江苏省海洋环境保护条例
第一章 总 则
第一条 为了保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》等有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条 在本省管辖海域内从事航行、勘探、开发、生产、旅游、科学研究及其他活动，或者在本省沿海陆域内从事影响海洋环境活动的单位和个人，应当遵守本条例。
在本省管辖海域以外从事影响海洋环境活动，造成本省管辖海域污染损害的，按照国家有关规定和本条例执行。
第三条 海洋环境保护应当统筹规划，海陆兼顾，坚持预防为主，污染防治与生态建设并重。
第四条 沿海县级以上地方人民政府应当将海洋环境保护工作纳入本地区国民经济和社会发展规划，坚持环保优先方针，采取有利于海洋环境保护的政策措施，加大海洋环境保护投入，加强海洋环境保护工作。
海洋生态建设、海洋环境监测等海洋环境保护所需资金，由沿海县级以上地方人民政府根据海洋环境保护需要和本地区实际情况统筹安排，并纳入本级财政预算。
第五条 沿海县级以上地方人民政府环境保护行政主管部门(以下简称环境保护行政主管部门)作为环境保护统一监督管理的部门，对本级政府管辖海域内的海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责防治本行政区域内陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害的环境保护工作。
沿海县级以上地方人民政府海洋行政主管部门(以下简称海洋行政主管部门)负责本级政府管辖海域的海洋环境监督管理，组织海洋环境调查、监测、监视、评价和科学研究以及海洋生态环境的保护和修复，负责海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物以及其它有关海洋开发活动对海洋污染损害的环境保护工作。
海事管理机构依法负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理;对在所管辖海域航行、停泊和作业的外国籍船舶造成的污染事故登轮检查处理。船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业行政主管部门参与调查处理。
沿海县级以上地方人民政府渔业行政主管部门(以下简称渔业行政主管部门)负责所管辖渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，负责本级政府管辖海域的渔业生态环境保护工作，并调查处理前款规定的污染事故以外的渔业污染事故。
第六条 海洋环境保护工作实施情况纳入沿海设区的市、县(市、区)人民政府环境保护任期责任目标，实行责任考核、追究制度。
沿海县级以上地方人民政府应当向本级人民代表大会及其常务委员会报告本地区海洋环境质量状况、重点海域排污总量控制制度实施情况等海洋环境保护工作的情况。
第七条 沿海县级以上地方人民政府及其有关部门应当加强海洋环境保护法律、法规的宣传教育，鼓励、支持单位和个人开展保护海洋环境的公益性活动。对举报污染海洋环境违法行为和保护、改善海洋环境做出显著成绩的单位和个人，应当给予表彰和奖励。
第二章 监督管理
第八条 省海洋行政主管部门应当会同省环境保护行政主管部门、海事管理机构和沿海设区的市人民政府，根据本省海洋功能区划，编制本省海洋环境保护规划以及重点海域海洋环境保护规划，经省发展和改革行政主管部门综合平衡后，报省人民政府批准。
本省重点海域名录由省海洋行政主管部门会同沿海设区的市人民政府和省有关部门拟定，报省人民政府批准并公布。
第九条 海洋环境保护规划包括海洋环境保护目标、主要任务、主要措施、对各部门和沿海各地区的要求以及海洋生态建设项目的安排等内容。
海洋环境保护规划应当与环境保护规划、沿海开发总体规划、海域使用规划等相衔接。
第十条 沿海设区的市、县(市、区)海洋行政主管部门应当会同环境保护等行政主管部门和相关海事管理机构，根据省海洋环境保护规划以及重点海域海洋环境保护规划，编制实施计划，报本级人民政府批准后组织实施，并报省海洋行政主管部门和环境保护行政主管部门备案。
第十一条 省及设区的市海洋行政主管部门应当会同有关部门，定期组织对本级政府管辖海域内的近海和重点海域进行海洋资源与环境的调查。调查的内容主要包括：海洋化学、海洋生物与生态等近岸海洋环境状况、主要入海河口污染物排放等基本情况。
第十二条 海洋行政主管部门应当根据国家和地方有关标准与规范，对本级政府管辖海域内的海洋环境加强监测监视，定期评价海洋环境质量。
第十三条 省海洋行政主管部门应当会同有关部门建立全省海洋环境监测监视网络。有关部门根据各自职责形成的海洋环境监测、监视资料，应当纳入全省海洋环境监测监视网络统一管理，实行资源共享。
向社会提供海洋环境调查监测资料的监测单位，应当通过国家有关的计量认证。
第十四条 环境保护行政主管部门应当加强对沿岸直接入海的排污口和入海河口上溯三十公里范围内的排污口的监测、监视、调查和评价。海洋行政主管部门应当加强对沿岸直接入海的排污口附近海域以及入海河口断面水质的监测和监视。环境保护行政主管部门和海洋行政主管部门应当定期互相通报监测监视资料。
海洋行政主管部门发现直接入海的排污口附近海域以及入海河口断面水质有异常变化时，应当及时通报环境保护行政主管部门。环境保护行政主管部门应当会同有关部门进行调查，并依法予以处理。
第十五条 沿海县级以上地方人民政府应当建立重大海洋环境污染事故、海洋灾害性突发事件的预警机制，完善应急体系，制订应急预案;发生重大海洋环境污染事故和海洋灾害性突发事件时，应当及时启动应急预案，组织有关部门做好防灾减灾工作，并依法向社会信息。
沿海可能发生海洋污染事故的单位，应当按照国家和省有关规定，制定重大污染事故应急预案，并报当地环境保护、海洋行政主管部门和海事管理机构备案。
第十六条 海洋行政主管部门应当建立对赤潮的监测、监视和应急制度，重点加强对海州湾、长江口等易发赤潮海域的监测、监视，做好预警、预报和信息工作。
当发生赤潮时，海洋行政主管部门应当及时向本级人民政府报告，并逐级上报省海洋行政主管部门;有关人民政府应当及时组织海洋、环保、渔业、工商、卫生等部门，启动应急预案，采取措施减轻赤潮危害。
单位或者个人发现赤潮及时向当地海洋行政主管部门报告，对防灾减灾起到重要作用的，海洋行政主管部门应当给予奖励。
第十七条 沿海县级以上地方人民政府可以组织环保、海洋、渔业部门和海事管理机构建立联合执法制度，实行联合执法。
海洋、渔业部门和海事管理机构在巡航监视中发现海上污染事故或者违反本条例规定的行为时，应当予以制止并调查取证，必要时有权采取有效措施，防止污染事态的扩大，并依法处理或者报告有关主管部门依法处理。
第三章 生态保护
第十八条 沿海县级以上地方人民政府应当结合本地区海洋自然环境的状况和特点，对海洋生物多样性和典型性生态系统加强保护，建设人工鱼礁、实施近海人工资源增殖放流，整治、恢复和保护海洋生态。
省人民政府应当根据保护海洋生态的需要，依照法定程序选划、建立海洋自然保护区与海洋特别保护区。
省人民政府根据本省海洋功能区划和保护海洋环境的需要，可以在沿海划定禁止开发和限制开发的区域。对禁止开发和限制开发的区域，应当给予适当的经济补偿，具体办法由省人民政府规定。
第十九条 下列重点海域，禁止设置排污口、排放污染物、开挖海砂，并严格控制其他严重影响海洋生态环境的活动：
(一)自然保护区、海洋特别保护区、海珍品保护区;
(二)重点渔场及海洋生物种质资源繁育场;
(三)辐射沙洲海底沙脊群;
(四)牡蛎礁、贝壳堤、海蚀地貌等自然遗迹所在海域;
(五)重点增养殖区;
(六)海滨浴场;
(七)其他应当加强海洋生态保护的重点海域。
第二十条 沿海县级以上地方人民政府应当加强对滨海湿地的管理与保护，控制对滨海湿地的开发利用。确需开发利用滨海湿地的，应当符合本省海洋功能区划、湿地保护规划、海洋环境保护规划以及重点海域海洋环境保护规划，进行海洋环境影响评价，并依法报经批准。
第二十一条 严格控制在入海河口等兴建影响潮汐通道、降低水体交换能力以及加剧海洋演变速度的工程建设项目;有特殊需要确需建设的，应当在工程建设的同时采取必要的海洋环境保护或者生态修复措施。
依法开发海岛及周围海域资源，应当采取严格的生态保护措施，不得擅自改变海岛地形地貌、岸滩及海岛周围海域的生态环境。
第二十二条 渔业行政主管部门应当根据本省海洋功能区划和渔业养殖规划，合理确定用于渔业养殖的海域，控制养殖规模，按照国家和省的有关规定和标准，推广生态养殖模式。
海洋增殖、养殖项目需要设置人工鱼礁等特殊设施的，应当经渔业行政主管部门会同相关部门，根据本省海洋功能区划和有关标准、规范进行科学论证。渔业行政主管部门应当做好生态环境监测工作。
第二十三条 因科学研究、技术推广等需要引进境外海洋动植物物种的，必须按照有关法律、法规规定报有关部门批准，并先在指定的区域进行完全可控制的试验和论证。
沿海市、县(市、区)海洋行政主管部门应当会同农业、渔业、林业等部门，加强对所管辖海域、海岛和海岸带境外引进物种的调查监测，并将监测结果及时报告本级人民政府和上级主管部门。
第四章 污染防治
第二十四条 本省按照国家规定实行重点海域排污总量控制制度。省人民政府应当根据本省重点海域海洋环境容量、海洋功能区划和国家确定的主要污染物排海总量控制指标，制定本省重点海域主要污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制数量分配方案。
沿海设区的市、县(市、区)人民政府应当根据省人民政府制定的重点海域主要污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制数量分配方案，制定管辖的重点海域主要污染物排海总量控制实施计划，并报上一级人民政府备案。
环境保护行政主管部门在制定沿岸直接入海排污口和入海河口上溯三十公里范围内排污口排污总量控制指标和核准主要污染源排污量时，应当符合重点海域主要污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制数量分配方案。
第二十五条 省人民政府应当根据国家降耗减排的目标要求，对现有的主要污染物排海总量制定减排计划，并逐级分解到沿海设区的市、县(市、区)。沿海设区的市、县(市、区)人民政府应当制定相应的减排计划实施方案，削减主要污染物排海总量。
第二十六条 对省环境保护行政主管部门会同省海洋行政主管部门确定的主要入海河流，实行行政区界上下游水体断面水质交接责任制，并纳入地方政府环境保护任期责任目标。
主要入海河流市界断面水质的监测由省环境保护行政主管部门负责，县界断面水质的监测由设区的市环境保护行政主管部门负责。
第二十七条 沿海县级以上地方人民政府及其有关部门，在其组织编制的土地利用有关规划和区域、流域、海域的建设、开发利用规划的环境影响报告中，应当包括海洋环境影响评价的内容。
前款规定的规划草案，其环境影响报告中未包括海洋环境影响评价内容的，审批机关不予审批。
第二十八条 禁止在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的工业生产项目。已建的不具备有效治理措施的上述工业生产项目，应当依法责令限期治理;逾期未完成治理任务的，责令停产整顿;责令停产整顿期满仍未完成治理任务的，报经有批准权的人民政府批准，责令关闭。
沿海陆域内的其他建设项目应当依法进行环境影响评价。环境影响报告书应当包括海洋环境影响评价的内容;未包括海洋环境影响评价内容的，环境保护行政主管部门不得批准其环境影响报告书，建设项目不得开工建设。
第二十九条 沿海县级以上地方人民政府应当加快建设和完善城镇排水管网、污水集中处理设施。
污水离岸排放工程设施建设，应当符合本省海洋功能区划和海洋环境保护规划。
第三十条 在沿海从事港口、码头作业和旅游经营等活动的单位和个人，应当依法配备防治污染的设备、设施，及时处理其作业、经营产生的污染物、废弃物，防止进入海域污染海洋环境。
第三十一条 海岸工程建设项目应当依法进行环境影响评价，环境影响报告书报环境保护行政主管部门审查批准。环境保护行政主管部门在批准环境影响报告书之前，必须征求海洋、海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见。
海洋工程建设项目应当依法进行海洋环境影响评价，海洋环境影响报告书报海洋行政主管部门核准，并报环境保护行政主管部门备案，接受环境保护行政主管部门监督。海洋行政主管部门在核准海洋环境影响报告书之前，必须征求海事、渔业行政主管部门和军队环境保护部门的意见。
第三十二条 海岸工程、海洋工程建设项目可能对海洋环境造成重大影响的，建设单位在报请批准环境影响报告书或者海洋环境影响报告书前，应当征求有关单位、专家和公众的意见。国家规定需要保密的除外。
第三十三条 海岸工程、海洋工程建设项目在建设、运行过程中，建设单位发现有不符合环境影响报告书或者海洋环境影响报告书情形的，应当根据实际情况停止建设或者运行，主动组织环境影响后评价，根据后评价结论采取补救措施，并报原批准或者核准机关备案。
环境保护行政主管部门和海洋行政主管部门发现海岸工程、海洋工程建设项目在建设、运行过程中有不符合环境影响报告书或者海洋环境影响报告书情形的，应当按照各自职责，责成建设单位进行环境影响后评价，采取改进、改正等补救措施。
第三十四条 在沿海港口进行港内作业的船舶或者在港内停泊三十日以上的船舶，应当对其污水排放设施采取铅封措施，并接受海事管理机构或者渔业行政主管部门的监督管理。
第三十五条 船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，海事管理机构应当依法采取强制清理、打捞或者拖航等应急处置措施，避免或者减少污染损害。渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶发生上述情形的，由渔业行政主管部门依法进行处理。
清除海洋环境污染损害所需的费用，依法应当由肇事船舶经营者或者所有者承担的，船舶经营者或者所有者必须在开航前办妥有关款项的财务担保或者缴纳手续。
第三十六条 禁止向海洋倾倒汞及汞化合物、强放射性物质等国家规定的一类废弃物。
严格控制向海洋倾倒重金属及其化合物、氟化合物等国家规定的二、三类废弃物，确需倾倒的，应当进行预处理，依法申领倾倒许可证，并在指定的区域内倾倒。
获准向海洋倾倒废弃物的单位，应当接受海洋行政主管部门的监督检查。利用船舶倾倒废弃物的，还应当接受海事管理机构的监督检查。
第三十七条 向海洋排放污染物的海洋工程建设项目依法缴纳的海洋工程排污费、陆域直接向海洋排放污染物的单位和个人依法缴纳的排污费，全额纳入财政预算，全部用于海洋环境污染防治与海洋生态建设，不得挪作他用。
滨海城市及沿海县级地方人民政府应当在陆域排污单位和个人缴纳的排污费中，安排适当比例的资金，加大对海洋环境污染防治与海洋生态建设的支持力度。
第五章 法律责任
第三十八条 违反本条例规定的行为，法律、行政法规已有处罚规定的，从其规定。
第三十九条 违反本条例第二十一条第一款规定，工程建设项目未采取海洋环境保护或者海洋生态修复措施的，由海洋行政主管部门和环境保护行政主管部门按照各自职责，依法责令停止违法作业、采取补救措施，并处以五万元以上二十万元以下的罚款。
违反本条例第二十一条第二款规定，擅自改变海岛地形地貌、岸滩及海岛周围海域生态环境的，由海洋行政主管部门责令停止违法作业、采取补救措施，并处以五万元以上二十万元以下的罚款。
第四十条 违反本条例第二十三条第一款规定，未经批准引进海洋动植物物种对海洋生态环境造成危害的，由海洋行政主管部门处以二万元以上五万元以下的罚款。
第四十一条 违反本条例第三十条规定，不处理作业、经营产生的污染物、废弃物，污染海洋环境的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门责令清除其使用的海域范围内的生活垃圾和其他固体废弃物，并可以处以二千元以上一万元以下的罚款。
第四十二条 违反本条例第三十四条规定，未采取铅封措施的，由海事管理机构或者渔业行政主管部门责令限期改正;逾期不改正的，处以五千元以上二万元以下的罚款。
第四十三条 本条例规定的由海洋行政主管部门实施的行政处罚，海洋行政主管部门可以委托其所属的海洋监察机构实施。
