[关键词]汽车 工业发展 机械设计 低碳理念
中图分类号：U396 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0051-01
引言：在过去的社会经济发展进程中，社会、企业以及公众为实现更大的经济利益和社会收益，加快生产建设的步伐，却忽视了建设发展过程中的环境保护问题，很多企业的发展忽视了环境效益和社会效益的可持续发展，使得环境污染问题日益严重，而目前环境污染引发的环境问题已经严重影响了人类的社会生活，环保概念逐渐被社会以及普通民众重视起来。从某种程度而言，环保理念、低碳理念是社会发展的必然选择。汽车工业的发展进步，为民众的社会生活提供了更多元的物质生活享受，为社会提供更便捷的服务内容，在目前的社会经济发展形势下，如何让汽车行业的工业发展趋势迎合现在乃至未来社会的发展需求，成为业界工作人员亟需解决的专业问题和社会问题。
一、汽车工业发展中机械设计低碳理念产生的背景
（一）汽车工业发展对全球能源危机以及温室效应的影响
社会的发展进步离不开交通运输行业的发展，而汽车是交通运输行业中的主要力量，同时伴随发展中国家经济的不断发展，汽车在发展中国家的普及率不断增高，为汽车行业的发展带来重要的发展机遇，同时汽车需求量的不断增加，攀升了对石油资源的需要，有研究数据显示，截至到2020年，全球交通工具对石油的消耗量将占到全球石油消耗总量的百分之六十二以上，按照现有的能够结构比例，将会造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危机。
过度的石油资源消耗的同时，交通工具会在石油的应用过程中排放较多的温室气体，这些温室气体的存在会加快全球变暖的趋势，造成酸雨、海平面上涨等衍生自然现象，严重影响未来社会人类的社会生活。交通工具成为全球能源危机和温室效应发生的主要因素，发展低碳理念下的汽车工业发展，成为解决这些问题的主要途径。
（二）汽车工业中的碳排放标准水平成为很多国家汽车市场准入的重要标准
发展低碳经济已经成为很多国家的共识性问题，因此很多国家也将碳排放标准成为其国家汽车经营市场准入的重要衡量标准，欧盟、美国、法国等发达国家都在逐渐的降低碳排放指标，并制订严格的碳排放惩罚措施，以保证汽车的碳排放水平的不断降低。中国的汽车工业发展虽然起步较晚，但是其发展进程却十分迅猛，在未来经济实现全球经济一体化的进程中，中国汽车若想在国际市场中占有一定的市场空间，就必须将低碳理念贯彻到其机械设计的理念中，使中国汽车工作的发展水平能够迎合未来社会的发展要求，实现中国汽车产业的可持续发展。
二、汽车工业发展中机械设计中的低碳理念应用
将低碳理念引入到汽车工业的机械设计理念中，减少碳排放成为设计的关键指导思想，而发展新能源技术便成为了其主要的发展途径，新能源技术的应用能够在改变汽车动力来源的同时，避免了汽车碳排放的出现。国家已经充分的认识到新能源产业发展对于未来汽车行业的重要作用，大力的扶持新能源技术及其产业的发展，同时加大对于新能源汽车的研发力度，以满足未来社会对于低碳交通工具的需求。
（一）电动汽车的设计研发生产将成为未来汽车工业发展的主要方向
社会经济的不断发展，人们已经逐渐认识到电力这种绿色清洁能源的优势，利用电力来改变汽车原有的动力系统，电动汽车的设计研发生产也将成为汽车工业发展的主要方向。很多国产汽车企业已经敏锐的捕捉到未来汽车行业的发展趋势以及发展机遇，加大对以电动汽车为代表的新能源汽车研发和生产，丰田、本田等大型的汽车生产企业相继推出混合动力新型汽车，而比亚迪、奇瑞等国产汽车企业也推出了电动汽车面向市场，为社会公众的低碳理念提供了消费选择空间。具有方便性、经济性以及环保性的外插式电动汽车将成为未来社会汽车工业发展的主要突破口，改变汽车对于石油能源的依赖，同时有效避免了二氧化碳等温室气体的排放。汽车工业机械设计的发展方向也将逐渐向经济化、环保化方向发生转变，其主要机械设计需求将满足纯电动汽车的相关设计要求，随着社会基础服务设施的逐渐完善，汽车电动系统以及电池技术也将不断的发展进步，汽车工业实现电动产业发展格局已经成为必然趋势。
（二）发展电动汽车，实现我国汽车工业发展的跨越式进步
随着国家对于低碳生产经营理念以及低碳经济发展趋势的不断重视，对于低碳理念的汽车工业发展也给予了大力的支持，目前我国已经基本掌握了电动汽车为主的汽车机械设计技术，同时实现了相对完整的汽车生产配件系统，包括充电设备、核心零部件的生产逐渐向整车生产的完整产业链延伸，也已经有成品车在汽车消费市场中进行销售，随着充电服务等基础设施的不断完善，电动汽车必将成为未来汽车消费的主要选择。由于我国传统汽车产业的发展起步较晚，相较于发达国家的行业发展水平存在一定的差距，但是在电动汽车的生产领域，我国与世界发达国家处于相同的起跑线上，我国可以借助电动汽车的发展，实现我国汽车工业的跨越式进步，在电动汽车的发展进程中，我国具有较为明显的资源发展优势，电动汽车的行业发展特点属于劳动密集型产业，同时也是资金技术密集型产业，良好的技术发展基础以及相对廉价的生产劳动力，将成为我国电动汽车产业发展的主要优势，生产企业可以将更多的资金和精力投入到机械技术设计以及技术研发的过程中，实现我国电动汽车产业品质化的提升，同时随着国民经济水平的不断提高和交通基础设施的大力发展建设，我国也将成为世界最大的汽车消费市场，为电动汽车行业的发展带来更多的发展优势和市场增长空间。
三、迎合低碳理念的汽车机械设计
未来的汽车机械设计需要迎合未来社会的发展需求，将低碳理念彻底的贯彻到汽车的机械设计工作中，相关设计人员要敢于创新，拓展设计思路，将汽车生产环节中涉及到的外观机械设计、内饰机械设计以及构建机械设计都融合低碳理念、环保理念的设计要求，使人们在享受汽车带来的便捷生活方式的同时，尽可能减少对人赖以生存环境的破坏，使人类生活水平的发展能够与人类社会的可持续发展同步。
结论
汽车工业的发展格局随着低碳理念的普及将发生重大的改变，为解决交通工具对于能源消耗以及环境污染的问题，低碳理念的引入具有至关重要的战略意义。我国作为未来社会巨大的汽车消费市场，相关的生产企业应当敏锐的捕捉到时代赋予产业的新型发展机遇，加大对于低碳汽车机械设计的投入和研发力度，加大对电动新能源汽车的市场拓展，实现中国汽车工业向低碳产业的转型和整合，为中国的汽车工作走向世界作出努力。
参考文献
[1] 汪晓茜，黄越.当前国际新能源汽车产业和充电设施规划发展综述及启示[J].现代城市研究，2015，（1）：107-116.
