结构是完整阻水结构，正常情况下已将基坑周边的地下水侧向补给完全阻断，但围护结构内含水层赋存水亦会影响到结构施工。
根据抗突涌验算分析，在基坑开挖时其下部承压水由于压力水头过高，将产生突涌，故需布设减压井将承压水头降至满足基坑抗突涌高度以下。
3.2 降水方案的设计计算
主站体结构施工过程中基坑内需处理的地下水：
(1)潜水：该层水需做疏干处理。
(2)微承压水：该层水需要将其弹性释水量和含水顶板至结构底板以下1.0m±的储水量疏干。
(3)越流补给：需要控制承压含水层对上层水的赿流补给。
(4)抗突涌减压：需在基坑加深段部位针对下覆承压含水层进行减压处理。
针对以上四部分地下水，分别采取布置疏干管井和减压管井的方式对其进行控制。具体计算过程如下：
3.2.1降水设计基本参数
车站外包尺寸面积A（m2）、地面标高（m）、结构底标高hd（m）、潜水含水层水位h1（m）、潜水含水层底板标高平均值hw1（m）、微承压水水头标高平均值h2（m）、微承压含水层顶板标高平均值hw2（m）、微承压含水层底板标高平均值h’w2（m）、相对隔水层粉质粘土⑨层渗透系数K1（m/d）、承压含水层渗透系数K2(m/d)、承压水水头标高平均值h3（m）、承压含水层顶板标高平均值hw3（m）、承压含水层底板标高平均值h’w3（m）、水力坡度i、降水井半径rw（m）、沉砂管长度HS（m）。
3.2.2降水计算
依地下水影响分析对各层水分别计算如下：
3.2.2.1潜水
围护结构范围内潜水储水量计算公式。
式中μ1：给水度；S1：原始地下水位与开采后最大静水位降之间的差值（m）。
3.2.2.2微承压水
围护结构范围内微承压水储水量包括两部分：
（1）弹性释水量3
式中S2：原始地下水位与开采后最大静水位降之间的差值（m）；μe：弹性释水系数，μe=mμe1（m：含水层厚度（m）；μe1：比弹性释水系数）。
（2）含水层顶板至结构底板以下1.0m±含水层内的储水量
式中μ2：给水度；S3：原始地下水位与开采后最大静水位降之间的差值（m）。
3.2.2.3承压水
承压水对于结构施工的影响包括对于上部含水层的越流补给及由于水头过高而造成的突涌效应两部分，计算如下：
（1）越流补给量Q4=
式中：越层补给系数（=，：承压水与潜水位的水位差（m）；k：相对隔水层渗透系数（m/d）；m：相对隔水层厚度（m））。
（2）降低承压水头的出水量
抗突涌验算公式w
式中H：承压水头（m）；h：承压含水层顶板至开挖槽底的土层厚度（m）；Ks：安全系数；w：水的重度（kN/m3）；：土的重度（kN/m3）。
取临界值可计算出不产生突涌所需要的水位降深。
选取正确的井结构模型进行出水量计算，计算公式如下：
式中K：承压含水层渗透系数（m/d）；R：降水影响半径（m），R=10S；S：水位降深（m）；r0：基坑等效半径（m），；M：承压含水层厚度（m）。
3.2.3疏干井配泵及井深
主站体结构一般深度部位疏干井内控制的水量：Q =Q1+ Q2+ Q3，依公式 q*n*a*k≥Q，用试算法得出井数及配泵q1、越流量所需泵量 及站体加深段增加泵量q′后既可得实际配泵量q。
式中n：疏干井数量；a：超前抽水天数；k：折减系数。
井深：
3.2.4减压井配泵及井深
依泵量公式 ，试算法既可得出为减小水头压力所需配备的泵量q3。
井深：
3.2.5承压水降深验算：
式中M：含水层厚度（m）；S：基坑水位降深（m）；Q：基坑涌水量（m3/d）；：某点到各井点中心距离（m）；R：影响半径（m）。
将数值带入公式计算后，与实际所需降低水位进行比较，既可判别水位降深是否满足要求。
4．结束语
管井井点降水是现在深基坑降水工程中较为常用的一类降水方式，其有着施工工艺成熟、降水效果显著等优点，但在成井及抽水维护过程中亦存在着许多需要注意的问题：
降水井的平面布置：降水井平面布设宜采用围绕结构封闭式布置，当某处无法封闭时须在该处延长布设；
