关键词：物流业；产业集聚度；转型发展
中图分类号：F259.27文献标识码：A
Abstract: Industrial agglomeration is a key factor to enhance the competitiveness and economic vitality of regional industry and logistics industry agglomeration is the engine of regional economic growth. This paper take logistics industry of Guangdong province Jiangmen city as example, and analyzes the data of logistics industry cluster using location quotient, comes to the conclusion that the logistics industry in Jiangmen city has relative lower cluster degree and added value, is on the stage of extensive development, then puts forward to some suggestions to promote transformational development of logistics industry.
Key words: logistics industry; industry cluster degree; transformational development
1理论基础
根据产业集聚经济学的理论，产业集聚是在某一区域相互补充而又相互竞争的企业通过出口来创造财富，地理位置上的集中可带来企业生产的专业化、公共基础设施的发展和企业联盟的形成。集聚产业间和区域间的密切经济联系是产业集聚形成的基本条件，也是产业集聚的重要特征。具体到物流产业而言，区域性物流产业集聚不仅体现在以产业集群内企业的投入产出关系为纽带的功能联系上，而且还体现在以外部经济关系为纽带的空间联系上。
物流产业集聚度是一个量化的概念，测量方法较多，包括赫芬代尔系数和赫希曼一赫芬代尔系数、信息嫡（Entropyindex）、区位熵法（Location Quotient, LQ）等。本文将借鉴区位熵法来进行物流产业集聚度系数的测算，也就是通过测算某一地区物流产业从业人员或物流产值比例与全国物流产业从业人员或物流产值比例的比值来度量该地区的物流集聚水平。
关于物流产业集聚的研究状况，支燕（2005）研究了物流产业集聚的竞争优势，结果表明在物流产业集聚区内的物流企业与单体物流企业相比，具有更低的成本、核心能力服务更突出、物流服务的整体功能和专业性更强。刘明菲、孙君军（2008）研究表明物流集聚度的增长对江苏、浙江和广东三省各自的经济有明显的推动作用。王珍珍、陈功玉（2009）认为，物流产业集聚的发展在空间结构上存在差异，拥有资源禀赋优势和主导产业优势的地区物流产业集聚度要高于其他地区。周志超（2010）对南宁的物流产业聚集度进行了实证研究，认为大力优化推动物流产业集聚的要素，有利于物流产业集聚度提升。综上所述，在物流产业集聚研究中，众多学者对物流产业集聚的成因、经济效应等方面研究较多。目前我国物流业发展仍面临转型发展的压力，如何通过定量分析方法，对物流业转型发展提供理论参考，在这方面的研究非常少。本文将以广东江门市物流业为例，通过对物流产业集聚状况进行分析，了解江门市物流产业存在的问题，进而为江门市物流业转型发展提出参考建议。
2江门市物流业集聚度分析
江门位于珠三角西岸，是港澳和珠三角核心地区与粤西以至大西南的连接通道，随着港珠澳大桥以及广珠铁路的建成，江门综合交通优势将进一步提升。江门市作为广东省“先进制造业重点发展区”，实现先进制造业与现代物流业互动并进是方向性、战略性选择。加快江门市物流业的转型升级，对促进江门市先进制造业发展有着十分重大意义。
2.1江门市物流业发展现状
现代物流业是以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业和商业为基础，集系统化、信息化、仓储现代化为一体的综合性产业。随着市场经济的发展，物流业已由过去的末端行业，上升为引导生产、促进消费的先导行业。
江门市位于珠三角西岸，是港澳和珠三角核心地区与粤西以至大西南的连接通道。近几年来，江门市物流业发展取得显著成效。2011年货物运输总量7 458万吨，同比增长11.5%；港口货物吞吐量2011年达到4 965万吨，同比增长18.9%。2011年江门物流业增加值为235亿元，同比增长13.6%，物流业增加值占GDP的比重达14%。2012年，江门市从事运输、仓储和综合服务业的物流企业达3 000多家。
2.2江门市物流产业集聚度分析
（1）物流产业集聚度测算
关于产业集聚程度的测度主要用的方法有行业集中度、赫希曼一赫佛因德指数、哈莱一克依指数、区位熵、空间基尼系数、空间集聚指数等。在此，借鉴区位熵法来测算物流集聚系数。区位熵又称地区专业化指数，它能够测度一个地区生产结构中某个产业与全国水平相比所具有的相对优势。本文选取区位商系数作为衡量指标，来反映江门市物流产业集聚水平。
根据集群的特点可以选取两种方法度量物流产业活动的空间联系：
一是根据出口导向的特点可以用区域物流产业与外部区域的输入输出差异关系反映，即：
LQ=
e/e
E/E，LQ为物流区域聚集系数，e为i区域的物流产值，e为i区域的国内生产总值，E最为全国的物流产值，E为全国的国内总产值。
二是根据专业化的特点可以通过衡量两个区域内物流产业就业比例的差额的绝对值来度量地区的物流产业聚集程度，即：
LQ=
h/h
H/H，LQ为区域物流产业集聚度系数，h为i区域的物流产业从业人员数，h为i区域所有产业从业人员数，H为全国的物流产业从业人员数，H全国所有产业从业人员数。
如果区位熵系数LQ大于1.25，表明该产业在该地区的专业化水平比较高，物流产业规模较大，也意味着该产业在该地区相对集中，具有相对规模优势，发展较快；LQ大于1小于1.25，表明该地区产业相对集中，具有相对规模优势，专业化水平比较高；LQ小于l，表明该地区业的集中度低于全国平均水平，处于比较劣势；等于l则处均势。系数越大表明物流产业在该地区集聚程度越高。
（2）数据来源
当前，关于物流产业的分类主要体现在国家统计局新修订的《国民经济行业分类》(GB/T4754―2002)中。在国民经济行业分类中，物流业属于生产业，其绝大部分统计数据都分散在第三产业的各个行业当中，无法作为一个独立的行业从制造业中细分出来，统计数据的取得具有相当难度。由于现代物流产业实际是传统储运产业的继承和发展，交通运输业、仓储和邮电业一直是传统储运业的重要组成部分。在传统储运业向现代物流业转化的过程中，交通运输业、仓储和邮电业依然扮演着重要角色，也成为我国现代物流产业的重要组成部分。在我国历年统计年鉴中，始终把交通运输业、仓储和邮电业归为一类进行统计，交通运输业、仓储业、邮电业等产业一直是我国传统物流产业的主要组成部分，以二者的相关统计数据（经济产值和从业人口数据）大致反映我国区域物流产业发展是合理可行的。所以，本文LQ公式中数据选取历年统计年鉴中与现代物流业相关的交通运输、仓储和邮电业的经济产值和从业人口数据作为测算对象，最终得出数据指标来反映江门市物流业集聚水平。
（3）江门市物流产业集聚分析
根据LQ系数，本文计算了江门市2006~2011年五年物流产业集聚度系数，分别以物流业经济产值与从业人口两方面进行测算。为了便于区分，我们分别以LQ代表国内生产总值为比较对象的江门市物流产业集聚度系数，以LQ代表物流产业从业人员数为比较对象的江门市物流产业集聚度系数。
通过表1数据，得到以下变化趋势图如图1。
以物流业经济产值为对象，对江门市珠三角周边的中山、佛山、惠州等三个城市物流产业聚集度进行了测算，结果见
表2。
通过以上图表从计算结果可得出以下结论：
第一，如果以物流业产值作为江门市物流产业集聚度的测算对象，结果表明在2006~2011年期间，江门市LQ都处于小于1的区间，说明江门市物流产业产值相对于全国物流产值而言，物流产业集聚度水平较低。
第二，如果以物流业从业人员作为江门市物流产业集聚度的测算对象，结果表明在2006~2011年期间，江门市LQ值均大于1，最近两年达到了近1.3的水平，说明江门市物流产业从业人员相对于全国物流业人员而言，物流产业集聚度水平较高。
第三，江门市以物流业从业人员作为测算对象物流产业集聚度明显要高于以物流业产值作为测算对象的物流产业集聚度，并且以物流业从业人员作为测算对象物流产业集聚度近年来呈总体上升趋势，而以物流业产值作为测算对象的物流产业集聚度呈整体下降趋势。这一方面说明江门市物流产业目前仍处于劳动密集型的发展阶段，物流业信息化、自动化程度较低，物流运作技术含量不高，物流业附加价值相对较低。另一方面说明，近年来江门物流业虽取得显著发展，但这种发展是一种粗放的发展，产业集聚水平极低，甚至低于全国平均水平，规模化及专业化程度不高，远落后于经济发展需要，江门物流业亟待转型发展。
第四，从表2可以看出，江门市物流产业集聚度不但低于广东省平均水平，而且与珠三角周边区域相比，江门物流产业集聚度还存在较大的差距，属于珠三角物流产业集聚度较低地区。
3江门市物流业转型发展建议
3.1加快物流园规划建设
江门市目前还没有形成有一定规模的物流园区（基地），虽然江门市曾经规划建设银洲湖现代物流园、南新区现代物流产业园区和鹤山现代物流园区等物流园区，但由于受土地资源紧缺、物流需求不足、集疏条件有限等因素影响，物流园建设均无实质性进展。
