【关键词】城市轨道；交通系统；限界
1 城市轨道交通系统限界原则
城市轨道交通系统的限界原则，需要遵循限界的安全性和系统成本的合理性，具体的原则表现为以下几个方面：
（1）综合考虑周围的构筑物，并量测列车轨道与构筑物之间的净空距离大小，以此为依据确定管线和相关设备的具体安全位置，这是系统限界施工本身，以及周围其他施工项目所必须共同遵守的技术规定，要求同时兼顾施工的合理性、安全性和经济性。
（2）系统限界所需要的部分参数，来自于列车的轮廓尺寸，以及轨道特性、受电方式、设备安全等，在参数计算的时候，需要综合了解和分析这些因素，然后形成系统限界施工的标准数据之一。
（3）交通系统限界需要根据平直线路的基本条件确定，如果属于道岔区域，考虑的是岔侧面的导曲线，遵循平面原则。在限界制定的时候，还需要考虑结构施工对测量的影响，譬如设备在制造和安装过程中存在误差，而且在施工设计的时候，存在各种各样的其他因素，这些都是城市轨道交通系统限界必须遵守的基本原则。
2 城市轨道交通系统限界施工方法
为了实现城市轨道交通系统限界的安全性、可靠性和经济性，需要综合考虑限界与路线、接触网、桥梁隧道建筑、轨道、车辆、行车之间的关系，譬如限界与路线，需要计算两者之间的最小线间距和曲线半径等。笔者根据实际的施工时间，对系统限界的施工方法进行如下总结：
2.1 施工会签
在城市轨道交通系统限界施工的初步设计和施工图设计阶段，需要过根据土建专业主体围护、结构施工图等，控制好会签的重点工作内容。会签包括桥梁、隧道、车站建筑、车辆段：桥梁会签的内容包括桥梁断面图、道岔路辙机安装位置、道岔区域建筑限界的加宽、疏散平台的限界高度、桥梁栏杆的高度；隧道会签内容包括隧道平面图、隧道断面图、道岔区平面图、道岔区断面图；车站建筑会签内容包括站台层线路中心与站台边缘的距离、线路中心与站台外站台边缘的距离、线路中心与车站用房侧墙的距离、站台层剖面图站台高度、轨道顶端上建筑限界高度；车辆段会签内容包括出入段限界、检修库平台限界。
2.2 系统限界内容
结合城市轨道交通系统的构成和运行需求，可以将系统限界的施工内容总结为以下几个方面：
（1）车辆限界。施工的时候需要确定列车不同部位的尺寸，包括宽度、高度，以及底部零配件与轨面的最短距离，从而计算出车辆横断面的最大极限值。车辆的限界与桥梁限界、隧道限界等可能存在制约的矛盾关系，因此其限界施工是在装载货物的状态下进行的，否则会由于晃动，与路面的其他设备触碰，影响列车的安全运行。
（2）设备限界。在列车运行过程中，移动设备的限界需要结合车辆的限界，分析轨道在不良状态下可能出现的车辆偏移或者倾斜现象，另外还要有足够的安全预留量，这一点可以在施工的时候，根据设备限界图设置具体坐标点，以及根据系统的设备的运行要求，利用科学分析计算方法确定。
（3）区间直线地段限制，以隧道建筑限界为例，是根据列车的类型、受电方式、结构型式等确定建筑限界的施工方法，通常有矩形、圆形、马蹄形几种隧道建筑限界类型。另外在高架桥也有相应的限界，如果遇到曲线区域或者道岔区域，需要考虑施工的加宽或者加高。
（4）车站限界。通常指的是车站站台的边缘和车厢外侧之间的孔隙，一般最佳的设置距离为100mm，而且站台面的高度，不能大于车厢地板面的100mm，因为该数值与车辆的运行质量有关，同时也关系到车站工程的施工质量。
（5）铁路限界。为了提高列车在铁路路上行车的安全性，同时防止列车在运行过程中碰撞到附近的建筑物或者设备，要求路线与建筑物和设备保持安全的距离，即设置轮廓尺寸线，施工值不能超过该尺寸线的距离。
（6）超限货物限界。在货物装车的时候，一般停留于平直线路上，而货物的允许高度和宽度是在车辆的限界之内，否则会出现超限货物的状况。根据货物的超限程度，可以分为一级、二级、超级三个超限的级别。
2.3 系统限界施工
针对上文提到的系统限界内容，在施工的过程中，需要针对不同限界的要求，采取适当的施工方法：
（1）交通线。交通线的线网是城市总体规划的重要组成部分，具有不可逆性的特征，线路的规划需要结合城市的背景、线网结构等实施规划研究，其常见的结构类型有放射形、条带形、棋盘形、三角形、复合形等。交通线的施工通常需要进行可行性研究之后，进行总体设计、初步设计、施工设计等阶段，并通过选线、线路平面施工、线路纵断面施工几个步骤方可完成。
（2）车站站位选择。首先是跨路口站位，这种站位必须保证在路口每个角都有出入口，以便乘客能够从各个方向进入交通系统当中，减少路口人交叉和车交叉现象，是确保乘客安全的一种方法，而且能够与地面的公交路线衔接，便于乘客换车。其次是偏路口站位，这种站位于路口地下管线不会互相干扰，而且不需要埋深，能够减少施工对交通的干扰，因而工程造价成本比较低，在北方高寒地区，以高架线为轨道交通，其桥体阴影对路口的交通安全影响可以得到控制，但容易降低车站的使用效能。再次是两路口之间的站位，大约距离为400m，可以兼顾两个路口的客流量。最后是铁道路红线外侧站位，一般在具有有利地形条件的情况下才使用的，譬如红线外侧有空地或者危旧房改造，可以将其与改造工程结合，减少对周边路面和地下管线的破坏，同时不会干扰交通。
（3）主干线。首先是折返线，鉴于城市轨道交通路线比较长，可以可能会布线客流不均匀的情况，可以采取区段组织运行的方式，结合列车的调度条件，在近端站、中间站等设置列车折返线，同时也可以作为夜间停车所用。其次是渡线，这种线路是上下平行于其他线路的连接线，可以采用联动道岔的方式，满足专线的要求，渡线分为单渡线和交叉渡线两种，分别可以提高列车调度的灵活性和丰富其他辅助线的功能。再次是停车线，设置于端点站，专门用于停车和检修作业，因此在施工的时候需要沿着线路设置3-5个站端，以便故障列车的调头。最后是车辆段出入线，同样为了方便列车的停放和检修，既可以设计为单线、也可以设计为双线，并均可采用平交或者立交的方法，具体线路可以根据列车的运行能力确定。
3 结束语
综上所述，城市轨道交通系统的限界原则，需要遵循限界的安全性和系统成本的合理性，为了实现城市轨道交通系统限界的安全性、可靠性和经济性，需要综合考虑限界与路线、接触网、桥梁隧道建筑、轨道、车辆、行车之间的关系，譬如限界与路线，需要计算两者之间的最小线间距和曲线半径等。施工的时候，需要做好施工会签工作，同时确定系统限界内容，并控制好交通线、车站站位、主干线的施工质量，为城市轨道交通系统界限施工创造有利条件。
参考文献：
[1]杜胜品，陆键，马永锋.基于车辆限界的高速公路交织区交通安全评价研究[J].交通信息与安全，2011（2）.