成井方法的选择：选用不同机械施工的降水井，其洗井难易程度存在有较大差异；
成孔要求：降水井成孔务必保证孔径和垂直度满足设计及相关规范要求，才能保证降水井达到设计出水量；
洗井要求：洗井工作应在规定时间内完成，且洗井程度应达到水清砂净，保证降水井的出水效果；
抽水要求：基槽开挖前务必保证一定的超前抽水时间，才能保证能够达到理想的降水效果，尤其本次设计结构内布设的疏干井更应实现超前抽水。抽水维护期间应定期对抽出水的含沙量定期检测，保证其满足相关规范要求，以免由流砂导致地面沉降等不良现象。
由此可见，降水设计应全面的考虑问题，照顾到整个降水过程的每个环节，并给出相关技术要求或参数建议值，保证每个施工环节均能够有据可依，才能够保证工程项目的顺利开展。
参考文献：
1．《建筑与市政降水工程技术规范》JGJ/T111-98
2. 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB/50307-2012
3. 《建筑基坑支护技术规程》 JGJ120-2012
4. 《岩土工程勘察规范》 GB50021-2001(2009年版)
关键词：城市道路人行天桥地下通道选择
Choices in the design of city road pedestrian overpass and underground channel
Hu Yinxiang
Traffic planning and design institution of Anhui province Anhui Heifei
Abstract: The pedestrian overpass and underground channels are important for city. This paper analyzes and compares by crossing the street facilities from safety and cost, energy conservation and environmental protection, management of city pedestrian overpass and underground passage quality and provides the design of urban road pedestrian overpass and underground channels.
Key Words: urban road, pedestrian overpass, underground channels, choice
随着我国城市化的发展，各城市大幅增长的人流与车流，已经与有限的城市公共交通空间产生了直接矛盾。尤其在城市道路的部分路段或交叉路口附近，行人过街难的问题日益突出。一方面，机动车为了避让横穿马路的行人，不得不频繁停车，导致行驶速度大大降低，堵车现象更加严重，而油耗直线上升，额外排放的汽车尾气加重了环境污染；另一方面，行人横穿马路时，安全隐患较大，一旦发生交通事故，后果都相当严重。
以往对车流与人流单纯采用交通信号灯控制的设计模式，已经不能适应城市发展的需要。要解决当前人车争道、道路交通混乱的局面，上修人行天桥，下建地下通道，构建城市交通的立体化格局才是关键。人行天桥及地下通道的建设可以提高道路的通行能力，保障过路行人的安全，实现人与车立体交叉，能起到人车分流、疏畅交通、解除交通隐患的作用。但城市道路设计中如何选择人行天桥或地下通道一直是设计人员及城市管理者的一大难题。本文将目前城市人行天桥和地下通道存在的一些问题进行了总结比较，对如何选择人行天桥或地下通道做了一些探讨。
1．现有人行天桥与地下通道存在的问题