第四十四条 依法行使海洋环境监督管理权的部门和其他相关部门有下列情形之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，由其上级机关或者监察机关依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)发现海上污染事故或者违反本条例规定的违法行为时，未依法予以制止或者未采取有效防止措施的;
(二)违反规定或者越权批准、核准环境影响报告书或者海洋环境影响报告书的;
(三)有其他徇私舞弊、滥用职权、玩忽职守、弄虚作假行为的。
山东省海洋环境保护条例全文第一条 为了保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展，根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律、法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条 在本省管辖的海域以及沿海陆域内从事影响海洋环境活动的单位和个人，应当遵守本条例。
在本省管辖海域以外，造成本省管辖海域污染的，依照国家有关法律和本条例执行。
第三条 海洋环境保护应当遵循海河统筹、海陆兼顾、预防为主、防治结合、标本兼治的原则。
第四条 沿海县级以上环境保护行政主管部门(以下简称环保部门)对本行政区域内海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责本行政区域内陆源污染物和海岸工程建设项目的海洋污染防治工作。
沿海县级以上海洋与渔业行政主管部门(以下简称海洋与渔业部门)对本行政区域内海洋环境实施监督管理，保护和修复海洋生态，组织海洋环境调查、监测、监视、评价和科学研究，负责海洋工程建设项目的海洋污染防治工作;负责所辖渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，以及渔业水域生态环境保护工作，并按照职责调查处理渔业污染事故。
海事行政主管部门(以下简称海事部门)负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理。
其他有关部门按照各自职责做好海洋环境保护工作。
第五条 海洋与渔业、环保、海事等部门应当相互配合，密切协作，共同做好海洋环境保护工作。对海洋污染事故或者污染损害海洋环境的违法行为，可以进行联合调查、联合执法。
因陆源污染物造成海洋环境污染损害或者船舶污染事故给渔业造成损害的，环保部门或者海事部门调查处理时，应当吸收海洋与渔业部门参加。
前款规定的海洋污染事故以外的渔业污染事故，海洋与渔业部门调查处理时，涉及其他监督管理部门的，应当吸收其他监督管理部门参加。
第六条 沿海县级以上人民政府应当将海洋生态建设、海洋环境监测等海洋环境保护所需经费纳入同级财政预算，并根据经济社会的发展状况逐步加大资金投入。
沿海县级以上人民政府应当加强海洋环境保护法律、法规的宣传教育，鼓励海洋环境保护科技创新，推行清洁生产，发展循环经济，促进海洋经济的可持续发展。
第七条 省海洋与渔业部门应当会同省环保等有关部门拟定全省海洋环境保护规划和重点海域环境保护专项规划，并按程序报批后实施。
沿海设区的市、县(市、区)海洋与渔业部门应当会同同级环保等有关部门，根据上一级海洋环境保护规划和重点海域环境保护专项规划，拟定本行政区域海洋环境保护规划，并按程序报批。
重点海域名录由省海洋与渔业部门商有关部门拟定，报省人民政府批准公布。
第八条 沿海设区的市以上的海洋与渔业部门应当定期海洋环境质量公报或者专项通报。
海洋与渔业等部门应当向环保部门提供编制环境质量公报所必需的海洋环境监测资料;环保等部门应当向海洋与渔业部门提供与海洋环境监督管理有关的资料。
第九条 沿海县级以上人民政府应当组织有关部门制定、实施防治赤潮灾害应急预案，做好防治工作。
沿海县级以上海洋与渔业部门应当加强赤潮监测、监视、预警、预报和信息;发生赤潮时，应当及时向同级人民政府报告，并逐级上报省海洋与渔业部门。
单位和个人发现赤潮时，应当及时向当地海洋与渔业部门报告。
第十条 沿海县级以上人民政府应当组织有关部门和单位制定海洋环境污染事故应急预案;发生重大海洋环境污染事故时，有关部门和单位应当按照应急预案，采取措施，消除或者减轻污染危害。
海洋环境污染事故危及人体健康和海洋生物资源的，县级以上人民政府应当及时将有关情况向可能受到污染损害的单位和公众通报或者公告。
第十一条 具有特殊地理条件、生态系统、生物与非生物资源及海洋开发利用特殊需要的区域，可以划定为海洋特别保护区。
海洋特别保护区的选划、建设和管理，由省海洋与渔业部门根据国家有关规定制定，报省人民政府批准。
第十二条 开发利用海洋资源，应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划以及重点海域环境保护专项规划。
任何单位和个人不得在半封闭海湾、河口兴建影响潮汐通道、行洪安全、降低水体交换能力以及增加通道淤积速度的工程建设项目。
采挖海砂、砾石或者开发海岛及周围海域资源的，应当采取严格的生态保护措施，不得擅自改变海岛地形、岸滩及海岛周围海域生态环境。
第十三条 海水养殖应当按照海洋功能区划划定的养殖区域，科学确定养殖密度，合理投饵、施肥，养殖用药应当符合国家和省有关农药、兽药安全使用的规定和标准，防止对海洋环境造成污染。
第十四条 沿海设区的市以上海洋与渔业部门应当定期对黄河口、胶州湾、莱州湾等海洋生态敏感海域进行海洋生态调查和评价。
第十五条 省人民政府应当根据本省海洋环境容量、海洋功能区划和国家确定的主要污染物排海总量控制指标，制定本省重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划。
沿海设区的市、县(市、区)人民政府应当根据上一级人民政府确定的重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划，制定当地重点海域污染物排海总量控制实施方案，并报上一级人民政府备案。
第十六条 直接向海洋排放污染物，必须达到国家和省规定的排放标准，并按规定缴纳排污费。
排污费应当纳入财政预算，专项用于海洋环境的整治与恢复。
第十七条 沿海县级以上人民政府应当根据海洋功能区划、环境保护规划、海洋环境保护规划、重点海域环境保护专项规划以及城市总体规划，建设和完善排水管网，建设污水处理厂或者其他污水集中处理设施。
滨海酒店、宾馆、医院等单位应当将产生的污水经处理达到规定的标准后，纳入城市污水集中处理设施;未纳入城市污水集中处理设施的，应当自备污水处理设施。
污水未经处理或者经处理未达到标准的，不得排放。
第十八条 港口、码头、石油开发以及船舶制造、维修、拆卸企业等用海单位应当防止污染物、废弃物进入海域，并清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物。
第十九条 从事海上生产、经营的单位和个人，不得将未经无害化处理的生产、生活废弃物弃置海域。
滨海从事生产、加工的单位和个人，应当对产生的污染物、废弃物进行处理，防止对海洋环境造成污染。
第二十条 从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收、船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接收处理能力。
在港口、码头和利用海上装卸设施从事散装油类、有毒有害液体货物装卸作业活动的，必须依法编制污染应急计划，并配备相应的污染应急设备和器材。
港内作业的船舶和在港内停泊三十日以上的船舶，应当对其污水排放设备实施铅封措施。
第二十一条 船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，由海事部门依法采取强制清除、打捞或者拖航等应急处置措施，避免或者减少污染损害。属于渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶的，由海洋与渔业部门依法进行处理。
处理海难事故的费用，依法应当由船舶所有者或者经营者承担的，船舶所有者或者经营者应当及时缴清;未缴清或者未提供相应担保的，不得开航。
第二十二条 新建、改建、扩建海岸工程建设项目的，应当按照国家规定将海岸工程建设项目环境影响报告书或者环境影响报告表、环境影响登记表(以下简称环境影响评价文件)报环保部门批准。环保部门在批准环境影响报告书之前，应当征求海洋与渔业、海事部门和军队环境保护部门的意见。
任何单位和个人不得在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的工业生产项目。
在海洋自然保护区、海洋特别保护区、海滨风景名胜区、旅游度假区、盐场保护区、海水浴场和沿海重要的渔业水域内，不得新建排污口。
第二十三条 新建、改建、扩建海洋工程建设项目，应当将海洋工程建设项目环境影响评价文件报海洋与渔业部门核准，并报同级环保部门备案，接受环保部门的监督。
第二十四条 省人民政府授权的部门批准立项的海岸、海洋工程建设项目，以及跨设区的市的海岸、海洋工程建设项目的环境影响评价文件，由省环保部门、海洋与渔业部门按照各自职责批准或者核准;其他海岸、海洋工程建设项目的环境影响评价文件，由沿海设区的市环保部门、海洋与渔业部门按照各自职责批准或者核准。
第二十五条 海洋与渔业部门在核准海洋工程建设项目环境影响评价文件之前，必须征求海事部门的意见;涉及军事禁区、军事保护区的，必须征求军队环境保护部门的意见。
第二十六条 海岸、海洋工程建设项目可能对海洋环境造成重大影响的，环保部门、海洋与渔业部门在环境影响评价文件批准或者核准前，应当举行论证会、听证会或者采取其他形式征求有关专家、公众的意见。
第二十七条 环保部门和海洋与渔业部门发现海岸、海洋工程建设项目在建设、运行过程中有不符合环境影响评价文件情形的，应当责成建设单位进行环境影响后评价，采取改进、改正等补救措施;建设单位自己发现有不符合环境影响评价文件情形的，也应当组织开展环境影响后评价，根据后评价结论采取补救措施，并报原环境影响评价文件批准或者核准部门备案。
第二十八条 经依法批准从事填海活动的单位和个人，应当采取防止海洋污染的有效措施，不得使用未经无害化处理的生活垃圾、医疗垃圾或者其他有毒有害物质填海。
第二十九条 违反本条例规定的行为，《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律、行政法规已有处罚规定的，由行使海洋环境监督管理权的部门依照法律、行政法规的规定处罚。
第三十条 违反本条例规定，有下列情形之一的，由海洋与渔业部门予以警告，责令停止建设、限期整治和恢复或者采取其他补救措施;情节严重的，没收违法所得，并处一万元以上二十万元以下罚款:
(一)违反海洋功能区划、海洋环境保护规划或者重点海域环境保护专项规划开发利用海洋资源的;
(二)采挖海砂、砾石或者开发海岛及周围海域资源，未采取严格的生态保护措施造成海洋生态环境破坏的;
(三)在半封闭海湾、河口兴建影响潮汐通道、降低水体交换能力或者增加通道淤积速度的工程项目的;
(四)使用未经无害化处理的生活垃圾、医疗垃圾或者其他有毒有害物质填海的。
第三十一条 违反本条例规定，拒不清除本单位用海范围内的生活垃圾、废弃物或者将生产、生活废弃物弃置海域的，由海洋与渔业部门指定有关单位代为清除，所需费用由用海单位承担，并处三万元以下罚款。
第三十二条 造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。
对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。
第三十三条 行使海洋环境监督管理权的部门和其他部门有下列情形之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;给当事人造成损害的，依法予以赔偿;构成犯罪的，依法追究刑事责任:
(一)发现海上污染事故或者违反本条例规定的违法行为时，未依法予以制止或者未采取有效防止措施的;
(二)海岸、海洋工程环境影响评价文件批准、核准前未依法征求有关部门意见的;
(三)违反规定或者越权审核、批准、核准环境影响评价文件的;
(四)海岸、海洋工程建设项目环境影响评价文件未经批准、核准，有关审批部门批准其建设的;
(五)其他徇私舞弊、滥用职权、玩忽职守的行为。
第三十四条 本条例下列用语的含义是:
(一)海岸工程，是指工程主体位于海岸线以上，为控制海水或者利用海洋完成部分功能，并对海洋环境有影响的工程建设项目。
(二)海洋工程，是指工程主体和工程主要作业活动位于海岸线以下，并对海洋环境有影响的工程建设项目。
第三十五条 本条例自20xx年12月1日起施行。
海洋环境保护海洋环境(质量)标准指确定和衡量海洋环境好坏的一种尺度。它具有法律的约束力，一般分为三类，即海水水质标准、海洋沉积物标准和海洋生物体残毒标准。制定标准时通常要经过两个过程。
首先，要确定海洋环境质量的基准，经过调查研究，掌握环境要素的基本情况，一定阶段内海水、沉积物中污染物的种类、浓度和生物体中各种污染物的残留量; 考察不同环境条件下，各种浓度的污染物的影响，并选取适当的环境指标，在此基础上，才能确定基准。其次，标准的确定要考虑适用海区的自净能力或环境容量，以及该地区社会、经济的承受能力。
于1982年的《海洋环境保护法》，经1999年修订后，从20xx年4月开始实施。新法在海洋环境的监督管理，海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，防治海洋污染工程建设项目和遏制海洋倾倒废弃物对海洋污染损害等方面作了具体的规定。
笔者曾对新中国刑法典颁布实施以来的案例进行检索，尚未检索到因海上环境污染包括油污污染在内的环境污染而追究刑事责任的案例。本文拟从渤海蓬莱19-3油田溢油事件、墨西哥湾漏油事件对两国油污治理作比较分析。
（一）中美海上油污治理典型案例对比分析
2011年6月发生的渤海蓬莱19-3油田溢油事故中，据国家海洋局统计的数字显示，总溢油量达7070吨，溢油污染海域6200平方公里，给河北、辽宁、山东和天津三省一市渔民、生态环境造成重大损失，对渤海湾海洋环境造成毁灭性的打击。该案被国务院定性为迄今为止中国最为严重的海洋生态事故和漏油事故的溢油案。2012年，国家海洋局与康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司签订《海洋生态损害赔偿补偿协议》，后者分别就渔业损失和海洋生态损失赔偿13.5亿元（其中10亿元赔偿渔民损失，3.5亿注入海洋环境与生态保护基金）和16.83亿元交海洋局负责管理，司法机关未追究任何单位及个人的刑事责任。2010年4月20日，位于墨西哥湾麦肯多油井的“深水地平线”海上移动式钻井平台发生爆炸，溢油油井漏油状态持续近3个月，2亿余加仑石油溢入墨西哥湾。油污对美国和墨西哥部分州的海洋环境、渔业和旅游业造成严重影响。该事件为美国海域发生的历史上最严重的油污事件。英国石油公司为此支付了45亿美元的刑事罚款（美国政府曾以追究英国石油公司主管的刑事责任迫使其更换总裁），最终以付出413亿美元的代价解决了漏油事件。通过上述两个案例的对比，不难发现两国在处理重大海上油污事件中的不同途径和实际效果。美国的油污处理法律程序一定程度上挽回了油污对国家以及对周边海域生态环境、公民的经济损失；而我国至今尚未建立健全的海上油污的刑事责任追究体制，不仅影响到海上生态环境恢复治理效果和违法行为的打击力度，而且直接影响到我国的法治形象，让一些部门或企业宁愿以承受行政处罚而不愿去对受污染的海洋生态环境进行治理。2015年7月21日，我国首个以社会组织（即中国生物多样性保护与绿色发展基金会）为原告的海洋环境公益诉讼案在青岛海事法院立案，康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司，请求法院判令两被告对损害的渤海生态环境进行修复，并恢复至溢油事故前的海洋生态环境状况。该案从另一方面反映了国家有关部门乃至康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司对海上生态环境治理的漠视。