关键词 城市轨道交通,高架线路,轨道结构
我国第一条大容量的城市轨道交通明珠线一期工程,南起漕河泾北至江湾镇,正线全长24. 975 km , 其中高架线21. 514 km , 占全长的86. 1 % , 地面线3. 461 km , 占全长的13. 9 % 。由于城市轨道交通大部分线路在高架上,与城市地下铁道不同,其轨道结构的实施就要考虑钢轨温度力的影响,桥梁、车站不均匀沉降的影响,大跨度预应力桥梁徐变及对城市环境的影响等。
1 明珠线轨道结构的类型
城市轨道交通在我国属起步阶段,除上海市轨道交通明珠线工程正在建设实施外,全国其他各大城市,如北京、长春、沈阳、武汉、重庆、南京、杭州等地都已进行了可行性研究,并都把如何实施轨道结构作为一项亟待解决的重大课题。上海市轨道交通明珠线工程高架线路的轨道结构采用了如下的型式。
1. 1. 1 钢轨:为60 kg/m 高碳微矾轨(pd3) 。为了减少对轨道的振动和噪声,提高行车的平稳性,将标准轨焊接成长钢轨,即无缝线路。考虑到温度压力影响,在车站的道岔前后及大跨度桥梁中部设置了钢轨温度伸缩调节器。
1. 1. 2 扣件: 为新型的小阻力wj-2 型ω弹条扣件,弹性分开式,其钢轨调高量40 mm , 其中轨下调整量是10 mm , 铁垫板下调整量30 mm 。轨距调整量±20 mm , 即每轨±10 mm 。轨下采用不锈钢板复合胶垫。wj-2 扣件可承受最大横向力40 kn(疲劳荷载),承轨台上的支承块不设挡肩。扣件节点刚度为40～60 kn/ mm 。锚固螺栓拧紧扭距为300 n·m。预埋绝缘套管抗拔力> 100 kn 。钢轨与承轨台间电阻> 108 ω。
1. 3 轨下基础:为支承块式承轨台道床结构,即将预制的钢筋混凝土短枕块(每块支承块顶面预留2 只锚固螺栓孔),在相邻两股钢轨下各垫一块,用锚固螺栓及扣件将钢轨与支承块连在一起,并将预制好的支承块置入混凝土道床中。承轨台则为一种与桥梁梁部连成一体的一种沿纵向铺设在每股钢轨下面的条形钢筋混凝土结构,其特点是轨下基础和梁部紧密联结,具有很高的强度和稳定性,排水性好,符合城市景观要求。但其精度要求高,施工难度大,尤其在梁跨较大时,由于梁部顶面的徐变难以控制,会影响承轨台的制作和顶面的标高,同时还存在台体与梁体施工不同步问题。其日常养护维修量小。一旦损坏,维修困难。
2 轨道结构的施工工艺
高架线路支承块承轨台道床结构,它属于混凝土整体道床的一种形式。其施工工艺要求较高。承轨台的施工作业程序可分为3 个阶段进行。
1. 2. 1 施工准备阶段:首先对需铺设承轨台的线路进行测量,设置标桩,进行承轨台放样,并对需浇注混凝土的桥面进行凿毛和清理,然后检查调整桥面预埋插筋,绑扎承轨台下层钢筋。
2. 2. 2 铺调轨道阶段:将铁垫板锚固在支承块上,放置在按设计要求铺设的位置。再将标准轨( 样板轨) 铺设在支承块短枕上,上好扣件,拧紧螺栓。同时在安装好钢轨支撑架后,进行粗整轨道几何尺寸。然后绑扎承轨台上层钢筋,安设定型模板,进行立模。最后细调轨道几何尺寸准确到位并焊接支承块底部与承轨台之间联结钢筋。
2. 3 浇灌混凝土阶段:首先要在灌注前进行各项检查,确定轨道的几何尺寸准确无误后,用商品混凝土进行浇捣承轨台混凝土,对其表面进行收浆抹面,并进行混凝土养生。在混凝土承轨台达到一定的强度后,再拆除模板、钢轨支撑架和标准(样板) 轨,同时对支撑架、模板进行整修,最后再对桥面浇制防水层,进行全面
城市轨道交通高架线路的轨道结构,采用支承块式承轨台整体道床结构,其结构施工具有如下的特点:
(1) 支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础不同于一般轨排式整体轨下基础,其区别在于两股钢轨承轨台间无直接的横向联接,在施工中必须借助于钢轨支撑架,并采取一定的技术措施,才能使两股钢轨的各项几何尺寸( 平面位置、标高、轨底坡等) 准确到位。此系纵向承轨台式新型整体轨下基础施工的关键。
(2) 在明珠线高架桥面上使用了gz97 型钢轨支撑架支承钢轨。钢轨底部通过扣件的连接悬挂预制的钢筋混凝土支承块,然后在现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台,与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构的一整套施工技艺。使用gz97 型钢轨支撑架,其结构简单,操作方便,能有效地控制轨道的几何尺寸,采用拆装便捷的纵向承轨台钢模板,能保证现场施工的质量和满足施工进度的要求(如图1) 。
(3) 混凝土承轨台的浇灌利用泵车将商品混凝土泵送上桥,采用分段流水作业的方法,使高架上的轨下基础施工能够全线铺开,以利于加快施工进度。
图1 承轨台施工状态图
3 承轨台施工中有关技术工艺的探讨
3. 1 轨底坡控制
按设计,高架线路的轨底坡为1/ 40 。由于高架上承轨台是采用自上而下的施工工艺,即将钢轨件等架设在支撑架上,把安装好垫板及垫层的支承块用扣件将其悬挂在轨件下施工。钢轨轨底坡的控制是靠支承架上焊1/ 40 内倾契型铁座加以控制,而施工后线路钢轨轨底坡是靠支承块上铁垫板形成的。这样线路钢轨轨底坡与悬挂的支承块无法产生直接的因果关系,而是靠拧紧支承块上扣件螺栓形成接近1/ 40 的自然轨底坡。在实施施工中,由于悬挂在钢轨上的混凝土支承块较重(75 kg/ 块),且悬挂后产生偏心力,而加拧扣件螺栓时的扭力矩按设计要求为80～100 n·m。因此在实际作业中产生支承块铁垫板与轨底出现不密贴现象,有缝隙。在静态下细调轨道几何尺寸时虽符合标准,但在承轨台浇灌后拆下标准轨、支架,换上再用轨后,实际轨距就出现了普遍偏小3～5 mm 、最大达7 mm 的现象。
针对出现的问题,笔者在承轨台浇筑实际操作的过程中研究发现,在上支承块加拧扣件螺栓时, 扭力矩不应受设计要求的80～100 n·m 的限制。应加大扭矩,使轨底与支承块上铁垫板密贴,从而克服因重力偏心、扭力不足产生缝隙的影响,使施工后的线路轨底坡真正达到1/ 40 的要求。至于设计要求的80～100 n·m 扭力矩标准的控制,应在更换无缝线路钢轨时加以实施,并最后满足轨道施工的技术标准。
3. 2 道岔铺设辙部位滑床板密贴控制
通常在铺设碎石道床道岔时,将道岔滑床垫板及护轨垫板钉到岔枕上只需定好轨距,然后钉入道钉或拧上螺栓,较为简单。而在高架上铺设支承块式承轨台整体道床道岔中,因滑床垫板及其联结的支承块两侧长短相差较大,且只在一侧用弹条扣件及螺栓将其悬挂到基本轨上,故偏心力很大,使其很难保证滑床板的水平。尤其要把两侧at 型尖轨下面的28 块滑床垫板保持在高差不大于0. 5 mm 的平面上, 这就是整体道床道岔施工难点所在。若施工时超过上述标准,将出现滑床板与尖轨不密贴,影响运营后道岔尖轨的正常工作。