现有人行天桥与地下通道的建设往往只考虑解决交通问题，大多没有从城市用地功能、城市空间开发利用的总体角度进行统筹考虑，不注重与中心区、商业区、公共建筑和轨道交通站点间的相互联系，从而导致重复建设，步行交通无法形成网络。
很多城市交通环境日益恶化，尤其老城区人行天桥与地下通道总是需求一个，建设一个，处在忙于应付、被动建设的状态；同时在建设时往往只重视解决当时存在的问题，考虑当时建设条件，忽视了城市规划的发展要求，并且建设的天桥与通道出口占用了人行道，以牺牲行人步行空间来换得人行过街天桥与通道的建设，往往还会与今后道路拓宽改造存在矛盾。
在我国，自行车的保有量和使用量非常高，自行车是普通市民出行的主要交通工具之一，对于这一部分市民来说，携带自行车通过人行天桥是非常费力的事情，尤其是有些城市的人行过街天桥只修建了阶梯而没有修建坡道，使骑自行车者过街非常不便。
2．人行天桥与地下通道的优劣比较
2.1 安全性
地下通道一到晚上，就成了流浪人员的地盘，还经常发生偷抢事件，下夜班的市民根本不敢走。如果要请保安值班，则增加了管理成本。人行天桥不存在这些安全隐患。
2.2 节能环保方面
人行天桥不需照明，而人行天桥建于地下，又较长，需要全天进行照明，且要设置通风装置，不利于节能环保和可持续发展的要求。另外地下通道多为阴暗潮湿，卫生脏、乱、差，可为老鼠等有害动物提供良好的栖息地。
2.3 与地下管线的干扰
城市道路地下管线密布，地下通道因在地下贯穿道路，对地下管线的影响很大，甚至需对管线进行改移，额外增加工程量。人行天桥可通过跨径及桩基避开管线。
2.4 造价大小
人行天桥的造价较小，从目前国内建设的天桥与通道的造价来看，地下通道的造价一般为人行天桥造价的1.5～2.2倍。
2.5 施工难易度及工期
人行天桥施工简单，上部可采用预制拼装结构，工期较短。地下通道位于地面以下，施工相对复杂，工期也较长，且施工期间容易发生安全事故。
2.6 管理难易度
人行天桥建好后除基本的维护，不需要怎么管理。地下通道因照明、通风设施及安全隐患方面的原因，需要专门人员进行管理。一般通道都是城市管理的死角。
2.7 其它
地下通道最怕的是下暴雨，下到暴雨，就是考验一个城市的排水系统的时候，尤其是地下通道的排水。近两年，武汉、南京、北京等大城市都有地下通道被淹的情况发生。而人行天桥没有这方面的缺陷。
3．适宜建设人行天桥的位置
3.1 两条城市主要道路的十字交叉
城市主要道路的十字交叉一般车道较多，上下道口可达到8个。若设置地下通道，行人在通道内很难搞清自己要到的出口在哪，尤其是外地人，更是找不到出口。故在这种道口宜设置人行天桥。
3.2 主城区人行天桥与商业广场的连接
在商场前修建过街人行天桥时, 还可将人行天桥与商场的二、三楼连接, 增加商场的人流量, 从而增加商场的营业额,起到促进消费和繁荣市场的作用, 同时还可以吸引该处商家对天桥进行投资, 以减轻政府市政工程投资的负担。比如重庆市朝天门大正商场人行天桥分别与大正商场、大生商场、盛隆大厦连接。上海的徐家汇商圈、淮海路商圈也有将天桥与商场的连接。
3.3 需考虑自行车过街的地方
近年来，世界各地都在倡导“环保出行”的概念，自行车数量日渐增多，我国又是自行车大国，很多市民出行都会骑上自行车，这使过街增加了难处，这就出现了无障碍人行天桥，即上下天桥考虑设置自行车坡道，以满足非机动车过街的需要。如合肥的一环路多采用这种天桥，天桥的坡道较长、较平缓，自行车能顺利通过天桥，同时，自行车坡道也方便携带大件行李或手推车的行人过街。
3.4 需要利用天桥塑造城市景观的地方
随着时代的进步，城市空间的开发向立体化三维发展，人行天桥成为新型城市空间的重要组成部分。通过运用景观设计手法，合理布置景观要素，可以提高人行天桥的整体景观效果，创造出现代、新颖、美观、独特的视觉效果。经过精心设计的人行天桥已经越来越多地成为城市的地标性景观建筑。同时富于形式的天桥造型，成为美化城市轮廓线的有效手段。