物流园区作为第一层次的物流节点，其发展状况，将直接关系到江门现代物流业的建立，也直接关系到江门市经济的转型发展。物流园区不仅仅是物流企业货运交易、运输、仓储的联运中心，还是各种物流资源的信息中心。在规划建设上，加强物流园区与物流公共信息平台的联系；功能上，物流园区由联运等物流功能拓展到贸易、金融、信息、政务和资源置换流通功能；企业入驻上，统筹考虑，不仅引进一些物流企业，而且要引进与其供应链高度关联的贸易、加工企业，让企业集群、产业链集聚，实现物流园区“1+1>2”的放大效应，真正建设成物流产业基地。
3.2引导企业进行资源整合
虽然江门现有各类型物流企业3 200家，但规模以上的物流企业只有26家，年营业额超过5 000万元的不足10家，90%的物流企业年营业额在1 000万元以下，大多数的特点都是规模较小，服务单一，甚至有些仅仅是挂着物流企业的名头，实质上只是一些仓储公司、运输公司，根本不具备现代物流企业所要求的服务能力，这就限制了区域经济的发展。因此进行物流企业资源整合势在必行。
现阶段，大多数的物流公司都没有足够的资金以并购的方式扩大企业规模，建立完整的物流服务体系，所以江门市的物流企业要想在激烈的竞争中得以生存和发展，就应当以企业之间结成战略联盟为侧重点进行物流资源整合。通过组建战略联盟，实行分工合作，各个物流企业能够使自己在物流链上各个环节上具有比较优势体现出来，更好地满足客户的要求，不仅可以降低各自的经营风险，从中分享更多的利润，更有助于提高企业的竞争力。政府应该以业务为利益杠杆，在业务为导向的基础上引导企业进行以战略联盟为侧重点的资源整合。
3.3加快江门市公共物流信息平台建设
虽然江门市建立了“江门市物流公共服务平台”，但功能和应用不够成熟、信息资源不足、物流信息共享性差、难以与企业实现对接。另外，物流企业还处于单打独斗阶段，彼此之间信息沟通较少，缺乏整合与协作。
构建物流信息公共服务平台，采用信息系统的共享来实现车辆、仓库等资源的有效整合，物流企业之间要更好地实现信息资源的共享，以此来提高物流运作效率。一是鼓励和引导物流企业加快信息化建设；二是推进物流企业与客户之间、物流企业相互之间物流信息及功能的共享；三是加快整合政务公共信息平台，提高政府在物流服务方面的公共管理水平。通过以上各个环节的有效实施，可以充分提高物流信息化水平，进而提升物流服务质量，提高物流业的集聚度。
3.4加强江门市物流业物流新技术应用
从江门市物流业集聚度分析出江门市物流业目前仍处于劳动密集型的发展阶段，物流业信息化、自动化程度较低，物流运作技术含量不高，亟待提高物流业的物流技术水平。政府部门应该通过设立“物流技术专项资金”扶持企业加快物流新技术应用，支持企业改造升级现有物流信息系统，实现物流企业与商贸流通企业、生产企业及相关管理部门之间的数据共用、资源共享。大力推进物联网技术、RFID射频识别码、GPS实时监控等新技术在共同配送工作中的应用水平。引导企业在物流活动中采用标准托盘和集装单元，实行货物生产、包装、装卸、运输的全过程标准化管理，推动大型连锁零售企业率先采用标准化托盘共用系统，提高托盘使用率。
参考文献：
[1] 支燕. 物流产业集聚的竞争优势研究[J]. 经济与管理研究，2005(3):39-42.
[2] 刘明菲，孙君军. 物流产业集聚度与区域经济关联性分析[J]. 铁道运输与经济，2008(6):8-11.
[3] 王珍珍，陈功玉. 我国物流产业集聚对制造业工业增加值影响的实证研究[J]. 上海财经大学学报，2009(12):49-56.
[4] 周志超. 南宁市物流产业集聚实证研究[J]. 宿州学院学报，2005(10):35-38.
【关键词】物流集聚 规模经济 范围经济 区域经济发展
1 我国物流产业集聚的发展现状
现代物流业利用现代信息技术将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通等功能要素有机结合，形成完整的供应链，不断加快物流速度，提高物流准确率，减少库存，从而降低成本，为用户提供多功能、一体化的综合。现代物流的发展水平已成为衡量一个国家或地区现代化水平与综合竞争力的重要标志，现代物流服务业的区域集聚是现代物流业发展水平提高的一种表现。随着我国经济的发展，我国的物流业发展水平不断提高，物流产业集聚现象不断显现。杨春河博士认为在某种程度上，我国物流产业空间发展格局表现为较为明显的“三带——四区”的空间格局。[2]三带是东北和中国西北部的以能源和原料产业为依托的物流产业聚集带，包括东北三省、内蒙古、新疆等区域；中部以煤炭工业为依托的产业聚集带，包括陕西、山西、河北等地区；东南沿海以制造、进出口、消费为依托的物流产业集聚区域，包括上海、天津、广东、浙江、江苏、福建等地区。四区是长三角产业物流聚集区；珠三角物流产业聚集区；环渤海物流产业聚集区；东北能源和重工业集聚区。
2 产业集聚的主要竞争优势理论
2.1 规模经济理论
规模经济：由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。物流企业在一定地理空间上的集聚，降低了物流企业的运作成本、提高了劳动生产率、就近利用丰富的物流人力资源、市场、物流技术以及信息等资源。正如克鲁格曼指出：同类工业原材料供应者和工人聚集到一个地区，能够产生大批技术熟练的工人并把他们的新技术普遍带给各家工厂，从而造成繁荣。
2.2 范围经济理论
钱德勒（1990）将范围经济定义为：联合生产或销售经济，是利用单一经营单位的生产或销售过程来生产或销售多种产品而产生的经济。企业层面认为范围经济实行的是产品线深度策略，即在现有的产品系列内不断的增加产品品种规格的策略。企业实行范围经济，把一元化经营的行业拓宽到多元化经营的行业，目的是企业为了获得更多的经济利益，降低经营成本、获得更大的市场份额。这方面比价成功的案例是海尔的范围经济。第三方物流企业自身拥有先进的物流设施、设备，具备高度系统化、集成化和信息化的管理体系，它还可以通过同其他物流企业建立虚拟企业、动态物流联盟等方式进一步扩展自身的物流硬件资源和软件资源，因此第三方物流企业在开展包括订货采购、运输、储存、包装、流通加工、配送等综合性的物流服务时，有能力把这些服务整个过程中的相同工序尽可能最大化，从而获取范围经济效益。
3物流产业集聚推动区域经济发展机理
发展经济学的梯度推移理论、增长极理论，（非）均衡发展理论，都认为：区域内及区域之间的物资、信息的交换与交流是实现区域经济增长的必要条件，因为如果没有物资的交换、转移任何经济体都无法发展壮大，就不会产生增长极，不会有增长的极化和扩散效应，进而而梯度推移也不会实现。因此实现区域经济增长需要区域内、区域之间物资、信息的交换与交流。物流是实现区域内、区域之间物资、信息的交换与交流的重要手段。物流产业集聚对区域经济发展的影响主要表现在以下几个方面：
3.1 促进区域经济活动的规模经济、范围经济，降低交易成本
物流产业集聚区集聚了大量的物流企业，这些物流企业集聚在一起可以共享基础设施、信息平台、优惠的政策、廉价的土地资源等，物流企业本身不断发展壮大形成一定的规模，降低了物流企业固定资本的分摊比重，降低了物流企业的使用成本，形成规模经济。同时物流产业集聚区物流企业众多，这些企业面临着激烈的竞争压力与动力，这就会刺激物流企业不断地进行技术创新、管理创新与开发新的服务产品，形成范围经济。另外，物流产业集聚在一起，原来的点对点、要素对要素之间偶然的、随机的关系发展成网络成员之间稳定的、紧密的联系，物流企业之间的交流和合作可以得到加强，组成要素之间的磨损和交易成本将会减少。物流产业集聚在一起拓展了信息的共享范围，减少了在物流作业过程中所发生的信息不畅，提高双方识别不确定环境的能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。供应链上的企业之间的长期合作将在很大程度上减少交易双方的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用可以控制在较低水平。
3.2 促进区域产业结构的调整
区域产业结构是指经济区域中各类产业和经济要素之间的比例关系及其变动。一般而言，第一、第二、第三产业之间的比例关系构成区域产业结构的基本内容。根据国际通行的产业划分标准，现代物流业的核心组成部分（如交通运输业、物资仓储业和流通加工业等）大都属于第三产业。物流产业集聚区物流服务企业数量众多，这样就可以在集聚区建立诸如信息、人力资源、技术、金融、法律、中介、监测和检验等专项服务，带动我国第三产业的优化升级，增加第三产业的国民经济比重，优化我国第一、第二、第三产业之间的比例关系。另外，物流产业集聚促进区域物流的发展，区域物流的发展对于区域产业经济会产生前向效应、后向效应和旁侧效应，进而改变区域经济的产业结构。
3.3 有利于形成区域新的增长极
具体来说，增长极的动力系统并包含着创新动力、市场动力、产业结构转换和优化动力、产业集聚动力以及制度推动力等五大基本要素或子系统。产业集聚是增长极形成的动力之一，产业集聚能够创造具有竞争优势的产业空间组织形式，是推动增长极的内生动力。首先，物流产业集聚集中相当规模的物流人才，资金和物流技术，众多企业之间实行高度的分工协作，产生极高的生产效率，形成规模经济，推动增长极增长，其次，物流产业集聚使得区域内部企业地理位置邻近，容易建立信用机制和相互信赖关系，减少机会主义行为，降低了空间交易成本，提高了区域增长极的效率，再次，物流产业集聚增加了物流企业的竞争压力和发展动力，物流企业必须通过不断学习和创新来获得竞争优势。物流产业集聚形成区域新的增长极，增长极通过发挥支配效应、乘数效应、极化效应、扩散效应推动区域经济的发展。
4 结论
物流产业集聚有利于促进区域经济的发展，我国现阶段物流产业集聚主要表现为物流园区，物流基地、物流中心的建设，政府应在物流园区，物流基地、物流中心的建设中发挥积极的作用，充分发挥企业的主导作用，政府在土地、资金、税收方面给予企业政策支持，鼓励物流集聚区坚持立足于自身的企业化与专业化方向发展。
【参考文献】
[1]马歇尔.经济学原理[M].商务印书馆，1964：284.