为了解决上述难题,采取的第一种方法是纵向吊架法,即在转辙器基本轨轨顶上放上数根钢轨支撑架的横梁,在横梁上设置8 根纵梁,在纵梁下悬挂28 个吊钩,分别钩住每一块滑床板及其支承块内侧的联结螺栓,由此将每块支承块调到水平位置。但因放在基本轨上的横梁影响观测基本轨方向的视线,不得不舍弃此法,改用第二种方法,即用钢轨支撑架代替纵梁,使梁高于基本轨轨顶约150 mm 。这样既不影响观测基本轨方向的视线,又不干扰轨距的丈量,明珠线16 标(江湾镇站尽头线) 的2 组道岔是采用这种吊架方式克服了上述困难而进行铺设的。
由于在铺设道岔过程中滑床板水平控制难度极大,第一次铺设后的道岔仍存在个别滑床板与尖轨底部不密贴现象。在第二次铺设道岔中,又针对有关施工工艺作了改进。
道岔的尖轨是在工厂经检验后即与基本轨组装,尖端以铁丝捆扎后发运的。到达现场后,尖轨与基本轨一并铺设,但该种道岔尖轨下在滑床台中设有弹片,弹片又以销钉销紧。因尖轨的设置不仅影响滑床垫板的调平也给销钉的打入造成困难,为此在道岔的施工中采取将尖轨与基本轨分解,在滑床垫板调平及打入销子后将尖轨拨回滑床板,尖轨可在自由状态下检查轨头与基本轨、轨底与滑床台的密贴情况。根据上述分析,把原用纵向横梁吊钩控制滑床板水平面改为用简易螺栓千斤顶支撑方法(简易螺栓千斤顶如图2 所示) 。在施工中用螺栓调正滑床板水平面后,直接浇灌混凝土。这样既在道岔铺设过程中减少了轨距等尺寸丈量的干扰, 又减少吊架装卸等过大工作量。在进行该项施工时,同时可铺设各组道岔,也不必增加制做吊架的费用。实践证明,用螺栓支撑法易调平又稳定。
图2 螺栓顶支撑法调平道岔示意图
3. 3 梁面预留插筋方式梁面预留插筋的方式,效果比较好(见图3) 。但是
在承轨台施工中遇到了几个问题。为使承轨台与梁面混凝土连结牢固,设计采用
图3 梁面预留插筋布置示意图
一是插筋的高度难以达到设计要求,尤其在曲线有超高地段,预埋筋的高程施工时不能满足精度要求;二是其平面位置做不到与承轨台范围吻合, 或宽或窄;三是门式筋纵向位置无法控制正好在两支承块之间,经常碰到支承块。由于这3 个主要问题的存在,使承轨台施工中产生大量的钢筋纠偏、接高、凿梁面补焊插筋、承轨台尺寸加宽等等一系列附加工作,耽误很多时间,增加许多工作量,也增加投资费用(仅明珠线一期工程轨道插筋纠偏的钢筋就增加了100 吨以上) 。
为解决上述问题,笔者认为,在高架上铺承轨台工程中,梁面预留筋的型式必须加以改进。建议采用矮型插筋,即高度全部控制在支承块底部以下,这样能保证不与支承块位置相矛盾;全部采用l 型插筋,不要门式筋,可以节约部分钢材;插筋面积范围缩小(间距缩小,根数不变),以达到施工有一定误差时不致于超出承轨台范围;轨道施工时, 在支承块定位后再考虑与承轨台构造筋焊接(要求预留插筋高度满足焊缝长度要求即可),按需要接高或加宽上面的钢筋。这样就会大大减少人工和材料费,工期也不因此而受到影响。
4 结语
我国各大城市都已把发展城市轨道交通摆在重要的议事日程,但在城市轨道交通的建设实施中,具体采用何种的轨道结构和运用何种的施工方法都还在探索研究阶段。笔者在我国第一条城市轨道交通明珠线的轨道结构实施中,有如下几点体会:
(1) 轨道工程能否如期贯通,将直接影响到接触网、通信信号、电缆等工程的施工进度。轨道工程能否及时贯通,又取决于桥梁与车站土建工程的同步完成。为使后序工程能顺利进行,前期土建工程的施工安排应先难后易,先繁后简。使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内趋于稳定,以免沉降不均,引起轨道异变。这样不仅有利于轨道结构支承块式承轨台道床的实施,而且也大大缩短工期,并保证轨道的工程质量。
(2) 为减少铺轨的工作量和节省投资,可在高架上的梁体与车站贯通后进行承轨台的铺设,使轨道铺设具有连续性,以减少标准(样板) 轨及各种机具用吊车送上桥面施工的工作量,既可满足工期要求,又给施工带来便利。
(3) 为确保铺设承轨台道床的质量,达到与梁体形成一体,在对需浇注混凝土的桥面进行凿毛时,必须达到要求,并在浇灌混凝土前将桥面清洗、清理干净。
(4) 为便于施工,降低造价,缩短工期,便于运营后的养护维修,又方便对产生病害的整治,还可减少施工中所需的特殊机具,城市轨道交通高架上
关键词 城市轨道交通,高架线路,轨道结构
我国第一条大容量的城市轨道交通明珠线一期工程,南起漕河泾北至江湾镇,正线全长24. 975 km , 其中高架线21. 514 km , 占全长的86. 1 % , 地面线3. 461 km , 占全长的13. 9 % 。由于城市轨道交通大部分线路在高架上,与城市地下铁道不同,其轨道结构的实施就要考虑钢轨温度力的 影响 ,桥梁、车站不均匀沉降的影响,大跨度预应力桥梁徐变及对城市环境的影响等。
1 明珠线轨道结构的类型
城市轨道交通在我国属起步阶段,除上海市轨道交通明珠线工程正在建设实施外,全国其他各大城市,如北京、长春、沈阳、武汉、重庆、南京、杭州等地都已进行了可行性 研究 ,并都把如何实施轨道结构作为一项亟待解决的重大课题。上海市轨道交通明珠线工程高架线路的轨道结构采用了如下的型式。
1. 1. 1 钢轨:为60 kg/m 高碳微矾轨(PD3) 。为了减少对轨道的振动和噪声,提高行车的平稳性,将标准轨焊接成长钢轨,即无缝线路。考虑到温度压力影响,在车站的道岔前后及大跨度桥梁中部设置了钢轨温度伸缩调节器。1. 3 轨下基础:为支承块式承轨台道床结构,即将预制的钢筋混凝土短枕块(每块支承块顶面预留2 只锚固螺栓孔),在相邻两股钢轨下各垫一块,用锚固螺栓及扣件将钢轨与支承块连在一起,并将预制好的支承块置入混凝土道床中。承轨台则为一种与桥梁梁部连成一体的一种沿纵向铺设在每股钢轨下面的条形钢筋混凝土结构,其特点是轨下基础和梁部紧密联结,具有很高的强度和稳定性,排水性好,符合城市景观要求。但其精度要求高,施工难度大,尤其在梁跨较大时,由于梁部顶面的徐变难以控制,会影响承轨台的制作和顶面的标高,同时还存在台体与梁体施工不同步问题。其日常养护维修量小。一旦损坏,维修困难。
2 轨道结构的施工工艺
高架线路支承块承轨台道床结构,它属于混凝土整体道床的一种形式。其施工工艺要求较高。承轨台的施工作业程序可分为3 个阶段进行。
1. 2. 1 施工准备阶段:首先对需铺设承轨台的线路进行测量,设置标桩,进行承轨台放样,并对需浇注混凝土的桥面进行凿毛和清理,然后检查调整桥面预埋插筋,绑扎承轨台下层钢筋。
2. 2. 2 铺调轨道阶段:将铁垫板锚固在支承块上,放置在按设计要求铺设的位置。再将标准轨( 样板轨) 铺设在支承块短枕上,上好扣件,拧紧螺栓。同时在安装好钢轨支撑架后,进行粗整轨道几何尺寸。然后绑扎承轨台上层钢筋,安设定型模板,进行立模。最后细调轨道几何尺寸准确到位并焊接支承块底部与承轨台之间联结钢筋。
2. 3 浇灌混凝土阶段:首先要在灌注前进行各项检查,确定轨道的几何尺寸准确无误后,用商品混凝土进行浇捣承轨台混凝土,对其表面进行收浆抹面,并进行混凝土养生。在混凝土承轨台达到一定的强度后,再拆除模板、钢轨支撑架和标准(样板) 轨,同时对支撑架、模板进行整修,最后再对桥面浇制防水层,进行全面整理。