（二）对海上油污刑事责任追究逐渐成为国际社会发展趋势
随着国际社会对海洋生态环境权益的重视，各国加大了对该领域违法行为的刑事处罚力度。近三十年来，国际海事组织、欧盟、美国等通过相关立法构建了相对完善的海洋污染管理体系，并且建立了包括刑事处罚在内的严格配套机制。随着立法的推进，相关的案例也逐渐增多起来，如国际海事组织2007年通过的《海上刑事法案——各国立法准则草案》，达成了组织成员国应当通过明确的国内立法确定对海上犯罪行为的管辖权，尽可能取消在管辖、逮捕、证据搜集、拘留、引渡、审讯、有罪裁定以及合理量刑方面的法律空白或不统一的共识；欧盟2005年通过的《船舶造成污染及对违法行为进行处罚的法令》，对故意排放或者故意、粗心或严重疏忽而造成油污的相关各方（包括船级社），都要给予刑事处罚和相关制裁；美国的《清洁水源法》（theCleanWaterAct）等对水污染的刑事处罚作出规定，不论基于故意或者过失而违反污水管理规定、违反报告和记录义务、违反排放管理规定、违反预处理标准等情形，将被追究刑事责任，美国埃克森公司的巨型油轮“瓦尔代兹”号海上触礁污染事故，该轮船长和埃克森公司均受到刑事处罚；欧洲对造成海上油污的“ERIKA”和“PRESTIGE”号油轮的船长给予监禁的刑事处罚；“TASMANSPIRIT”号轮在巴基斯坦因搁浅导致船舶倾覆，原油泄漏造成海上污染。2名船长和6名船员因此被刑事。
二、我国海上油污责任入刑之困境分析
我国海上油污责任入刑难，有其立法缺陷、执法困境、审判管辖权困境等原因。
（一）刑事立法之惑
环境保护立法最初按照保护国有企业的目的制定，立法者认为对国有企业罚款等于政府买单，行政处罚金额额度低，更无对环境污染企业及领导人员的刑事责任追究的规定。随着我国市场经济的发展和国有企业改革步伐的加快，原有的立法思想尤其“重陆上轻海洋”的环境污染治理思想，已经不适应当前经济和社会发展的实际状况，更不能很好地适应国际社会发展尤其发达国家的海上环境治理理念。国内企业无论民营企业还是国有企业往往受眼前经济利益的驱动，而置社会公共利益、环境生态保护于不顾，对环境污染责任和对社会公众利益的侵害置若罔闻。尽管我国《刑法（修正案八）》对《刑法》第338条做了较大幅度修改，但该条的修改及司法解释对环境污染犯罪的规定仍有明显不足：一是刑法修正案及司法解释以陆上污染为立法旨意，并未把包括油污在内的海上污染纳入“严重污染环境”情形，从刑法的罪刑法定理论以及禁止类推的理论，亦不能将该刑法条文和司法解释直接扩大适用于海上油污污染领域；二是未明确“有害物质”的适用范围，更没有对油污中的油类作出相关的界定；三是涉海刑事问题不恰当地按照陆上一般刑法问题处理，存在混乱和不合理的现象，将使海上刑法与陆上刑法“趋同化”，其结果是海上犯罪“泛罪化”。因此，有关陆上立法与司法解释的本意，没有包括和调整海上油污污染纳入污染环境罪的意图。综上所述，在刑事立法方面，无论《刑法（修正案八）》第338条规定还是其司法解释的规定，都将严重的海上油污污染排除在刑法处罚范围之外。
（二）海上执法之乱
根据《海洋环境保护法》规定和海洋环境污染处理实务，我国在处理包括海上油污在内的海上污染事故时，实行“五龙闹海”的管理模式，即根据污染事故发生的海域，分别由环保部门、国家海洋管理部门、海事行政部门、渔业行政部门、军队环保部门进行执法处理。环境保护部门负责防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害、海洋倾倒废弃物等的环境保护工作，海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和非渔业、非军事船舶及外国籍船舶造成的污染海洋环境的监督管理和调查处理，渔业行政主管部门负责渔港渔业船舶污染海洋环境的监督管理。该规定看似分工明确，但实务中并非如此，如输油管道爆炸而发生海上油污事故，极易导致渔港、沿海港口、海洋专属经济区等多个海域或辖区的污染，多头管理、无序管理的困境显而易见。2013年6月9日的《国家海洋局主要职责内设机构和人员编制规定》（以下简称《编制规定》）对此作了一定调整，明确农业部组织国家海洋局等拟订保护海洋渔业水域生态环境的政策制度，组织开展海洋野生动植物资源调查，国家海洋局负责执法检查；此外，沿海县级以上地方人民政府也有权行使海洋环境监督管理权的部门职责。笔者认为，该规定为国务院部门改革的方案，应为规范性文件，其效力位阶低于《海洋环境保护法》，该规范性文件关于渔业行政部门、农业部及国家海洋局的职责分工，不能对抗《海洋环境保护法》关于渔业行政部门、国家海洋局等职责分工的规定。这与我国政府提出的重大改革要于法有据的改革思想背道而驰。但《编制规定》并未从根本上改变我国的海上执法“多龙治海”的局面。面对一个海上污染案件，最早介入的往往是环境行政保护部门或者海事行政部门，执法部门实行“统一监督管理、分工分级负责”的管理体制，实行逐级上报的原则。然而，海上油污事故具有突发性、易扩散和迁移等特殊性，逐级上报和对污染形势的判断分析是一个较为缓慢的过程，待转送至刑事侦查机关，会延误油污事故最佳处理时机。此外，海上污染刑事责任追究的量刑依据以及刑事司法鉴定机构缺失。如《海洋环境保护法》、《渔业污染事故经济损失计算方法(GB/T21678-2008)》、《船舶油污损害赔偿规定》等不同的法律、司法解释和部门规章作为油污民事案件赔偿依据，对油污损害的计算方法和计算结果差异较大。同时，我国尚未建立权威的与油污刑事案件相关的专门的环境损害鉴定评估机构，也未在刑事司法鉴定中设置环境鉴定的种类，若采用不同的监测和评估办法，易导致油污刑事责任量刑出现混乱，进而影响司法审判的权威和公正。
（三）审判管辖权困境
根据我国现行刑事诉讼法学理论，管辖一般划分为立案管辖和审判管辖。由于篇幅所限，本文所指管辖权限于法院的立案管辖权。由于海洋受季风影响较大且流动频繁的特点，海上油污的迁移及扩散不受沿海国确定的管辖水域的限制，因此，一起海上油污污染事故尽管可能不发生在我国管辖海域，由于受洋流等影响，该污染行为所产生的损害后果却会直接作用于我国管辖海域，并对我国海域的海洋生态环境权益造成严重侵害，因此污染责任者应承担相应的民事、行政法律责任乃至刑事责任。《海洋环境保护法》和《刑法》皆规定了我国海洋环境保护法的域外效力，确定了我国的管辖权。然而，海上油污的管辖权冲突会在有管辖权的国家之间产生，该种管辖权冲突，也可能因一国立法规定油污责任追究刑事责任，而另一国家立法不追究刑事责任而产生。此外，一国内部不同法院之间的管辖权也存在冲突问题。首先，油污随着海水的流动，如洋流从大连、烟台或青岛等沿海地区，漂流至连云港乃至上海等沿海地区，从行为后果而言，由此产生不同地方法院的管辖权冲突。其次，专门法院与地方法院之间的管辖权冲突。当前我国法学理论界和实务界均有提出海上污染犯罪的管辖权收归海事法院、不再由地方法院行使管辖权的建议。
三、我国海上油污责任入刑的可行性分析
（一）完善油污刑事立法
为提高海上油污污染违法行为的打击、震慑力度，维护海洋生态环境，在油污刑事责任追究方面，有必要加快我国海上油污的刑事立法，具体建议如下：一是结合相关国际公约以及欧盟《关于船源污染和对违规行为引入刑事惩罚的指令》、美国《1990年油污法案》等规定，立足于我国实际情况，对海上污染的油类进行界定，并以司法解释的形式予以明确。就海上油污污染的油类，结合现行的国际公约来看，《联合国海洋法公约》没有提及海洋污染油污的种类，《1996年油类污染损害民事责任国际公约》是指“适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、油及其残余物”，《1971年设置赔偿油类污染损害国际基金的国际公约》是指“油类”应限于持久性烃类矿物油、原油和燃料油，以及《2001年船用燃油污染损害民事责任公约》规定“公约适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、油及其残余物”。美国的《1990年油污法案》将油类限定为任何形式和任何种类的石油、燃油、油类废弃物和油混合物等。我国最高人民法院2011年7月1日施行的《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《船舶油污损害赔偿规定》）第三十一条规定，“油类”是指烃类矿物油及其残余物，限于装载于船上作为货物运输的持久性货油、装载用于本船运行的持久性和非持久性燃油，不包括装载于船上作为货物运输的非持久性货油。另外，《海洋环境保护法》第95条规定的“油类”是指“任何类型的油及其炼制品，油性混合物是指任何含有油份的混合物”，由于易挥发的油类对海洋污染极小甚至没有污染危害，因此该法没有明确把易挥发性的油类排除在外，欠缺科学性。鉴于上述油类具有易沉淀或悬浮于海水中且不易挥发的特征，其危害性巨大，影响严重，海洋生物如鱼虾类、红树林、珊瑚礁等多种类型的生态系统急剧减少，生态平衡失调，自然灾害加剧。笔者认为，可以将我国油污刑事责任的油类限制于持久性烃类矿物油、原油、燃料油润、滑油及其残余物、油类混合物等对海上造成持久性、不易挥发的污染油类，该种界定更能反映出油污的海上生态污染的危害性。二是专门设立污染海洋罪或者将海上油污犯罪明确归入污染环境罪，对油污犯罪的入刑予以明确。污染海洋罪所侵害的直接法益为海洋环境生态安全，海上油污犯罪具有多发性、流动性、跨区域性等特征，刑事犯罪的证据使用和犯罪起刑点都不宜直接援引陆地上的刑事法律规范，增设污染海洋罪可以完善刑事立法的不足。设参照其他国家如英国、俄罗斯、新加坡等国的做法，增设该罪名也有利于加强我国的犯罪的司法管辖和司法合作。从我国《立法法》规定和司法实践来看，最高人民法院无权通过司法解释的方式创设一项独立的罪名，但允许通过司法解释对《刑法》第338条内容进行解释，把油污种类及危害范围进行界定，由此把严重的油污责任纳入刑法调整的范围。尽管当前我国司法解释饱受诟病，但该种操作方式不失为一种简便易行的方式。
（二）整合海上执法力量
如本文第二部分所述，我国面对一起严重的海上油污情形，往往形成多部门管理的局面，却易造成各部门之间的扯皮推诿，都去管理却都难以管理的窘境。值得欣慰的是，国务院的《编制规定》明确国家海洋局主要职能为海洋综合管理、生态环境保护等方面建设，海警队伍为海上维权执法主要力量。从《编制规定》可以看出，我国部门机构改革将国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察等四支队伍整合为中国海警，我国海警队伍是集行政执法、刑事侦查于一体的法律主体。但在这些职能中，未能把海上环境行政执法权及刑事侦查权交于我国海警，实际仍实行各自执法区域的管辖权，如对港口（军港等除外）的污染处理由海事行政部门负责，船舶漏油污染导致渔业造成损害的由海事行政部门与渔业部门联合执法处置，渔港的油污污染由渔业行政部门执法管理，军舰的油污污染由军队环保部门处理。笔者认为，有必要借鉴美国海岸警卫队的管理模式和做法，扩大我国海警的海上执法权限，赋予其独立行使海上环境污染的行政执法权及刑事侦查权，不再赋予环保部门、海事部门、渔业执法部门等执法机关的上述权力。根据《美国联邦法典》第14条规定，美国海岸警卫队主要负责美国沿海水域、航道的执法、水上安全、遇难船只及飞机的救助、污染控制等任务，以及协助美国海军维护国防安全的武装力量，集军队、行政执法和刑事侦查等职权于一身，其武器装备和人员配备均处于国际领先地位。我国当前海警队伍与美国海岸警卫队相比较而言，海警队伍职责仍欠明确、执法人员专业性等方面远逊于美国海岸警卫队。笔者建议，将我国海上环境行政执法权及刑事侦查权统一赋予我国海警，不再针对具体的管辖区域而由不同的部门管辖，即打破原有的格局，重新组合各部门执法人员队伍，组成统一强大的海警队伍，充分吸收精通国际法尤其海洋法等法学专家组成海洋维权专家智囊团，加强海上一线执法专业人员的培训，并在海警队伍中再分列海上环境执法队伍，对我国海域进行统一执法。这样可以提高我国海上环境污染的刑事执法效率，克服海上调查取证中部门之间互相推诿的现状。
（三）统一司法管辖权，海上油污犯罪统一交由海事法院管辖
如上文所述，海上油污犯罪具有涉外性强、易扩散、危害持久性强、环境检测难等特点，审理该类案件，要求法官具有很强的法学素养。该类案件不仅对国际法尤其海洋法、国际航运相关公约、海洋污染及评估等领域精通，同时要求承办法官具有对船舶、海上钻井平台等海上实务领域的阅历，唯此才能胜任该类案件的审理工作。我国地方法院审理海事刑事案件的局限性大，对航运技术性和国际性标准难以把握，对涉嫌犯罪案件的认定和移送也面临较大阻力，海上犯罪的立法与司法缺位导致以罚代刑、有案不移的行业顽疾，并由此遭受海洋邻国的欺扰。因此，将该类刑事案件交由我国地方法院审理，难以承担重任。因此，海上油污犯罪统一交由海事法院审判管辖，符合海事法院受理案件的专业优势，亦具有法律正当性。笔者认为，我国在整合海上执法力量的同时，成立市级海事检察院或者在市级的检察院内部设立海事犯罪公诉处，负责涉海犯罪案件的移送工作，或者由受害人直接向海事法院提起刑事自诉，由海事法院进行审理，而不再交由地方法院审理。同时，在海事法院内部设立海事犯罪审判庭，实现海事犯罪从侦查、提起公诉至审判的一整套完整体系，从而理顺海上油污污染的刑事追究责任脉络。要实现上述目标，则有必要对我国《人民法院组织法》、《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》等进行修改，增加海事法院受理海上油污犯罪案件的受案范围。
四、结论
1．1概念海洋环境污染损害事件发生后，对事实的认定及案件的处理往往都离不开鉴定意见。根据全国人大常务委员会《关于司法鉴定管理问题的决定》及有关学理解释，可将海洋环境污染损害鉴定界定为具有资质的鉴定机构和鉴定人根据相关专业知识，运用海洋学、经济学、法学等学科的理论与方法，采用现代海洋调查分析仪器，并运用必要的检测、分析手段，对海洋环境污染造成的损害进行因果关系认定，并对海洋环境损害范围、程度进行量化，评估其损害数额，并提供鉴定意见的活动。本文所称的海洋环境污染损害司法鉴定主要是针对因污染海洋环境导致的海洋环境损害而进行的鉴定，对因污染海洋环境而引起的其他损害(如可能出现的人身损害、直接财产损害等)所进行的鉴定，可依据我国现行法律法规委托法医司法鉴定机构等机构进行。
1．2特点海洋环境污染案件在法律意义上属于侵权案件，但相较一般侵权案件，其还具有隐蔽性、间接性、复杂性及广泛性等特点。除个别大型突发污染事故在发生之时即被发现以外，多数海洋环境污染事件的发生具有渐进性，且污染物可长期存在于海水和沉积物中。同时，由于污染物质是通过海水、沉积物和海洋生物等或进入食物链而间接作用于人身或财产，这使得传统侵权法上“直接的和必然的”因果关系认定要求难以得到满足，且增加了对损害事实和因果关系的判断难度。此外，海洋环境污染事故的发生往往存在多种污染因子的复合作用，且各污染因子存在物理化学转化，区分并判断某一或某些污染因子是主要致害因子存在技术上的难度。污染物质会随着海水的流动而不断扩散并远距离输送，因此污染事故发生地和损害结果发生地往往存在空间上的距离，由此导致受害者可以是相当地区范围内不特定的多数人，这也使得国家行政机关代表国家作为海洋环境损害赔偿诉讼的权利主体有了法理上的依据。海洋环境污染所具有的上述特点，增加了海洋环境污染损害司法鉴定的难度，也使得海洋环境污染损害司法鉴定具有如下特点:第一，鉴定证据的易逝性。由于海洋的流动性和污染的隐蔽性、间接性，对第一手污染证据的提取地点和时间有着严格的要求，一旦错过，则无法再收集到证据或证据不具有证明力。污染事故发生后，受害方一般需要经过一段时间才能发现损害事实，此时由于污染事故的第一现场已经发生改变，因而会出现证据提取方面的困难。第二，鉴定的专业性。由于海洋环境污染损害案件的复杂性和隐蔽性，受害方一般无法做出判断，因此鉴定证据的采集、固定、检测必须由专业机构在特定的时间内按照特定规程完成。提交司法过程的证据材料需要具备客观性、合法性和关联性，这就要求鉴定人员不仅要有专业技术背景，而且必须了解相关法律知识，特别是诉讼程序方面的法律知识。第三，鉴定结果存在科学上的限度。海洋环境污染损害司法鉴定包括查找并确定污染源、确定损害范围及程度、进行损害价值评估等多方面，受制于现有科学发展水平、仪器设备条件和海洋污染损害事件的复杂性，在海洋环境污染损害价值评估等方面，尚无完备的损害界定与量化的技术标准体系，使得海洋污染损害的事实判断和价值评估都存在科学上的不确定性。因此，在运用科学技术手段对海洋环境污染损害进行分析、判断的过程中，不同专家对相同问题会存在意见分歧。