关键词:江苏;物流产业;集聚; 制造业
1 江苏省物流产业集聚化发展
随着全球一体化进程的推进，世界制造产业群在江苏进一步集聚，与加工制造业联系紧密的物流产业获得极大推动。根据服务对象的不同，可将江苏省现有物流产业集聚类型划分为五类:临港物流基地(园区)、综合性物流基地(园区)、专业化物流基地(园区)、商贸物流基地(园区)、保税物流基地(园区)。在清晰的政策目标的保障及良好的产业发展基础的支撑下，江苏物流产业集聚化发展已取得初步成效，与制造业形成了良好的互动。物流产业的集聚发展进一步加强了制造业产业集群的集聚效应。
2 发达制造业为物流产业集聚化发展提供现实基础
发达的制造业带动了生产性服务业的发展，江苏制造业产业集群式发展为物流业创造了广阔的市场需求。物流业的发展首先必须依赖于充足的流通货物，产业集聚带来物流量的集聚为物流业的发展提供良好的物质基础，为发展专业化物流服务提供了可靠的物流保障。
其次，制造业集聚中企业对核心竞争力的关注有利于促进专业化物流的发展。制造业集聚发展模式要求形成以大型优势企业为龙头，中小企业为配套的梯度分布格局。随着企业对战略的重视，企业通过增强核心能力而取得市场竞争优势的理念得到管理者认同与接受。特别是在产业集聚培育过程中，为降低成本，众多的企业更关注于发挥其核心业务，从而使得专业化分工进一步深化，为专业化物流的发展提供了条件。
第三，制造业集群式发展为物流业向专业化、社会化、现代化发展提供了现实可能。区域物流与区域经济是紧密联系、相互依存的统一体，经济全球化、区域经济一体化、区域中企业对利润和核心竞争力的追求等对物流产生了强大的需求和依靠。实践表明，区域经济越发达，对区域及区域间物流的依存度也就越大，区域物流系统就越显得重要。在这一现实情况下促使物流业向专业化、现代化、社会化方向发展，进而促进了新区物流业集聚效应扩大。
3 物流业集聚发展对制造业加速发展的促进作用
(1)物流企业集聚的内部集聚效应。物流企业集聚的企业不同于其他产业集群中的企业集中于某一生产工序或某一中间品生产，通过专业化大规模生产节约成本，提高效率，而是以物流功能、物流资源及管理范围为基础进行分工，通过对物流功能和资源的优化整合达到基于时间的物流网络优化，实现节约社会“第三利润”。企业间的竞争表现为具有同一物流功能的企业和不同物流网络选择的企业协作群之间的竞争。通过集聚区域的公共服务平台，实现集聚区内基础设施共用、企业信息共享、物流产业链上信息流充分畅通，从而实现集聚区内规模效应增值，提升其整体竞争力。
(2)物流企业集聚的外部集聚效应。物流企业集聚通过集聚区内不同物流企业的集成、整合及分工合作、技术互补等方面的兼容，实现功能提升，以共同体形式为制造业企业提供“一站式”服务模式，从而稳定双方关系，促进产业间的分工和提高交易双方的资产的专用性，提高生产效率。同时，两者的稳定关系降低交易双方的交易费用、交易的不确定性和治理成本，增加了企业利润并扩大企业规模，增加双方福利，实现整体的帕累托最优。
4 加强江苏物流产业集聚建设
科学规划、引导集聚。物流产业集聚规划必须通过制定相关的土地、服务等优惠政策，引导不同类型的物流企业入驻相应的专业物流园区，避免重复建设，通过资源的整合和服务集成，实现规模经济和范围经济，为物流企业形成协同优势创造条件。打造高效的公共服务平台。规划与政策的引导作用下，企业可自发完成空间上的集聚，而集聚效应的发挥有赖于集聚区域内公共服务平台的作用力。打造高效全面的公共服务平台，解决集聚区域内、外信息不对称的难题，实现集聚区域的资源共享。
参考文献
[1]代文等:基于产业集群的现代服务业发展模式研究[J]，科技进步与对策，2006，(3).