城市轨道交通高架线路的轨道结构,采用支承块式承轨台整体道床结构,其结构施工具有如下的特点:
(1) 支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础不同于一般轨排式整体轨下基础,其区别在于两股钢轨承轨台间无直接的横向联接,在施工中必须借助于钢轨支撑架,并采取一定的技术措施,才能使两股钢轨的各项几何尺寸( 平面位置、标高、轨底坡等) 准确到位。此系纵向承轨台式新型整体轨下基础施工的关键。
(2) 在明珠线高架桥面上使用了GZ97 型钢轨支撑架支承钢轨。钢轨底部通过扣件的连接悬挂预制的钢筋混凝土支承块,然后在现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台,与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构的一整套施工技艺。使用GZ97 型钢轨支撑架,其结构简单,操作方便,能有效地控制轨道的几何尺寸,采用拆装便捷的纵向承轨台钢模板,能保证现场施工的质量和满足施工进度的要求(如图1) 。
(3) 混凝土承轨台的浇灌利用泵车将商品混凝土泵送上桥,采用分段流水作业的 方法 ,使高架上的轨下基础施工能够全线铺开,以利于加快施工进度。
图1 承轨台施工状态图
3 承轨台施工中有关技术工艺的探讨
3. 1 轨底坡控制
按设计,高架线路的轨底坡为1/ 40 。由于高架上承轨台是采用自上而下的施工工艺,即将钢轨件等架设在支撑架上,把安装好垫板及垫层的支承块用扣件将其悬挂在轨件下施工。钢轨轨底坡的控制是靠支承架上焊1/ 40 内倾契型铁座加以控制,而施工后线路钢轨轨底坡是靠支承块上铁垫板形成的。这样线路钢轨轨底坡与悬挂的支承块无法产生直接的因果关系,而是靠拧紧支承块上扣件螺栓形成接近1/ 40 的 自然 轨底坡。在实施施工中,由于悬挂在钢轨上的混凝土支承块较重(75 kg/ 块),且悬挂后产生偏心力,而加拧扣件螺栓时的扭力矩按设计要求为80～100 N·m。因此在实际作业中产生支承块铁垫板与轨底出现不密贴现象,有缝隙。在静态下细调轨道几何尺寸时虽符合标准,但在承轨台浇灌后拆下标准轨、支架,换上再用轨后,实际轨距就出现了普遍偏小3～5 mm 、最大达7 mm 的现象。
针对出现的问题,笔者在承轨台浇筑实际操作的过程中研究发现,在上支承块加拧扣件螺栓时, 扭力矩不应受设计要求的80～100 N·m 的限制。应加大扭矩,使轨底与支承块上铁垫板密贴,从而克服因重力偏心、扭力不足产生缝隙的影响,使施工后的线路轨底坡真正达到1/ 40 的要求。至于设计要求的80～100 N·m 扭力矩标准的控制,应在更换无缝线路钢轨时加以实施,并最后满足轨道施工的技术标准。
3. 2 道岔铺设辙部位滑床板密贴控制
通常在铺设碎石道床道岔时,将道岔滑床垫板及护轨垫板钉到岔枕上只需定好轨距,然后钉入道钉或拧上螺栓,较为简单。而在高架上铺设支承块式承轨台整体道床道岔中,因滑床垫板及其联结的支承块两侧长短相差较大,且只在一侧用弹条扣件及螺栓将其悬挂到基本轨上,故偏心力很大,使其很难保证滑床板的水平。尤其要把两侧AT 型尖轨下面的28 块滑床垫板保持在高差不大于0. 5 mm 的平面上, 这就是整体道床道岔施工难点所在。若施工时超过上述标准,将出现滑床板与尖轨不密贴,影响运营后道岔尖轨的正常工作。
由于在铺设道岔过程中滑床板水平控制难度极大,第一次铺设后的道岔仍存在个别滑床板与尖轨底部不密贴现象。在第二次铺设道岔中,又针对有关施工工艺作了改进。
道岔的尖轨是在工厂经检验后即与基本轨组装,尖端以铁丝捆扎后发运的。到达现场后,尖轨与基本轨一并铺设,但该种道岔尖轨下在滑床台中设有弹片,弹片又以销钉销紧。因尖轨的设置不仅 影响 滑床垫板的调平也给销钉的打入造成困难,为此在道岔的施工中采取将尖轨与基本轨分解,在滑床垫板调平及打入销子后将尖轨拨回滑床板,尖轨可在自由状态下检查轨头与基本轨、轨底与滑床台的密贴情况。根据上述 分析 ,把原用纵向横梁吊钩控制滑床板水平面改为用简易螺栓千斤顶支撑 方法 (简易螺栓千斤顶如图2 所示) 。在施工中用螺栓调正滑床板水平面后,直接浇灌混凝土。这样既在道岔铺设过程中减少了轨距等尺寸丈量的干扰, 又减少吊架装卸等过大工作量。在进行该项施工时,同时可铺设各组道岔,也不必增加制做吊架的费用。实践证明,用螺栓支撑法易调平又稳定。
图2 螺栓顶支撑法调平道岔示意图 3. 3 梁面预留插筋方式梁面预留插筋的方式,效果比较好(见图3) 。但是
在承轨台施工中遇到了几个 问题 。为使承轨台与梁面混凝土连结牢固,设计采用
图3 梁面预留插筋布置示意图
一是插筋的高度难以达到设计要求,尤其在曲线有超高地段,预埋筋的高程施工时不能满足精度要求;二是其平面位置做不到与承轨台范围吻合, 或宽或窄;三是门式筋纵向位置无法控制正好在两支承块之间,经常碰到支承块。由于这3 个主要问题的存在,使承轨台施工中产生大量的钢筋纠偏、接高、凿梁面补焊插筋、承轨台尺寸加宽等等一系列附加工作,耽误很多时间,增加许多工作量,也增加投资费用(仅明珠线一期工程轨道插筋纠偏的钢筋就增加了100 吨以上) 。
为解决上述问题,笔者认为,在高架上铺承轨台工程中,梁面预留筋的型式必须加以改进。建议采用矮型插筋,即高度全部控制在支承块底部以下,这样能保证不与支承块位置相矛盾;全部采用L 型插筋,不要门式筋,可以节约部分钢材;插筋面积范围缩小(间距缩小,根数不变),以达到施工有一定误差时不致于超出承轨台范围;轨道施工时, 在支承块定位后再考虑与承轨台构造筋焊接(要求预留插筋高度满足焊缝长度要求即可),按需要接高或加宽上面的钢筋。这样就会大大减少人工和材料费,工期也不因此而受到影响。
4 结语
我国各大城市都已把 发展 城市轨道 交通 摆在重要的议事日程,但在城市轨道交通的建设实施中,具体采用何种的轨道结构和运用何种的施工方法都还在探索 研究 阶段。笔者在我国第一条城市轨道交通明珠线的轨道结构实施中,有如下几点体会:
(1) 轨道工程能否如期贯通,将直接影响到接触网、通信信号、电缆等工程的施工进度。轨道工程能否及时贯通,又取决于桥梁与车站土建工程的同步完成。为使后序工程能顺利进行,前期土建工程的施工安排应先难后易,先繁后简。使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内趋于稳定,以免沉降不均,引起轨道异变。这样不仅有利于轨道结构支承块式承轨台道床的实施,而且也大大缩短工期,并保证轨道的工程质量。
(2) 为减少铺轨的工作量和节省投资,可在高架上的梁体与车站贯通后进行承轨台的铺设,使轨道铺设具有连续性,以减少标准(样板) 轨及各种机具用吊车送上桥面施工的工作量,既可满足工期要求,又给施工带来便利。
(3) 为确保铺设承轨台道床的质量,达到与梁体形成一体,在对需浇注混凝土的桥面进行凿毛时,必须达到要求,并在浇灌混凝土前将桥面清洗、清理干净。
关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考