本次年会主题为“创新、协同、国际化――引领中国汽车零部件产业新未来”，由主题大会、专题论坛和新技术新产品展示组成。
中国汽车工业协会副秘书长师建华发表了“创新协同，迎接挑战，开创汽车零部件产业新未来”的主题报告。报告简要介绍了汽车及零部件产业今年总体发展情况，重点阐述了汽车产业正在发生的重大变革及其对汽车零部件产业的影响，认为汽车自身结构、汽车产业的概念正在发生重大变化，这些变化将引起汽车属性、消费理念、生产方式、商业模式等各深刻的变化，同时这些变化的速度是惊人的，对汽车零部件产业的影响是巨大的；对于汽车零部件企业如何应对这些变化带来的挑战，报告提出企业应该关注汽车产业发展，适时调整自身发展战略；要夯实基础，不断完善自身竞争力；要转变发展理念，适应新形势的发展，树立做最好产品与服务，打造一流的企业思想，协同发展，客户至上，提升国际化水平，坚持可持续发展的理念等。报告最后总结了本年度汽车零部件工作，介绍了下一阶段中国汽车工业协会零部件行业工作设想。
会上，东风汽车公司副总裁邱现东做了题为“直面挑战，共赢未来”的主题报告，谈到了六大趋势将对汽车产业发展产生的深远影响，认为领先零部件企业将聚焦于模块化/系统化供货、技术升级、外生成长、国际化/本地化布局等方面。未来汽车零部件产业将呈现出“强者更强”的趋势。邱总还介绍了东风汽车公司的发展战略以及对未来汽车零部件产业的发展建议等。
博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东的发言题目为“智能交通时代的中国汽车产业思考”，通过博世对未来汽车发展的判断，提出了对中国汽车产业如何发展的相关建议。
大族激光科技股份有限公司总经理陈D以“激光技术驱动汽车制造转型升级”为主题，介绍了激光技术的未来发展趋势及其对汽车产业发展的促进作用。
会议还进行了《中国汽车零部件蓝皮书》仪式，以及中国汽车零部件行业CT30成立仪式，师建华副秘书长对中国汽车工业协会优秀零部件供应商平台作了介绍。
最后，襄阳市副市长王忠运介绍了当地汽车产业发展情况及投资环境相关情况。
主题大会之后召开了四个专题论坛：
专题论坛一以“谋划新战略优化产业链”为主题，分别邀请了商用车企业、乘用车企业、动力总成企业、典型零部件企业以及工程研究机构等，从不同角度探讨了企业应对未来发展的战略、措施，这些企业包括：东风汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、青特集团有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江亚太机电股份有限公司、潍柴动力股份有限公司、骆驼集团股份有限公司。会议由中国汽车工业协会副秘书长师建华主持。
专题论坛二的主题是“创新驱动技术引领”，由中国汽车工业协会常务副会长董扬主持，国联汽车动力电池研究院介绍了中国汽车动力电池发展路线图，精进电动科技（北京）有限公司对汽车电驱动系统的机遇与挑战进行了阐述，博世（中国）投资有限公司分享了博世自动驾驶及互联泊车的相关成果，大族激光科技股份有限公司对激光新工艺与汽车产品创新进行了深入的探讨，东风襄阳旅行车有限公司介绍了东风汽车股份有限公司新能源汽车发展规划，芜湖恒信汽车内饰制造有限公司对汽车轻量化发展发表了自己的看法，江苏新通达电子科技股份有限公司探讨了仪表行业未来发展趋势。
专题论坛三以“延伸服务链，聚焦后市场”为主题，介绍了中国汽车工业协会后市场委员会信息平台，及其在促进零部件企业在独立后市场发展，为零部件企业提供信息交流，建立市场渠道中的作用；禾沙（上海）信息科技有限公司带来零部件质量溯源、品牌保护相关技术的发展情况；山东凯迪斯工业系统有限公司阐述后市场产品质量与再制造流程及检测技术的关系；吉林省车益佰科技股份有限公司分享了顺应汽车后市场新常态，构建零部件供需双方合作新模式相关观点；杭州小拇指汽车维修科技股份有限公司介绍了汽车维修领域的发展情况；SGS介绍了IATF新标准，及其在推动汽车行业质量升级中的作用等，会议由中国汽车工业协会秘书长助理许海东主持。
专题论坛四以“走国际化道路提升企业竞争力”为主题，由中国汽车工业协会副秘书长叶盛基主持。在本专题论坛上，万丰锦源控股集团有限公司、上海保隆汽车科技股份有限公司、平安银行等优秀企业与中汽协会车用电机电器电子委员会、襄阳汽车轴承股份有限公司、罗兰贝格企业管理（上海）有限公司探讨了全球汽车零部件产业全球国际化发展趋势，海外发展的融资渠道与注意事项，分享了企业国际化发展战略、合资合作、海外并购、出口经验等。
新能源汽车在经过了这些年的发展，已经得到了许多消费者的认可，人们对于新能源汽车也有了许多了解，无论是油电混合动力、纯电动还是燃料电池的新能源车型，都已经不再是什么新鲜的话题。但是有类电动汽车却直徘徊在新能源汽车的门外，饱受争议，它就是低速电动汽车。虽然人们对于新能源汽车的未来是属于混合动力还是电动的争执不下，但几乎所有人都相信汽车技术发展最终都会朝着新能源汽车的方向发展，但低速电动汽车的未来却仍然很模糊。
现状：灰色地带
日前，由工信部、科技部、中國汽车工业协会和中國汽车技术研究中心联合开展的“短途纯电动乘用车产品摸底检测分析项目”调研工作接近尾声，工作准备对低速电动汽车定性，并调研其是否具有可发展的潜力。于是关于“低速电动汽车将获得工信部新能源汽车生产资质”的消息在新能源汽车行业不胫而走，如此一来，那些认为低速电动汽车没有什么未来的人们又重新燃起了希望。