【论文摘 要】物流产业集聚促进区域经济的发展，在区域经济的发展中发挥着重要的作用。本文简要介绍了物流产业集聚的内涵，并分析了我国物流产业集聚的发展现状，着重从规模经济理论、范围经济理论的角度阐述了物流产业集聚推动区域经济发展的机理。
1 物流产业集聚的内涵
产业集聚是指相关的产业在某一特定经济地理区域内相对集合，与相关产业有关的各种产业资本要素在同一空间范围内不断汇集的过程。著名经济学家马歇尔在《经济学原理》（1920）中系统研究了产业集聚现象，指出“产业集聚可以带来外部经济，包括外部规模经济和外部范围经济，这种经济往往能因为许多性质相似的企业集中在特定的地方——即通常所说的工业地区分布而获得。”[1]物流产业集聚是指在某一特定经济地理区域内，许多相关物流企业集聚在一起，将物流产业相关功能比如运输、仓储、货物进出口、流通加工、装卸搬运、配送及信息处理等有机集成，形成物流产业链，提高物流服务效率的产业布局。
2 我国物流产业集聚的发展现状
现代物流业利用现代信息技术将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通等功能要素有机结合，形成完整的供应链，不断加快物流速度，提高物流准确率，减少库存，从而降低成本，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流的发展水平已成为衡量一个国家或地区现代化水平与综合竞争力的重要标志，现代物流服务业的区域集聚是现代物流业发展水平提高的一种表现。随着我国经济的发展，我国的物流业发展水平不断提高，物流产业集聚现象不断显现。杨春河博士认为在某种程度上，我国物流产业空间发展格局表现为较为明显的“三带——四区”的空间格局。[2]三带是东北和中国西北部的以能源和原料产业为依托的物流产业聚集带，包括东北三省、内蒙古、新疆等区域；中部以煤炭工业为依托的产业聚集带，包括陕西、山西、河北等地区；东南沿海以制造、进出口、消费为依托的物流产业集聚区域，包括上海、天津、广东、浙江、江苏、福建等地区。四区是长三角产业物流聚集区；珠三角物流产业聚集区；环渤海物流产业聚集区；东北能源和重工业集聚区。
3 产业集聚的主要竞争优势理论
3.1 规模经济理论
规模经济：由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。物流企业在一定地理空间上的集聚，降低了物流企业的运作成本、提高了劳动生产率、就近利用丰富的物流人力资源、市场、物流技术以及信息等资源。正如克鲁格曼指出：同类工业原材料供应者和工人聚集到一个地区，能够产生大批技术熟练的工人并把他们的新技术普遍带给各家工厂，从而造成繁荣。物流企业在一定空间区域的集聚可以实现物流运输的大批量化、储存的合理化、包装的标准化和通用化、装卸搬运的机械化和自动化运输及信息化。运输大批量化可以减少运输、装卸搬运的次数，降低在装卸搬运过程中的损耗，提高车辆的装卸效率；储存数量过大占用仓库空间和资金，储存数量过小可能导致缺货或拖延交货，因此合理储存很重要；包装标准化和通用化有利于节约运输空间、储存空间；装卸搬运的机械化和自动化可以提高装卸搬运的作业效率，降低装卸搬运作业成本；通过信息技术整合物流企业的业务流程，可大大提高服务效率，迅速扩大企业规模。
3.2 范围经济理论
钱德勒（1990）将范围经济定义为：联合生产或销售经济，是利用单一经营单位的生产或销售过程来生产或销售多种产品而产生的经济。企业层面认为范围经济实行的是产品线深度策略，即在现有的产品系列内不断的增加产品品种规格的策略。企业实行范围经济，把一元化经营的行业拓宽到多元化经营的行业，目的是企业为了获得更多的经济利益，降低经营成本、获得更大的市场份额。这方面比价成功的案例是海尔的范围经济。第三方物流企业自身拥有先进的物流设施、设备，具备高度系统化、集成化和信息化的管理体系，它还可以通过同其他物流企业建立虚拟企业、动态物流联盟等方式进一步扩展自身的物流硬件资源和软件资源，因此第三方物流企业在开展包括订货采购、运输、储存、包装、流通加工、配送等综合性的物流服务时，有能力把这些服务整个过程中的相同工序尽可能最大化，从而获取范围经济效益。
4 物流产业集聚推动区域经济发展机理
发展经济学的梯度推移理论、增长极理论，（非）均衡发展理论，都认为：区域内及区域之间的物资、信息的交换与交流是实现区域经济增长的必要条件，因为如果没有物资的交换、转移任何经济体都无法发展壮大，就不会产生增长极，不会有增长的极化和扩散效应，进而而梯度推移也不会实现。因此实现区域经济增长需要区域内、区域之间物资、信息的交换与交流。物流是实现区域内、区域之间物资、信息的交换与交流的重要手段。在经济发展的不同阶段，物流对经济增长的作用可能有所不同，但在可预见的未来几年甚至几十年内，依然是不可或缺的。物流产业集聚对区域经济发展的影响主要表现在以下几个方面：
4.1 促进区域经济活动的规模经济、范围经济，降低交易成本
物流产业集聚区集聚了大量的物流企业，这些物流企业集聚在一起可以共享基础设施、信息平台、优惠的政策、廉价的土地资源等，物流企业本身不断发展壮大形成一定的规模，降低了物流企业固定资本的分摊比重，降低了物流企业的使用成本，形成规模经济。同时物流产业集聚区物流企业众多，这些企业面临着激烈的竞争压力与动力，这就会刺激物流企业不断地进行技术创新、管理创新与开发新的服务产品，形成范围经济。另外，物流产业集聚在一起，原来的点对点、要素对要素之间偶然的、随机的关系发展成网络成员之间稳定的、紧密的联系，物流企业之间的交流和合作可以得到加强，组成要素之间的磨损和交易成本将会减少。物流产业集聚在一起拓展了信息的共享范围，减少了在物流作业过程中所发生的信息不畅，提高双方识别不确定环境的能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。供应链上的企业之间的长期合作将在很大程度上减少交易双方的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用可以控制在较低水平。
4.2 促进区域产业结构的调整
区域产业结构是指经济区域中各类产业和经济要素之间的比例关系及其变动。一般而言，第一、第二、第三产业之间的比例关系构成区域产业结构的基本内容。根据国际通行的产业划分标准，现代物流业的核心组成部分（如交通运输业、物资仓储业和流通加工业等）大都属于第三产业。物流产业集聚区物流服务企业数量众多，这样就可以在集聚区建立诸如信息、人力资源、技术、金融、法律、中介、监测和检验等专项服务，带动我国第三产业的优化升级，增加第三产业的国民经济比重，优化我国第一、第二、第三产业之间的比例关系。另外，物流产业集聚促进区域物流的发展，区域物流的发展对于区域产业经济会产生前向效应、后向效应和旁侧效应，进而改变区域经济的产业结构。区域物流产业的前向效应是指区域物流产业的发展将促进物流系统、物流装备制造业、物流新技术和新工艺的发展。从而提高物流活动的效率，促进物流产业优化，增进潜在的经济和社会机会。后向效应指区域物流产业的发展将带动公路、铁路、航空、管道、仓储、通讯等区域物流产业的发展，进而增加对煤炭、钢铁、水泥和制造业的需求。区域物流产业的旁侧效应指区域物流产业的发展将对所有区域的商业、供销、粮食、外贸乃至区域内所有行业的供应、生产、销售中的物流活动产生积极作用，提高区域内各类经济活动的效率。[4]
4.3 有利于形成区域新的增长极
增长极的形成是政府机制和市场机制共同作用的结果，具体来说，增长极的动力系统并包含着创新动力、市场动力、产业结构转换和优化动力、产业集聚动力以及制度推动力等五大基本要素或子系统。[5]产业集聚是增长极形成的动力之一，产业集聚能够创造具有竞争优势的产业空间组织形式，是推动增长极的内生动力。首先，物流产业集聚集中相当规模的物流人才，资金和物流技术，众多企业之间实行高度的分工协作，产生极高的生产效率，形成规模经济，推动增长极增长，其次，物流产业集聚使得区域内部企业地理位置邻近，容易建立信用机制和相互信赖关系，减少机会主义行为，降低了空间交易成本，提高了区域增长极的效率，再次，物流产业集聚增加了物流企业的竞争压力和发展动力，物流企业必须通过不断学习和创新来获得竞争优势。物流产业集聚形成区域新的增长极，增长极通过发挥支配效应、乘数效应、极化效应、扩散效应推动区域经济的发展。
5 结论
物流产业集聚有利于促进区域经济的发展，我国现阶段物流产业集聚主要表现为物流园区，物流基地、物流中心的建设，政府应在物流园区，物流基地、物流中心的建设中发挥积极的作用，充分发挥企业的主导作用，政府在土地、资金、税收方面给予企业政策支持，鼓励物流集聚区坚持立足于自身的企业化与专业化方向发展。
参考文献
[1]马歇尔.经济学原理[M].商务印书馆，1964：284.
[2]杨春河，张文杰，邱潇潇.中国区域性物流集聚实证研究[J].物流技术，2006（7）.
[3]王之泰.构筑中国的物流平台[J].中国物资流通，2000，1：33-34.