引言
随着我国国民 经济 的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通 问题 已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。 尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计 研究 、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行 参考 。
一、 城市轨道交通规划与城市土地控制
城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。
因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。
目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。
在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。
因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。
二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通
城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。
为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。
遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统 网络 的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。
另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。
合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量 影响 。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。
三、 科学合理的工期与施工方法
城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。
与一般的 工业 与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真 分析 相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。
当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。
与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展 历史 还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。
上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。
四、 先进的设备需要先进的管理 另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。
再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们 学习 国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。 五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件
城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重 影响 了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。
城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。
如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用 科学 的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、 社会 化配套也是降低成本的一条有效途径。
传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高 企业 效益的好路子。
另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。
六、 国产化是强国之路
可以预计，未来的20年， 中国 将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国 台湾 、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。
目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。
上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。
国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族 工业 对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。
国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的 研究 、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！
贵阳市城市轨道交通建设管理办法最新版全文
第一章总则
第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。
第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。
第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。
第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。
市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。
市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。
市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。
区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。
市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。
第二章规划和用地管理
第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。
第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。
经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。
第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。
第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。
在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。
城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。
第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。
轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。
第十一条 在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。
轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。
第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。
第三章投资
第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。
市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。
轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。
第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。
第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。
第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。
第四章建设管理
第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。
第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。
第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。
招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。
第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。
非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。
第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。
第五章应急管理
第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。
市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。
第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。
轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。
第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。
第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。
市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。
应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。
第六章 保护区及设施保护
第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。
控制保护区范围包括：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;
(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;
(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。
重点保护区范围包括：
(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;
(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;
(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;
(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;
(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。
轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。
第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。
第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：
(一)建造或者拆除建(构)筑物;
(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;
(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;
(四)大面积增加或减少载荷;
(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;
(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;