实际上，低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。因为低速电动汽车在速度、技术和安全上的问题，所以早在2009年，工信部制定《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》及与之相配套的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（以下简称“目录”）时，就规定能够获得國家财政及科研项目政策支持的电动汽车企业仅限于“整车生产企业或改装类商用车生产企业”，能够获得公安部上牌、上路行驶的车辆仅限于目录所列车型，低速电动车不在此列。
尴尬的身份
于是因为没有整车或商用车生产资质，这些低速电动汽车完全无法进入全國市场的门槛。只能在当地市场销售，虽然随着技术的不断进步和销量的增长，有些电动汽车企业获得了公告，但大部分低速电动汽车生产企业仍处在灰色地带。
拥有生产资质的企业，大多走两个路线，一个是在当地销售，靠地方政府的支持和补贴，另一个是國内、國外两个渠道销售，依托原有的优势，这类企业大多拥有成熟而且更为先进的技术。相比之下，除了上诉企业之外，低速电动汽车大多数都是“无证生产”或者“套牌生产”，例如山东临沂的知豆电动汽车、山东唐骏、山东时风、河北御捷马车业，这些低速电动车一直存在于公园、厂区、乡镇等路段。还有些低速电动车企业采用“曲线救國”的路线，像山东宝雅这样的产企业，因为产品无法在城市道路合法行驶，不得不主打外贸出口。
未来，尚未明晰
其实业内人士对于低速电动汽车的反对就在于，低速电动汽车大多采用铅酸电池，制造简单、安全性差、技术含量低、整车性能不高。尤其是那些在电动车外套上壳子就冒充汽车的“山寨”电动汽车，工信部严厉打击，严禁颁发生产许可，对于这类电动汽车，实际上属于技术的倒退，无论是消费者还是企业都不应该让其上路。
从未来交通看汽车设计
早在今年4月份，北汽集团董事长徐和谊公开提出，将以创新性互联网思维，努力发展新能源汽车和智能汽车。作为北汽集团未来汽车的设计工作者，对构建下一代汽车有哪些思考？首先最关注哪些问题？
荣辉：因为我是做汽车设计的，我最关注的问题是未来的交通环境是什么样的，由此反推现在的汽车应该怎么设计。而不是发现一个新技术就把它放到车上，发现另外一个新技术再放过来。这如同盖房子，我们首先要想好房子是干什么用的？然后再做，而不是拿到砖就开始一个一个垒上去，最后发现要重新拆掉。
在历史上，人类犯过很多这样的错误，看不清未来会产生什么问题？第一，会产生很多中间技术，即一项技术诞生后，没经过太长时间就消失了，因为它存在的条件不存在了。第二，会产生很多中间公司，这些中间公司就是因为发现有需求就干，发展得很好，但未来的竞争环境突变，这些公司就消失了。比如BP机，如果一开始就考虑到手机是能发短信的，可能很多人就不会往BP机行业上投钱了。
还有前几年流行的导航仪，但现在很多人用手机导航了。这种技术就是因为没有看清未来。我个人认为，现在有些炒得非常热的专车或打车软件公司就可能沦为中间公司，因为它存在的条件一是每个人自己拥有车，二是车不是统一控制的。将来到了自动驾驶时代，汽车共享经济已经发展得非常好，许多人不自己买车了，汽车由云端统一控制，这些存在的条件还在吗？如果看不到未来，现在只是不断加入新技术而不考虑最终的结果，很有可能加的那些技术都是过渡性的。
设计新车首先要关注车辆行驶的交通环境，未来的交通发展趋势是什么样的？将呈现哪些特点？哪些重要变化会对未来汽车的设计产生影响？
荣辉：从交通发展史上看，汽车发展到现在，马上要进入下一个时代，过去汽车取代了人的“腿”，很快汽车要取代人的“脑”。无论取代人体的哪些功能，认知、决策、执行这三方面是逃不掉的。本质的变化在于，过去认知、决策、执行是人来完成，人类自己看路，自己看信号灯，判断我能不能走，从而执行加速、踩刹车或转弯。未来这些东西全部是由汽车自己完成。就是这么一个简单的决策点的转移，导致未来的生态环境产生巨大的变化。
这必然反过来对我们汽车设计、法规、生活方式都产生一系列影响。现在的路上有红绿灯、交通指示牌、立交桥、收费站、车道分隔线等，所有的这一切都是给人看的，现在的交通法规都是基于两点，第一，人去认知、判断、执行。第二，不能让人随便做决定。但是在未来，如果认知、判断、执行由人转到车上，那这些东西都不会存在了。未来汽车如果是自动驾驶的，可能是在十字路口给车发电子信号，甚至在云端就直接告诉车辆不能走这条路。
未来对所有路上汽车的控制可能是在云端，能按照需求让车开出去，所以在未来堵车可能就成为痛苦的回忆，因为堵车是堵在家里而非路上，只要车辆出门就可以保证按时到达，如果线路不满足要求，可能车辆根本就出不了家门。未来的汽车一定会有一种高精度的定位方式，高带宽的通讯方式，会有大量的数据在车和车之间，在车和云端之间互相交互。现有的交通设施会逐步被路段信号取代掉，比如上海要把所有的路灯改成智能路灯，每个路灯都会是信息入口。据了解，中国90%以上的高速公路埋有光纤，为将来靠路边设施定位奠定了基础。
每一辆车都会有一个单独的电子标识，已经有人在做电子车牌了。现在的汽车要改装就得到公安局重新备案，因为外形是控制车的一个非常重要的因素，将来用户想怎么改装都可以，因为靠里面的电子信息来识别和控制车辆。如果做到这一步，对我们的法规，对汽车设计会产生什么样的要求？我的汽车设计一定会根据当时的条件，而不是一味加新技术，因为很多技术实际上是没有最终用途的。
制造离散化
互联网技术与汽车的结合已经越来越紧密，如何理解互联网对未来汽车产生的影响？在此影响下，下一代汽车主要会在哪些方面发生变化？
荣辉：关于下一代汽车的开发，在北汽内部定义为汽车2.0。因为和前一个时代有一个明显的差别，前一个时代是1.0。相比之下，汽车发展驱动力会产生变化。
比如自动驾驶。虽然互联网对汽车产生了很大的冲击，但是对做汽车的人来说，影响汽车的主要是三方面的技术：第一，新的生产工艺；第二，新的材料；第三是信息化。这三大技术中每一种新的技术对未来汽车影响程度都是不一样的，影响最大的是信息化。未来的汽车在这三个方面会发生巨大的变化，而新的商业机会也在这三方面产生。