1．3应用由于海洋污染损害情况复杂，在对污染损害事件进行调查和认定时，对鉴定具有较强的技术依赖性。在海洋污染案件中，既有对单个项目进行鉴定，如溢油污染中对溢油源所进行的油指纹鉴定，也有对整个污染事件的系统鉴定与评估。从全球性、区域性和各国关于防止海洋环境污染的立法来看，海洋环境污染可以根据污染物质种类划分为油类污染、油类以外化学物质的污染和放射性污染，其中最为常见的是油类污染，本文即以油类污染为例简述鉴定在污染损害事件中的应用。
1．3．1污染源诊断海洋环境污染事故发生后，确定责任者是追究损害赔偿责任的前提。在某些大型污染事故中，责任者明晰且未拒绝承担赔偿责任，对污染事故责任者的判断较为简单，如2010年美国墨西哥湾溢油事故及2013年中石化东黄输油管道泄漏爆炸所导致的溢油事故等。但在多数海洋溢油污染事故中，尤其是移动溢油源的污染事故，如2006年长岛溢油污染事件，对污染源的追查诊断是关键的一环。污染源诊断可通过溢油鉴别、遥感、溢油漂移数值模拟等技术等进行。目前我国已通过建设较为完备的油指纹库和溢油鉴别技术体系、溢油数值模拟技术体系等，有效实现对油指纹的分析、检索、鉴别和数值模拟溯源，在无主溢油溯源及溢油鉴定工作中起到关键作用。污染源诊断还包括溢油量、扩散区域及油的物理归宿确定等，在一些复杂的溢油事故中，需采用多种技术手段相互结合进行确定。
1．3．2影响范围、损害对象、污染程度确定溢油对海洋环境损害的对象包括海洋生态系统服务功能损害、环境容量损害、生境损害、生物种群损害，其表现为海水质量、海洋沉积物环境、岸滩环境、海洋生物等受到损害。其中，环境容量损害表现为海水可容纳石油类物质剩余容量损失，生境损害表现为岸滩和沉积物损害;生物种群损害表现为受损生态位的生物损害以及数量减少。以海水为例，以现场调查和历史调查资料为基础，全面、详细地分析溢油事故前、后的水质状况，将海面油污(油膜)监测数据及石油类监测数据与背景值进行对比，分析对海水质量可能产生的影响。根据现场监测结果并结合数值模拟、遥感技术及其他相关技术，海水石油类浓度显著高于背景值的范围，为溢油影响范围。海水环境的受损程度根据影响范围和海水污染物基本恢复至背景值的持续时间等综合分析确定。
1．3．3污染损害价值评估根据《侵权行为法》的相关规定，海洋环境污染案件的责任承担方式包括停止侵害、排除妨碍、消除危险、恢复原状、赔偿损失等。赔偿损失作为司法实践中一种主要的责任承担方式，其关键点在于对污染损害所导致损失的价值评估。我国现行海洋环境保护法规在污染损害价值评估方面仅规定了原则性的标准，即对环境造成的损害，除直接损失外，赔偿的范围限于已经采取的或者将要采取的恢复措施的合理费用。直接损失包括海洋生态系统服务功能损失和海洋环境容量损失，海洋环境损害评估费应包括海洋生态系统服务功能损失、海洋环境容量损失、生境修复费、生物种群恢复费和调查评估费等全部费用或部分费用。由于我国现行法律法规对于海洋污染损害赔偿没有量化的标准，海洋环境损害的评估较为复杂，实践中对于恢复措施及合理费用的认定往往存在争议。
2鉴定意见的证据效力分析
在2012年之前，作为证据类型的司法鉴定是以“鉴定结论”的形式出现在民事诉讼法律制度中，在2012年的《民事诉讼法》修改中，“鉴定意见”取代了“鉴定结论”。毋庸置疑，上述民事诉讼法条文的变动显然不仅是简单的两字之差，而是意味着，即便是鉴定人利用科学手段经过严格程序所做出的判断，在法官认证采信之前，也存在不能作为定案依据的可能性。因此，作为海洋环境损害案件证据的司法鉴定意见，对其证据效力的分析审查显得尤为重要。证据能力和证明力作为证据的两大特性也应为海洋环境损害司法鉴定意见所具备，前者是判断鉴定意见作为一种符合形式要件，且可用于证明案件事实的证据的适格性;后者则是裁定这样一份证据对于案件事实有无证明作用及证明作用的大小。
2．1鉴定意见的证据能力证据能力作为任何一种证据能够被用于案件审理的门槛，其表明了鉴定意见能够用于司法证明的能力或资格，是其得到采信的前提。在海洋环境损害司法鉴定中，对鉴定意见证据能力的审查需要涵括鉴定主体的适格性、鉴定事项的必要性、鉴定程序的规范性、鉴定内容的关联性、样品来源的合法性等要素。
2．1．1鉴定主体的适格性根据我国现行法律及相关规定，在我国从事司法鉴定的机构首先必须是能够独立承担民事责任的法人或者其他组织，此外对不同执业类别的鉴定机构在所属鉴定人工作水平与能力、实验室管理与建设、仪器设备投入、内部管理制度建设等方面有不同的要求。由于海洋环境污染损害司法鉴定的专业性，在我国从事该领域鉴定的鉴定机构主要分为两类:一类是取得由司法行政部门颁发的鉴定机构许可证并专门从事该类鉴定业务的鉴定机构，如中国海洋大学出资设立的山东海事司法鉴定中心等，这类机构以从事相关鉴定活动为主业。另一类是可以胜任相应鉴定业务、持有行业主管部门颁发的相关专业资质证书，但并未在司法行政部门注册的鉴定机构，以海洋环境监测部门、科研院所等为主，如国家海洋局北海环境监测中心经青岛市海事法院对其资质进行全面审查后，被列为该院对外委托司法鉴定机构。这些机构由于专业实力较强，且已通过国家和省级计量认证，部分还通过国家实验室认可，海事法院在诉讼中遇到有关需要鉴定的事项时，经常委托这些机构进行鉴定。上述两类鉴定机构都属于适格的鉴定主体。随着司法鉴定在海洋环境污染案件中作用的日益重要，对鉴定机构和鉴定人的中立性的关注度也越来越高。近年来，在国家作为索赔主体的海洋环境污染案件中，出现了对海洋环境监测单位作为司法鉴定机构的质疑，认为海洋环境监测机构和海洋行政主管部门存在隶属关系，违背司法鉴定的中立性原则。但显而易见的是，在国家作为索赔主体的海洋环境污染案件中，每个公民可谓都与案件结果存在一定的利害关系，并不能因此否认海洋环境监测机构的中立性。同时，海洋环境监测机构作为具有独立法人资格的公益性事业单位，不易受到外界的干扰，且在海洋环境监测领域具有显著地专业优势，熟悉海洋环境状况，在污染发生后，能够较为准确地做出预判。当然，在对预防和清污费用、调查评估费用进行计算时，若责任方存在异议，可由第三方评估机构(如具有资质的会计师事务所)出具审核意见。
2．1．2鉴定的实体要件鉴定意见具有证据能力的实体要件可以概括为鉴定事项的必要性、鉴定内容的客观性及关联性、鉴定意见的事实性等。首先，鉴定意见是因为法官缺乏专门性知识而引入司法程序的，其目的在于以其科学的判断帮助法官认识案件事实。倘若该事实问题能够通过逻辑推理或正常经验进行判断，则就不具有鉴定的必要性。譬如在船舶碰撞溢油事故中，在某些较为简单的情况下可直接通过装载油量、轮机日志中记载的耗油量和剩余油量估算出溢油量范围，而不需要再根据监测数据和《波恩协议》估算方法对溢油量进行鉴定。诚然在每一起案件中，对鉴定必要性的判断都是需要根据案件的具体情况综合评估，不能一概而论。其次，作为证据的一种，鉴定意见的内容必须与对案件事实的判断具有关联性，即需要鉴定的问题为法官认定事实及适用法律所需。同时，鉴定内容还须具有客观性，因为鉴定所依据的科学原理是对客观规律的正确反映，据以鉴定的样品是客观的，而监测、检验、实验、观察的对象也是客观的。鉴定过程中必然有主观活动的参与，但主观判断不能代替客观事实，如在海洋溢油污染案件中，对油膜漂移扩散的数值模拟结果虽具有一定参考价值，但不能作为判断污染范围的证据。第三，鉴定意见只是对案件事实中的某些专门性问题做出的科学判断，而不涉及法律评价，不能代替法官对法律问题发表意见。例如，在油指纹鉴定中，鉴定意见只对检测的油样负责，因而结论只能用“××油污样品与××油指纹基本一致”等表述，而不能下判断“××为污染事故责任者”。
2．1．3鉴定的程序要件鉴定的程序要件主要包括鉴定的启动程序、回避程序及出庭质证程序等。根据我国现行法律法规，海洋环境污染损害司法鉴定的启动包括当事人自行委托和海事法院决定或委托两种方式。鉴定机构接受委托后，按照委托事项中的要求开展鉴定，并出具鉴定意见。在海洋环境污染损害案件中，由于调查取样及鉴定成本较高，重大污染事故往往涉及国家利益和社会公共利益，因此启动程序时常具有较强的行政性，即委托人为具有法定职权的海洋行政主管部门、海事行政主管部门等。同时，鉴定意见须经质证程序才能作为案件判断的依据，除非在证据交换中，双方当事人对鉴定意见均无异议，否则鉴定人应出庭接受当事人或其委托人的质询，以保证鉴定意见的真实性、客观性。
2．1．4鉴定意见的形式要件鉴定意见应在形式上符合法律规定的要件，才能具有证据能力。根据相关规定，鉴定人出具的鉴定书，应当具有下列内容:委托人姓名或者名称、委托鉴定的内容;委托鉴定的材料;鉴定的依据及使用的科学技术手段;对鉴定过程的说明;明确的鉴定结论;对鉴定人鉴定资格的说明;鉴定人员及鉴定机构签名盖章等。
2．2鉴定意见的证明力鉴定意见的证明力是指具有证据能力的鉴定意见是否能够，以及能够在多大程度上证明待证事实。因此，证明力包括有无证明力和证明力强弱两个方面。
2．2．1鉴定意见证明力的有无海洋环境污染损害司法鉴定过程的规范性、鉴定方法的可靠性及是否构成证据链决定了鉴定意见证明力的有无。鉴定过程的规范性是衡量鉴定意见证明力的重要标准，贯穿从样品的采集、储运、保存、实验室样品处理、分析、数据处理及记录、综合鉴定等的全过程，操作过程及仪器设备的使用都必须严格遵守相关操作规范和技术规程。在海洋环境污染损害司法鉴定中，应当遵循《海洋调查规范》、《海洋监测规范》、《海滨观测规范》、《海面溢油鉴别系统规范》、《海洋溢油生态损害评估技术导则》等相关技术规程及实验室质量管理的相关标准。未按相关技术规程操作又没有合理抗辩理由的，则可以否定其证明力。鉴定方法的可靠性也直接决定鉴定意见的证明力。由于鉴定方法涉及的专业性较强，在尚存争议的许多领域很难直接作出判断，以美国为代表的外国法学界也出现了判断标准的演进过程。“普遍接受标准”(generalacceptancestandard)曾经是许多国家在判断鉴定方法时所采用的基本原则，按照这种标准，鉴定所依据的原理和方法的科学可靠性必须已经在该学科领域内得到了普遍的承认［10］。随着科学技术的日益发展，学科划分错综复杂，在某些领域内，人们对一些新的理论方法往往众说纷纭，而在某些交叉学科或边缘学科中，一些理论和方法又鲜为人知，致使该标准至今已很难满足实践需要。有的学者继而提出了“实质性证明标准”(substantialevidencestandard)，按照这种标准，一种新的理论或方法只要得到实质性证明即可采用。证明的方式可以是公开发表的学术论文或专著，也可以是来源可靠的实例。但该标准也存在过于宽泛的问题，因为找到能够证明或反对某种观点的论文或实例并非难事。笔者认为，就海洋环境污染损害司法鉴定而言，在实践中可以从以下几方面把握:首先，鉴定的技术方法应优先选择国家标准和技术规范，若无国家标准再行选择海洋行业标准或技术规范;其次，在没有国标和行标的情况下，采用的方法应存在可控制的操作标准，并按照该标准进行;第三，利用该技术方法得出的结果存在可验证性，以往运用该方法得出的结论未出现已知或潜在的错误;最后，该方法已被同行评估认可并公开出版过。鉴定结果构成证据链也是鉴定意见具有证明力的重要方面，首先，在污染事件发生后，鉴定意见并不是唯一的证据，还可能存在大量其他的证据，因此鉴定意见应与全案其他证据共同构成证据链，彼此不存在矛盾，能够相互印证。其次，由于海洋环境污染损害案件涉及的鉴定内容和项目较为复杂，鉴定意见本身各项鉴定数据及结果之间应具有内在逻辑，彼此不存在矛盾，如溢油量与影响范围之间应能够前后一致，彼此印证。
2．2．2鉴定意见证明力的强弱鉴定意见证明力的强弱在海洋污染损害司法鉴定中主要涉及样品的代表性、鉴定方法的权威性及鉴定结论的充分性3个方面内容。在司法实践中，对证明力强弱的判断主要由法官自由心证来进行，同时由于民事诉讼与刑事诉讼的诉讼目的和价值取向不同，同一证据在民事诉讼中的证明力可能强于刑事诉讼中的证明力。鉴定样品是鉴定的基础性要件，对鉴定意见证明力的强弱有着重要影响。在海洋环境污染损害案件中，样品采集站位能够根据污染区域、自然地理条件及动力场等方面的状况进行设置，具有代表性，同时合理设置对照点，在项目、频率等方面能反映调查海域的污染状况。同时，样品的数量和质量应具有可靠性，数量应在考虑经济成本的前提下尽可能丰富，以消除偶然性、特殊性等因素，在采样和储运过程中应注意采样器具、样品容器免受沾污。所有采集的样品应至少有两位采样人签名，并详细记录样品信息。若样品非鉴定机构工作人员采集，则应在鉴定意见中注明“仅对来样负责”。涉及多个鉴定意见证明力强弱的比较时常涉及对鉴定方法权威性的判断。在其他条件都相同的情况下，通常认为在理论上得到领域内多数专业人士认可，且经受多次实践检验的鉴定方法相对而言具有更强的权威性，运用权威方法出具的鉴定意见也就具有较强的证明力。鉴定意见中所得结论的充分性主要涉及的结论的论证过程是否做到充分合理、逻辑严谨。鉴定样品及相关记录应真实、完整、充分，因果关系推理应合理有效。鉴定意见应对所需鉴定的各项事由逐一做出明确回答，能用通俗准确的文字概括性地反映得出结论的过程，对调查、分析、鉴别、推理和判断的过程进行阐述和释明。
3结语
1．1概念
海洋环境污染损害事件发生后，对事实的认定及案件的处理往往都离不开鉴定意见。根据全国人大常务委员会《关于司法鉴定管理问题的决定》及有关学理解释，可将海洋环境污染损害鉴定界定为具有资质的鉴定机构和鉴定人根据相关专业知识，运用海洋学、经济学、法学等学科的理论与方法，采用现代海洋调查分析仪器，并运用必要的检测、分析手段，对海洋环境污染造成的损害进行因果关系认定，并对海洋环境损害范围、程度进行量化，评估其损害数额，并提供鉴定意见的活动。本文所称的海洋环境污染损害司法鉴定主要是针对因污染海洋环境导致的海洋环境损害而进行的鉴定，对因污染海洋环境而引起的其他损害(如可能出现的人身损害、直接财产损害等)所进行的鉴定，可依据我国现行法律法规委托法医司法鉴定机构等机构进行。
1．2特点
海洋环境污染案件在法律意义上属于侵权案件，但相较一般侵权案件，其还具有隐蔽性、间接性、复杂性及广泛性等特点。除个别大型突发污染事故在发生之时即被发现以外，多数海洋环境污染事件的发生具有渐进性，且污染物可长期存在于海水和沉积物中。同时，由于污染物质是通过海水、沉积物和海洋生物等或进入食物链而间接作用于人身或财产，这使得传统侵权法上“直接的和必然的”因果关系认定要求难以得到满足，且增加了对损害事实和因果关系的判断难度。此外，海洋环境污染事故的发生往往存在多种污染因子的复合作用，且各污染因子存在物理化学转化，区分并判断某一或某些污染因子是主要致害因子存在技术上的难度。污染物质会随着海水的流动而不断扩散并远距离输送，因此污染事故发生地和损害结果发生地往往存在空间上的距离，由此导致受害者可以是相当地区范围内不特定的多数人，这也使得国家行政机关代表国家作为海洋环境损害赔偿诉讼的权利主体有了法理上的依据。海洋环境污染所具有的上述特点，增加了海洋环境污染损害司法鉴定的难度，也使得海洋环境污染损害司法鉴定具有如下特点:第一，鉴定证据的易逝性。由于海洋的流动性和污染的隐蔽性、间接性，对第一手污染证据的提取地点和时间有着严格的要求，一旦错过，则无法再收集到证据或证据不具有证明力。污染事故发生后，受害方一般需要经过一段时间才能发现损害事实，此时由于污染事故的第一现场已经发生改变，因而会出现证据提取方面的困难。第二，鉴定的专业性。由于海洋环境污染损害案件的复杂性和隐蔽性，受害方一般无法做出判断，因此鉴定证据的采集、固定、检测必须由专业机构在特定的时间内按照特定规程完成。提交司法过程的证据材料需要具备客观性、合法性和关联性，这就要求鉴定人员不仅要有专业技术背景，而且必须了解相关法律知识，特别是诉讼程序方面的法律知识。第三，鉴定结果存在科学上的限度。海洋环境污染损害司法鉴定包括查找并确定污染源、确定损害范围及程度、进行损害价值评估等多方面，受制于现有科学发展水平、仪器设备条件和海洋污染损害事件的复杂性，在海洋环境污染损害价值评估等方面，尚无完备的损害界定与量化的技术标准体系，使得海洋污染损害的事实判断和价值评估都存在科学上的不确定性。因此，在运用科学技术手段对海洋环境污染损害进行分析、判断的过程中，不同专家对相同问题会存在意见分歧。
1．3应用