(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;
(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。
第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。
第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。
轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。
第七章 综合开发
第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。
第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。
第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。
第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。
第八章法律责任
第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。
第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。
城市轨道交通工程作为城市交通非常重要的组成部分，需要加强对施工技术以及施工质量的管理，这是目前非常重要的工作。对于城市轨道的建设，最理想的方案就是建立一个地下轨道交通系统，将地下商业、休闲、人们的住宅相结合，在建设中配置各种各样的地下市政设施，这样就可以形成一个综合的地下空间。这样既可以有效地节省城市土地资源，提升资源的利用效率，同时，还可以有效地降低城市环境污染问题的产生，解决城市在发展的过程中存在的交通拥挤的情况。
关键词：
城市轨道交通；施工技术；管理
正文：
城市轨道交通是城市交通工程建设的过程中非常重要的组成部分，因为轨道交通工程建设的规模大，所涉及到的专业技术等方面的要求非常高，工程建设的环境也相对复杂，工程施工的难度大。在我国，城市轨道交通发展的时间不长，同发达国家相比还存在一定的不足，所以，在城市轨道工程建设的过程中，需要加强对施工技术的管理，保证工程建设的质量。
1城市轨道交通工程施工的技术要点
1.1城市轨道交通电气系统施工的技术要点
城市轨道交通工程中电气施工是非常重要的组成部分，同时也可以充分地体现出城市轨道交通的功能，在城市轨道交通中，电气系统的施工最主要的就是动力系统的安装与调试、轨道交通照明系统的安装、备用的供电系统安全与调试等，这些都是城市轨道交通电气系统施工中的重点，加强对这些技术的管理，能够有效的提升轨道交通工程建设的周期，提升城市轨道运行的安全性、稳定性，保证城市轨道交通工程的功能能够更好地体现出来，有效的提升城市轨道交通的经济效益。
1.2暗挖法相关技术要点
在城市轨道交通工程施工的过程中，浅埋暗挖的施工方式是从“新奥法”等隧道施工的方法中提出的，根据掘进的方式，可以分成全断面法、正台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等。“新奥法”在施工的过程中，主要是使用维护以及利用围岩自身的承重能力作为基点，使围岩作为支护体系，支护体系同围岩在变形的过程中，需要承受的形变能力，所以，在支护体系建设的初期需要具有一定的柔度，这样就可以充分的利用以及发挥围岩自身的承重能力。覆盖层的全部或者是部分的土柱会给浅埋隧道上方的土层带来一定的压力，这种压力同支护系统的刚柔度没有太大的关联，从有效地降低城市地表缺陷的角度考虑，隧道的初期支护需要具有一定的刚度。在对城市轨道交通工程进行设计的过程中，设计人员并没有对围岩自身的承重性能进行考虑，这就是浅埋暗挖法同“新奥法”之间最明显的区别。浅埋暗挖法在施工的过程中，需要改变地质，同时还需要加强对地表沉降的重视，在进行施工的过程中，还可以使用其他的施工技术，比如加强对土地的加固、降水的控制等等。施工中还可以使用格栅与锚喷的方式进行支护施工，之后再按照“新奥法”大部分施工原理进行施工，在施工的过程中严格遵循超前管理的理念，加强对注浆的控制，保证支护施工的质量，施工完成之后还需要加强对施工质量的检查。浅埋暗挖法在施工的过程中，对地表的影响并不是很大，不用影响到人们的日常生活，也不会影响到施工周边的环境。
1.3给排水工程施工技术要点
在对城市轨道车站进行给排水施工的过程中，可以在车站的两侧分布设置连接市政给排水工程的水井—生产、生活用水与消防用水，在轨道设备区域需要使用半暗装或者是明装的方式设置消防栓箱。在城市轨道交通建设的过程中，车站两侧的地面风亭附近，需要设置一个消防水泵接合器，在与接合器15-40米的范围内，需要设置室外消防火栓。在车站内部设置的排水系统主要分为污水系统、废水系统两种，这两种排水系统各设有泵房以及出入谁的水池，将车站需要排出的废水与污水汇集到水池当中，为了保证这些污水能够得到有效的处理，在污水进行排出的过程中，主要是使用污水泵将污水提升到地表，然后再通过压力将污水排放到市政污水管网中，废水的排放与污水的排放大同小异，在将废水提升到地表以后，需要对废水进行消能以后再排放在市政污水管网之中。污水系统与排水系统共同使用排水池，不仅能够有效节约城市用地，还能有效的防止城市轨道车站出现积水的情况，保证轨道交通的安全运行。
2城市轨道交通工程管理的要点
从城市轨道建设技术主要的内容以及施工技术的要点中可以得知，城市轨道交通在建设的过程中主要是土建与机电相结合的系统工程，所以，在对城市轨道进行管理的过程中，需要加强对机电工程的管理，因为管理的内多、范围广、相关的施工技术较为复杂，为此，在进行城市轨道交通建设的过程中，主要对施工技术进行明确的管理，需要采用能够提升施工技术含量的管理方式，为了有效的保证城市轨道交通工程的顺利完成，还应该在施工之前就进行预防性管理。
2.1城市轨道交通电气系统施工管理的要点
在对轨道交通的电气系统进行管理的过程中，应该加强对安全性能、经济性能的管理，要对城市轨道交通电气系统的施工进行严格的管理，将重点放到低压动力配电、电气施工、信号施工、照明等重要的环节中，加强对各环节施工质量的检查，保证轨道交通电气系统能够安全顺利的进行施工，有效的控制施工成本，加强对电气系统的约束与管理。
2.2通风系统施工管理
城市轨道交通通风系统在施工之前必要做到中央控制、车站控制、就地控制3级控制。特别需要注意的是重视车站公共区域通风设备的排烟控制，在车站的公共区域使用全空气一次回风集中空调通风系统，夏天的时候采用空调控制，其他的季节使用通风系统进行换气。综上所述，在经济快速发展的过程中，必须要有轨道交通工程作为经济发展的后盾，只有保证轨道交通工程的质量，才能够保证我国经济的快速发展。所以，在城市轨道交通建设的过程中，必须加强对施工质量管理，加大对质量的监督，提高施工人员的综合素质，保证交通工程能够更好更快速的发展。