从技术角度看，在北汽的智能汽车规划中，下一代汽车将会有哪些特点？对整车的制造技术提出哪些要求？与现在的传统汽车相比，有哪些变化？
荣辉：整车技术的改变主要体现在五个方面：个性化、轻量化、新能源、整车制造离散化和智能系统。我是做技术的出身的，所以很重视技术。以个性化为例，现在的汽车，只要你买同一个厂家、同一个型号的汽车，基本上不会有太多的选项，这就是大工业生产时期的特征。厂家可以大批量生产一大堆产品，但是带来的问题是，没有个性化，每个人买的东西都是差不多的。在未来不是这样，至少在北汽设计的下一代汽车产品里不会是这样。未来我们设计的汽车将会通过软件平台的变更，从理论上实现每个人买的汽车都不一样。现在最大的问题不是技术问题，而是法规的问题，因为法规不允许。很有可能未来出厂的汽车，就是一个架子，发动机、变速器还有剩下的绝大部分零部件，包括大部分的电子产品，由客户在4S店里面自主选择安装。
比如我们设计出来的未来汽车要做得个性化，就是为了最大限度满足用户的要求。我们设计完后把东西发到4S店里面，通过先进的制造技术，比如3D打印，在4S店给用户打印出来以后装上。汽车盈利模式变为用户拿到汽车以后再赚钱。如果我们未来汽车的内饰是这样的生产方式，其盈利模式就类似于服装，现在用户买一辆车从始至终可能就这一种内饰，而将来同一款车有几套内饰，像服装一样。供用户在不同的时间、不同的心情下选择不同的内饰，甚至可以自己设计内饰再装上去，相当于同一辆汽车多次购买，让用户有更多的选择。
制造离散化带来的另一个好处是，现在我们生产汽车，把所有的零配件送到整车厂最后送到4S店，这是在大工业生产时期采取的方式。这里带来一个问题就是巨大的浪费。比如螺丝、连接件等要从零配件厂出来后，从供件厂到整车厂，再到4S店，这无形中增加了很多浪费。未来我们的生产方式可能是所有的零配件供应商把产品送到4S店，在4S店里面进行总装。未来的4S店一定不是今天的模式，未来我们绝大部分的利润来源是4S店，所以很有可能，未来4S店变成汽车公司自己直营。
汽车电子的机会
对于智能汽车的设计和制造而言，各种功能的电子产品相当于汽车的“眼睛”甚至是“大脑”，但将大部分电子产品放到4S店里后装是基于怎样的考虑？对智能汽车的设计会产生哪些影响？对国内后市场的汽车电子企业会有哪些机遇和挑战？
荣辉：大部分电子产品放在4S店里，对于国内很多后市场企业，尤其是电子产品的供应商来说，机会增加了，但是竞争对手也变强了。因为现在世界第一流的汽车电子供应商也不得不把产品放到4S店。为什么我们要把大部分电子产品放到4S店里去做？除了个性化以外，还有一个非常重要的原因是电子行业变化太快了。
大家都知道，设计一个汽车的周期2-3年，前面再加上市场调研、测试，车辆从设计到最后整车出来，完成这个过程差不多要3-4年的时间。在4年前设计汽车的时候，那套汽车电子系统4年后还能用吗？比如，现在谁还在用4年前的手机？这就是为什么汽车前装的车机很多用户却不爱用，这就是为什么这么多后市场的厂家有机会，因为电子产品发展太快了。
所以未来用户去买车的时候，一定会拿到当时最先进的电子产品，而不是一个4年前设计好的东西。这就是为什么那么多做汽车售后服务的人最后做不下去，这就是在我们汽车设计里面未来要解决的一大问题，即如何制造出个性化与先进性具备的汽车电子产
商业模式之变
未来的智能汽车的生产技术乃至销售模式都将发生重大变化，新的商业机会和商业模式也会从中产生。未来汽车行业的商业模式会做出哪些重大改变？
荣辉：商业模式的第一个改变是轻资产。比如苹果，它自己不生产一个零件。现在这种模式在手机行业的厂家中非常普遍，很多手机厂商，包括华为、小米甚至乐视自己都不生产手机了。
未来的汽车厂商很有可能也是这样。现在世界上最大的租车公司是UBER，UBER自己没有一辆车，最大的百货商店是淘宝，但是淘宝一件库存也没有。
有没有可能未来最大的汽车生产商自己一辆车也不生产？在未来，汽车厂商主要负责两个板块，第一个是产品设计规划，第二个是销售，中间的很多东西很有可能把它承包出去。
第二是制造业向服务业转型。车辆需要维修保养的时候就是我们的市场。未来汽车厂商的绝大部分利润来自于用户拿到汽车后，即拿到我的产品后，我才开始挣你的钱。
这场新能源的豪赌至少给一汽轿车换来的是126万平方米的土地，在车市持续减速，库存也在不断增加，像一汽轿车这样的车企建新厂的步伐并未因此而减缓，反而有加速之势。
就在今年上半年，福特、大众现代、宝马等的新厂犹如雨后春笋，这场押宝中国市场的行为对于企业之间更像是一场赌博——竞争对手都在下注，如果跟风，则有可能乱中取胜；如果不跟，铁定成为输家。也因此有人说：“在国内各个行业库存加大的大背景下，汽车产业产能过剩的祸根再次被埋下。”
而这又是一场赌局，赌桌的两边，一边是企业，一边是政府，它们都有着自己的筹码，而这场赌局对于双方来说都输不起。
“万俱乐部”诱惑
从1800万辆到2000万辆的产销，再到限购令政策实施等因素的影响下，车市增长大幅回落，这些年，似乎没有力量可以阻挡车企扩产的决心和步伐，甚至连一些“保守”
的车企也开始跑马圈地。
《汽车观察》杂志细数了一下今年上半年宣布了未来有扩产计划的企业，达到10余家，掀起新一轮的扩产热潮。
长安福特马自达重庆二工厂正式投产后，随即公告了其在杭州的整车厂投资项目，5月，上海大众新疆工厂正式奠基，这是上海大众的第七工厂，6月伊始，华晨宝马第二工厂铁西工厂正式开工，上海通用武汉工厂就报道出正式奠基的消息，这是上海通用的第四工厂，随后，6月25日，东风日产第四工厂在大连奠基，此后三天，广汽菲亚特工厂竣工，东风悦达起亚第三工厂此后一天在江苏盐城奠基，还有东风本田第二工厂，北京现代第三工厂、广汽本田第三工厂……随着越来越多的车企加入“万俱乐部”，可这个市场真能容纳这么多车吗？