【论文摘 要】物流产业集聚促进区域经济的发展，在区域经济的发展中发挥着重要的作用。本文简要介绍了物流产业集聚的内涵，并分析了我国物流产业集聚的发展现状，着重从规模经济理论、范围经济理论的角度阐述了物流产业集聚推动区域经济发展的机理。
1 物流产业集聚的内涵
产业集聚是指相关的产业在某一特定经济地理区域内相对集合，与相关产业有关的各种产业资本要素在同一空间范围内不断汇集的过程。著名经济学家马歇尔在《经济学原理》（1920）中系统研究了产业集聚现象，指出“产业集聚可以带来外部经济，包括外部规模经济和外部范围经济，这种经济往往能因为许多性质相似的企业集中在特定的地方——即通常所说的工业地区分布而获得。”[1]物流产业集聚是指在某一特定经济地理区域内，许多相关物流企业集聚在一起，将物流产业相关功能比如运输、仓储、货物进出口、流通加工、装卸搬运、配送及信息处理等有机集成，形成物流产业链，提高物流服务效率的产业布局。
2 我国物流产业集聚的发展现状
现代物流业利用现代信息技术将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通等功能要素有机结合，形成完整的供应链，不断加快物流速度，提高物流准确率，减少库存，从而降低成本，为用户提供多功能、一体化的综合。现代物流的发展水平已成为衡量一个国家或地区现代化水平与综合竞争力的重要标志，现代物流服务业的区域集聚是现代物流业发展水平提高的一种表现。随着我国经济的发展，我国的物流业发展水平不断提高，物流产业集聚现象不断显现。杨春河博士认为在某种程度上，我国物流产业空间发展格局表现为较为明显的“三带——四区”的空间格局。[2]三带是东北和中国西北部的以能源和原料产业为依托的物流产业聚集带，包括东北三省、内蒙古、新疆等区域；中部以煤炭工业为依托的产业聚集带，包括陕西、山西、河北等地区；东南沿海以制造、进出口、消费为依托的物流产业集聚区域，包括上海、天津、广东、浙江、江苏、福建等地区。四区是长三角产业物流聚集区；珠三角物流产业聚集区；环渤海物流产业聚集区；东北能源和重工业集聚区。
3 产业集聚的主要竞争优势理论
3.1 规模经济理论
规模经济：由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。物流企业在一定地理空间上的集聚，降低了物流企业的运作成本、提高了劳动生产率、就近利用丰富的物流人力资源、市场、物流技术以及信息等资源。正如克鲁格曼指出：同类工业原材料供应者和工人聚集到一个地区，能够产生大批技术熟练的工人并把他们的新技术普遍带给各家工厂，从而造成繁荣。物流企业在一定空间区域的集聚可以实现物流运输的大批量化、储存的合理化、包装的标准化和通用化、装卸搬运的机械化和自动化运输及信息化。运输大批量化可以减少运输、装卸搬运的次数，降低在装卸搬运过程中的损耗，提高车辆的装卸效率；储存数量过大占用仓库空间和资金，储存数量过小可能导致缺货或拖延交货，因此合理储存很重要；包装标准化和通用化有利于节约运输空间、储存空间；装卸搬运的机械化和自动化可以提高装卸搬运的作业效率，降低装卸搬运作业成本；通过信息技术整合物流企业的业务流程，可大大提高服务效率，迅速扩大企业规模。
3.2 范围经济理论
钱德勒（1990）将范围经济定义为：联合生产或销售经济，是利用单一经营单位的生产或销售过程来生产或销售多种产品而产生的经济。企业层面认为范围经济实行的是产品线深度策略，即在现有的产品系列内不断的增加产品品种规格的策略。企业实行范围经济，把一元化经营的行业拓宽到多元化经营的行业，目的是企业为了获得更多的经济利益，降低经营成本、获得更大的市场份额。这方面比价成功的案例是海尔的范围经济。第三方物流企业自身拥有先进的物流设施、设备，具备高度系统化、集成化和信息化的管理体系，它还可以通过同其他物流企业建立虚拟企业、动态物流联盟等方式进一步扩展自身的物流硬件资源和软件资源，因此第三方物流企业在开展包括订货采购、运输、储存、包装、流通加工、配送等综合性的物流服务时，有能力把这些服务整个过程中的相同工序尽可能最大化，从而获取范围经济效益。
4 物流产业集聚推动区域经济发展机理
发展经济学的梯度推移理论、增长极理论，（非）均衡发展理论，都认为：区域内及区域之间的物资、信息的交换与交流是实现区域经济增长的必要条件，因为如果没有物资的交换、转移任何经济体都无法发展壮大，就不会产生增长极，不会有增长的极化和扩散效应，进而而梯度推移也不会实现。因此实现区域经济增长需要区域内、区域之间物资、信息的交换与交流。物流是实现区域内、区域之间物资、信息的交换与交流的重要手段。在经济发展的不同阶段，物流对经济增长的作用可能有所不同，但在可预见的未来几年甚至几十年内，依然是不可或缺的。物流产业集聚对区域经济发展的影响主要表现在以下几个方面：
4.1 促进区域经济活动的规模经济、范围经济，降低交易成本
物流产业集聚区集聚了大量的物流企业，这些物流企业集聚在一起可以共享基础设施、信息平台、优惠的政策、廉价的土地资源等，物流企业本身不断发展壮大形成一定的规模，降低了物流企业固定资本的分摊比重，降低了物流企业的使用成本，形成规模经济。同时物流产业集聚区物流企业众多，这些企业面临着激烈的竞争压力与动力，这就会刺激物流企业不断地进行技术创新、管理创新与开发新的服务产品，形成范围经济。另外，物流产业集聚在一起，原来的点对点、要素对要素之间偶然的、随机的关系发展成网络成员之间稳定的、紧密的联系，物流企业之间的交流和合作可以得到加强，组成要素之间的磨损和交易成本将会减少。物流产业集聚在一起拓展了信息的共享范围，减少了在物流作业过程中所发生的信息不畅，提高双方识别不确定环境的能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。供应链上的企业之间的长期合作将在很大程度上减少交易双方的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用可以控制在较低水平。
4.2 促进区域产业结构的调整
区域产业结构是指经济区域中各类产业和经济要素之间的比例关系及其变动。一般而言，第一、第二、第三产业之间的比例关系构成区域产业结构的基本内容。根据国际通行的产业划分标准，现代物流业的核心组成部分（如交通运输业、物资仓储业和流通加工业等）大都属于第三产业。物流产业集聚区物流服务企业数量众多，这样就可以在集聚区建立诸如信息、人力资源、技术、金融、法律、中介、监测和检验等专项服务，带动我国第三产业的优化升级，增加第三产业的国民经济比重，优化我国第一、第二、第三产业之间的比例关系。另外，物流产业集聚促进区域物流的发展，区域物流的发展对于区域产业经济会产生前向效应、后向效应和旁侧效应，进而改变区域经济的产业结构。区域物流产业的前向效应是指区域物流产业的发展将促进物流系统、物流装备制造业、物流新技术和新工艺的发展。从而提高物流活动的效率，促进物流产业优化，增进潜在的经济和社会机会。后向效应指区域物流产业的发展将带动公路、铁路、航空、管道、仓储、通讯等区域物流产业的发展，进而增加对煤炭、钢铁、水泥和制造业的需求。区域物流产业的旁侧效应指区域物流产业的发展将对所有区域的商业、供销、粮食、外贸乃至区域内所有行业的供应、生产、销售中的物流活动产生积极作用，提高区域内各类经济活动的效率。[4]
4.3 有利于形成区域新的增长极
增长极的形成是政府机制和市场机制共同作用的结果，具体来说，增长极的动力系统并包含着创新动力、市场动力、产业结构转换和优化动力、产业集聚动力以及制度推动力等五大基本要素或子系统。[5]产业集聚是增长极形成的动力之一，产业集聚能够创造具有竞争优势的产业空间组织形式，是推动增长极的内生动力。首先，物流产业集聚集中相当规模的物流人才，资金和物流技术，众多企业之间实行高度的分工协作，产生极高的生产效率，形成规模经济，推动增长极增长，其次，物流产业集聚使得区域内部企业地理位置邻近，容易建立信用机制和相互信赖关系，减少机会主义行为，降低了空间交易成本，提高了区域增长极的效率，再次，物流产业集聚增加了物流企业的竞争压力和发展动力，物流企业必须通过不断学习和创新来获得竞争优势。物流产业集聚形成区域新的增长极，增长极通过发挥支配效应、乘数效应、极化效应、扩散效应推动区域经济的发展。
5 结论
物流产业集聚有利于促进区域经济的发展，我国现阶段物流产业集聚主要表现为物流园区，物流基地、物流中心的建设，政府应在物流园区，物流基地、物流中心的建设中发挥积极的作用，充分发挥企业的主导作用，政府在土地、资金、税收方面给予企业政策支持，鼓励物流集聚区坚持立足于自身的企业化与专业化方向发展。
【参考文献】
[1]马歇尔.经济学原理[M].商务印书馆，1964：284.
[2]杨春河，张文杰，邱潇潇.中国区域性物流集聚实证研究[J].物流技术，2006（7）.
[3]王之泰.构筑中国的物流平台[J].中国物资流通，2000，1：33-34.