由于海洋污染损害情况复杂，在对污染损害事件进行调查和认定时，对鉴定具有较强的技术依赖性。在海洋污染案件中，既有对单个项目进行鉴定，如溢油污染中对溢油源所进行的油指纹鉴定，也有对整个污染事件的系统鉴定与评估。从全球性、区域性和各国关于防止海洋环境污染的立法来看，海洋环境污染可以根据污染物质种类划分为油类污染、油类以外化学物质的污染和放射性污染，其中最为常见的是油类污染，本文即以油类污染为例简述鉴定在污染损害事件中的应用。
1．3．1污染源诊断
海洋环境污染事故发生后，确定责任者是追究损害赔偿责任的前提。在某些大型污染事故中，责任者明晰且未拒绝承担赔偿责任，对污染事故责任者的判断较为简单，如2010年美国墨西哥湾溢油事故及2013年中石化东黄输油管道泄漏爆炸所导致的溢油事故等。但在多数海洋溢油污染事故中，尤其是移动溢油源的污染事故，如2006年长岛溢油污染事件，对污染源的追查诊断是关键的一环。污染源诊断可通过溢油鉴别、遥感、溢油漂移数值模拟等技术等进行。目前我国已通过建设较为完备的油指纹库和溢油鉴别技术体系、溢油数值模拟技术体系等，有效实现对油指纹的分析、检索、鉴别和数值模拟溯源，在无主溢油溯源及溢油鉴定工作中起到关键作用。污染源诊断还包括溢油量、扩散区域及油的物理归宿确定等，在一些复杂的溢油事故中，需采用多种技术手段相互结合进行确定。
1．3．2影响范围、损害对象、污染程度确定
溢油对海洋环境损害的对象包括海洋生态系统服务功能损害、环境容量损害、生境损害、生物种群损害，其表现为海水质量、海洋沉积物环境、岸滩环境、海洋生物等受到损害。其中，环境容量损害表现为海水可容纳石油类物质剩余容量损失，生境损害表现为岸滩和沉积物损害;生物种群损害表现为受损生态位的生物损害以及数量减少。以海水为例，以现场调查和历史调查资料为基础，全面、详细地分析溢油事故前、后的水质状况，将海面油污(油膜)监测数据及石油类监测数据与背景值进行对比，分析对海水质量可能产生的影响。根据现场监测结果并结合数值模拟、遥感技术及其他相关技术，海水石油类浓度显著高于背景值的范围，为溢油影响范围。海水环境的受损程度根据影响范围和海水污染物基本恢复至背景值的持续时间等综合分析确定。
1．3．3污染损害价值评估
根据《侵权行为法》的相关规定，海洋环境污染案件的责任承担方式包括停止侵害、排除妨碍、消除危险、恢复原状、赔偿损失等。赔偿损失作为司法实践中一种主要的责任承担方式，其关键点在于对污染损害所导致损失的价值评估。我国现行海洋环境保护法规在污染损害价值评估方面仅规定了原则性的标准，即对环境造成的损害，除直接损失外，赔偿的范围限于已经采取的或者将要采取的恢复措施的合理费用。直接损失包括海洋生态系统服务功能损失和海洋环境容量损失，海洋环境损害评估费应包括海洋生态系统服务功能损失、海洋环境容量损失、生境修复费、生物种群恢复费和调查评估费等全部费用或部分费用。由于我国现行法律法规对于海洋污染损害赔偿没有量化的标准，海洋环境损害的评估较为复杂，实践中对于恢复措施及合理费用的认定往往存在争议。
2鉴定意见的证据效力分析
在2012年之前，作为证据类型的司法鉴定是以“鉴定结论”的形式出现在民事诉讼法律制度中，在2012年的《民事诉讼法》修改中，“鉴定意见”取代了“鉴定结论”。毋庸置疑，上述民事诉讼法条文的变动显然不仅是简单的两字之差，而是意味着，即便是鉴定人利用科学手段经过严格程序所做出的判断，在法官认证采信之前，也存在不能作为定案依据的可能性。因此，作为海洋环境损害案件证据的司法鉴定意见，对其证据效力的分析审查显得尤为重要。证据能力和证明力作为证据的两大特性也应为海洋环境损害司法鉴定意见所具备，前者是判断鉴定意见作为一种符合形式要件，且可用于证明案件事实的证据的适格性;后者则是裁定这样一份证据对于案件事实有无证明作用及证明作用的大小。
2．1鉴定意见的证据能力
证据能力作为任何一种证据能够被用于案件审理的门槛，其表明了鉴定意见能够用于司法证明的能力或资格，是其得到采信的前提。在海洋环境损害司法鉴定中，对鉴定意见证据能力的审查需要涵括鉴定主体的适格性、鉴定事项的必要性、鉴定程序的规范性、鉴定内容的关联性、样品来源的合法性等要素。
2．1．1鉴定主体的适格性
根据我国现行法律及相关规定，在我国从事司法鉴定的机构首先必须是能够独立承担民事责任的法人或者其他组织，此外对不同执业类别的鉴定机构在所属鉴定人工作水平与能力、实验室管理与建设、仪器设备投入、内部管理制度建设等方面有不同的要求。由于海洋环境污染损害司法鉴定的专业性，在我国从事该领域鉴定的鉴定机构主要分为两类:一类是取得由司法行政部门颁发的鉴定机构许可证并专门从事该类鉴定业务的鉴定机构，如中国海洋大学出资设立的山东海事司法鉴定中心等，这类机构以从事相关鉴定活动为主业。另一类是可以胜任相应鉴定业务、持有行业主管部门颁发的相关专业资质证书，但并未在司法行政部门注册的鉴定机构，以海洋环境监测部门、科研院所等为主，如国家海洋局北海环境监测中心经青岛市海事法院对其资质进行全面审查后，被列为该院对外委托司法鉴定机构。这些机构由于专业实力较强，且已通过国家和省级计量认证，部分还通过国家实验室认可，海事法院在诉讼中遇到有关需要鉴定的事项时，经常委托这些机构进行鉴定。上述两类鉴定机构都属于适格的鉴定主体。随着司法鉴定在海洋环境污染案件中作用的日益重要，对鉴定机构和鉴定人的中立性的关注度也越来越高。近年来，在国家作为索赔主体的海洋环境污染案件中，出现了对海洋环境监测单位作为司法鉴定机构的质疑，认为海洋环境监测机构和海洋行政主管部门存在隶属关系，违背司法鉴定的中立性原则。但显而易见的是，在国家作为索赔主体的海洋环境污染案件中，每个公民可谓都与案件结果存在一定的利害关系，并不能因此否认海洋环境监测机构的中立性。同时，海洋环境监测机构作为具有独立法人资格的公益性事业单位，不易受到外界的干扰，且在海洋环境监测领域具有显著地专业优势，熟悉海洋环境状况，在污染发生后，能够较为准确地做出预判。当然，在对预防和清污费用、调查评估费用进行计算时，若责任方存在异议，可由第三方评估机构(如具有资质的会计师事务所)出具审核意见。
2．1．2鉴定的实体要件
鉴定意见具有证据能力的实体要件可以概括为鉴定事项的必要性、鉴定内容的客观性及关联性、鉴定意见的事实性等。首先，鉴定意见是因为法官缺乏专门性知识而引入司法程序的，其目的在于以其科学的判断帮助法官认识案件事实。倘若该事实问题能够通过逻辑推理或正常经验进行判断，则就不具有鉴定的必要性。譬如在船舶碰撞溢油事故中，在某些较为简单的情况下可直接通过装载油量、轮机日志中记载的耗油量和剩余油量估算出溢油量范围，而不需要再根据监测数据和《波恩协议》估算方法对溢油量进行鉴定。诚然在每一起案件中，对鉴定必要性的判断都是需要根据案件的具体情况综合评估，不能一概而论。其次，作为证据的一种，鉴定意见的内容必须与对案件事实的判断具有关联性，即需要鉴定的问题为法官认定事实及适用法律所需。同时，鉴定内容还须具有客观性，因为鉴定所依据的科学原理是对客观规律的正确反映，据以鉴定的样品是客观的，而监测、检验、实验、观察的对象也是客观的。鉴定过程中必然有主观活动的参与，但主观判断不能代替客观事实，如在海洋溢油污染案件中，对油膜漂移扩散的数值模拟结果虽具有一定参考价值，但不能作为判断污染范围的证据。第三，鉴定意见只是对案件事实中的某些专门性问题做出的科学判断，而不涉及法律评价，不能代替法官对法律问题发表意见。例如，在油指纹鉴定中，鉴定意见只对检测的油样负责，因而结论只能用“××油污样品与××油指纹基本一致”等表述，而不能下判断“××为污染事故责任者”。
2．1．3鉴定的程序要件
鉴定的程序要件主要包括鉴定的启动程序、回避程序及出庭质证程序等。根据我国现行法律法规，海洋环境污染损害司法鉴定的启动包括当事人自行委托和海事法院决定或委托两种方式。鉴定机构接受委托后，按照委托事项中的要求开展鉴定，并出具鉴定意见。在海洋环境污染损害案件中，由于调查取样及鉴定成本较高，重大污染事故往往涉及国家利益和社会公共利益，因此启动程序时常具有较强的行政性，即委托人为具有法定职权的海洋行政主管部门、海事行政主管部门等。同时，鉴定意见须经质证程序才能作为案件判断的依据，除非在证据交换中，双方当事人对鉴定意见均无异议，否则鉴定人应出庭接受当事人或其委托人的质询，以保证鉴定意见的真实性、客观性。
2．1．4鉴定意见的形式要件
鉴定意见应在形式上符合法律规定的要件，才能具有证据能力。根据相关规定，鉴定人出具的鉴定书，应当具有下列内容:委托人姓名或者名称、委托鉴定的内容;委托鉴定的材料;鉴定的依据及使用的科学技术手段;对鉴定过程的说明;明确的鉴定结论;对鉴定人鉴定资格的说明;鉴定人员及鉴定机构签名盖章等。
2．2鉴定意见的证明力鉴定意见的证明力是指具有证据能力的鉴定意见是否能够，以及能够在多大程度上证明待证事实。因此，证明力包括有无证明力和证明力强弱两个方面。
2．2．1鉴定意见证明力的有无
海洋环境污染损害司法鉴定过程的规范性、鉴定方法的可靠性及是否构成证据链决定了鉴定意见证明力的有无。鉴定过程的规范性是衡量鉴定意见证明力的重要标准，贯穿从样品的采集、储运、保存、实验室样品处理、分析、数据处理及记录、综合鉴定等的全过程，操作过程及仪器设备的使用都必须严格遵守相关操作规范和技术规程。在海洋环境污染损害司法鉴定中，应当遵循《海洋调查规范》、《海洋监测规范》、《海滨观测规范》、《海面溢油鉴别系统规范》、《海洋溢油生态损害评估技术导则》等相关技术规程及实验室质量管理的相关标准。未按相关技术规程操作又没有合理抗辩理由的，则可以否定其证明力。鉴定方法的可靠性也直接决定鉴定意见的证明力。由于鉴定方法涉及的专业性较强，在尚存争议的许多领域很难直接作出判断，以美国为代表的外国法学界也出现了判断标准的演进过程。“普遍接受标准”(generalacceptancestandard)曾经是许多国家在判断鉴定方法时所采用的基本原则，按照这种标准，鉴定所依据的原理和方法的科学可靠性必须已经在该学科领域内得到了普遍的承认。随着科学技术的日益发展，学科划分错综复杂，在某些领域内，人们对一些新的理论方法往往众说纷纭，而在某些交叉学科或边缘学科中，一些理论和方法又鲜为人知，致使该标准至今已很难满足实践需要。有的学者继而提出了“实质性证明标准”(substantialevidencestandard)，按照这种标准，一种新的理论或方法只要得到实质性证明即可采用。证明的方式可以是公开发表的学术论文或专著，也可以是来源可靠的实例。但该标准也存在过于宽泛的问题，因为找到能够证明或反对某种观点的论文或实例并非难事。笔者认为，就海洋环境污染损害司法鉴定而言，在实践中可以从以下几方面把握:首先，鉴定的技术方法应优先选择国家标准和技术规范，若无国家标准再行选择海洋行业标准或技术规范;其次，在没有国标和行标的情况下，采用的方法应存在可控制的操作标准，并按照该标准进行;第三，利用该技术方法得出的结果存在可验证性，以往运用该方法得出的结论未出现已知或潜在的错误;最后，该方法已被同行评估认可并公开出版过。鉴定结果构成证据链也是鉴定意见具有证明力的重要方面，首先，在污染事件发生后，鉴定意见并不是唯一的证据，还可能存在大量其他的证据，因此鉴定意见应与全案其他证据共同构成证据链，彼此不存在矛盾，能够相互印证。其次，由于海洋环境污染损害案件涉及的鉴定内容和项目较为复杂，鉴定意见本身各项鉴定数据及结果之间应具有内在逻辑，彼此不存在矛盾，如溢油量与影响范围之间应能够前后一致，彼此印证。
2．2．2鉴定意见证明力的强弱
鉴定意见证明力的强弱在海洋污染损害司法鉴定中主要涉及样品的代表性、鉴定方法的权威性及鉴定结论的充分性3个方面内容。在司法实践中，对证明力强弱的判断主要由法官自由心证来进行，同时由于民事诉讼与刑事诉讼的诉讼目的和价值取向不同，同一证据在民事诉讼中的证明力可能强于刑事诉讼中的证明力。鉴定样品是鉴定的基础性要件，对鉴定意见证明力的强弱有着重要影响。在海洋环境污染损害案件中，样品采集站位能够根据污染区域、自然地理条件及动力场等方面的状况进行设置，具有代表性，同时合理设置对照点，在项目、频率等方面能反映调查海域的污染状况。同时，样品的数量和质量应具有可靠性，数量应在考虑经济成本的前提下尽可能丰富，以消除偶然性、特殊性等因素，在采样和储运过程中应注意采样器具、样品容器免受沾污。所有采集的样品应至少有两位采样人签名，并详细记录样品信息。若样品非鉴定机构工作人员采集，则应在鉴定意见中注明“仅对来样负责”。涉及多个鉴定意见证明力强弱的比较时常涉及对鉴定方法权威性的判断。在其他条件都相同的情况下，通常认为在理论上得到领域内多数专业人士认可，且经受多次实践检验的鉴定方法相对而言具有更强的权威性，运用权威方法出具的鉴定意见也就具有较强的证明力。鉴定意见中所得结论的充分性主要涉及的结论的论证过程是否做到充分合理、逻辑严谨。鉴定样品及相关记录应真实、完整、充分，因果关系推理应合理有效。鉴定意见应对所需鉴定的各项事由逐一做出明确回答，能用通俗准确的文字概括性地反映得出结论的过程，对调查、分析、鉴别、推理和判断的过程进行阐述和释明。
3结语
第一条为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境,根据《中华人民共和国海洋环境保护法》,制定本条例。
第二条防治船舶及其有关作业活动污染中华人民共和国管辖海域适用本条例。
第三条防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境,实行预防为主、防治结合的原则。
第四条国务院交通运输主管部门主管所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的防治工作。
海事管理机构依照本条例规定具体负责防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。
第五条国务院交通运输主管部门应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要,组织编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,报国务院批准后公布实施。
沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照国务院批准的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,并根据本地区的实际情况,组织编制相应的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划。
第六条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当建立健全防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急反应机制,并制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。
第七条海事管理机构应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要,会同海洋主管部门建立健全船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视机制,加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视。
第八条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,建立专业应急队伍和应急设备库,配备专用的设施、设备和器材。
第九条任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的,应当立即就近向海事管理机构报告。
第二章防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的一般规定
第十条船舶的结构、设备、器材应当符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求。
船舶应当依照法律、行政法规、国务院交通运输主管部门的规定以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求,取得并随船携带相应的防治船舶污染海洋环境的证书、文书。