一种乐观的情绪是：目前车市的低迷只是暂时的，而车企扩张却是为了仍然有光明前景的未来。国家信息中心信息开发部主任徐长明认为，从中长期来看，中国车市将进入第二个高速发展期，预计到2020年前仍将快速发展，年平均增长率约为20%。
福特中国董事长萧达伟也积极地表示，中国车市2020年的产销量将达到3000万辆。而另一种悲观的情绪是，从产销情况来分析，今年中国车市结束了长达10年的高速增长，国内汽车产销长期在10%以下徘徊增长或将成为常态。
不过，根据车企扩产的数量来看，市场必须要以20%的增速前行，才有可能消化如此大的产能。
从品牌情况来分析，《汽车观察》杂志也曾报道过J.D.Power对未来三年的中国汽车市场做出预测：到2015年，中国乘用车市场将有90多个汽车品牌，其中自主品牌占据一半以上。
中国的汽车品牌是全球所有汽车市场最多的，相当于美国市场品牌数量的两倍以上。如此众多的汽车品牌面临的市场竞争将会更为激烈。
产能过剩或者不剩的争论，《汽车观察》认为，未来一定是强者越强、弱者越弱的时代，优胜劣汰将更为明显，值得注意的是，今年上半年建新厂的都是近年来发展较快较好的车企，未来中国车市产业集聚将更加明显。
谁是背后推手？
从年中上交的“成绩单”来看，多数汽车企业难以完成既定的销售目标，但即使形势不乐观，车企仍乐此不疲的跑马圈地，将触角深入此前未涉及的区域，完成全国产能布局。
“对于各个汽车企业这样去做的原因在于一方面钱不是它的，另一方面投资的地方政府还可以获得很多的补贴，所以说跑马圈地即便是利润率很低的情况下，也要去抢占市场份额。”银河期货首席宏观经济顾问付鹏认为。
实际上，由于2008年、2009年购置税的大幅下调以后，汽车消费有所透支，因此导致现阶段汽车的消费增量开始放缓。
同时，交通压力导致各个城市限购力度和范围越来越大，这都直接影响到将来中国汽车消费的增速可能不会像以前一样是高增长的年代。
在付鹏看来，汽车工业跟其他工业类似，在高速发展中主要依赖于银行信贷。
地方政府考虑到GDP因素也大量支持此类项目上马，最终导致这个行业会走向产能过剩。
“汽车工业具有产业链长，带动性强的特点，大规模发展汽车工业成为地方政府全力推动经济发展的重点，在利益的驱动下，产能规划容易被盲目抬高。”国家发改委产业协调司司长陈斌和付鹏有着相同的观点，并一针见血地指出跑马圈地的幕后者。
各地方政府相继出台地方版的汽车振兴规划和战略布局，提出了新的产能扩张目标。例如，安徽计划2 0 1 1年全省汽车产量达到100万辆，重庆计划2012年汽车产销量达到200万辆，吉林预计2011年汽车产量超过180万辆，山东计划2011年汽车产量达到国内的10%等等。据悉，目前已有20多个省市制定了新能源汽车发展规划，有过半数的省市把汽车业作为战略性主导产业来抓。
与此对应，各地扶持汽车业的相关政策频出，给出了不少优惠条件吸引汽车厂家入驻。例如，北京市统筹安排50亿元资金，用于汽车等六大重点行业发展；杭州对获得轿车生产牌照资质的企业，一次性最高奖励300万元，对通过兼并重组以及年产销规模首次超过20万辆的汽车生产企业，一次性奖励200万元；鄂尔多斯汽车招商项目可配煤矿资源等等。
以鄂尔多斯为例，《汽车观察》曾做过相关报道，其汽车装备基地接连引入华泰汽车、奇瑞汽车、东风汽车、中兴汽车和众宝汽车等新设工厂，总投资超过500亿元。华泰汽车在鄂尔多斯圈地6000多亩，不仅享受西部大开发的相关税收优惠、全国最便宜的企业用电价、长期减免企业在当地的多种行政事业性收费，而且，还配置了两座煤炭资源。据有关媒体报道，2008年，仅靠出售一座煤矿的开采权，华泰就获得了7亿元。
“零地价的诱惑，这是各地政府在引进投资时惯用的手法，除此之外，很多优惠政策的出台，都是为引进汽车项目大开绿灯。”一位业界汽车专家对《汽车观察》说。
对于车企来说拿到零地价的同时，它形成了产能并解决了当地的就业，对于政府虽然出手了土地，但是却换来了税收，双方都有着自己的筹码，却充满了风险。
风险一旦显现，这笔巨额赌资也就随之“泡汤”。如何能把控这一风险？其主动权还在政府手中。一位资深业内人士对《汽车观察》说，政府不能只想着未来的税收，更应该在此前对企业进行深入地调研，最终只有企业发展了，“这才是笔好买卖。”
总报告明确了汽车零部件的行业地位及重要性，宏观阐述了我国汽车零部件产业所取得的成就及面临的挑战，并针对未来我国汽车零部件产业发展提出了相关建议。另外，发展篇通过对全球汽车零部件产业、在华外资零部件企业及国内汽车零部件产业发展现状进行梳理，分析了国内外汽车零部件产业的发展趋势。子行业发展篇立足于本年度产业发展，重点选取了变速器、汽车电子、转向系统、新能源汽车零部件、智能网联汽车零部件几个专题，从产业发展现状、典型产品特征、技术路线、发展难点、未来趋势等维度进行了深入分析。专题研究篇针对产业集群特征及区域分布情况、主要产业集群发展现状、整零关系进行了全面分析。战略篇对我国汽车零部件产业未来发展进行了设想，提出了对行业发展初步设想和建议。
此外，报告中“全球汽车零部件发展”、“中国汽车零部件政策体系”、“传统及新兴零部件市场”、“汽车后市场”及“六大汽车零部件产业集群”等数据均为行业内首次全面系统梳理。
根据编委会副主任、中国汽车工业协会副秘书长师建华的介绍，该报告有五大亮点。
首先是趋势研判。本书从政策体系、市场规模、产品配套、技术研发、新兴零部件发展等多项维度入手，对全球及国内汽车零部件产业发展概况及特征进行了系统分析，并对未来全球及国内汽车零部件发展趋势进行了专业研判。