摘要：随着科学技术的日益进步，科技不断向服务业渗透，现代服务业的发展进入了一个全面加速的时期。现代服务业的发展在经济发展中的支撑带动作用不断增强，嘉兴市的现代服务业已成为一个支柱型产业。结合嘉兴市实际，制定与嘉兴市规划协调相一致的现代服务业发展战略，是推动经济快速发展的关键。
关键词：现代服务业；现状；对策
1 问题提出的背景
目前，我国正处于工业化的中后期阶段，主要提供的还是有形产品――各种制造品。这种发展模式对资源的消耗巨大，因而资源、能源供给不足日益成为我国经济发展的主要瓶颈，同时这种增长方式对我国生态环境也造成了极大的破坏，极不适应现在国际社会通行的节能减排、低碳、环境友好型和可持续发展的增长模式。因而，转变经济增长方式――由资源和劳动密集型向资本和知识技术密集型转变，对于我国来讲，已迫在眉睫。而现代服务业由于其所具有的低能耗、高效益的产业特征，可以有效缓解能源资源的瓶颈制约，提高资源的利用效率，同时还能与环境和谐、友好发展，大大降低对环境的污染，所以大力发展现代服务业无疑是解决上述问题的重要突破口。
2嘉兴市现代服务业现状分析
2.1嘉兴市现代服务业发展的基本现状
嘉兴的服务业发展势头迅猛，最新统计显示，2011年上半年，嘉兴市服务业增加值468.55亿元，同比增长12.5%，增幅全省第一；在三次产业结构中，服务业占GDP比重为38.9%，服务业对全市经济增长的贡献率则达39.8%。嘉兴还出台了《服务业倍增行动计划》，提出到2015年末，服务业增加值超过1,600亿元，比“十一五”末翻一番，占地区生产总值比重从36%提升到42%；在地方财政收入中的贡献率达到60%；现代物流、旅游休闲等8个重点行业占比达到89%。
2.2嘉兴市现代服务业发展的优势
2.2.1 人文环境优势
嘉兴历史悠久，文化灿烂，为中国江南文化的发源地。早在六、七千年前，先民们就在此孕育了长江下游太湖流域早期新石器文化的代表――马家浜文化，这是中华民族古老文明的源头之一。嘉兴历代名人辈出，近现代就涌现出了文坛巨匠茅盾、国学大师王国维、新月派诗人徐志摩、漫画家丰子恺和张乐平、著名数学家陈省身、武侠小说大师金庸等一大批名家大师。
作为中国共产党的诞生地之一，嘉兴因南湖而出名。这里风景旖旎，民风淳厚，物产丰富，名人荟萃，是一座具有典型江南水乡风情的历史文化名城。衍延2600多年的古朴与舒缓成为历史赋予嘉兴的独特个性。嘉兴自然风光以潮、湖、河、海并存驰誉江南，境内有革命圣地南湖、“天下第一潮”海宁钱江潮、“江南水乡古镇”嘉善西塘和桐乡乌镇，以及海盐南北湖、平湖九龙山等一批著名景点，构成了独有的江南水乡特色。目前全市拥有国家AAAA级景区7个，全国重点文物保护单位6处。人文环境优势为嘉兴现代服务业的发展奠定了深厚文化底蕴，也为嘉兴未来服务业的发展打下了良好的文化基础。
2.2.2 独特地理环境优势
嘉兴具有独特的地理环境，交通便捷，铁路、公路、水路四通八达，京杭大运河穿境而过，沪杭铁路复线、320国道、沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路等贯通境内，全市境内的高级和次高级路面铺装率居浙江省之冠，实现了嘉兴市到所辖县（市）的半小时交通圈和嘉兴到上海、杭州、宁波、苏州的一小时交通圈。杭州湾跨海大桥、嘉兴绍兴跨江大桥、杭浦高速公路、申嘉湖高速公路等一大批重大基础设施，为嘉兴市发展现代服务业（尤其是现代物流业）提供了基础设施准备。被孙中山先生誉为“东方大港”的深水良港――嘉兴港，是国家一类开放口岸，年吞吐量已超过1,700万吨。
2.2.3 现代服务业集聚效应优势
嘉兴服务业的集聚发展肇始于本世纪初期，与区域特色经济（产业集群）、专业市场和工业园区的发展直接相关。目前，嘉兴现代综合物流园、嘉兴科技城、海宁经编产业生产性服务业集聚区、浙江科技孵化城（嘉兴）、浙江嘉兴国际商务区、嘉兴中港城商贸综合体、嘉兴国际创意文化产业园、平湖独山港物流园区、浙北食品交易物流中心等现代服务业集聚区已初具规模，嘉兴科技城、嘉兴现代综合物流园、平湖九龙山旅游度假区和海宁经编产业生产性服务业集聚区等4家服务业集聚区列入浙江省首批（共40家）现代服务业集聚示范区，嘉兴国际商务集聚区成为浙江省14个产业集聚区中唯一一个以现代服务业为主导的产业集聚区，全市共有包括上述5个省级产业集聚区在内的9个省级服务业集聚区，并有南湖区的服务业外包基地嘉兴市电子通讯产业创新服务平台和海宁中国经编针织科技工业园产业促进中心等列入国家服务业发展投资计划。
2.2.4现代服务业的发展得到政府的大力支持
“十二五”期间，嘉兴市将服务业发展提升到战略高度，首次提出了“服务业优先发展”战略。服务业发展“优先”，用嘉兴市常务副市长蒋唯民的话来说，体现在几个“前所未有”：市委、市政府对服务业重视程度前所未有，政策和工作措施的强度前所未有，加快推进服务业集聚区建设的力度前所未有。“优先”，被具体量化为倍增计划。
2011年，嘉兴出台了《服务业倍增行动计划》，提出到2015年末，服务业增加值超过1,600亿元，比“十一五”末翻一番，占地区生产总值比重从36%提升到42%；在地方财政收入中的贡献率达到60%；现代物流、旅游休闲等8个重点行业占比达到89%。为实现“倍增”，嘉兴提出，“2011年服务业增加值增速达到15%，占GDP比重提高1.2个百分点”，在省下达的目标任务基础上又分别提高了2个和0.1个百分点，并通过签订责任书的形式，将任务分解到各县（市、区）和市级有关部门。“十二五”期间，嘉兴市政府性投资在现代服务业集聚区力争完成120亿元。加快推进嘉兴国际商务区开发建设，力争到“十二五”末，初步形成高端人流集聚、具有较强科技创新能力、现代服务业加快集聚的主体区域。
2.3嘉兴市现代服务业发展存在的主要问题
2.3.1 整体规模偏小。
2009年全市尚无销售收入超过100亿元的集聚区，如嘉兴科技城自身技工贸总收入不过21亿元，多数集聚区尚处于规划建设和招商阶段，部分集聚区依然采用传统的“铺摊子”方式发展，集聚、集约发展程度有待提高。
2.3.2 服务业集聚区发展规划建设滞后。
目前，周边许多城市都在几年前就已制订服务业发展总体规划、服务业聚集区发展规划以及服务外包、市场物流、科技服务业、教育培训、总部经济、创意产业、信息服务业、中介服务业、旅游业、商贸流通业等各种有利于服务业集聚发展的规划。但嘉兴除了市场物流等规划外，诸如服务业发展总体规划、服务业聚集区发展规划等重要规划都还处于编制阶段。
2.3.3 高层次服务人才缺乏。
尽管近几年来人才培养和引进工作成绩显著，但就总体而言，嘉兴在金融、现代物流、服务外包、信息服务、文化创意等领域高层次人才，特别是领军型人才匮乏，对提高现代服务业集聚区的发展水平带来了一定影响。
3嘉兴市现代服务业的对策建议
3.1统一规划，分类指导，实现服务业集聚区的合理布局
加快建设布局合理、功能完善的现代服务业集聚区，是加快发展现代服务业的重要途径。目前嘉兴服务业集聚区的布局还有待完善，特别是全市范围内服务业集聚区的分布还不尽合理。建议尽快出台“嘉兴市现代服务业集聚区产业发展规划和空间布局规划”，打破区域局限，立足全市，对资源利用、产业布局、功能定位等各方面进行统筹考虑、统一设计、整体运作，引导资源有效配置和集约利用，形成一批特色鲜明、功能完善、结构合理的现代服务业集聚区。
3.2搭建服务平台，制定优惠政策，加大政策扶持力度
一是积极扶持，推进各类服务性行业协会和社团组织的建设，搭建政府与社会、市场及企业间的各种沟通服务平台，创造适应现代服务业发展的良好环境。
二是消除各种体制性障碍和垄断因素，鼓励发展高附加值和有相当发展潜力的现代服务业。
三是制定集聚区发展优惠政策，对集聚区内企业给予相应的财政扶持与奖励。如用地指标优先，税收、融资、用电价格优惠等政策；在人才引进、员工培训方面的费用，人才基金给予一定的补助；凡是符合条件的集聚区内的企业，优先享受市、县（市、区）服务业引导资金扶持，优先推荐申报省、市相关资金扶持；凡入驻集聚区且被列入市服务业重点项目的项目，其项目贷款由地方财政贴息。
3.3加强整体营销，着力引进高质量、上档次的行业龙头企业和优质项目，增强集聚辐射能力
建议根据嘉兴服务业发展现状和集聚区发展的特点，重点引进高端服务业企业。一是依托嘉兴软件园，吸引软件外包的承接企业落户，形成软件产业和服务外包基地；二是加快引进大型第三方物流企业，依托区位、交通和嘉兴综合物流园等物流中心，吸引国内外知名的第三方物流企业落户嘉兴，提升嘉兴物流服务水平；三是依托中央商务区和运河商务区，吸引国内外大型商业企业落户，打造长三角南翼商贸中心。
3.4加强人才引进和培养力度，突出人才战略
专业人才是发展现代服务业的关键要素。当前，受过高等教育、业务训练有素、有良好职业道德的专业人才不足是长三角区域二线城市现代服务业发展的主要瓶颈之一。因此，必须突出人才战略，加快现代服务业专业人才的引进和培养，尤其要注重服务业领军人物的引进和培养，促进各类服务业人才队伍的建设，努力实现人力素质的提升和高端人才的聚集。具体而言，一是建立和完善人才引进、培养和使用的优惠政策和激励保障机制，最大限度调动人才的积极性、创造性；二是根据实际需要，制定现有人才的培养目标和培训计划，实施继续教育工程，促进现有人才知识更新能力提升。三是加大财政资金投入力度，整合教育和培训资源，建立更多服务人才培训基地，提高劳动者的专业素质。
参考文献：
[1] 蒋三庚.北京市加快商务中心区建设研究.北京市哲学社会科学规划.