另外，天桥还可作为城市夜景照明的重要手段之一，亮化的天桥景观是城市夜空中的绚丽长虹。天桥照明以轮廓照明为主，突出线性空间的形式，通过对桥梁造型的勾画，为城市夜色增光添彩。
3.5 对不易于管理的人行过街设施
因通道建在地下，不管白天黑夜，都需要进行照明，需要通风，并且地下通道的卫生条件也比较差，且存在安全隐患，一般都要特定的人员进行管理。人行天桥建好后除基本的维护，基本不需要怎么管理。故在不易于管理的地方建议设置人行天桥。
4．适宜建设地下通道的位置
4.1 在街道较为狭窄, 两旁建筑密集的地方修建天桥会遮挡视野, 使街道建筑显得更加拥挤，因而建议采用地下通道。
4.2 对景观要求高的地方。虽然人行天桥能塑造城市景观，但有些地段，天桥不一定与周边环境相协调，还是应考虑设置地下通道。
4.3 在地势较高处宜设置地下通道，部分城市地形变化较大，若在地势较高处设置人行天桥，就会与地形不符，而显得不协调。故在地势较高处设地下通道就比较适宜。如重庆市委党校东西两院地下通道，则利用地形的高差，使通道与改建的停车场巧妙地连接在一起。
4.4 街道两侧有地下商场的位置设置地下通道与商场相连接可为商场带来人气，能促进商场的消费。在城市广场附近设地下通道，可将通道与广场的地下车库相连接，能促进通道与地下车库的相互利用。
5．结语
城市道路人行过街设施到底是选择人行天桥还是地下通道，一直是城市管理者、市民和设计人员争论的一个问题，本文根据人行天桥和地下通道的优劣比较，分别提出了适宜建设人行天桥和地下通道的位置，以期望对今后的城市道路人行过街设施的选择有所借鉴和参考。
参考文献：
[1] ，黄怡.《城市人行天桥与地下通道方案设计及比选》.城市道桥与防洪. 2006年11月.
[2] 许强.《关于重庆市人行天桥及人行地道修建选择应注意的问题》.城市道桥与防洪. 2001年12月.
[3] 翟国强，张玉坤.《当代国内人行天桥建设的几个趋向》.建筑学报. 2005年2月.
关键词：地下通道裂缝温度 收缩沉降。
一前言
城市道路交通随城市化建设的推进有了迅速发展，尤其是城市道路交叉口，人流常采用地下通道加以分流。传统采用无挑底板的连续箱型结构和桩基础形式。通过分析以往通道使用过程中的问题，结合某工程的特点，决定首次采用劈裂注浆来加固地基土控制主干道大荷载下的沉降。为了满足上述功能要求和条件限制，其设计及施工做了如下改变。
二地基劈裂注浆加固处理
根据设计要求箱型结构底板下地基的承载要达到90MPa以上。而该区域为淤泥和淤泥质粘土，属弱水性地基。经方案比较，采用劈裂注浆加固技术，总加固面积约2000，计1199个孔，成孔深度约10m（箱型结构底板以下），注浆深度6m。
孔距为方型1.2×1.2，双液主剂（A液）由32.5 硅水泥、粉煤和水按1：0.4:0.8配比；外加剂（B液）为硅酸钠水玻璃（=10～15，模数3.4左右）按A液的15%加入。采用单管双液注浆工艺，每孔注入混合浆液约860L，注浆压力0.2MPa～0.6 MPa,注浆流量不大于30L/min.注浆由深层向上每隔0.5m分层注浆。劈裂注浆工艺示意如图1：
加固后经N10轻型动力触探，数据处理和评价以一定厚度被加固土体的N10击数之总和平均进行评价；且触探陡深度增加杆壁摩擦阻力影响也陡之增大。数据无代表性等综合考虑，取加固土体0～0.9m和0.9m～1.8m两层为数据统计与分析依据。其结果0.0～0.9m厚度范围内 N10的平均击数为15.6击；0.9m～1.8m厚度范围内∑N10的平均击数为24.4击。均满足国标《建筑地基基础设计规范》GB50007和其他相关地方标准同类土质条件加固后地基土承载力≥90 MPa的要求，也满足设计规定。
需要指出，由于工期紧，该静力触探工作是在加固完成后一星期进行的，随注浆水泥结石体逾期增长，地基土 度还会进一步提高，加固达到了预期效果。
三地下箱型结构分段设置沉降缝