第二个亮点是对细分市场数据全面分析。产业发展篇对传统汽车零部件（发动机总成、离合器总成、变速器总成、转向系统、悬架系统、制动系统、车身附件、汽车电子电器、汽车轮胎）及新兴零部件（动力电池、驱动电机）的市场概况、产销规模、行业竞争情况、市场配套情况进行了全面梳理及系统分析。
第三个亮点是对变速器子行业深入分析。在变速器子行业发展研究中，对AMT、AT、CVT、DCT等各类型变速器产品的技术性能及适用车型进行了全面对比，通过分析各类型变速器未来提高节能技术水平的手段并以5MT变速器为基准，对2020年各类自动变速器的燃油经济提升度进行了预判。
第四个亮点是对汽车零部件集群专题研究。课题组依托对北京、上海、吉林、武汉、广东等十大汽车产业园区的调研，对汽车零部件六大集群（长三角、珠三角、东北、京津冀、西南、中部）发展特征进行了全面梳理，并总结出零部件区域分布特征：1）沿海省市零部件产业相对发达，并呈规模化发展态势；2）汽车零部件产业链相对完备，中高端产品集中于长三角地区和吉林；3）沿海省市研发能力强且活跃程度高；4）整车中高端化发展区域零部件企业利润总额偏高。
【关键词】加强；汽车维修专业；电子技术教学
随着人们日益增长的物质与文化生活的需要，人类对汽车的依赖程度不断增强。汽车已成为全世界人们代步出行的主要工具。据中国汽车工业协会统计，2012年全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%。来自《金融时报》的报道，中国汽车产量2013年有望超过欧洲，中国将成为除美国外世界第二大汽车制造强国。同时，人们对于汽车产品的功能、性能及舒适度的要求不断提高。面对全球汽车市场的需求，传统的汽车工业发展已不能适应现代社会发展的需要。汽车工业正在逐渐由传统的机械系统向电子系统转换，现代汽车的发展逐渐呈现出电子化、网络化、智能化。基于汽车工业发展的强劲势头，中职汽车维修专业前景广阔、大有可为。职业学校汽车维修专业电子技术的教学凸显重要。中职学校应充分认识汽车维修专业电子技术发展的方向，加强汽车维修专业电子技术的教学，努力推进汽车维修专业教学改革，为中国汽车的转型升级培养大批汽车维修服务型的技术人才。
1加强汽车维修专业电子技术的教学是社会发展的需要
来自中国汽车工业协会的调查显示，预计2013年中国汽车全年将销售2065万辆，将比2012年同期增长7%。到2020年中国汽车将达到1亿辆。到2030年全球汽车保有量达到10亿辆。面对日益增加的汽车数量，汽车能源危机不断加深。同时汽车尾气造成的大气污染不断加剧。而全球汽车能源的日益枯竭，地球气温的持续升高，雾霾天气的增多，进一步加剧了对人类的危害。由于汽车工业的发展对世界各国经济起着具大的推动作用，因此，世界各国将汽车节能减排作为未来研究及发展的主要方向。2012年6月，国家出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》。规划指出，要加快培育和发展节能与新能源汽车产业，推动汽车产业转型升级。要以纯电驱动为汽车工业转型的战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。新能源汽车规划为中国汽车发展指明了方向。而汽车电子技术必将成为未来汽车发展的切入点。未来人类在电动汽车技术的研究领域必会取得核心技术的突破，汽车电子技术的发展必将催生电动汽车市场的大发展。目前，武汉已形成以市场为导向、以产品为龙头、以科技为先导、以效益为中心、以企业为主体的电动汽车商业运行模式，并取得良好效果。武汉电动汽车的发展，促进了武汉经济的发展。基于电动汽车的发展及未来需求，中职学校汽车维修专业电子技术的教学应适应汽车发展的要求，着力加强汽车电子技术教学的探索与研究，着眼未来汽车的发展，适应社会发展的需要。
2加强汽车维修专业电子技术的教学是专业技能培养的需要
面对中国汽车的发展，特别是轿车产业，其汽车电子产品所占比例将由现在的40%，经过未来一定时间的加速发展会达到60%以上。未来10年，中国汽车将以每年12%左右的速度增长。基于汽车工业的迅猛发展，将来汽车电子产品的开发与应用会越来越多，汽车维修服务业面临巨大的挑战。汽车服务业将新增大批从业人员，而大部分从业人员需接受汽车维修专业的职业技术教育。然而，从现在许多职业学校的办学情况看，对汽车维修专业电子技术的教学认识普遍不深，存在误区。一些教师，根生于传统的思维方式，局限于传统的汽车发展理念，对汽车发展的新技术疏于了解。学校对汽车维修专业电子技术的教学缺少分析与研讨，不能适应汽车技术的发展。目前从职业学校培养出的汽车维修的技术从业人员存在汽车维修水平不高，职业素质低，法律意识淡薄现象，甚至有些汽车维修专业的学生根本什么就不懂。由于部分汽车维修服务业门槛低，标准低，已制约汽车服务业的发展，与汽车维修电子技术的发展极不相衬。在我国，汽车服务业电子高等级技能人才高、中、初的比例分别为26.6%、30.4%、43.1%，而发达国家为20%、40%、40%。可以看出，我国汽车服务业高等级人才的比例偏低。因此，加强汽车维修专业电子技术的教学，培养适合汽车维修专业电子技术服务的高技能型服务型维修人才应成为职业院校技能培训的目标。
3加强汽车维修专业电子技术教学是汽车电子技术整合发展的需要
汽车电子化推动了汽车技术的发展。汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型，改进汽车性能最重要的技术措施。现代汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。