[2] 代文,秦元建，基于产业集群的现代服务业发展模式研究[J].科技进步与对策，2006(3).
[3] 李文秀.美国服务业集聚实证研究[J].世界经济研究，2008(l).
[4] 李志平,白庆华.大都市现代服务业集聚区的形成机理研究[J].现代管理科学，2008(2).
[5] 李春洋.区域性中心城市中央商务区建设研究[D].硕士论文，2004.
[6] 马红霞，北京CBD产业集群机制研究[D].硕士学位论文，2006.
[7] 王朝晖、李秋实，现代国外城市国外中心商务区研究与规划[M].北京，中国建筑工业出版社，2002.
1.产业集聚度测算方法目前常用的产业集聚度测算方法有很多，例如空间基尼系数、空间集聚指数、赫芬达尔指数、区位熵等。鉴于各种方法的优劣性比较及数据的完备性的考虑，论文采用区位熵法来测算全国物流产业的集聚程度。区位熵，即LQ系数，是用来测度一个地区某个产业的专业化程度，其计算公式如下：该指标的经济含义是为了测度一个地区某个产业的专业化水平，将该地区的产业发展水平与全国平均水平进行比较，比值越大，该产业的集聚度越高；比值越小，该产业的集聚度越低。在上述公式（1）中，分子是地区j的物流产业的就业人数占全国物流产业总就业人数的比值，分母是地区j全部就业人数在全国总就业人数的比值。其值大于1则该地区物流产业专业化程度高，产业集聚度高。
2.数据的获取与处理现代物流业是从传统储运业发展而来的，传统储运业的支柱产业是交通运输业、仓储和邮电业。随着传统储运业向现代物流的业务演化，交通运输业、仓储和邮电业成为我国现代物流产业的重要组成部分。而且在我国历年统计年鉴中，并没有现代物流的详细统计，而是把交通运输业、仓储和邮电业归为一类进行统计，所以，选取我国历年统计年鉴中的交通运输、仓储和邮电业的职工就业人数作为测算对象，以反映我国各区物流产业的发展状况。论文选取2000-2011年的样本数据，数据均来源于中华人民共和国国家统计局网站。该样本数据中包括全国31个省、自治区和直辖市。为了综合反映各个区域物流产业集聚度与经济发展的关系，论文又把31个省、市、自治区分为四个区域。下面分析四个区域涉及到的三类数据，分别是四个区域职工就业人数，四个区域内交通运输、仓储、邮电业的职工就业人数，四个区域内的国民生产总值。对这些数据的处理方式是依据公式（2）得到的：Qi—将每个区域内所包含的省级单位的原始数据汇总相加得到的。以2000年东部地区的职工就业人数为例，就是将2000年东部地区所包括的10个省级单位的就业人数汇总相加。
3.四个区域的物流产业集聚度测算从表3的计算结果可以看出，东部、中部、西部和东北地区的物流集聚度存在差异。其中，东北地区的产业集聚度均大于1；中部地区与西部地区的产业集聚程度相当，均为一部分年份物流集聚度大于1，一部分小于1；东部地区的物流集聚度只有2011年大于1，其余年份均小于1。这说明东北地区的物流产业比较集聚；中部地区与西部地区的物流产业一般集聚；东部地区的物流产业弱集聚。
二、物流产业集聚与经济发展之间关系
鉴于物流产业集聚与经济发展之间关系的复杂性，不一定呈现典型的分布规律，论文选用灰色关联法分析物流产业集聚对经济发展的影响程度。其过程如下：（1）设四个区域的物流产业集聚度为参考数列，设四个区域的国民生产总值为比较数列，物流产业集聚度：X0（t），t=1,2,…,n,国民生产总值为Xk（t），k=1,2,…,m。（2）无量纲化指标，使其具有可比性。处理方法为初值化、均值化处理。论文采用均值化处理，就是先求出一列数据的平均值，然后用该数列内的每个数据除以平均值，最后得到一列新数据的过程。根据2000-2011年东部、中部、西部和东北四个区域的物流产业集聚度，求得这四个区域的物流集聚度与国民生产总值之间的灰色关联度如表5：按照两个因素之间的关联度大于0.6，便表明这两个因素之间的关联性显著的观点分析，四个区域物流产业集聚度与国民生产总值之间的灰色关联度还是比较高的，这个结果表明物流产业集聚程度的变化与全国经济发展之间存在较大的相关性。
将四个区域的灰色关联度相比较发现，东部地区与东北地区的灰色关联度基本处于同一水平，东北地区只比东部地区高0.008，这与东北地区的物流集聚度高也相符，原因是东北地区物流产业集聚是属于区位导向型的，即主要通过利用区位优势而形成的物流集群。例如，东北三省主要是依托一些能源和重工业的区位优势而形成物流集群。这种类型的物流集群与经济发展之间的关系更为紧密。中部地区与西部地区的灰色关联度虽然低于东部和东北地区，但都大于0.6，这说明在国家中部崛起、西部大开发等宏观产业政策引导下，中部与西部地区的物流产业与经济发展之间的相关关系已经有所提高。
三、结论及建议
[关键词] 山西省；物流产业集聚；区域经济发展；关联性研究
[中图分类号] F252.1 [文献标识码] B
[文章编号] 1009-6043（2016）12-0047-03
一、引言
产业集聚主要指某一产业的各种资源要素在一定的地理区域内不断集中的过程。产业集聚不仅可以增强区域产业的竞争力，而且与区域经济的发展相互影响，目前，针对物流产业集聚的研究主要分三种类型。
（一）物流产业集聚的形成机理研究
王非，冯耕中（2010）在产业集群理论综述基础上，提出了物流集聚区概念，并归纳出了物流集聚区形成机理：外部规模经济是物流产业聚集内在动力，市场集中是物流产业集聚外在引力，各地方政府是物流产业集聚直接推手，交通基础设施建设是物流产业集聚重要技术驱动力[1]。王婷（2010）深入分析了港口物流业集聚的形成机理、价格领先效应、技术创新效应、资源共享效应与经济扩散效应[2]。
（二）物流产业集聚的形成模式研究
陈云萍（2010）对物流产业集群的概念及其合理性进行了分析，并对集聚过程中的各种集聚模式进行分析[3]。杨龙龙，汪传雷，丁童慧（2016）对皖北物流产业集聚区进行PEST分析并深入研究皖北物流产业集聚区的发展模式，进而针对皖北物流集聚区存在的问题提出相应的措施建议[4]。
（三）物流产业集聚与经济发展关系研究
房莹，王杨（2009）从物流产业形成的原因出发，分析了辽宁省物流产业的集聚因素，利用区位熵系数对辽宁省的物流产业集聚度进行了测算，并与第二产业集聚度进行比较研究[5]。关秋燕（2015）将全国31个省划分为五个区域：东部、东北、黄河中游、长江中游和西部地区，首先运用区位熵法对这五个区域的物流产业集聚度进行了测度，其次用面板数据模型分析了物流产业集聚与区域经济发展的关系[6]。
上述研究主要侧重在全国范围或经济发达的省份对物流产业集聚的研究，而对经济不发达的山西省的物流产业集聚研究较少，从这个角度出发，论文选择山西省物流业为研究对象，利用区位熵计算了山西省物流产业集聚度，并采用灰色关联分析法对山西省物流产业集聚与经济发展水平进行关联性分析。
二、山西省物流业集聚测算
（一）产业集聚测算方法
最常用的产业集聚度测算方法如下：空间基尼系数、空间集聚指数、赫芬达尔指数、区位熵等。
空间基尼系数是克鲁格曼1991年提出，当时主要用于测算美国制造业的集聚程度，现在主要用于测算产业空间集聚程度的一种指标，但是该指标的缺陷是在衡量产业在空间集聚过程中没有考虑企业规模的差异。