第十一条中国籍船舶的所有人、经营人或者管理人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,建立健全安全营运和防治船舶污染管理体系。
海事管理机构应当对安全营运和防治船舶污染管理体系进行审核,审核合格的,发给符合证明和相应的船舶安全管理证书。
第十二条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造的单位应当配备与其装卸货物种类和吞吐能力或者修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施,并使其处于良好状态。
第十三条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度,按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准,配备相应的防治污染设备和器材,并通过海事管理机构的专项验收。
港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位,应当定期检查、维护配备的防治污染设备和器材,确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求。
第十四条船舶所有人、经营人或者管理人以及有关作业单位应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案,并报海事管理机构批准。
港口、码头、装卸站的经营人应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案,并报海事管理机构备案。
船舶、港口、码头、装卸站以及其他有关作业单位应当按照应急预案,定期组织演练,并做好相应记录。
第三章船舶污染物的排放和接收
第十五条船舶在中华人民共和国管辖海域向海洋排放的船舶垃圾、生活污水、含油污水、含有毒有害物质污水、废气等污染物以及压载水,应当符合法律、行政法规、中华人民共和国缔结或者参加的国际条约以及相关标准的要求。
船舶应当将不符合前款规定的排放要求的污染物排入港口接收设施或者由船舶污染物接收单位接收。
船舶不得向依法划定的海洋自然保护区、海滨风景名胜区、重要渔业水域以及其他需要特别保护的海域排放船舶污染物。
第十六条船舶处置污染物,应当在相应的记录簿内如实记录。
船舶应当将使用完毕的船舶垃圾记录簿在船舶上保留2年;将使用完毕的含油污水、含有毒有害物质污水记录簿在船舶上保留3年。
第十七条船舶污染物接收单位从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业,应当依法经海事管理机构批准。
第十八条船舶污染物接收单位接收船舶污染物,应当向船舶出具污染物接收单证,并由船长签字确认。
船舶凭污染物接收单证向海事管理机构办理污染物接收证明,并将污染物接收证明保存在相应的记录簿中。
第十九条船舶污染物接收单位应当按照国家有关污染物处理的规定处理接收的船舶污染物,并每月将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案。
第四章船舶有关作业活动的污染防治
第二十条从事船舶清舱、洗舱、油料供受、装卸、过驳、修造、打捞、拆解,污染危害性货物装箱、充罐,污染清除作业以及利用船舶进行水上水下施工等作业活动的,应当遵守相关操作规程,并采取必要的安全和防治污染的措施。
从事前款规定的作业活动的人员,应当具备相关安全和防治污染的专业知识和技能。
第二十一条船舶不符合污染危害性货物适载要求的,不得载运污染危害性货物,码头、装卸站不得为其进行装载作业。
污染危害性货物的名录由国家海事管理机构公布。
第二十二条载运污染危害性货物进出港口的船舶,其承运人、货物所有人或者人,应当向海事管理机构提出申请,经批准方可进出港口、过境停留或者进行装卸作业。
第二十三条载运污染危害性货物的船舶,应当在海事管理机构公布的具有相应安全装卸和污染物处理能力的码头、装卸站进行装卸作业。
第二十四条货物所有人或者人交付船舶载运污染危害性货物,应当确保货物的包装与标志等符合有关安全和防治污染的规定,并在运输单证上准确注明货物的技术名称、编号、类别(性质)、数量、注意事项和应急措施等内容。
货物所有人或者人交付船舶载运污染危害性不明的货物,应当由国家海事管理机构认定的评估机构进行危害性评估,明确货物的危害性质以及有关安全和防治污染要求,方可交付船舶载运。
第二十五条海事管理机构认为交付船舶载运的污染危害性货物应当申报而未申报,或者申报的内容不符合实际情况的,可以按照国务院交通运输主管部门的规定采取开箱等方式查验。
海事管理机构查验污染危害性货物,货物所有人或者人应当到场,并负责搬移货物,开拆和重封货物的包装。海事管理机构认为必要的,可以径行查验、复验或者提取货样,有关单位和个人应当配合。
第二十六条进行散装液体污染危害性货物过驳作业的船舶,其承运人、货物所有人或者人应当向海事管理机构提出申请,告知作业地点,并附送过驳作业方案、作业程序、防治污染措施等材料。
海事管理机构应当自受理申请之日起2个工作日内作出许可或者不予许可的决定。2个工作日内无法作出决定的,经海事管理机构负责人批准,可以延长5个工作日。
第二十七条依法获得船舶油料供受作业资质的单位,应当向海事管理机构备案。海事管理机构应当对船舶油料供受作业进行监督检查,发现不符合安全和防治污染要求的,应当予以制止。
第二十八条船舶燃油供给单位应当如实填写燃油供受单证,并向船舶提供船舶燃油供受单证和燃油样品。
船舶和船舶燃油供给单位应当将燃油供受单证保存3年,并将燃油样品妥善保存1年。
第二十九条船舶修造、水上拆解的地点应当符合环境功能区划和海洋功能区划,并由海事管理机构征求当地环境保护主管部门和海洋主管部门意见后确定并公布。
第三十条从事船舶拆解的单位在船舶拆解作业前,应当对船舶上的残余物和废弃物进行处置,将油舱(柜)中的存油驳出,进行船舶清舱、洗舱、测爆等工作,并经海事管理机构检查合格,方可进行船舶拆解作业。
从事船舶拆解的单位应当及时清理船舶拆解现场,并按照国家有关规定处理船舶拆解产生的污染物。
禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业。
第三十一条禁止船舶经过中华人民共和国内水、领海转移危险废物。
经过中华人民共和国管辖的其他海域转移危险废物的,应当事先取得国务院环境保护主管部门的书面同意,并按照海事管理机构指定的航线航行,定时报告船舶所处的位置。
第三十二条使用船舶向海洋倾倒废弃物的,应当向驶出港所在地的海事管理机构提交海洋主管部门的批准文件,经核实方可办理船舶出港签证。
船舶向海洋倾倒废弃物,应当如实记录倾倒情况。返港后,应当向驶出港所在地的海事管理机构提交书面报告。
第三十三条载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶,其经营人应当在作业前或者进出港口前与取得污染清除作业资质的单位签订污染清除作业协议,明确双方在发生船舶污染事故后污染清除的权利和义务。
与船舶经营人签订污染清除作业协议的污染清除作业单位应当在发生船舶污染事故后,按照污染清除作业协议及时进行污染清除作业。
第三十四条申请取得污染清除作业资质的单位应当向海事管理机构提出书面申请,并提交其符合下列条件的材料:
(一)配备的污染清除设施、设备、器材和作业人员符合国务院交通运输主管部门的规定;
(二)制定的污染清除作业方案符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求;
(三)污染物处理方案符合国家有关防治污染的规定。
海事管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内完成审查,并对符合条件的单位颁发资质证书;对不符合条件的,书面通知申请单位并说明理由。
第五章船舶污染事故应急处置
第三十五条本条例所称船舶污染事故,是指船舶及其有关作业活动发生油类、油性混合物和其他有毒有害物质泄漏造成的海洋环境污染事故。
第三十六条船舶污染事故分为以下等级:
(一)特别重大船舶污染事故,是指船舶溢油1000吨以上,或者造成直接经济损失2亿元以上的船舶污染事故;
(二)重大船舶污染事故,是指船舶溢油500吨以上不足1000吨,或者造成直接经济损失1亿元以上不足2亿元的船舶污染事故;
(三)较大船舶污染事故,是指船舶溢油100吨以上不足500吨,或者造成直接经济损失5000万元以上不足1亿元的船舶污染事故;
(四)一般船舶污染事故,是指船舶溢油不足100吨,或者造成直接经济损失不足5000万元的船舶污染事故。
第三十七条船舶在中华人民共和国管辖海域发生污染事故,或者在中华人民共和国管辖海域外发生污染事故造成或者可能造成中华人民共和国管辖海域污染的,应当立即启动相应的应急预案,采取措施控制和消除污染,并就近向有关海事管理机构报告。
发现船舶及其有关作业活动可能对海洋环境造成污染的,船舶、码头、装卸站应当立即采取相应的应急处置措施,并就近向有关海事管理机构报告。
接到报告的海事管理机构应当立即核实有关情况,并向上级海事管理机构或者国务院交通运输主管部门报告,同时报告有关沿海设区的市级以上地方人民政府。
第三十八条船舶污染事故报告应当包括下列内容:
(一)船舶的名称、国籍、呼号或者编号;
(二)船舶所有人、经营人或者管理人的名称、地址;
(三)发生事故的时间、地点以及相关气象和水文情况;
(四)事故原因或者事故原因的初步判断;
(五)船舶上污染物的种类、数量、装载位置等概况;
(六)污染程度;
(七)已经采取或者准备采取的污染控制、清除措施和污染控制情况以及救助要求;
(八)国务院交通运输主管部门规定应当报告的其他事项。
作出船舶污染事故报告后出现新情况的,船舶、有关单位应当及时补报。
第三十九条发生特别重大船舶污染事故,国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门成立事故应急指挥机构。
发生重大船舶污染事故,有关省、自治区、直辖市人民政府应当会同海事管理机构成立事故应急指挥机构。
发生较大船舶污染事故和一般船舶污染事故,有关设区的市级人民政府应当会同海事管理机构成立事故应急指挥机构。
有关部门、单位应当在事故应急指挥机构统一组织和指挥下,按照应急预案的分工,开展相应的应急处置工作。
第四十条船舶发生事故有沉没危险,船员离船前,应当尽可能关闭所有货舱(柜)、油舱(柜)管系的阀门,堵塞货舱(柜)、油舱(柜)通气孔。
船舶沉没的,船舶所有人、经营人或者管理人应当及时向海事管理机构报告船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的性质、数量、种类、装载位置等情况,并及时采取措施予以清除。
第四十一条发生船舶污染事故或者船舶沉没,可能造成中华人民共和国管辖海域污染的,有关沿海设区的市级以上地方人民政府、海事管理机构根据应急处置的需要,可以征用有关单位或者个人的船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资,有关单位和个人应当予以配合。
被征用的船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资使用完毕或者应急处置工作结束,应当及时返还。船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资被征用或者征用后毁损、灭失的,应当给予补偿。
第四十二条发生船舶污染事故,海事管理机构可以采取清除、打捞、拖航、引航、过驳等必要措施,减轻污染损害。相关费用由造成海洋环境污染的船舶、有关作业单位承担。
需要承担前款规定费用的船舶,应当在开航前缴清相关费用或者提供相应的财务担保。
第四十三条处置船舶污染事故使用的消油剂,应当符合国家有关标准。
海事管理机构应当及时将符合国家有关标准的消油剂名录向社会公布。
船舶、有关单位使用消油剂处置船舶污染事故的,应当依照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定执行。
第六章船舶污染事故调查处理
第四十四条船舶污染事故的调查处理依照下列规定进行:
(一)特别重大船舶污染事故由国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门等部门组织事故调查处理;
(二)重大船舶污染事故由国家海事管理机构组织事故调查处理;
(三)较大船舶污染事故和一般船舶污染事故由事故发生地的海事管理机构组织事故调查处理。
船舶污染事故给渔业造成损害的,应当吸收渔业主管部门参与调查处理;给军事港口水域造成损害的,应当吸收军队有关主管部门参与调查处理。
第四十五条发生船舶污染事故,组织事故调查处理的机关或者海事管理机构应当及时、客观、公正地开展事故调查,勘验事故现场,检查相关船舶,询问相关人员,收集证据,查明事故原因。
第四十六条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构根据事故调查处理的需要,可以暂扣相应的证书、文书、资料;必要时,可以禁止船舶驶离港口或者责令停航、改航、停止作业直至暂扣船舶。
第四十七条事故调查处理需要委托有关机构进行技术鉴定或者检验、检测的,应当委托国务院交通运输主管部门认定的机构进行。
第四十八条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构开展事故调查时,船舶污染事故的当事人和其他有关人员应当如实反映情况和提供资料,不得伪造、隐匿、毁灭证据或者以其他方式妨碍调查取证。
第四十九条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构应当自事故调查结束之日起20个工作日内制作事故认定书,并送达当事人。
事故认定书应当载明事故基本情况、事故原因和事故责任。
第七章船舶污染事故损害赔偿
第五十条造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。
第五十一条完全属于下列情形之一,经过及时采取合理措施,仍然不能避免对海洋环境造成污染损害的,免予承担责任:
(一)战争;
(二)不可抗拒的自然灾害;
(三)负责灯塔或者其他助航设备的主管部门,在执行职责时的疏忽,或者其他过失行为。
第五十二条船舶污染事故的赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行。但是,船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的,赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。
前款所称持久性油类物质,是指任何持久性烃类矿物油。
第五十三条在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。但是,1000总吨以下载运非油类物质的船舶除外。
船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度应当不低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额。
承担船舶油污损害民事责任保险的商业性保险机构和互保险机构,由国家海事管理机构征求国务院保险监督管理机构意见后确定并公布。
第五十四条已依照本条例第五十三条的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得财务担保的中国籍船舶,其所有人应当持船舶国籍证书、船舶油污损害民事责任保险合同或者财务担保证明,向船籍港的海事管理机构申请办理船舶油污损害民事责任保险证书或者财务保证证书。
第五十五条发生船舶油污事故,国家组织有关单位进行应急处置、清除污染所发生的必要费用,应当在船舶油污损害赔偿中优先受偿。
第五十六条在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。
船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院交通运输主管部门制定。