按照对汽车行驶性能作用的影响划分，我们可以把汽车电子产品归纳为两类：一类是汽车电子控制装置。汽车电子控制装置要和车上机械系统进行配合使用，即所谓“机电结合”的汽车电子装置；它们包括发动机、底盘、车身电子控制。另一类是车载汽车电子装置。车载汽车电子装置是在汽车环境下能够独立使用的电子装置，它和汽车本身的性能并无直接关系。它们包括汽车信息系统（行车电脑）、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等。
目前汽车电子技术发展的正向多样化、技术一体化、系统集成化、通讯网络化、集中综合控制方向发展 。因此，汽车电子技术的整合将主导汽车未来发展的方向，推动现代汽车工业的第二次革命。作为职业院校加强汽车维修专业电子技术的教学，是电子技术在汽车发展运用中的需要。
4加强汽车维修专业电子技术教学是培养学生能力的需要
汽车电子技术的发展将主导了汽车工业的发展，推动社会的文明进步，能实现了中国人的中国梦，让美丽中国变为现实。由于汽车制造技术的不断更新，电子产品的升级换代，汽车生产质量不断提高，人们对于汽车的要求也随社会的发展不断增强。因此，社会对汽车维修、服务管理的水平提高的愿望是不断加强的。这就给职业院校学生提出了相应要求。怎样才能适应汽车制造业的不断发展？这就要求职业院校加强课堂教学改革，坚持“以学生能力为本位，以就业为导向“的理念，立足贴近汽车专业、汽车岗位，以培养学生的职业能力为出发点。针对汽车维修专业的特点，努力实施以项目为载体、任务为驱动的教学模式，做中学，做中教。通过汽车维修专业电子技术的教学不断提高学生的认识能力及职业素养，不断激发学生的学习兴趣，培养学生的解决实际问题的能力，进一步提高学生的就业竞争力。
综上所述，职业学校汽车维修专业电子技术的教学应构建适应时代汽车发展的专业教学新思维。加强对汽车维修专业电子技术教学内容的研讨，不断整合汽车电子技术，加强对专业教师队伍的建设，努力提高学校汽车维修专业电子技术的教学水平。
参考文献：
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[2]徐强，刘海生.汽车电子技术专业发展前景[J].科学之友，2011（70）：21
2011年7月，国际汽车制造商协会（OICA）组织，2010年全球品牌汽车销售排名，中国车企多家上榜。其中，长安汽车以168万辆位居全球车企第13，中国汽车企业第一位。
同年，由国家发改委评选的企业自主创新能力中，长安汽车继09年之后，又再次赢得中国车企第一名。 长安汽车主流乘用车品牌标识会
环顾历史，大国崛起的背后，必有强大的民族工业为后盾，必有世界级民族品牌为支撑。汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，无疑最具有肩负实现强大民族品牌重任的资本。其中，长安汽车作为具有百年历史的军工企业，几乎参与了中国近代工业发展的全过程，更深知打造民族品牌的重要意义。
虽然长安汽车集团董事长徐留平对于自主品牌的未来发展充满信心，同时，他也清楚地认识到，民族自主品牌能走多远，完全取决于自主研发能力的提升、质量的把控与流程管理的规范。作为行业的领头羊，长安已勾勒出未来十年的愿景，蓄势出发，并以此奠定坚实的发展基础，希望民族自主品牌早日敲开国际之门。
新品牌战略铺垫未来十年
技术需要持续积累，品牌更是如此。
中国汽车市场的竞争使得国内自主品牌车企面临的压力越来越大，自2010年6月份开始，虽然整个市场的销量仍在大幅度增加，但自主品牌的竞争环境却发生了巨大变化，同级别的合资产品越来越多下探挤压自主品牌市场空间，“井水不犯河水”的历史已经成为过往，国内自主品牌的存亡以残酷的方式跃上台面。
如管理大师汤姆・彼得斯所言品牌才是竞争的本质。也唯有品牌才能建立真正的竞争法则。中国制造帮助中国汽车在世界范围内确立了影响力，但含金量过低。拥有竞争力足够强的品牌，成为中国汽车实现产业升级的重要一环。打造汽车品牌已经刻不容缓。
曾经的老牌民族工业，经过20多年发展，长安汽车到了再次树立品牌战略的时刻。
2010年10月31日，长安汽车全新企业品牌、乘用车品牌、用车品牌和公益品牌以及后来的动力品牌，为长安汽车原有的产品发展线路作了细致的规划，并将发展重心过渡到品牌层面。
深邃的蓝色“长安汽车”中英文组合，简洁明确的“V”象征着科技创新，寓意着长安汽车对新技术和高品质的追求，打造世界一流企业的战略愿景和为消费者与股东创造价值的企业责任感。以企业品牌为主导、主流乘用车品牌为核心、商用车品牌为支撑、企业公益品牌为提升，长安汽车品牌战略体系形成一个互为依托、互相呼应、互补互利的品牌矩阵。
徐留平表示：“我们新品牌战略的核心思路是对旗下品牌进行一个梳理，让企业精神、品牌精神、产品载体和技术路径实现和谐统一，让消费者一看就知道是长安的东西。同时，通过不断的坚持，形成长安汽车品牌的DNA。全新品牌战略是对长安‘科技创新，关爱永恒’企业品牌核心价值的精准体现，是长安汽车发展历程中具有划时代意义的一件大事。”
核心技术入手打造质量先导型企业
“技术领域的创新，是决定汽车下一轮竞争非常重要的因素”。在2011年11月成都全球汽车国际论坛上，徐留平董事长发表演讲说。
在他看来，汽车产业是是时尚业与制造业的结合，整合了各时期最优秀的技术，并通过需求变化，推动技术不断创新，其所涉及技术的范围、数量、周期与规模，是其他产业无法比拟的。自主车企必须正确处理好技术、质量和品牌的关系，要充分认识到技术是自主品牌立根的关键，没有强大的技术基础，谈自主品牌、谈创新都等于零。本着这一战略核心，长安汽车确立以研发为龙头，打造中国最强大且持续领先的技术能力。
要想成为世界一流的汽车企业，首先要打造一支世界一流的汽车人才队伍。随着长安车企转型升级，长安汽车对于人才的渴望也愈发强烈。徐留平说，长安的人才策略，就是要“引进来，留得住，发挥好”。惟其如此，才能实现技术能力的提升。