由于地基不能设桩基处理，又下地道路规划中要作地铁出入口保留使用以及混凝土施工裂缝等原因，人为设置沉降缝，以满足功能要求和防止侧墙开裂，布置如图2示意
⑴温度应力引起裂缝最大设缝间距
根据王铁梦著《工程结构裂缝控制》，对地基上长墙不留设伸缩缝（沉降缝）的裂缝间距计算公式：
最大间距[Lmax]=2 EH/CxXarcch|αT|/(|αT|-ζP) (2.1-1)
式中：E――混凝土弹性模量，一般可按设计深度等级的50%计；
H――地下长墙的高度；
Cx――土侧段刚度系数，也称地基水平阻力系数，对软粘土可取1×10¯²～3×10¯² N/m；
α ――混凝体材料的线膨胀系数;
T――结合温度变化梯度，由水泥水代热温差和收缩温度组成；
ζP――混凝土极限拉应变，是一个配筋率，钢筋直径以及混凝土抗拉强度标准值有关；
ζP――混凝土抗拉强度标准值；
ρ――配筋率乘100值；
d――配筋的直径。
经计算该工程最大伸缩缝（沉降缝）间距长22.9 m；最小间距为11.5 m；平局间距为17.2 m。考虑功能性的要求，最终该地下通道设。如图2示意。设置沉降缝后，在整个施工阶段和使用过程，均未发现裂缝出现渗漏现象发生，说明主动设缝也是一种有效阻止混凝土开裂的有效方法之一。
⑵沉降缝防水处理。沉降缝的防水处理按常规方法，采用可卸式止水带变形缝防水构造，如图3示意
经实际工程应用，沉降缝处均未发现渗漏等耐久性问题，说明采用的方法和构造是合理的。
⑶长墙裂缝开展宽度计算
式中wfmax ――计算最大裂缝宽度；
Ψ――与配筋率大小有关的裂缝宽度或系数；根据公式（2.3―1）和（2.3―2）计算结果，最大裂缝宽度仅0.056。实际结果并未发现裂缝出现，从另一侧面说明计算公式的可信性和最大裂缝间距计算结果的可靠性。
四结论
关键词:轨道交通换乘节点换乘方式
广州市轨道交通三号线体育西路站设于天河区体育西路路面下，与已建地铁一号线形成“+”字型的换乘节点。其功能定位是:支线与主线呈“Y”字型运营，在一定条件下应能独立运营、折返及存车。新建三号线体育西路站能缓解一号线体育西路站的交通紧张状况。
三号线体育西路站所在路口位于繁华地段，1997年9月竣工的地铁一号线体育西路站为地下二层13m宽的岛式车站，双层、双柱三跨钢筋混凝土框架结构，全长267m，轨面埋深12.64m，底板埋深14m，车站顶板覆土1.8m。车站沿天河南一路布设，穿过体育西路路口。为与规划轻轨换乘，车站靠天河南一路南侧的连续墙上预留宽5m接口多处。
以下通过对轨道交通三号线与地铁一号线换乘节点的乘客换乘方式、途径的研究，提出几个解决方案，以期从中找出解决多线交汇的最佳换乘方式。
1换乘节点研究
平面换乘方式一般有“+”、“T”、“L”、站台同平面和通道等5种。竖向换乘方式，有站台与站台之间的上下换乘和站台与站厅之间的上下换乘2种。关键是如何合理组合和运用。
关键词:轨道交通换乘节点换乘方式
广州市轨道交通三号线体育西路站设于天河区体育西路路面下,与已建地铁一号线形成“+”字型的换乘节点。其功能定位是:支线与主线呈“y”字型运营,在一定条件下应能独立运营、折返及存车。新建三号线体育西路站能缓解一号线体育西路站的交通紧张状况。
三号线体育西路站所在路口位于繁华地段,1997年9月竣工的地铁一号线体育西路站为地下二层13m宽的岛式车站,双层、双柱三跨钢筋混凝土框架结构,全长267m,轨面埋深12.64m,底板埋深14m,车站顶板覆土1.8m。车站沿天河南一路布设,穿过体育西路路口。为与规划轻轨换乘,车站靠天河南一路南侧的连续墙上预留宽5m接口多处。
以下通过对轨道交通三号线与地铁一号线换乘节点的乘客换乘方式、途径的研究,提出几个解决方案,以期从中找出解决多线交汇的最佳换乘方式。
1换乘节点研究
平面换乘方式一般有“+”、“t”、“l”、站台同平面和通道等5种。竖向换乘方式,有站台与站台之间的上下换乘和站台与站厅之间的上下换乘2种。关键是如何合理组合和运用。