国家设立船舶油污损害赔偿基金管理委员会,负责处理船舶油污损害赔偿基金的赔偿等事务。船舶油污损害赔偿基金管理委员会由有关行政机关和缴纳船舶油污损害赔偿基金的主要货主组成。
第五十七条对船舶污染事故损害赔偿的争议,当事人可以请求海事管理机构调解,也可以向仲裁机构申请仲裁或者向人民法院提起民事诉讼。
第八章法律责任
第五十八条船舶、有关作业单位违反本条例规定的,海事管理机构应当责令改正;拒不改正的,海事管理机构可以责令停止作业、强制卸载,禁止船舶进出港口、靠泊、过境停留,或者责令停航、改航、离境、驶向指定地点。
第五十九条违反本条例的规定,船舶的结构不符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范或者有关国际条约要求的,由海事管理机构处10万元以上30万元以下的罚款。
第六十条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构依照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定予以处罚:
(一)船舶未取得并随船携带防治船舶污染海洋环境的证书、文书的;
(二)船舶、港口、码头、装卸站未配备防治污染设备、器材的;
(三)船舶向海域排放本条例禁止排放的污染物的;
(四)船舶未如实记录污染物处置情况的;
(五)船舶超过标准向海域排放污染物的;
(六)从事船舶水上拆解作业,造成海洋环境污染损害的。
第六十一条违反本条例的规定,船舶未按照规定在船舶上留存船舶污染物处置记录,或者船舶污染物处置记录与船舶运行过程中产生的污染物数量不符合的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。
第六十二条违反本条例的规定,船舶污染物接收单位未经海事管理机构批准,擅自从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款;造成海洋环境污染的,处5万元以上25万元以下的罚款。
第六十三条违反本条例的规定,船舶未按照规定办理污染物接收证明,或者船舶污染物接收单位未按照规定将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案的,由海事管理机构处2万元以下的罚款。
第六十四条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2000元以上1万元以下的罚款:
(一)船舶未按照规定保存污染物接收证明的;
(二)船舶燃油供给单位未如实填写燃油供受单证的;
(三)船舶燃油供给单位未按照规定向船舶提供燃油供受单证和燃油样品的;
(四)船舶和船舶燃油供给单位未按照规定保存燃油供受单证和燃油样品的。
第六十五条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款:
(一)载运污染危害性货物的船舶不符合污染危害性货物适载要求的;
(二)载运污染危害性货物的船舶未在具有相应安全装卸和污染物处理能力的码头、装卸站进行装卸作业的;
(三)货物所有人或者人未按照规定对污染危害性不明的货物进行危害性评估的。
第六十六条违反本条例的规定,未经海事管理机构批准,船舶载运污染危害性货物进出港口、过境停留、进行装卸或者过驳作业的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。
第六十七条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款:
(一)船舶发生事故沉没,船舶所有人或者经营人未及时向海事管理机构报告船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的性质、数量、种类、装载位置等情况的;
(二)船舶发生事故沉没,船舶所有人或者经营人未及时采取措施清除船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的。
第六十八条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款:
(一)载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶,其经营人未按照规定签订污染清除作业协议的;
(二)未取得污染清除作业资质的单位擅自签订污染清除作业协议并从事污染清除作业的。
第六十九条违反本条例的规定,发生船舶污染事故,船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处1万元以上2万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予暂扣适任证书或者其他有关证件1个月至3个月的处罚。
第七十条违反本条例的规定,发生船舶污染事故,船舶、有关作业单位迟报、漏报事故的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处5万元以上25万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予暂扣适任证书或者其他有关证件3个月至6个月的处罚。瞒报、谎报事故的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处25万元以上50万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处5万元以上10万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予吊销适任证书或者其他有关证件的处罚。
第七十一条违反本条例的规定,未经海事管理机构批准使用消油剂的,由海事管理机构对船舶或者使用单位处1万元以上5万元以下的罚款。
第七十二条违反本条例的规定,船舶污染事故的当事人和其他有关人员,未如实向组织事故调查处理的机关或者海事管理机构反映情况和提供资料,伪造、隐匿、毁灭证据或者以其他方式妨碍调查取证的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。
第七十三条违反本条例的规定,船舶所有人有下列情形之一的,由海事管理机构责令改正,可以处5万元以下的罚款;拒不改正的,处5万元以上25万元以下的罚款:
(一)在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人未按照规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保的;
(二)船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额的。
第七十四条违反本条例的规定,在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人,未按照规定缴纳船舶油污损害赔偿基金的,由海事管理机构责令改正;拒不改正的,可以停止其接收的持久性油类物质货物在中华人民共和国管辖水域进行装卸、过驳作业。
货物所有人或者人逾期未缴纳船舶油污损害赔偿基金的,应当自应缴之日起按日加缴未缴额的万分之五的滞纳金。
第九章附则
第七十五条中华人民共和国缔结或者参加的国际条约对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境有规定的,适用国际条约的规定。但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。
第七十六条县级以上人民政府渔业主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理,负责保护渔业水域生态环境工作,负责调查处理《中华人民共和国海洋环境保护法》第五条第四款规定的渔业污染事故。
第七十七条军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理。
第七十八条本条例自2010年3月1日起施行。1983年12月29日国务院的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》同时废止。
(新华社北京讯,9月17日《经济日报》)
关键词：溢油事故石油污染跟踪
1 引言
海洋是地球上最巨大的资源宝库，也是水生物最广阔的生活场所。在大规模开发海洋的过程中，不可避免地出现了一系列问题，溢油事故就是其中之一，已经逐渐成为人们关注的焦点。随着对海洋开发力度的不断加大和海洋运输的不断发展，海上溢油事故的发生频率也相应增加。全世界每年倾注到海洋的石油量约达200万吨～1000万吨。溢油事故的频发不仅是对能源的严重浪费，也对生态环境带来难以恢复的破坏。
2 海上溢油事故概况
伴随着上世纪60年代石油海运业的兴起，巨大油轮的海难事故不断发生。最早的不幸事件当属利比亚超级油轮“卡尼丸”号。该船于1967年3月18日满载石油在英国康沃尔海岸附近触礁沉没，所载11.9万吨原油全部流人大海。油液随波逐流很快浸染了英国康沃尔海岸，3个星期以后便随风抵达并污染了法国沿岸疗养区。
世界各国在最近的75年中，溢油事故频发，损失惨重。仅我国的海上各种溢油事故已发生约500起，数目惊人。1989年，青岛黄岛油库爆炸起火，600多吨原油流人海中。而2010年7月16日，大连新港附近中石油的一条输油管道发生爆炸起火，造成至少1500吨原油流人海中。
造成海洋石油溢油事故主要有如下几个原因：
油船在航行过程中与船舶发生碰撞、搁浅、触礁断裂等事故，船体受到严重破坏，造成溢油；油船御油时由于操作不当或意外起火，发生爆炸，造成溢油。
除了油船海难事故所造成的海洋石油污染之外，海上油田开发是另一个重要的污染源。船舶与钻塔、油井等设施相撞：油船与钻井平台等水下设施相撞酿成火灾、溢油事故者屡见不鲜。特别是超级油轮，甚至在其航行速度很慢时，由于其惯性特别大，一旦与沉重的钢筋混凝土平台相撞，对油轮将是毁灭性的，因为这种油轮往往载有约60万吨的石油或石油产品；海上钻塔或油井失落：在海上石油钻探或石油开采过程中，自身失落溢油数量也相当可观，从世界范围的统计可知，平均每年有10万吨以上的石油失落，酿成惨重后果。
另外，自然力量，如地震、风暴潮、台风等也会造成石油溢油事故。例如，1974年“卡米拉”号巨风经过时，墨西哥湾北岸的水位暴涨，导致密西西比河海水倒灌，造成海底滑坡，钻塔被毁，石油喷泉般外溢。
3 海上溢油事故的影响
海上溢油事故的频发不仅是对宝贵的石油资源的巨大浪费，更不可小觑的是它对海洋生态造成的巨大危害。不论是生活在赤道附近的热带海洋的生物，还是生活在北冰洋中的动植物群体；不论是生活在海洋中的鱼虾，还是在海面上飞翔的海鸟，或者岸边的动植物，都不能抵抗海洋上石油类物质的侵害。
石油进入海洋之后，漂浮在水面迅速扩散，形成油膜，阻碍水面从空气中摄取氧气，抑制水中浮游植物的光合作用，致使水中的含氧量逐渐减少，使鱼虾贝类窒息死亡。在“卡基斯”号油船遇险后的溢油事故中，曾导致法国沿岸渔业生产停顿了一个半月之久。因为渔民们捕来的鱼有一股浓浓的石油气味，在鳃上可以清清楚楚地看到石油斑点；溢油事故对海鸟资源的破坏的严重程度也是难以估量的。据报道，石油泄漏事故后可以收集到上千只死鸟，或者是落入油层覆盖的海水中死亡，或者在误食沾染石油的物质而丧生；浅滩上受石油污染过的牡蛎同样会丧生，即使活下来的也不能再食用。被石油污染过的牡砺有一股浓浓的石油味，这股味道可以存在一个多月。在岸边岩石上的一些海洋生物对新鲜石油更为敏感，往往是首批栖身海岸的哺乳动物同样受到石油污染的影响，大量油类的侵入会对海狮、海豹、北极白熊等靠海生存的哺乳动物的正常生活带来危害；对于海岸植物也会产生影响，红树林是一个明显的例子，沾染石油的植物的新根和新幼树可能立即被杀死，轻的也会发生脱叶现象。
石油成分的分析表明：石油中所含的轻芳香烃物质及其衍生物质(PAN)，在原油中含量不过5%，但在净化了的石油产品中(如煤油)，其含量可达到20%。海水中致命的轻芳烃物质及其衍生物质，对海洋动植物的影响很大，甚至致命。
海洋生物学家指出，PAN物质能够沉人深海之中，特别是在暴风雨、大风天气过后。例如，“艾罗”号油船遇险之后，在一次风暴之中，在80米深处发现了油滴。还发现石油滴粘附于海洋悬浮的微粒上，像降落伞一样慢慢地降落到海底。当海面布满油斑时，其海底常发现有致命的芳香烃有毒物质聚集，而且这些有毒物质还常随海流扩散。有毒的“黑流”所经之处，便留下一片“死亡”的痕迹――蠕虫、海葵及其他软体动物遗体遍布。多环芳香烃碳氢化合物对浮游动物及鱼类的影响:多环芳香烃碳氢化合物是石油成分中对海洋生态系统破坏性最大的化合物之一，其分量很大，它是最常见的石油团块的基本成分之一。多环芳香烃碳氢化合物能够在海洋生物，特别是底栖生物组织和器官中聚集起来，缓慢而长期地实施其毒性。当这些中了毒的海洋生物被海兽、鱼、虾等食用后，后者也会中毒。海洋生物中毒程度与石油污染浓度有密切关系，当浓度不超过1%时，对硅藻的生长不但没有损害，甚至起到促进作用。随着石油浓度的增加，毒害作用才能表现出来，浓度越大，毒性越大，对海洋生态系统的危害也越重。
4 海上溢油事故的处理
目前石油污染物的净化主要有以下方法：
1.物理方法：廉价而易得的锯末、粉碎了的浮石粉和玉米粉等对石油污染具有一定的净化能力，而且它本身对海洋动植物没有什么损害作用。
2.化学方法：利用化学清洗剂和除垢剂消除石油污染物或抑制石油泛滥，特别是在石油运输船或钻井平台溢油事故初期，这是较为有效的方法。但是人们最终发现，上述物质对海洋生态(包括鸟类)是极其有害的物质，其副作用比石油污染泛滥的直接经济损失要大得多。人们对受污染海鸟的抢救与护理经验进一步证实了这一点。因此，上世纪70年代以来，不少国家已下令禁止使用这一方法。
3.生物方法：海洋中含有大量的细菌，它们能够利用海洋石油或其衍生物中的碳氢化合物，作为其碳和能量的主要来源。这些海洋中的细菌对石油或其衍生物质起到了净化作用。这一现象已引起科学家们的极大关往，被誉为石油污染的净化剂，其最大优点是既廉价又无副作用，这种借助自然力量的方法很值得提倡。但是在应用这一方法时，必须把石油薄膜弄碎才能大大提高净化能力。否则这种生物净化剂很难进人石油里面与石油颗粒充分接触，只能对其边缘发挥作用。
海上溢油事故的处理主要有以下步骤：
首先要选择最佳处置方案：通过各种监视手段发现和跟踪溢油，并及时作出正确判断，选择最佳处置方案。溢油发生的位置、溢油的性质、规模、预测溢油的数量、面积、漂流速度是制定溢油应急反应对策和溢油清除作业方案的依据。一个正确的应急处置方案，对控制污染局面、清除溢油危害能起到事半功倍的作用。通常对于溢油事故所采取的措施都是在污染发生之后，所以掌握主动性是问题的根本所在。随着海洋资源卫星的升空和GIS技术的迅速发展，及时得到并跟踪溢油事故的详细情况、污染源、剧烈程度和扩散的速度等详细可靠的信息已经成为可能，可减少不必要的消耗，治理的速度也会相应加快。例如了解潮汐、水流方向、流速、水深、水温、水色，气温、气压、风的强度和方向等就可以预测油的移动和变化状态，作出正确的技术选择。围油栏的布放场所，应该是可以控制、回收溢油的地方或将溢油移向不敏感区域的地方，当然，这需要我们对区域地形、水流情况有一个全面了解，以便制定出最适合的清除战略。
接着要对清污队伍、设备、器材进行选择:鉴于水上溢油的流动性、多变性，清污队伍的组织落实必须及早进行，绝不能因为动作迟缓而延误了清污的最佳时机，同时对溢油控制技术的局限性必须有充分的认识，选择适合可以预料的各种气象条件、油的品种的设备器材。特别是对清污队伍的业务素质，清污船舶的状况、航速，清污设备器材的种类、状况要做到心中有数。例如溢油为轻组份的油类，由于其易挥发，使用吸油材料回收效果最佳；对于溢油为重组份的油类，使用围油栏围控，再用浮油回收船进行回收是行之有效的；对于低温凝固的油类物质，如重油、原油等，用收油网回收应是最佳的选择。清污设备、器材的正确选择至关重要，若采用了不恰当的清污技术和组织方式，不但起不到清污效果，还会加剧油污造成的损害。
最后，根据清除效果及周围环境的变化要及时调整清污方案，需要注意以下几点：
1. 在方案实施过程中，应密切注视清除效果，使清除技术和清除对象相适应，同时保证清除作业在适当的时间内完成。当发生清污效果存在问题时，必须及时加以调整。