一场对人才的追逐开始了。从国家中组部有千人计划开始，长安汽车一直保持单个企业千人计划人数第一，赵会博士、许春铁博士、季方胜博士等专家相继加盟长安。如今，在NVH行业权威庞剑的带领下，先期20几人的团队如今已发展成206人的专职团队，并建成国际一流的国家重点工程实验室;在2011汽车噪声震动和安全技术国际会议上，欧洲Euro-NCAP秘书长Michiel Van Ratingen博士在参观长安汽车碰撞实验室后，向另一位千人计划专家赵会博士竖起了大拇指，“没想到长安汽车的安全性能已经达到这么高的水平”。鼓励创新的氛围、尽显才能的平台、前景美好的事业，吸引了更多的人才。据了解，长安研发人员总共在5500人左右，包括10个国籍，15个民族，130位海外资深专家。
在一次国际论坛上，徐留平慷慨激昂的说道：对于自主品牌来说，即使国人爱国主义精神再强，也很难让消费者接受产品质量差的东西。长安汽车实现转型升级的第二张王牌就是质量管理。
从核心技术入手，坚持打造“质量先导型”企业。长安汽车让质量意识深入骨髓，并在每一个工作细节、作业环节和习惯中得到体现。2011年8月，重庆41℃，庞剑为了解决车厢后部一处异响，竟然顶着烈日钻进后备箱中近2个小时，在主城道路上进行测试。当助手打开后备箱的时候，庞剑已是大汗淋漓，却非常兴奋，因为他终于找到了答案。 2011年12月27日，中国首款纯电动车长安E30安全碰撞，成绩达五星，开启国内电动车行业先河
正是这种贯穿长安研发生产各个环节一丝不苟、精益求精的精神，以及发动机累计800小时不间断运转，500万公里的各种路况测试，122辆试验用车使用，零下40度低温试验测试等等系列“苛刻”试验，为长安汽车带来了三十万公里无故障的品质保障。
完善标准、规范流程提升长安汽车体系竞争力
汽车业中有这样一道算术题：“假设平均一辆汽车有一万个零件，制造每个零件需要100个流程，那么每生产一辆汽车就需要100万个流程。”对于大宗制造业的汽车行业来说，标准流程复制的重要性不言而喻。
自20世纪80年代进入汽车行业以来，长安汽车从年产几万辆到年产两百万辆，从立足重庆到进军全球，企业整体规模日益延展。长安要面向未来，实现打造世界一流汽车企业的远景，提升长安的体系竞争力，从内涵上为企业“强筋健骨”，成了长安寻求既优且久的发展关键。
正如徐留平所言：“未来的竞争是标准与体系之间的竞争”。为了应对快速发展的管理、运营及合资重组融合问题。长安汽车必须要打造一个能够在全球范围内远程投放的标准化、电子化的流程和体系，这个体系决定着长安快速扩张的质量和运营效率。
在长安，徐留平要求所有部门的领导和一把手，包括他本人在内，都加入到长安标准流程和体系的建设中去。去年6月，长安汽车在南京长安开始实施一体化策略，用三个月时间建立了一套一体化管理标准模板。同样的模式，将继续在长安国内名大基地中施行。
目前，长安汽车历时半年的流程再造工程已经完毕，并向旗下南京长安、河北长安、哈飞复制输入。不仅如此，在长安汽车遍布全球的研局和基地布局中，来自于大本营的标准流程体系，将复制到海内外的每一个角落。
“现在长安接手了哈飞、昌河，我们最重要的工作就是输入文化与管理。”徐留平说：“若想未来并购重组降低风险，就要快速、良好地输入长安的管理模式。CAPDS流程体系是优是良，还需要通过几年的时间进行优化。我们的目标是在2013年建立一个在国内乃至全球都比较领先的管理体系，这也直接体现了长安研发创新的能力、公司整体运营的能力。”
积极投资新能源抢占未来制高点
“长安在十二五规划中有一件非常大的事情，那就是我们要在2015年前把原来所有的发动机全面淘汰，完全都换成节能环保的产品。”长安汽车董事长徐留平直言不讳道出企业未来最关键的改变。
2011年11月广州国际车展，长安汽车了全新的动力品牌BLUECORE战略。“BlueCore”动力品牌，是长安汽车集所有动力研发与创新成就，打造的“高效节能环保动力总成”的解决方案。基于长安汽车“BlueCore”品牌规划，在2011年9月一次国际论坛上，长安汽车董事长徐留平透露：“长安汽车正在研制百公里油耗3升的汽车”。目前市面上排量在1.3升以上的汽车，耗油量多在7-8升/100公里之间。若3年后，长安推出每100公里3升汽油，则耗油量能减少一半以上。按现在93号汽油的市场价格7.35元计算，消费者每开100公里就要节油30元之多。
新能源汽车代表着未来汽车产业发展的方向。作为整车企业，徐留平坚定的认为：投资新能源就是投资未来，尽管短期内甚至更长时间难以见到效益，但不做就要失去未来。在十二五期间，长安汽车将投入上百亿资金，加速推进节能与新能源汽车的发展。按照“纯电动产业化、混合动力市场化、燃料电池工程化”多极化的发展思路，到2020年，长安新能源汽车将占到30%。
“5、4、3、2、1，开始！”随即，一辆轿车从100米开外牵引疾驰而来，碰撞在钢性墙上后，车身向右侧滑出，擎盖翻卷，车头部位彻底变形，车灯破裂……车内双气囊正常打开，车门可正常打开，驾驶室内的假人安然无恙，汽车电池完好无损。
这是2011年12月27日发生在天津汽研中心的一次碰撞测试，碰撞主角是来自中国汽车第一阵营企业――长安汽车即将量产的纯电动车E30。经过正碰、偏置碰和侧碰数据检查后，综合评分达到45安阳71分，满足五星安全水平。业内专家表示，长安E30安全碰撞是一次中国汽车行业史无前例的试验，纯电动汽车带电情况下，按照星级碰撞标准的内容和要求进行碰撞，成绩达到五星水平，创造中国电动车历史最好成绩，开启国内电动车的行业先河。
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