1.1客流分析
体育西路站2017年、2032年预测客流见表1、表2,表中客流含支线客流。
2032年早高峰分向客流预测见表3。由表2、表3可见,早高峰设计客流量为39574×1.2=47489人次/h,换乘客流占正常客流量的60%,即2.85万人次/h。
1.2换乘方式研究
1.2.1平面换乘方式的选择
在线路可行和运营功能合理的前提下,采用排除法,对五种方式的换乘进行综合分析。“t”、“l”换乘方案,换乘客流行走距离远,换乘点少,且与正常上、下车客流有冲突;通道换乘方案,换乘客流行走距离偏远,投资偏大;同平面换乘方案,由于线路路网的不可实施性,不可能采用;“+”换乘方式,因具有换乘客流分布均匀,换乘距离短,工程投资少等特点而被采用。
1.2.2竖向换乘方式研究
由于地铁一号线站厅规模偏小,也未按“+”方式预留与轨道交通三号线的连接条件,仅在车站站厅层的南侧预留接口,因此,希望通过三号线车站的修建,改善一号线站厅的局促局面,并方便各方向乘客换乘。按尽量减小对地铁一号线影响,合理利用车站南侧的预留接口的思路提出四个方案进行比较。
1)方案一。上13m、下8m重叠双岛地下四层结构方案,见图1。
地下一层为一号线、三号线的共用站厅层;地下二层为一号线的站台层,三号线的设备层;地下三层为三号线主线站台层,站台为13m宽双柱岛式站台;地下四层为三号线的支线站台层,站台为8m宽无柱岛式站台。可实现站台与站台的直接换乘及站厅的换乘。车站全长279.2m,宽23.9m,主线轨面埋深约20.65m,支线轨面埋深约26.65m。
方案一具有以下特点:
(1)换乘功能最好,可通过站台直接换乘,以最快捷、方便的换乘方式解决三线之间的换乘。每两条线之间不仅能实现站台与站台的直接换乘,而且在高峰时段,还可以通过站厅实现三线之间的换乘,且尚有较大的发展空间。在三号线的站台上设宽4.5m的换乘楼梯两处,与穿一号线底板后进入一号线站台层设置的两处净宽不小于4.5m的楼梯换乘,换乘能力可达2.9万人次/h。尤其是主、支线重叠后,为乘客换乘提供了极大的便利条件。
(2)可实施性强。车站宽度小,与地下管线干扰少,便于工程实施。三号线通过一号线部分的结构处理可分步实施。
(3)结构形式新颖,车站空间感觉好。
(4)综合投资小。三号线主、支线上下重叠,虽然埋深加大,但拆迁费用、基坑开挖量都比较小。因此,其综合规模最小、总投资最省。
2)方案二。平面双8m岛结构方案,见图2。 三号线主、支线车站均埋置于体育西路下,呈南北走向,主、支线平行等高,为地下三层车站,可实现站台与站台、站厅与站厅的平行换乘。三号线的主、支线均为宽8m无柱的岛式站台,车站长为331.2m,净宽31.9m,轨面埋深约20.65m。
方案二具有以下特点:
(1)换乘功能好。三线间的换乘功能优良,三号线主、支线可分别与一号线之间设宽度为4.5m的换乘通道,从一号线底板进入站台层,实现每两条线之间站台与站台的换乘。换乘能力可达2.9万人/h,在高峰时段还可通过站厅层实现三线之间的换乘,换乘能力尚有较大发展空间。
(2)车站埋深浅。乘客进出车站方便、快捷,节省工程费用和运营费用。但两站台间的反向客流换乘不方便。
3)方案三。上、下12m全重叠双岛结构方案,见图3。
该方案的结构及特点基本同方案一。其换乘方式为站台与站台之间的换乘。由于结构尺寸比方案一窄1m,车站施工时占用道路较少。整个环控系统比较合理。
存在的问题是,根据支线客流及一号线体育西路站的现状,主线规模偏小,支线规模偏大。
4)方案四。平面双10m岛结构方案,见图4。
该方案的结构及特点基本同方案二。为站台与站厅之间的换乘。车站为三柱四跨结构形式。主要问题是,车站的规模过大、过宽,地下管线拆迁和改移量大,且投资费用高,站厅层的空间感觉不好。
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