因空间基尼系数在衡量产业在空间集聚过程中没有考虑企业规模的差异这一缺陷，产生了空间集聚指数（E-G指数），E-G指数能跨产业、跨时间的对产业集聚度进行比较，但是E-G指数要求同时具备企业层面和产业层面的数据，而一般情况下，企业层面的数据比较难获得，故使用这一指标也有相应的困难。
赫芬达尔指数因考虑了地区数目和产业规模两个因素，能很好的衡量产业集聚程度，但是这个指标的缺陷是它没有考虑其他产业的空间分布，很难与其他产业进行比较。
区位熵由哈盖特（P.Haggett）首先提出并运用于区位分析中。区位熵不仅能反映某一区域产业的空间分布情况，衡量某一产业的专业化程度，而且数据的获取比较容易，是一个很有意义的指标。
通过上述分析，考虑到各种指标运用的优劣性及实际数据获取的容易程度，笔者采用区位熵法来测算山西省物流产业的集聚程度。
区位熵法的计算公式如下：
在公式（1）中，P――全国所有产业总就业人数；
s――山西省；
Ps――山西省所有产业的就业人数；
w――物流产业；
Pw――全国物流产业的就业人数；
Pws――山西省物流产业的就业人数。
在公式（1）中，分子是山西省物流产业的就业人数占全国物流产业就业人数的比值，分母是山西省全部产业就业人数占全国全部产业就业人数的比值；分子与分母的值相比，是将山西省物流产业发展水平与全国物流产业发展平均水平进行比较，反映了山西省物流产业的专业化水平。其值大于1，则说明山西省物流产业专业化程度高，产业集聚度高；其值小于1，则说明山西省物流产业专业化程度低。
（二）数据的获取与说明
论文选取的样本数据时间跨度是从1997-2014年，数据来源于中华人民共和国国家统计局网站，涉及到的数据有全国所有产业总就业人数、全国物流产业总就业人数、山西省所有产业总就业人数、山西省物流产业就业人数。
其中，对全国物流产业总就业人数、山西省物流产业就业人数予以说明：一方面现代物流业中不仅包括传统的支柱产业（交通运输业、仓储和邮电业），而且现代物流业注重信息技术的发展，故也包含通信业；另一方面，在我国的统计年鉴中，并没有现代物流的详细统计，而是把交通运输业、仓储及邮电通信业归为一类进行统计。所以，对全国物流产业总就业人数、山西省物流产业就业人数的选取，则以统计年鉴中的交通运输、仓储及邮电通信业的职工就业人数来代替，以反映我国及山西省的物流产业的发展状况。
（三）山西省物流业集聚度测算结果分析
将原始数据带入公式（1）中计算，得到山西省1997年至2014年的物流产业集聚度，如表1：
从表1的计算结果可以看出：从1998年开始，山西省物流产业的集聚度就大于1，说明山西省物流业自1998年开始就达到初级专业化水平；在此基础上，表1显示山西省物流产业的集聚度的值在1-1.1之间的年份是1998-2006年、2010年和2013年，而山西省物流产业的集聚度的值大于1.1的年份是2007-2009年、2011年、2012年、2014年。山西省物流业呈现出如此现象，主要是因为山西省经济发展特点是以煤炭为主的资源型经济，而煤炭的外运需要物流业的大力支持，故自1998年以来山西省的物流业就初具专业化规模。
三、山西物流产业集聚与经济发展关联度分析
（一）方法的选择
现有的量化分析方法中运用最多的是回归分析，但是回归分析在应用时要求：一是研究样本数据量大；二是研究样本数据分布呈规律性分布。
基于以上两点，山西省物流产业集聚与经济发展之间关系比较复杂，并不一定呈现规律性分布，故选择另一种研究方法――灰色关联度分析法。灰色关联度分析法不仅不要求数据分布必须是规律性的，而且能运用有限的数据计算各因素间发展态势的相似程度来衡量因素间关联程度。
（二）计算过程
1.设参考数列、比较数列
参考数列：山西省的物流产业集聚度，用Xw（t），t=1，2，…，n表示；
比较数列：山西省的地区生产总值，用Xs（t），s=1，2，…，m表示。
2.指标的无量纲化处理
为使指标之间具有可比性，将指标进行无量纲化处理，处理方法有两种，分别是均值化处理、初值化处理，论文采用均值化处理。
均值化处理的计算公式如公式（2）、（3）。
3.灰色关联系数
将参考数列、比较数列经过无量纲化处理后，得到新的参考数列和比较数列。
新的参考数列用Yw（t）表示，新比较数列用Ys（t）表示。
灰色关联系数的计算公式为：
4.计算关联度。
根据经验，当ρ=0.5时，两因素的关联度大于0.6便认为其关联性显著[7]。
为了衡量山西省经济发展水平，论文采用地区生产总值作为比较数列，具体数据见表2。
（三）计算结果
将表1和表2的数据经过公式（2）（3）（4）的计算，得到山西省物流产业集聚度与经济发展的关联系数，如表3数据：
将表3的数据按照公式（5）计算，得到山西省的物流产业集聚度与地区生产总值之间的灰色关联度的值是0.55。
从表3的数据可以看出，从2000年至2007年，山西省物流产业集聚度与地区生产总值之间的关联系数是直线上升的，从2000年两者之间的关联性不是很显著，到2007年物流业与经济发展之间的关联性显著，这是鉴于2000-2008年之间，我国经济的快速发展使煤炭行业的发展迎来了黄金发展阶段，山西煤炭产业的年产量从2000年的2亿吨上升到了2008年的6亿吨，山西煤炭业的繁荣发展促进了物流业的快速发展，从而使物流业与经济发展之间的关系在2007年达到了最显著的联系。
但是从2008-2014年，山西物流业与经济发展之间的关联系数直线下降，虽然2008年、2009年的关联系数仍然大于0.6，但是这时随着全国经济对山西煤炭需求量的下降，山西物流业发展也相应的受到了冲击，山西物流业与本地经济发展之间的关联性也由显著转化为不显著。
从1997-2014年，山西省的物流产业集聚度与地区生产总值之间的灰色关联度的值是0.55小于0.6，这说明两者之间的关联性从总体上分析并不显著；主要就是因为山西发展的特点是以煤炭为主的资源性经济发展，物流业的发展依靠煤炭业发展，在这18年的发展中，煤炭业并不是一直繁荣发展，造就山西物流业与经济发展之间的关联性整体不显著。
四、结论与建议
论文对1997-2014年的山西物流产业集聚程度利用区位熵进行了测算。测算结果表明：山西省物流产业集聚程度自1998年开始就大于1，达到初级专业化水平；山西省物流产业集聚度与地区生产总值之间的灰色关联度从1997年―2014年总体上分析并不显著，主要由于山西物流业发展依附于煤炭业的发展。
由于能力有限，论文的不足之处：对山西物流产业集聚程度的测算主要用就业人数进行计算，研究面偏窄；对山西省物流产业集聚的影响因素及这些因素与区域经济发展之间的关系，论文没有进行深入的研究，这也是下一步要研究的方向。
在国家大力提倡发展物流行业的背景下，山西省物流业不应该再主要依附煤炭产业的发展，而应该是积极进行产业结构转型，积极推进物流产业集聚，从而与山西经济协调发展。
[参 考 文 献]
[1]王非，冯耕中.我国物流集聚区内涵与形成机理研究[J].统计与决策，2010（24）：44-47
[2]王婷.港口物流产业集聚的形成机理及竞争优势分析[J].生产力研究，2010（6）：198-200
[3]陈云萍.物流产业集群的竞争优势与形成模式[J].科技进步与对策，2010，27（21）：85-90
[4]杨龙龙，汪传雷，丁童慧.皖北物流产业集聚区发展模式研究[J].物流工程与管理，2016，38（3）：38-41
[5]房莹，王杨.辽宁省物流产业集聚机理与集聚度研――与第二产业相比较[J].现代商贸工业，2009（1）：107-108
购物车(0)