2. 在清污过程中，当周围环境发生变化时，应急处置方案也应作适当调整，特别是对天气情况和过往船舶所产生的影响应及早作出反应，制定相应对策，调动溢油应急防污船舶、设备、器材以及必要的后勤支援。巡逻艇自始至终对溢油现场进行警戒，必要时要实行交通管制。
3.对潜在危险和损害的估计。当船舶溢油为闪点较低的轻组份油类时，应充分考虑其风险程度和潜在威胁，对现场所有的人员、船舶进行必要安全宣传，特别是在处理MARPOL附则11定义的类油物质时，应充分注意人员防护，由于类油物质挥发性强、毒性大，现场收集过程中人员站位及相应防护装备均应符合规定要求，谨防中毒事件发生。同时尚需配备一定数量的围油栏控制器材和消防设备，港内消防船亦应处于戒备状态，防止意外事件发生，确保溢油应急处置方案的有效实施。
5 结语
海上溢油事故的发生不仅是对能源的严重浪费，也对生态环境造成了很大的破坏，为社会带来巨大的经济损失。在分析损失、危害之后，应该充分地认识到溢油事故的处理重心应该由事后的分析处理、责任分析转移到综合预防方面。因此，在研究及时有效的海上溢油事故的处理方法的同时，更应从根本上解决问题――安全航行，谨慎操作。海上溢油事故的发生关系着大自然和人类的切身利益，需要全社会的共同努力来减小此类事故发生的可能性。
[参考文献]
[1]田娇娇、田淑芳、汤蓉，基于GIS的海上溢油事故影响分析，测绘技术装备[J]， 2006(1)。
[2]我国海上船舶溢油污染形势的严峻性，新华网。
关键词：环境救助 响应程序 收费标准
一、前言
随着大陆经济高速增长，对能源的需求日益扩大。为保证国民经济平稳发展，大陆在加强内陆油田勘探开采的同时，加大对南海、东海和渤海湾地区海上原油的开采。以渤海为例，目前，渤海中海石油所属海上油田达15个，海上平台69个，浮式生产储油装置（FPSO）6个，相关作业船舶（包括移动式平台）达100余艘。2010年，渤海油田年油气总产量达到3 000万立方米（当量），占大陆海上石油总产量的一半以上。与此同时，大陆还根据经济内需总量，不断扩大国外原油的进口，仅2009年原油进口量就达2.3亿多吨，其中90%是通过海上运输完成的。大陆海上石油开采和运输活动的快速发展，对沿海环境保护构成严重威胁，海洋环境污染风险日趋加大。人类在利用海洋进行能源开采和运输活动发展经济的同时，必然承受极大的环境风险压力。因为，任何人为的操作失误、设备故障等都极有可能引发重大溢油污染事故，导致海洋生态灾害性破坏。
2003年8月5日，停泊在上海吴泾热电厂码头的“长阳”轮遭一艘船舶碰撞，约85吨重燃油泄漏，导致吴泾热电厂六期码头至闸港上游段8公里水域、滩涂及岸线遭到严重污染。
2010年4月20日，英国石油公司租赁的位于美国墨西哥湾的一座半潜式钻井平台“深水地平线”爆炸起火。36小时后，平台沉没，11名工作人员遇难。钻井平台底部油井自4月24日起漏油不止并引发了大规模原油污染。虽然2010年7月15日，英国石油公司宣布成功罩住水下漏油点，但不久后，油污已经形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染区并被冲上了一些岛屿，给当地造成了灾难性的损失，对海洋生态系统造成深远的影响。污染的清理工作将耗时近10年，墨西哥湾在很长一段时间里将成为一片废海，造成的经济损失将以数千亿美元计。墨西哥湾原油泄漏事件已成为美国历史上最严重的生态灾难。
2010年7月16日，我国大连新港附近中石油一条输油管道起火爆炸。虽然经过救援人员全力扑救，仍导致1 500吨左右原油泄漏入海，大连附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、财力的巨大损失，给海上养殖业造成毁灭性打击。
二、中国救捞的职责与现状
中国是一个海洋大国，又是一个航运大国。大陆濒临太平洋西岸，大陆岸线长约1.8万千米，岛屿6 500余个，管辖海域面积约300万平方公里。
随着社会经济的迅速发展和不断扩大对外开放，我国的海运事业和海洋经济将会更加繁荣，中国救捞作为国家唯一一支专业救助打捞力量诞生于1951年，发展于20世纪中叶，跨越于救捞体制改革。
2003年，中国救捞完成具有历史意义的体制改革后，正式组建了交通运输部救助打捞局。她是世界上实力最强的专业救助力量之一，统一垂直领导和管理北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局以及北海第一、东海第一、东海第二、南海第一等四支救助飞行队。北起鸭绿江口，南至西沙海域，救捞系统共建立了21个救助基地、7个飞行救助基地。目前拥有员工9 000余人，包括3 000名技术人员、4 000名船员和400名潜水员；180多艘不同种类船舶组成的庞大船队，其中有80多艘拖轮和14艘浮吊船，10架直升机和2架固定翼飞行器。
中国救捞以“保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁”为宗旨，以“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”为救捞精神，履行以下主要职责：负责航行在大陆沿海水域的国内外船舶、海上设施和遇险的国内外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；负责船舶和海上设施财产救助、沉船沉物打捞、港口及航遣清障、沉船存油和难船溢油的应急清除；提供水上、水下工程作业服务；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助、打捞任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。
中国救捞实行“关口前移，站点加密，动态待命，随时出击”动态值班待命制度，使得专用救助船以基地为依托，以待命点为前哨，最大限度地发挥三者之间的联动效应，建立了救助、打捞、飞行“三位一体”的队伍建制。
自1951年8月中国人民打捞公司诞生至2012年末，救捞系统共救助海上遇险人员62 412名（其中外籍人员
9 713名），救助遇险船舶4 258艘，打捞沉船1 706艘。环境救助以东海救助局典型案例为例： 2005年3月8日，“东海救169”轮成功救助因碰撞失火的载有危险品的马绍尔群岛籍“RICKMERS GENOA”轮；2009年9月19日，“东海救112”轮、“东海救113”轮在舟山海域联合救助利比里亚籍装载28.5万吨原油的搁浅超级油轮“FRONT PAGE”轮；2010年4月4日，“东海救113”轮在长江口水域成功救助机舱爆燃的巴拿马籍液化气船“COLDEN CRUX 18”轮；2012年8月2日，“东海救159”轮在福建厦门以东海域救助触礁进水油船“润扬3”轮等。
三、环境救助应急响应机制的建立与实施
随着海上运输业的不断发展，防污染工作的重要性早已得到国际社会的普遍认同，采取了许多有效措施来保护海洋环境，主要有《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》、《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。1990年，IMO通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC公约）。大陆在国际海事组织等国际舞台上一贯主张并支持航运界采取适当措施保护海洋环境，尽到了海洋环境保护方面的国际责任。同时也建立了相关的法律法规，如1999年修订的《海洋环境保护法》及《防止船舶污染海域管理条例》等等。
（一） 预案制定及应急机构建设的依据、目的
依据《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《海洋环境保护法》等相关的法律、行政法规、公约，为防止海上突发环境污染事件，中国救捞作为海上应急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要职责外，为提高应对涉及公共危机的突发海上环境事件的能力，维护辖区稳定，保障公众生命健康和财产安全，保护海洋环境，制订了相关防污应急处置预案。当污染事件发生时，启动相应的应急救助行动方案，协调各部门之间的有关事务，包括救助力量调派、应急救助方法、处理污染方式等。考虑到各海域条件的不同，我们专业救援力量和当地有关单位应在减少污染损害决策的制订与执行，以及其他救助力量的参与等方面保持适当沟通协调。
应急预案的建立须确保相关单位之间对海上环境污染事件进行快速有效的反应与救助方面的合作。另一目的是组织协调一切有关污染反应与救助、相关费用的工作和行动，减少污染事件造成的损失，保障人命、海洋环境和财产安全。
（二） 应急救助指挥部的组成及组织机构
1.应急反应处置工作小组的建立及职责权限
按照海上突发环境污染事件的严重性和污染物特性，将污染事件分为不同的等级。按等级制订相应的应急救助子预案和子响应程序，并成立专门应对海上突发环境污染事故应急反应工作小组和相应的应急机构，并明确其职责分工和应对措施相应程序。建立由行政首长、分管首长、应急救援、安全、飞行、后勤保障、基层单位等专家组成的应急反应工作小组，下达行动指令，具体指导救援行动。主要职责包括：
（1）对所辖海域发生的水上突发环境污染事件进行评估；
（2）审核批准污染事件抢险救灾、救助打捞方案，对救助中的人员和设备进行指挥和管理；
（3）根据海上突发污染事件的具体险情、应急救助方法，进行决策并决定启动和停止应急预案；
（4）协调政府等其他相关部门为海上污染事件抢险救助提供支援。
2.环境救助相应的应急指挥及力量组织架构（如图2）
3.环境救助应急响应主要程序
应急体系的应急响应程序按过程可分为接警、响应级别确定、报警、应急启动、救援行动、扩大应急、应急恢复和应急结束等过程。海上污染事故发生后，报警信息应迅速汇集到救助指挥值班室。性质严重的重大事故的报警应及时向上级应急指挥机关和相应行政首长报送。接警时，做好事故的详细情况记录和联系方式等。报警得到初步认定后，应立即按规定程序发出应急救援指令，采取应急救援措施。
在救助指挥值班室接到警报后，应立即建立与事故现场的船只、船东或业主的联系，根据事故报告的详细信息，对污染情况作出判断，由救助指挥值班室或现场指挥人员初步确定相应的响应级别。如果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，通知应急救援力量和相关部门响应关闭。当应急响应级别确定后，救助指挥值班室按所确定的响应级别启动应急程序，如报告应急反应处置工作小组，通知应急救援指挥人员（专家）到位，开通专用信息与通信网络，调配救援所需的应急资源（包括应急队伍和物资、装备等），派出现场指挥协调人员和专家组等。为保证对污染事件作出快速有效的反应，救助指挥值班室在优先考虑人命安全的前提下对肇事标的、污染物的特征、污染的面积和形式、事发水域的地理特征、海上气象条件等作出了解和确定。
成立现场应急指挥组后，应急救援力量迅速赶赴事故现场，积极开展人命救助、环境救助等有关应急救援工作，专家组为救援决策提供建议和技术支持。当事态仍无法得到有效控制，向上级救援机构请求实施扩大应急响应。
当前，我们所有的专业救助船舶是实行24小时海上动态待命制度，在接获信息后，救助指挥值班室在报告应急反应处置工作小组的同时，立即调动事发海域最近的救助船舶前往现场对事故进行先期应急评估、处理，并采取相应的应急措施以减少污染所造成的危害。指令救助直升机用拍照、摄像等手段获取污染事故第一手影像资料，准备紧急吊运应急人员、物资，为环境污染事故提供快速有效的应急救助。待救援行动完成后，及时进入临时应急恢复阶段，包括现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。
为保证应急反应救援预案有较强的可操作性，应当针对此类应急救援方案定期组织协调联合应急反应演习及桌面推演，以增强与有关单位和其他机构的协调。演习完成后，相关人员应对演习进行评估，尽力改进应急救助反应机制，解决存在的问题，通过油（化学品）污染方面的培训和演习，加快培养应急反应专家。
三、完成环境救助所采用的方法及不足
在接到环境污染信息，作出最迅速反应后，清污专家组依据现场情况及事发海域环境特点、可能的污染扩散趋势、救助力量的设备与供应、污染源的控制处置、污染物的回收处理等作出科学评估，以使应急处置小组作出决策，调派救助力量迅速行动；根据污染物、载运工具的性质及事故类型、事故可控性、严重程度和影响范围，确定应急救助过程中人命救助的方式方法，使用的机械工具、药剂、技术，承运工具堵漏、污染物的转驳，以及可能产生二次污染的处理措施等等。具体措施如下：
1.油类污染救助的方法及存在不足
（1）对载运工具采取正确得当的堵漏、转运、拖带等措施，以避免更多的油类泄露导致更严重的污染。
（2）利用海洋本身所具备的油污降解机制，进行海域中溢油污染的清除，其机制包括展延作用、挥发作用、乳化作用等。 但是耗费时间很长，容易对海洋环境造成二次污染。
（3）利用化学性药剂对油污进行处理，以便进行人工、机械等方式处理。缺点是处理不彻底会海洋环境造成严重的二次污染。
（4）利用沉降剂、吸油剂、吸油粘等进行物理性海面处理。缺点是耗费大量人力物力，却会对海床以及海底生物造成污染。随着时间推移，还会形成二次污染。
3.救助直升机速度快，搜寻范围广，但飞机数量少，且缺乏专业侦测装备及远程图像传输能力，无法在第一时间报告污染情况，从而延误决策时间。
人员方面：
专业人员结构不合理，高层次人才缺乏，尤其是环境污染方面的人才严重短缺，困扰着应急救援的发展格局。同时，经费不足，尤其是人员经费严重不足，造成人员架构不稳定，人员的引进及流失窘境困扰着发展，对建立强大的应急救援处置队伍形成较大的阻碍。
技术方面：
1.缺乏对环境救助能力的深入研究，尖端技术的引进还受到国外限制；
2.鉴于目前的技术能力，救助直升机飞行还不具备夜航能力，只能在较好气象、海况下，执行人命救助、污染监测、物资人员运送等应急任务；
3.救援人员缺少有效的专业学习和培训。
（三）清污费用的法律地位
为确保防污应急体系的正常运转，应该赋予应急反应费用的赔偿请求以优先权，采取支持和鼓励清污行动的政策，否则必然对事故的控制不利。但一般情况下，清污费用均是通过和谈解决的。2005年初，“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏0#柴油628吨入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用692 8681.49元。随后向广州海事法院两船东，要求连带赔偿费用。法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但不支持海事的索赔费用。法院认为，海事公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为属于行政行为，认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应赔偿。然而海事局发生的清污费用，也属于污染损害。如果前述案件的判决正确，海事局利用自身力量进行的清污属于行政行为，若海事局不进行清污，相对人以行政不作为海事局，要求其清污，而不是要求污染责任人承担损害赔偿责任，这样的结果将是鼓励污染海洋环境。因为污染责任人可以不承担清污责任或其费用的赔偿责任。
六、解决方案和研究对策
为尽快改变现状，提高环境救助的应急反应能力。当前，建议建立国家环境救助应急反应中心，健全有关环境污染各地、各相关单位部门之间沟通联络长效机制，定期召开相关工作交流研讨会，并就应急救助力量的发展、应急救助方案和预案的完善、组织指挥程序、技术设备保障、行动协调配合等环节展开交流研讨；加大与各大院校、科研单位及国外相关单位的合作，着力提高专项应急设备的实用性、便捷性、高技术含量的研究和推广；不间断组织相关应急专业人才培训；建议油船、化学品船等特殊船舶船东参加船舶互保协会等组织，建议根据《1989年国际救助公约》特别补偿条款建立对特殊船舶征收一定的“防污保险费用”（国际油船船东防污染联合会―ITOPF已有先例），用来补偿应急处置单位的部分救助成本。
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