参考文献：
[1]廖秋林，武福美.城市轨道交通施工新技术的发展与应用[J].施工技术，2014（6）
关键词：城市轨道交通；环境保护；措施；施工
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
当前我国城市轨道交通进入高速发展阶段，全国主要的大中城市都有新建和扩建轨道交通的提案，虽然城市轨道交通存在着节能、环保、安全、高效等众多优点，但是城市轨道建设当中还是对周围环境存在较大的影响，我们应该怎样避免城市轨道建设对周围环境的影响呢，应当采取哪些措施呢？
一、城市轨道交通简介
随着城市的发展，城市中出现了各种各样的城市交通问题、比如交通拥挤、交通事故频发、交通污染严重、能源紧张等。现代城市的发展布局等又决定了城市人口流动特点存在着时间和空间上的集中性特点，因此轨道交通就应运而生，城市轨道交通的出现大大改善了当前城市的交通环境，促进了城市经济的发展。城市轨道交通具有如下特点：
（一）大容量
城市轨道交通是资源集约利用、环保高效的一种大容量的运输服务方式，他一般独立于城市的其他交通体系，具有强大的运输能力。他这种特点可以有效改善大中城市的交通环境。
（二）集约化
城市轨道交通是一种集约式的交通方式着主要表现在它的土地节约和能源节约上。首先他节约城市地表土地资源，尤其是在寸土寸金的城市中心地区。另一方面是他的能源利用方式的集约化，因为城市轨道交通具有大容量的特点，实现了城市人口的集约定向流动，所以交通工具的能源也就实现了集约利用。
（三）复杂性
由于城市轨道交通是一个非常复杂的系统，受众多因素的影响，建设过程当中涉及的工种众多，建设规模庞大、周期长，关系到的城市信息众多，所以建设过程异常复杂。
二、城市轨道交通建设对周围环境的影响
由于城市轨道交通是一个巨型系统，在建设当中存在着众多的环境问题，一般应重点考虑以下因素的影响：一、对下水环境的影响，地铁的建设不能污染地下水，造成地下水位变化以及水质变化；二、应注意对地形、地质的影响，主要是考虑他对地面状况的影响；三、应考虑到震动对周围环境的影响，以及震动本身的变化特点；四、因考虑到轨道交通的噪音污染，控制在不同段区应设立不同的声音标准；五、对生态环境的影响，详细来说主要包括对人的居住环境、动植物栖息地的影响，是否会影响动植物的正常生存生长；六、对固体废弃物的处理：一般城市轨道建设都会产生大量的建筑渣土等，怎样处理怎样这些固体废弃物以及处理程度，对环境的影响很大；七、地下城市管线，由于我国的城市建设飞速发展，很多的城市管理水平又不高，对地下以及地上的城市管线，没有完整统一的管理，因此，应考虑到城市建设对地下管线的现有布局以及未来发展考虑充分；八、对城市建筑以及名胜古迹的影响，当城市轨道交通施工时，一般都会对周围建筑产生一定的影响，尤其是名胜古迹这些容易遭到破坏的建筑，在地铁规划设计中应考虑充分；九、对沿线交通环境的影响：建设轨道交通当然要考虑到对交通环境的影响，试想城市地铁建设若不能有效改善城市交通环境将是多么严重的一种浪费。
三、城市轨道交通建设当中的环境保护措施
（一）城市轨道交通施工当中减轻对环境影响的措施
1.选择合理的施工方法
选择合理的施工方法不仅有效提高施工效率，还可以有效控制对周围环境的影响，一般来说，地铁采用暗挖法要比采用明挖法对周围环境影响小得多，如果可以的化，在地铁线路区间尽量采用盾构法。若采用明挖法，一定要注意对尘土、噪音、废水以及各种垃圾的控制，一般可以采取以下措施包括采用商品混凝土，或集中拌制混凝土，安装消声器等措施来降低噪音，对容易扬尘的地区采用洒水方式降低施工的扬尘量，施工过程中的废水则采用集水池、隔油池等方式来处理。对于各种垃圾则应逐步加强工人的生活配套设施假设，比如，建立垃圾回收站点，化粪池等。
对于施工当中要涉及到降排水时，一定要考虑到地下水循环特点，研究施工对地下水环境的影响。尽量减少对水资源的浪费，当工程线路要穿过湿地或农田时，要处理好工程施工与湿地环境农田水利保护的关系。
2.控制爆破震动的影响
在修建地铁时，难免要碰上掩饰地层。面对岩石地层，采用爆破法是最经济合理的方法，在进行爆破时，一定要考虑到爆破震动对地面的影响。在实际操作之前一定要通过一定的测试，得出详细的参数。根据得出的参数来选择合理的爆破方法。比如定向爆破、预裂爆破、静态爆破等。
3.膨润土代替传统施工泥浆
膨润土是一种新型的高分子聚合物材料，他与水混合后具有膨胀作用。可有效提高水的粘滞度，在施工壁面形成一种角质薄膜，有效防止壁面坍塌。它具有无污染、可多次使用等诸多优点。
（二）城市轨道交通运行时降低对环境影响的措施
城市轨道交通在运行期间，仍会对环境产生一定的影响，主要包括噪音污染、震动以及电磁干扰等。
由于轨道与车体碰撞、以及摩擦震动等会产生一定的噪声。所以在轨道车辆穿过人口众多的地区以及敏感区时，一定要加装静音、隔音材料，尽量降低噪声的分贝数。对于由于车体运动引起的振动问题除了加强对震源的分析和技术改进之外，也要推动政府制定相应的国家标准，以便于监测和控制。
在城规的交通设备中采用的电流与城市家用电大同小异，不会对人体和电气设备产生影响，不过在其回路电流中却存在着部分杂散电流，他会对其周边的金属管线产生腐蚀作用。因此在敏感的地方应采用绝缘材料。
结束语：
城市轨道交通是未来城市交通发展的趋势，只有在城市轨道交通发展中注意对环境的影响，解决好城市轨道交通对环境的影响，才能使得当前的城市轨道交通取得更好的发展。
参考文献：
关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践
城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。
1国内外轨道交通的发展情况
伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。
我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。
然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。
2轨道交通工程施工与环境保护
轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。
因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。
3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践
轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。
3.1环境背景的调查与分析
环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。
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